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Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Drehmomentübertragungsvorrichtung.
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Durch Erhöhung der Anzahl der Übersetzungsstufen der in Kraftfahrzeugen verbauten Getriebe kann der Antriebsmotor über einen weiten Geschwindigkeitsbereich in verbrauchseffizienten Betriebspunkten betrieben werden. Die Erhöhung der möglichen Übersetzungsstufen stellt daher eine wirksame Maßnahme zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Kraftfahrzeugs dar. Die Verwendung von Automatikgetrieben, insbesondere Doppelkupplungsgetrieben, unterstützt diesen Effekt zusätzlich, da die Wahl der verbrauchsoptimal Übersetzungen automatisch und sehr schnell erfolgt.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und ein damit ausgestattetes Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche sich durch eine Vielzahl von Übersetzungsstufen bei gleichzeitig geringen Kosten und kompakten Bauraum auszeichnen.
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Diese Aufgabe wird durch die Drehmomentübertragungsvorrichtung und das Kraftfahrzeug gemäß der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Anspruch 1 weist eine Antriebsvorrichtung, eine erste Getriebevorrichtung zum Ändern einer ersten Übersetzung und eine Kupplungsvorrichtung zum wahlweisen Koppeln und Entkoppeln der Antriebsvorrichtung und der ersten Getriebevorrichtung auf. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung weist ferner eine zweite Getriebevorrichtung zum Ändern einer zweiten Übersetzung auf, wobei die zweite Getriebevorrichtung zwischen der Antriebsvorrichtung und der Kupplungsvorrichtung angeordnet ist.
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Die erste Getriebevorrichtung und die zweite Getriebevorrichtung sind in Reihe geschaltet, wobei die zweite Getriebevorrichtung ausgehend von den Antriebsvorrichtung im Kraftfluss vor der ersten Getriebevorrichtung angeordnet ist. Die erste Getriebevorrichtung ist dabei vorzugsweise als die Hauptgetriebevorrichtung ausgebildet, auf die ein Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs über ein Bedienelement Einfluss nehmen kann. Die zweite Getriebevorrichtung hingegen dient vor allem dazu, die Eingangsdrehzahl der ersten Getriebevorrichtung zu variieren. Beispielsweise kann durch eine nur zweistufig ausgebildete zweite Getriebevorrichtung die Anzahl der möglichen Übersetzungen der Drehmomentübertragungsvorrichtung verdoppelt werden. Gleichzeitig kann die zweite Getriebevorrichtung sehr kompakt und kosteneffizient ausgestaltet werden. Durch entsprechende Stufung und Spreizung der ersten und zweiten Getriebevorrichtung und deren gegenseitige Abstimmung auf die jeweilige Antriebsvorrichtung, kann die Antriebsvorrichtung in nahezu jedem Geschwindigkeitsbereich in einem verbrauchsgünstigen und drehmomentstarken Betriebspunkt betrieben werden. Dadurch sinkt zum einen der Kraftstoffverbrauch, zum anderen kann die Leistungsfähigkeit des Motors besser genutzt werden.
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In einer Ausgestaltung der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2 handelt es sich bei der zweiten Getriebevorrichtung um ein Automatikgetriebe.
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Unter einem Automatikgetriebe im Sinne der Erfindung ist ein Getriebe zu verstehen, das selbsttätig, ohne Eingriff des Fahrzeugführers die Übersetzung variiert. Die optimale Übersetzung kann mittels einer entsprechend ausgebildeten Steuervorrichtung eingestellt werden, ohne dass der Fahrzeugführer selbst aktiv werden muss. Durch eine entsprechend ausgebildete Aktuatorik, welche elektrisch, pneumatisch und/oder hydraulisch ausgebildet sein kann, können die Schaltvorgänge in sehr kurzer Zeit umgesetzt werden. Dies erhöht zum einen den Komfort für den Fahrzeugführer, zum anderen können die positiven Effekte hinsichtlich des reduzierten Kraftstoffverbrauchs und der besseren Fahrdynamik besser ausgenutzt werden.
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In einer Ausgestaltung der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3 handelt es sich bei der zweiten Getriebevorrichtung um ein Planetengetriebe.
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In einer In einer Ausgestaltung der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 4 weist das Planetengetriebe drei Elemente auf, welche relativ zueinander drehbar gelagert sind. Dabei ist ein erstes der Elemente mit der Antriebsvorrichtung gekoppelt. Ein zweites der Elemente ist mit der Kupplungsvorrichtung gekoppelt. Das Planetengetriebe weist eine Kupplungseinrichtung zum wahlweisen Koppeln und Entkoppeln des zweiten der Elemente und der Antriebsvorrichtung auf. Ferner weist das Planetengetriebe eine Bremseinrichtung zum wahlweisen Koppeln und Entkoppeln des dritten der Elemente mit einem Gehäuse der Drehmomentübertragungsvorrichtung auf.
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Bei einer Ausgestaltung der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5 weist das Planetengetriebe drei Elemente auf, welche relativ zueinander drehbar gelagert sind, wobei ein erstes der Elemente mit der Antriebsvorrichtung gekoppelt ist und ein zweites der Elemente mit der Kupplungsvorrichtung gekoppelt ist. Das Planetengetriebe weist eine Kupplungseinrichtung zum wahlweisen Koppeln und Entkoppeln des zweiten der Elemente und der Antriebsvorrichtung auf. Ferner weist das Planetengetriebe eine Freilaufeinrichtung auf, über welche ein drittes der Elemente mit einem Gehäuse der Drehmomentübertragungsvorrichtung verbunden ist.
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Bei einer Ausgestaltung der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6 handelt es sich bei dem ersten der Elemente um ein Hohlrad, bei dem zweiten der Elemente um einen Planetenträger und bei einem dritten der Elemente um ein Sonnenrad des Planetengetriebes.
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Die Ausgestaltung der zweiten Getriebevorrichtung aus Planetengetriebe in den vorteilhaften Ausgestaltungen gemäß der Ansprüche 4, 5 und 6 ermöglicht eine kostengünstige und betriebssichere technische Umsetzung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung bei gleichzeitig sehr kompakter Bauweise.
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Bei einer Ausgestaltung der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 7 handelt es sich bei der zweiten Getriebevorrichtung um ein Getriebe in Vorgelegebauweise bzw. Stirnradbauweise.
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Dabei kann diese zweite Getriebevorrichtung gemäß einer Ausgestaltung der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8 eine erste Welle mit einem ersten Zahnrad und einem zweiten Zahnrad, eine zweite Welle mit einem dritten Zahnrad welches mit dem ersten Zahnrad drehmomentübertragend kämmt, und eine Ausgangswelle mit einem vierten Zahnrad, welches mit dem zweiten Zahnrad drehmomentübertragend kämmt und drehmomentübertragend mit der Kupplungsvorrichtung verbunden ist, aufweisen. Ferner weist die zweite Getriebevorrichtung eine Eingangswelle auf, welche mit der Antriebsvorrichtung drehmomentübertragend gekoppelt ist. Weiterhin weist die zweite Getriebevorrichtung eine erste Kupplungseinrichtung zum wahlweisen Koppeln und Entkoppeln der zweiten Welle und der Eingangswelle und eine zweite Kupplungseinrichtung zum wahlweisen Koppeln und Entkoppeln der Eingangswelle und der Ausgangswelle auf.
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Die Ausgestaltung der zweiten Getriebevorrichtung in Vorgelegebauweise bzw. Stirnradbauweise stellt eine technische Alternative zur Planetenbauweise dar und findet insbesondere bei größerem Bauraum Anwendung.
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Ein Kraftfahrzeug gemäß dem Anspruch 9 weist eine Drehmomentübertragungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche auf.
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Bezüglich der Vorteile dieses Kraftfahrzeugs wird auf die Ausführungen zu den vorangehenden Ansprüchen verwiesen, welcher in analoger Weise auch hier Gültigkeit haben.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert.
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In den Figuren sind:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung;
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2a ein erstes Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungsvorrichtung;
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2b ein zweites Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungsvorrichtung;
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3 ein drittes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungsvorrichtung.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 in einer Draufsicht schematisch dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 verfügt über zwei Achsen 2, 3 mit jeweils zwei Rädern 4, wobei im Ausführungsbeispiel nur eine der beiden Achsen 3 zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs 1 angetrieben wird. Das Kraftfahrzeug 1 verfügt über eine Drehmomentübertragungsvorrichtung 5, welche eine Antriebsvorrichtung 6, eine erste Getriebevorrichtung 7 zum Ändern einer ersten Übersetzung, eine Kupplungsvorrichtung 8 zum wahlweisen Koppeln (drehmomentfeste Verbindung) und Entkoppeln (Trennen) der Antriebsvorrichtung 6 und der ersten Getriebevorrichtung 7 und eine zweite Getriebevorrichtung 9 zum Ändern einer zweiten Übersetzung aufweist. Die zweite Getriebevorrichtung ist dabei zwischen der Antriebsvorrichtung 6 und der Kupplungsvorrichtung 8 angeordnet.
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Des Weiteren weist das Kraftfahrzeug 1 an der angetriebenen Achse 3 über ein Verteilergetriebe 10, über welches das von der Antriebsvorrichtung 6 erzeugte Drehmoment an die zugeordneten Räder 4 übertragen wird. Das Verteilergetriebe 10 kann als offenes Differenzial oder als Sperrdifferential ausgebildet sein.
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Die Antriebsvorrichtung 6 kann beispielsweise als Elektromaschine oder als Brennkraftmaschine ausgebildet sein.
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Die erste Getriebevorrichtung 7 stellt das Hauptgetriebe der Kraftfahrzeugs dar. Sie ist vorteilhafterweise als Automatikgetriebe, vorzugsweise als Doppelkupplungsgetriebe, ausgebildet und verfügt eine größere Anzahl an einstellbaren Übersetzungen als die zweite Getriebevorrichtung 9. Die Kupplungsvorrichtung 8 und die erste Getriebevorrichtung 7 können in einem gemeinsamen Gehäuse als eine Baueinheit zusammengefasst sein (dargestellt durch eine gestrichelte Linie). Die erste Getriebevorrichtung 7 kann von einem Kraftfahrzeugführer (nicht dargestellt) mittels eines entsprechend ausgebildeten Bedienelements (nicht dargestellt) in seiner Funktion und Übersetzung beeinflusst werden. Grundsätzlich kann die erste Getriebevorrichtung 7 jedoch auch als Handschaltgetriebe ausgebildet sein.
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Die zweite Getriebevorrichtung 9 ist vorteilhafterweise als Automatikgetriebe ausgebildet und verfügt über mindestens zwei wählbare Übersetzungen, wobei die Anzahl der möglichen Übersetzungen in der Regel geringer ist als die der ersten Getriebevorrichtung 7.
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Die Elemente der Drehmomentübertragungsvorrichtung 5 sind in Richtung des Kraftflusses (dargestellt durch Pfeile) in Reihe hintereinander angeordnet. Ein von der Antriebsvorrichtung 6 erzeugtes Drehmoment wird an eine Eingangswelle 11 der zweiten Getriebevorrichtung 9 übertragen, dort je nach eingestellter Übersetzung verändert und über eine Ausgangswelle 12 der zweiten Getriebevorrichtung 9 an ein Eingangsteil 8a der Kupplungsvorrichtung 8 übertragen. Die Kupplungsvorrichtung 8 hat zumindest zwei Betriebszustände: Zum einen geschlossenen Zustand, bei dem das von der zweiten Getriebevorrichtung 9 eingehende Drehmoment an die erste Getriebevorrichtung 7 übertragen wird. Zum anderen einen offenen Zustand, bei dem die erste Getriebevorrichtung 7 und die zweite Getriebevorrichtung 9 voneinander entkoppelt sind und somit keine Drehmomentübertragung erfolgt.
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Von einem Ausgangsteil 8b der Kupplungsvorrichtung 8 wird das Drehmoment weiter an die Eingangswelle 13 der ersten Getriebevorrichtung 7 übertragen, und in der ersten Getriebevorrichtung entsprechend der eingestellten Übersetzung variiert, über eine Zwischenwelle 14 an das Verteilergetriebe 10 geleitet und dort auf die Räder 4 der Antriebsachse 3 übertragen.
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Im Folgenden werden anhand der 2a, 2b und 3 drei Ausführungsbeispiele der Drehmomentübertragungsvorrichtung 5 beschrieben, wobei die zweite Getriebevorrichtung 9 bei den Ausführungsbeispielen der 2a und 2b als Planetengetriebe und bei dem Ausführungsausgebildet der 3 in Vorgelegebauweise bzw. als Stirnradgetriebe ausgebildet ist. Die drei Ausführungsbeispiele unterscheiden sich lediglich durch den Aufbau der zweiten Getriebevorrichtung 9. Zur Vermeidung von Wiederholungen bei der Beschreibung werden zunächst die den Ausführungsbeispielen gemeinsamen Teile beschrieben. Gleiche Elemente sind dabei mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet:
Die in den 2a, 2b und 3 dargestellten Drehmomentübertragungsvorrichtungen 5 weisen die Antriebsvorrichtung 6, die zweite Getriebevorrichtung 9, die Kupplungsvorrichtung 8 und die erste Getriebevorrichtung 7 auf. Aus Komfortgründen sind zwischen der Antriebsvorrichtung 6 und der zweiten Getriebevorrichtung 9 ein Zweimassenschwungrad 15 und ein Fliehkraftpendel 16 angeordnet. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit sind die Antriebsvorrichtung 6 und die erste Getriebevorrichtung 7 als einfache Blöcke dargestellt.
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Die erste Getriebevorrichtung 7 bzw. die Kupplungsvorrichtung 8 sind als Doppelkupplungsgetriebe bzw. als Doppelkupplung ausgebildet und in einer Baueinheit (gestrichelt symbolisiert) integriert. Der Aufbau und die Funktionsweise eines Doppelkupplungsgetriebes samt Doppelkupplung ist im Stand der Technik ausführlich beschrieben, weshalb dazu keine weiteren Ausführungen gemacht werden.
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Im Folgenden werden nun die unterschiedlich aufgebauten, zweiten Getriebevorrichtungen 9 mit Bezug auf die 2a, 2b und 3 näher beschrieben:
Den Ausführungsbeispielen der 2a und 2b ist gemein, dass die zweite Getriebevorrichtung 9 als Planetengetriebe ausgeführt sind. Die Planetengetriebe weisen zumindest drei Element auf, welche relativ zueinander drehbar gelagert sind. Das Erste der Elemente ist als ein Hohlrad 17, das zweite der Elemente als ein Planetenträger 18 und das dritte der Elemente als Sonnenrad 19 ausgebildet. Der Planetenträger 18 trägt die Planetenzahnräder 20, welche sowohl mit dem Hohlrad 17 als auch mit dem Sonnenrad 19 kämmend in Eingriff stehen.
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Das Hohlrad 17 und die Antriebsvorrichtung 6 sind über die Eingangswelle 11 der zweiten Getriebevorrichtung 9 drehmomentübertragend gekoppelt. Der Planetenträger 20 ist zum einen mit der Ausgangswelle 12 der zweiten Getriebevorrichtung 9 und somit mit der Kupplungsvorrichtung 8 drehmomentfest verbunden. Zum anderen können der Planetenträger 20 und die Eingangswelle 11 mittels einer (hydraulisch oder elektrisch) steuerbaren Kupplungseinrichtung 21 wahlweise drehmomentübertragend gekoppelt oder entkoppelt werden.
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Die Ausführungsbeispiele der 2a und 2b unterschieden sich folgendermaßen:
In dem Ausführungsbeispiel der 2a weist die zweite Getriebevorrichtung 9 eine (hydraulisch oder elektrisch) steuerbare Bremseinrichtung 22 auf, mittels der das Sonnenrad 19 und das Gehäuse 40 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 5 wahlweise drehmomentfest gekoppelt oder entkoppelt werden kann.
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Im Gegensatz dazu weist die zweite Getriebevorrichtung 9 gemäß dem Ausführungsbeispiel der 2b eine Freilaufeinrichtung 23 auf, über welche das Sonnenrad 19 des Planetengetriebes mit dem Gehäuse 40 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 5 verbunden ist.
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Im Ausführungsbeispiel der 3 ist die zweite Getriebevorrichtung 9 in Vorgelegebauweise ausgeführt. Die zweite Getriebevorrichtung weist eine erste Welle 24 mit einem ersten Zahnrad 25 und einem zweiten Zahnrad 26, eine zweite Welle 27 mit einem dritten Zahnrad 28, welches mit dem ersten Zahnrad 25 drehmomentübertragend kämmt, auf. Die Ausgangswelle 12 der zweiten Getriebevorrichtung 9 weist ein viertes Zahnrad 29 auf, welches mit dem zweiten Zahnrad 26 drehmomentübertragend kämmt und drehmomentübertragend mit der Kupplungsvorrichtung 8 (des Doppelkupplungsgetriebes 7) verbunden ist. Eine steuerbare erste Kupplungsvorrichtung 30 der zweiten Getriebevorrichtung 9 ist derart ausgebildet und angeordnet, dass die zweite Welle 27 und die Eingangswelle 11 wahlweise drehmomentübertragend gekoppelt oder entkoppelt werden können. Eine zweite Kupplungseinrichtung 31 der zweiten Getriebevorrichtung 9 ist derart ausgebildet und angeordnet, dass die Ausgangswelle 12 und die Eingangswelle 11 wahlweise drehmomentübertragend gekoppelt oder entkoppelt werden können.
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Bei den Drehmomentübertragungseinrichtungen können mehrere Betriebszustände eingestellt werden:
In einem ersten Betriebszustand ist eine erste Übersetzung eingestellt. Dazu ist beim Ausführungsbeispiel der 2a die Kupplungseinrichtung 21 geschlossen und die Bremseinrichtung 22 geöffnet. Beim Ausführungsbeispiel der 2b ist die Kupplungseinrichtung 21 geschlossen und die Freilaufeinrichtung 23 läuft frei (keine gehäuseseitige Abstützung des Drehmoments). Beim Ausführungsbeispiel der 3 ist die erste Kupplungseinrichtung 30 geöffnet und die zweite Kupplungseinrichtung 31 geschlossen. Vorteilhafterweise ist die erste Übersetzung so gewählt, dass die Drehzahl der Eingangswelle 11 und die Drehzahl der Ausgangswelle 12 (im Wesentlichen) gleich groß sind, also eine Übersetzung von (im Wesentlichen) 1:1 vorliegt.
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In einem zweiten Betriebszustand ist eine zweite Übersetzung eingestellt, welche kleiner ist als die erste Übersetzung. Beim Ausführungsbeispiel der 2a ist dazu die Kupplungseinrichtung 21 geöffnet, die Bremseinrichtung 22 jedoch geschlossen. Beim Ausführungsbeispiel der 2b ist die Kupplungseinrichtung 21 geöffnet und die Freilaufeinrichtung 23 sperrt (Abstützung des Drehmoments am Gehäuse). Beim Ausführungsbeispiel der 3 ist die erste Kupplungseinrichtung 30 geschlossen und die zweite Kupplungseinrichtung 31 geöffnet.
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In einem dritten Betriebszustand sind die Kupplungsvorrichtung 8 (des Doppelkupplungsgetriebes) geschlossen und die zweite Getriebevorrichtung 9 verblockt. Beim Ausführungsbeispiel der 2a sind dazu die Kupplungseinrichtung 21 und die Bremseinrichtung 22 geschlossen. Dadurch kann ein ungewolltes Zurückrollen des Kraftfahrzeugs (siehe 1) verhindert und eine Art Parkbremse realisiert werden. Beim Ausführungsbeispiel der 2b ist die Kupplungseinrichtung 21 geschlossen. Beim Zurückrollen des Kraftfahrzeugs 1 würde die Freilaufeinrichtung 23 sperren. Beim Ausführungsbeispiel der 3 sind die erste Kupplungseinrichtung 30 und die zweite Kupplungseinrichtung 31 geschlossen.
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Im einem vierten Betriebszustand des Planetengetriebes wird kein Drehmoment über die zweite Getriebevorrichtung 9 übertragen. Die Antriebsvorrichtung 6 und die erste Getriebevorrichtung 7 sind in diesem vierten Betriebszustand entkoppelt. Beim Ausführungsbeispiel der 2a sind die Kupplungseinrichtung 21 und die Bremseinrichtung 22 geöffnet. Beim Ausführungsbeispiel der 2b ist die Kupplungseinrichtung 21 geöffnet. In einem Schubzustand des Kraftfahrzeugs 1 würde die Freilaufeinrichtung 23 frei drehen und würde kein Drehmoment an dem Gehäuse abstützen. Beim Ausführungsbeispiel der 3 sind die erste Kupplungseinrichtung 30 und die zweite Kupplungseinrichtung 31 geöffnet. Durch die Entkopplung der Antriebsvorrichtung von den Rädern 4 wäre, z. B. beim Rollen des Kraftfahrzeugs 1 an einem Gefälle, ein Abschalten der Antriebsvorrichtung 6 und damit eine weitere Kraftstoffeinsparung möglich.
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Die beschriebenen Drehmomentübertragungsvorrichtungen 5 weisen folgende Vorteile auf:
- – Im ersten Betriebszustand entspricht die Gesamtübersetzung der ersten Getriebevorrichtung 9 und der zweiten Getriebevorrichtung 7 im Wesentlichen der der eingestellten Übersetzung der ersten Getriebevorrichtung 7. Die an der ersten Getriebevorrichtung 7 aktuell eingestellte Übersetzung wird – mit anderen Worten – durch die zweite Getriebevorrichtung 9 (im Wesentlichen) nicht verändert. Durch eine entsprechend lange Auslegung der ersten Getriebevorrichtung 7 können ein geringer Kraftstoffverbrauch und eine geringe Geräuschentwicklung erzielt werden, bsp. bei gleichmäßiger Fahrt.
- – Im zweiten Betriebszustand wird die an der ersten Getriebevorrichtung 7 aktuell eingestellte Übersetzung durch die an der zweiten Getriebevorrichtung 9 eingestellte Übersetzung untersetzt. Das bedeutet, dass die Gesamtübersetzung der ersten Getriebevorrichtung 7 und der zweiten Getriebevorrichtung 9 größer ist, als die an der ersten Getriebevorrichtung 7 eingestellten Übersetzung. Die kürzere Gesamtübersetzung bringt Vorteile bei sportlicher Fahrweise, Fahrten an Steigungen oder im Zugbetrieb.
- – Im dritten Betriebszustand (Kupplungseinrichtung und Bremseinrichtung geschlossen) sind die Kupplungsvorrichtung 8 geschlossen und die zweite Getriebevorrichtung 9 verblockt. Dieser Betriebszustand könnte beispielsweise zur Darstellung einer Parkbremse genutzt werden. Ein ungewolltes Wegrollen des Kraftfahrzeugs im geparkten Zustand würde vermieden werden.
- – Da beim vierten Betriebszustand der Kraftfluss zwischen der Antriebsvorrichtung 6 und der ersten Getriebevorrichtung 7 unterbrochen ist, kann beim Ausrollen des Kraftfahrzeugs die Antriebsvorrichtung 6 ausgeschaltet werden, was eine Kraftstoffersparnis mit sich bringt.
- – Insbesondere bei einer Ausgestaltung der zweiten Getriebevorrichtung 9 als Planetengetriebe können die Übersetzungen sehr schnell gewechselt werden. Dadurch ergibt sich eine Entlastung der ersten Getriebevorrichtung 7 bei sehr dynamischen Schaltvorgängen.
- – Im Falle einer Ausbildung der ersten Getriebevorrichtung 7 als Doppelkupplungsgetriebe erfolgen die Schalt- und Wählvorgänge meist mittels hydraulischer Aktuatoren, welche von einer Hydraulikpumpe mit einem entsprechenden Steuermedium (Steuerungsöl) versorgt werden. Insbesondere bei längeren Konstantfahrten wird die aktuell eingestellte Übersetzung im Doppelkupplungsgetriebe mechanisch fixiert und das jeweils andere Teilgetriebe in eine Neutralstellung gebracht. Wird vom Fahrzeugführer nun plötzlich ein Wechsel der Übersetzung angefordert, so kann diesem Wunsch zunächst sehr schnell durch Änderung der Übersetzung der zweiten Getriebevorrichtung 9 entsprochen werden. Gleichzeitig kann im Doppelkupplungsgetriebe eine dem Fahrerwunsch entsprechende Gangvorwahl im zweiten Teilgetriebe vorgenommen werden. Dadurch wird das Ansprechverhalten der Drehmomentübertragungsvorrichtung 5 auf plötzliche Anforderungen des Fahrers spürbar gesteigert.
