KR20090031981A - 차량의 자동 변속 제어 시스템 - Google Patents

Abstract

액츄에이터를 이용해 변속기를 동작시키는 차량의 자동 변속 제어 시스템에 있어서, 시스템 기동 조작 후의 사용자에 의한 시프트 조작 부담의 경감을 도모한다.

동력 전달 경로 중에 설치되는 변속기의 변속 동작을 제어하는 시프트 액츄에이터(39)를 구비하고, 소정의 시스템 기동 조작이 이루어졌을 때, 상기 변속기가 뉴트럴 상태에 없을 때에는, 이 변속기를 뉴트럴 상태로 하도록 상기 시프트 액츄에이터(39)를 작동시킨다.

Description

차량의 자동 변속 제어 시스템{AUTOMATIC TRANSMISSION CONTROL SYSTEM FOR VEHICLE}

이 발명은, 차량의 자동 변속 제어 시스템에 관한 것이다.

종래, 액츄에이터를 이용해 변속기를 동작시키는 차량의 자동 변속 제어 시스템에 있어서, 시스템 기동 조작 후의 브레이크 조작 등에 따라 클러치의 단속 동작을 자동으로 행하는 것이 있다(예를 들면, 특허 문헌 1 참조).

[특허 문헌 1 : 특허공개 2006－170224호 공보]

그런데, 상기 종래의 기술에서는, 시스템 종료시의 변속기의 시프트 상태(뉴트럴 상태 또는 인 기어 상태)를 시스템 기동시까지 유지하고 있지만, 이 때의 시프트 상태의 파악은 사용자에 의한 시프트 조작에 좌우되기 때문에, 이러한 조작 부담의 경감이 요망되고 있다.

따라서 이 발명은, 액츄에이터를 이용해 변속기를 동작시키는 차량의 자동 변속 제어 시스템에 있어서, 시스템 기동 조작 후의 사용자에 의한 시프트 조작 부담의 경감을 도모하는 것을 목적으로 한다.

상기 과제의 해결 수단으로서, 청구항 1에 기재된 발명은, 엔진(예를 들면 실시예의 엔진(13))과 구동륜(예를 들면 실시예의 후륜(11))의 사이의 동력 전달 경로 중에 설치되어 이 동력 전달의 속도비를 변화시키는 변속기(예를 들면 실시예의 트랜스미션(47))과, 상기 변속기의 변속 동작을 제어하는 시프트 액츄에이터(예를 들면 실시예의 시프트 액츄에이터(39))를 구비한 차량의 자동 변속 제어 시스템에 있어서, 소정의 시스템 기동 조작이 이루어졌을 때, 상기 변속기가 뉴트럴 상태가 아닐 때에는, 이 변속기를 뉴트럴 상태로 하도록 상기 시프트 액츄에이터를 작동시키는 것을 특징으로 한다.

청구항 2에 기재된 발명은, 상기 시프트 액츄에이터의 작동은, 상기 시스템 기동 조작시부터 엔진 시동 직후까지의 사이에 행해지는 것을 특징으로 한다.

청구항 3에 기재된 발명은, 상기 시프트 액츄에이터의 작동은, 상기 변속기가 뉴트럴 상태가 될 때까지 복수 회 행해지는 것을 특징으로 한다.

청구항 4에 기재된 발명은, 상기 시스템 기동 조작은, 이그니션 스위치(예를 들면 실시예의 이그니션 스위치(SW4))를 온(ON)으로 하는 조작인 것을 특징으로 한다.

청구항 5에 기재된 발명은, 상기 동력 전달을 단속하는 클러치(예를 들면 실시예의 트윈 클러치(26))를 구비하고, 상기 시프트 액츄에이터의 작동시에는, 상기 클러치를 절단 상태로 하는 것을 특징으로 한다.

청구항 6에 기재된 발명은, 한 쌍의 클러치(예를 들면 실시예의 제1 및 제2 디스크 클러치(51a, 51b))를 바꿈으로써 변속단을 전환하는 트윈 클러치식 변속 제어 시스템인 것을 특징으로 한다.

이 발명에 의하면, 시스템 기동시에 변속기가 뉴트럴 상태가 아닐 경우에도, 시스템 기동 조작시부터 엔진 시동 직후까지의 사이에 시프트 액츄에이터를 이용해 변속기를 자동으로 뉴트럴 상태로 되돌리는 것이 가능해지고, 시스템 기동 조작 후의 사용자에 의한 변속기의 시프트 조작 부담을 경감해 편리성을 향상시킴과 더불어, 시스템 기동 후의 발진 동작을 확실한 것으로 할 수 있다.

또, 청구항 3에 기재된 발명에 의하면, 엔진 시동 전에는 변속기 내의 도그 접촉 등에 의해 뉴트럴 상태로 할 수 있었을 경우에도, 엔진 시동 직후에 재차 시프트 액츄에이터를 작동시킴으로써, 변속기를 자동 또한 확실히 뉴트럴 상태로 할 수 있다.

청구항 4에 기재된 발명에 의하면, 엔진 시동 전에 시스템 기동 조작을 확실히 행할 수 있다.

청구항 5에 기재된 발명에 의하면, 변속기가 인 기어 상태에 있을 때에도 확실히 엔진 시동을 행하는 것이 가능해진다.

이하, 이 발명의 실시예에 대해 도면을 참조하여 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서의 전후 좌우 등의 방향은, 특별히 기재가 없으면 차량에 있어서의 방향과 동일한 것으로 한다. 또, 도 중 화살표 FR은 차량 전방을, 화살표 LH는 차량 좌방을, 화살표 UP는 차량 상방을 각각 가리킨다.

도 1에 도시한 바와 같이, 자동 이륜차(안승(鞍乘)형 차량)(1)의 전륜(2)을 축지지하는 프런트 포크(3)의 상부는, 스티어링 스템(4)을 통해 차체 프레임(5) 전단부의 헤드 파이프(6)에 조타 가능하게 피벗(樞支)된다. 스티어링 스템(4)(또는 프런트 포크(3))의 상부에는 조향 핸들(4a)이 장착된다. 헤드 파이프(6)에서는 메인 프레임(7)이 후방으로 연장해 피벗 플레이트(8)에 이어져 있다. 피벗 플레이트(8)에는 스윙암(9)의 전단부가 상하 요동 가능하게 피벗되고, 이 스윙암(9)의 후단부에는 후륜(11)이 축지지된다. 스윙암(9)과 차체 프레임(5)의 사이에는 쿠션 유닛(12)이 개설된다. 차체 프레임(5)의 내측에는, 자동 이륜차(1)의 원동기인 엔진(내연기관)(13)이 현가된다.

도 2를 참조하여, 엔진(13)은, 크랭크 샤프트(21)의 회전 중심축선 C1을 차 폭 방향(좌우 방향)을 따르게 한 병렬 4기통 엔진이며, 그 크랭크 케이스(14) 상에는 실린더(15)가 입설되고, 이 실린더(15) 내에는 각 기통에 대응하는 피스톤(18)이 왕복 움직임 가능하게 감장되어, 이 각 피스톤(18)의 왕복 움직임이 콘로드(19)를 통해 크랭크 샤프트(21)의 회전 이동으로 변환된다. 실린더(15)의 후부에는 스로틀 보디(16)가 접속되고, 실린더(15)의 전부에는 배기관(17)이 접속된다.

크랭크 케이스(14)의 후방에는 미션 케이스(22)가 일체로 이어지고, 이 미션 케이스(22) 내에는 트윈 클러치식 변속기(23) 및 체인지 기구(24)가 수용된다. 미션 케이스(22)의 우측부는 클러치 케이스(25)가 되며, 이 클러치 케이스(25) 내에는 트윈 클러치식 변속기(23)의 트윈 클러치(26)가 수용된다. 엔진(13)의 동력원인 크랭크 샤프트(21)의 회전 동력은, 상기 트윈 클러치식 변속기(23)를 통해 미션 케이스(22) 좌측에 출력된 후, 예를 들면 체인식의 동력 전달 기구를 통해 후륜(11)에 전달된다. 또한, 도면 중 부호 C2, C3은 트윈 클러치식 변속기(23)의 메인 샤프트(28) 및 카운터 샤프트(29)의 회전 중심축선을 각각 나타낸다.

도 3에 도시한 바와 같이, 자동 이륜차(1)에는, 엔진(13)에 연장 설치되는 상기 트윈 클러치식 변속기(23)와, 상기 체인지 기구(24)에 구동 기구(이하, 시프트 액츄에이터라고 하는 것이 있다)(39)를 설치해서 이루어진 기어 시프트 장치(41)와, 상기 트윈 클러치식 변속기(23) 및 기어 시프트 장치(41)를 작동 제어하는 전자 컨트롤 유닛(ECU)(42)을 주(主)로 자동 변속 제어 시스템(트윈 클러치식 변속 제어 시스템)이 구성된다.

도 4를 아울러 참조하여, 트윈 클러치식 변속기(23)는, 내외 샤프트(43, 44) 로 이루어진 이중 구조의 상기 메인 샤프트(28)와, 이 메인 샤프트(28)와 평행으로 배치되는 상기 카운터 샤프트(29)와, 메인 샤프트(28) 및 카운터 샤프트(29)에 걸쳐서 배치되는 변속 기어군(45)과, 메인 샤프트(28)의 우단부에 동축 배치되는 상기 트윈 클러치(26)와, 이 트윈 클러치(26)에 작동용 유압을 공급하는 유압 공급 장치(46)를 갖고 이루어진다. 이하, 메인 샤프트(28), 카운터 샤프트(29) 및 변속 기어군(45)으로 이루어진 집합체를 트랜스미션(47)으로 한다.

메인 샤프트(28)는, 미션 케이스(22)의 좌우에 걸친 내부 샤프트(43)의 우측부를 외부 샤프트(44) 내에 상대 회전 가능하게 삽통해서 이루어진다. 내외 샤프트(43, 44)의 외주에는, 변속 기어군(45)에 있어서의 6속분의 구동 기어(48a ~ 48f)가 배분되어 배치된다. 한편, 카운터 샤프트(29)의 외주에는, 변속 기어군(45)에 있어서의 6속분의 종동 기어(49a ~ 49f)가 배치된다. 각 구동 기어(48a ~ 48f) 및 종동 기어(49a ~ 49f)는, 대응하는 변속단끼리 서로 맞물려, 각각 각 변속단에 대응하는 변속 기어쌍(45a ~ 45f)을 구성한다. 또한, 각 변속 기어쌍(45a ~ 45f)은, 1속으로부터 6속의 순서로 감속비가 작아진다(고속 기어가 된다).

내부 샤프트(43)의 좌단부는 미션 케이스(22)의 좌측벽(22a)에 도달하여, 이 좌측벽(22a)에 볼 베어링(73)을 통해 회전 가능하게 유지된다.

한편, 내부 샤프트(43)의 우측부는, 미션 케이스(22)의 우측벽(22b)을 관통해 클러치 케이스(25) 내에 면하고, 이 내부 샤프트(43)의 좌우 중간부가, 같은 우측벽(22b)을 관통하는 외부 샤프트(44)의 좌우 중간부 및 볼 베어링(77)을 통해, 미션 케이스(22)의 우측벽(22b)에 회전 가능하게 유지된다.

외부 샤프트(44)는 내부 샤프트(43)보다 짧고, 그 좌단부는 미션 케이스(22)의 좌우 중간부에서 종단한다. 외부 샤프트(44)에 있어서의 상기 우측벽(22b)보다 좌방에 위치하는 부위에는, 변속 기어군(45)에 있어서의 짝수 변속단(2, 4, 6속)에 대응하는 구동 기어(48b, 48d, 48f)가, 좌측으로부터 4속용, 6속용, 2속용의 순서로 유지된다. 한편, 내부 샤프트(43)에 있어서의 외부 샤프트(44)의 좌단부보다도 좌방에 위치하는 부위에는, 변속 기어군(45)에 있어서의 홀수 변속단(1, 3, 5속)에 대응하는 구동 기어(48a, 48c, 48e)가, 좌측으로부터 1속용, 5속용, 3속용의 순서로 유지된다.

카운터 샤프트(29)의 좌우 단부는, 미션 케이스(22)의 좌우측벽(22a, 22b)에 각각 볼 베어링(82, 86)을 통해 회전 가능하게 유지된다. 카운터 샤프트(29)의 좌단부는 좌측벽(22a)의 좌측에 돌출하고, 이 좌단부에는 상기 후륜(11)으로의 동력 전달 기구의 드라이브 스프로킷(83)이 장착된다.

카운터 샤프트(29)에 있어서의 미션 케이스(22)의 내측에 위치하는 부위에는, 변속 기어군(45)에 있어서의 각 변속단에 대응하는 종동 기어(49a ~ 49f)가, 상기 각 구동 기어(48a ~ 48f)와 동일한 순서로 유지된다.

메인 샤프트(28)(내부 샤프트(43)) 및 카운터 샤프트(29)의 내부에는, 엔진(13) 내 각 부로의 오일 압송용 메인 오일 펌프(도시 않음)로부터의 유압을 공급 가능한 주공급 유로(71, 72)가 각각 형성되어 이 각 주공급 유로(71, 72)를 통해 변속 기어군(45)에 적절하게 엔진 오일이 공급된다.

트윈 클러치(26)는, 서로 같은 축에 인접 배치되는 유압식의 제1 및 제2 디 스크 클러치(이하, 단순히 클러치라고 하는 것이 있다)(51a, 51b)를 갖고 이루어지며, 이들 각 클러치(51a, 51b)에 상기 내외 샤프트(43, 44)가 각각 같은 축에 연결된다. 각 클러치(51a, 51b)가 공유하는 클러치 아우터(56)에는, 크랭크 샤프트(21)의 프라이머리 드라이브 기어(58a)에 맞물리는 프라이머리 드리븐 기어(58)가 동축으로 설치되고, 이들 각 기어(58, 58a)를 통해, 클러치 아우터(56)에 크랭크 샤프트(21)로부터의 회전 구동력이 입력된다. 클러치 아우터(56)에 입력된 회전 동력은, 각 클러치(51a, 51b)의 단속 상태에 따라 내외 샤프트(43, 44)에 개별적으로 전달된다. 각 클러치(51a, 51b)의 단속 상태는, 상기 유압 공급 장치(46)로부터의 유압 공급의 유무에 의해 개별적으로 제어된다.

그리고, 상기 각 클러치(51a, 51b)의 한쪽을 접속 상태로 함과 동시에 다른 쪽을 절단 상태로 하고, 내외 샤프트(43, 44)의 한쪽에 연결된 어느 쪽인가의 변속 기어쌍을 이용해 트랜스미션(47) 내의 동력 전달을 행함과 함께, 내외 샤프트(43, 44)의 다른 쪽에 연결된 변속 기어쌍 중에서 다음에 이용하는 것을 미리 선정하고, 이 상태로부터 상기 각 클러치(51a, 51b)의 한쪽을 절단 상태로 함과 동시에 다른 쪽을 접속 상태로 함으로써, 트랜스미션(47)의 동력 전달이 상기 미리 선정한 변속 기어쌍을 이용한 것으로 바뀌어, 그로 인해 트랜스미션(47)의 시프트 업 또는 시프트 다운이 이루어진다.

도 3에 도시한 바와 같이, 유압 공급 장치(46)는, 트윈 클러치(26)용의 유압 발생원인 클러치용 오일 펌프(32)와, 이 클러치용 오일 펌프(32)의 토출구로부터 연장되는 송급 유로(35)와, 이 송급 유로(35)의 하류측에 접속되는 제1 및 제2 클 러치 액츄에이터(91a, 91b)와, 이 각 클러치 액츄에이터(91a, 91b)로부터 각 클러치(51a, 51b)의 접속측 유압실(54a, 54b)(도 4 참조)에 이르는 제1 및 제2 공급 유로(92a, 92b)를 갖고 이루어진다.

클러치용 오일 펌프(32)는 상기 메인 오일 펌프와는 별개로 설치되어 크랭크 케이스(14) 아래의 오일팬(36) 내의 엔진 오일을 흡입해 송급 유로(35) 내에 토출한다. 송급 유로(35)에는 이 유로 전용의 오일 필터(89)가 설치된다.

또한, 도면 중 부호 S6, S7는 송급 유로(35) 내의 유압 및 유온을 검출하는 유압 센서 및 유온 센서를, 부호 R은 송급 유로(35) 내의 유압의 상승을 제어하는 릴리프 밸브를, 부호 S8, S9는 각 공급 유로(92a, 92b) 내의 유압 즉 각 클러치(51a, 51b)로의 공급 유압을 검출하는 유압 센서를 각각 나타낸다.

송급 유로(35)와 제1 및 제2 공급 유로(92a, 92b)는, 각 클러치 액츄에이터(91a, 91b)의 작동에 의해 개별적으로 연통 가능하고, 송급 유로(35)와 제1 공급 유로(92a)가 제1 클러치 액츄에이터(91a)를 통해 연통했을 때에는, 클러치용 오일 펌프(32)로부터의 비교적 고압의 유압이 제1 공급 유로(92a)를 통해 제1 클러치(51a)의 접속측 유압실(54a)에 공급되어, 이 제1 클러치(51a)가 접속 상태가 된다. 한편, 송급 유로(35)와 제2 공급 유로(92b)가 제2 클러치 액츄에이터(91b)를 통해 연통했을 때에는, 클러치용 오일 펌프(32)로부터의 유압이 제2 공급 유로(92b)를 통해 제2 클러치(51b)의 접속측 유압실(54b)에 공급되어, 이 제2 클러치(51b)가 접속 상태가 된다.

송급 유로(35)에서는 유압 감압 밸브(95)를 갖는 유압 감압 유로(96a)가 분 기된다. 유압 감압 밸브(95)는 밸브 액츄에이터(95a)에 의해 작동하고, 유압 감압 유로(96a)의 개통, 차단을 전환한다. 밸브 액츄에이터(95a)는 상기 전자 컨트롤 유닛(42)에 의해 작동 제어되어, 예를 들면 엔진 시동시에는 유압 감압 유로(96a)를 개통해 클러치용 오일 펌프(32)로부터의 피드 유압을 오일팬(36)에 되돌리고, 엔진 시동 후에는 유압 감압 유로(96a)를 차단하여 트윈 클러치(26)에 상기 피드 유압을 공급 가능하게 한다.

또한, 각 클러치 액츄에이터(91a, 91b)에는, 송급 유로(35)와 제1 및 제2 공급 유로(92a, 92b)의 연통을 차단했을 때에 클러치용 오일 펌프(32)로부터의 유압을 오일팬 내에 되돌리는 반환 유로(93a, 93b)가 각각 설치된다.

도 3, 5에 도시한 바와 같이, 체인지 기구(24)는, 각 샤프트(28, 29)와 평행으로 배치된 시프트 드럼(24a)의 회전에 의해 복수(이 실시예에서는 4개)의 시프트 포크(24b)를 축방향으로 이동시키고, 메인 샤프트(28) 및 카운터 샤프트(29) 간의 동력 전달에 이용하는 변속 기어쌍(변속단)을 전환한다.

각 시프트 포크(24b)는, 메인 샤프트(28)측에 연장되는 것과 카운터 샤프트(29)측에 연장되는 것으로 각각 대칭을 이루어, 이러한 기단측이 한 쌍의 시프트 포크 로드(24c)에 각각 축방향으로 이동 가능하게 유지된다. 각 시프트 포크(24b)의 기단측에는, 시프트 드럼(24a) 외주의 복수의 캠 홈(24d) 중 어느 한쪽에 걸어맞춤하는 접동(摺動) 돌기부(24e)가 각각 설치된다. 각 시프트 포크(24b)는, 메인 샤프트(28)측 및 카운터 샤프트(29)측에 있어서 그 선단부를 변속 기어군(45)에 있어서의 후술한 슬라이드 기어에 걸어맞춤시킨다. 그리고, 시프트 드럼(24a)의 회전 시에는, 각 캠 홈(24d)의 패턴을 따라 각 시프트 포크(24b)를 축방향으로 이동시키고, 상기 슬라이드 기어를 축방향으로 이동시켜 트랜스미션(47)의 변속단(기어(시프트) 포지션)을 변화시킨다.

시프트 드럼(24a)의 일단측에는 상기 구동 기구(39)가 설치된다. 구동 기구(39)는, 체인지 기구(24)의 시프트 드럼(24a)에 동축 고정되는 핀 기어(39a)와, 이 핀 기어(39a)에 걸어맞춤하는 웜 형상의 배럴 캠(39b)과, 이 배럴 캠(39b)에 회전 구동력을 부여하는 전기 모터(39c)를 갖고 이루어지며, 상기 전기 모터(39c)의 구동에 의해 시프트 드럼(24a)을 적절하게 회전시켜 트랜스미션(47)의 변속단을 변화시킨다.

또한, 도면 중 부호 S1은 트랜스미션(47)의 변속단 검지용으로 구동 기구(39)의 작동량을 검출하는 센서(이하, 기어 포지션 센서라고 한다)를, 부호 DS는 시프트 드럼(24a)의 실제의 회전 각도를 검출하는 회전 각도 센서를, 부호 DT는 시프트 드럼(24a)의 변속단 마다의 회전 각도를 규정하는 디텐트를 각각 나타낸다.

도 4에 도시한 바와 같이, 트랜스미션(47)은, 각 변속단에 대응하는 구동 기어(48a ~ 48f)와 종동 기어(49a ~ 49f)가 항상 맞물린 상시 맞물림식이 된다. 각 기어는, 그 유지축(각 샤프트(28, 29))에 대해서 일체 회전 가능한 고정 기어와, 유지축에 대해 상대 회전 가능한 프리 기어와, 샤프트에 대해서 일체 회전 가능하고 또한 축방향으로 이동 가능한 슬라이드 기어로 대별된다.

구체적으로는, 구동 기어(48a, 48b)는 고정 기어가 되고, 구동 기어(48c, 48d)는 슬라이드 기어가 되며, 구동 기어(48e, 48f)는 프리 기어가 된다. 또, 종동 기어(49a ~ 49d)는 프리 기어가 되고, 종동 기어(49e, 49f)는 슬라이드 기어가 된다. 이하, 각 기어(48c, 48d, 49e, 49f)를 슬라이드 기어, 각 기어(48e, 48f,49a ~ 49d)를 프리 기어라고 하는 것이 있다.

그리고, 상기 체인지 기구(24)에 의해 임의의 슬라이드 기어를 적절하게 슬라이드(축방향으로 이동)시킴으로써, 어느 하나의 변속단에 따른 변속 기어쌍을 이용한 동력 전달이 가능해진다.

슬라이드 기어(48c, 48d)의 한 측에는, 이들과 마찬가지로 유지축에 대해 일체 회전 가능하고 또한 축방향으로 이동 가능한 슬라이드 링(Sc, Sd)이 각각 일체로 설치된다. 각 슬라이드 링(Sc, Sd)은, 프리 기어(48e, 48f)에 각각 축방향으로 인접해서 설치된다. 각 슬라이드 링(Sc, Sd)에는, 각각 슬라이드측 도그(다보(Dowel))(D1c, D1d)가 설치되고, 각 프리 기어(48e, 48f)에는, 각각 각 슬라이드측 도그(D1c, D1d)에 대응하는 프리측 도그(다보)(D1e, D1f)가 설치된다.

또, 슬라이드 기어(49e, 49f)의 한 측에는, 이들과 마찬가지로 유지축에 대해 일체 회전 가능하고 또한 축방향으로 이동 가능한 슬라이드 링(Se, Sf)이 일체로 설치된다. 각 슬라이드 링(Se, Sf)는, 프리 기어(49c, 49d)에 각각 축방향으로 인접해서 설치된다. 각 슬라이드 링(Se, Sf)에는, 각각 슬라이드측 도그(다보) (D2e, D2f)가 설치되고, 각 프리 기어(49c, 49d)에는, 각각 각 슬라이드측 도그(D2e, D2f)에 대응하는 프리측 도그(다보)(D2c, D2d)가 설치된다.

또한, 각 슬라이드 기어(49e, 49f)의 다른 측에는, 각각 슬라이드측 도그(다보)(D3e, D3f)가 설치되고, 이들에 축방향으로 인접하는 프리 기어(49a, 49b)에는, 각각 각 슬라이드측 도그(D3e, D3f)에 대응하는 프리측 도그(다보)(D3a, D3b)가 설치된다.

각 슬라이드측 도그 및 프리측 도그는, 대응하는 슬라이드 기어(슬라이드 링 포함) 및 프리 기어끼리가 근접했을 때에 서로 상대 회전 불능하게 걸어맞춤하고, 상기 슬라이드 기어 및 프리 기어끼리가 이간했을 때에 상기 걸어맞춤을 해제한다.

그리고, 각 도그를 통해 각 슬라이드 기어 중 어느 하나에 대응하는 프리 기어가 상대 회전 불능하게 걸어맞춤됨으로써, 메인 샤프트(28) 및 카운터 샤프트(29) 간에 어느 하나의 변속 기어쌍을 선택적으로 이용한 동력 전달이 가능해진다(이 상태를 트랜스미션(47)의 인 기어 상태(기어 포지션이 인 기어 위치에 있는 상태)로 한다).

한편, 각 슬라이드 기어 및 프리 기어 간의 걸어맞춤이 모두 해제된 상태(도 4에 도시한 상태)에서는, 양 샤프트(28, 29) 간의 동력 전달이 불능이 된다(이 상태를 트랜스미션(47)의 뉴트럴 상태(기어 포지션이 뉴트럴 위치에 있는 상태)로 한다).

도 3에 도시한 바와 같이, 전자 컨트롤 유닛(42)은, 상기 각 센서로부터의 정보 외에, 스로틀 보디(16)의 스로틀 밸브의 개도 센서(스로틀 개도 센서) TS, 사이드 스탠드(또는 센터 스탠드)의 격납 센서(스위치) SS, 및 전륜(2)의 차륜속 센서 WS, 및 예를 들면 조향 핸들(4a)에 설치한 모드 스위치 SW1, 기어 셀렉트 스위치 SW2, 뉴트럴-드라이브 전환 스위치 SW3 등으로부터의 정보에 의거해, 트윈 클러치식 변속기(23) 및 기어 시프트 장치(41)의 작동을 제어하여 트랜스미션(47)의 변 속단을 변화시킨다.

상기 모드 스위치 SW1에 의해 선택되는 변속 모드는, 차속(차륜속) 및 엔진 회전수 등의 차량 정보에 의거해 트랜스미션(47)의 변속단을 자동으로 전환하는 풀 오토매틱(AT) 모드와, 운전자의 의지에 의거해 상기 기어 셀렉트 스위치 SW2의 조작만으로 트랜스미션(47)의 변속단을 전환 가능하게 하는 세미 오토매틱(MT) 모드가 있다. 현재의 변속 모드 및 변속단은, 예를 들면 조향 핸들(4a) 근방에 설치한 미터 장치 M에 표시된다. 또, 상기 뉴트럴-드라이브 변환 스위치 SW3의 조작에 의해, 트랜스미션(47)을 소정의 변속단으로 동력 전달이 가능한 상태와 뉴트럴 상태 사이에서 전환 가능하다.

또한, 도면 중 부호 S2는 차속 검지용으로 메인 샤프트(28)의 회전수를 검출하는(카운터 샤프트(29)와 일체 회전하는 종동 기어(49e)에 맞물리는 구동 기어(48e)의 회전수를 검출하는) 차속 센서를, 부호 S3는 엔진 회전수(크랭크 샤프트(21)의 회전수) 검지용으로 프라이머리 드리븐 기어(58)의 회전수를 검출하는 회전수 센서(이하, 엔진 회전수 센서라고 한다)를 각각 나타낸다. 전자 컨트롤 유닛(42)은, 연료 분사 장치용 ECU(42a)와 각 센서로부터의 정보를 공유한다.

도 4에 도시한 바와 같이, 트윈 클러치(26)는, 홀수 변속단용의 변속 기어쌍에 연결되는 제1 클러치(51a)를 클러치 케이스(25) 내의 우측(차폭 방향 외측)에, 짝수 변속단용의 변속 기어쌍에 연결되는 제2 클러치(51b)를 클러치 케이스(25) 내의 좌측(차폭 방향 내측)에 각각 배치하여 이루어진다. 각 클러치(51a, 51b)는, 그 축방향으로 교대로 겹쳐지는 복수의 클러치판(각 클러치 디스크(61a, 61b) 및 각 클러치 플레이트(66a, 66b))를 갖는 습식 다판 클러치가 된다.

각 클러치(51a, 51b)는, 외부로부터의 공급 유압에 의해 압력 플레이트(52a, 52b)를 축방향으로 변위시켜 소정의 걸어맞춤력을 얻는 유압식이 되고, 상기 압력 플레이트(52a, 52b)를 클러치 절단측에 가압하는 리턴 스프링(53a, 53b)과, 압력 플레이트(52a, 52b)에 클러치 접속측으로의 가압력을 부여하는 접속측 유압실(54a, 54b)과, 압력 플레이트(52a, 52b)에 클러치 절단측으로의 가압력을 부여해 그 리턴 동작을 보조하는 절단측 유압실(55a, 55b)을 각각 갖는다.

절단측 유압실(55a, 55b)에는, 상기 메인 오일 펌프로부터 비교적 저압의 유압이 상시 공급되고, 접속측 유압실(54a, 54b)에는, 유압 공급 장치(46)(클러치용 오일 펌프(32))로부터 비교적 고압의 유압이 선택적 또한 개별적으로 공급된다.

각 클러치(51a, 51b)는, 단일의 클러치 아우터(56)를 공유하고 대략 동일 직경으로 구성된다. 클러치 아우터(56)는 우측으로 해방하는 유저(有底) 원통형을 이루어, 그 저부 중앙부가 외부 샤프트(44)의 좌우 중간부에 상대 회전 가능하게 유지된다. 클러치 아우터(56)의 좌내측에는 제1 클러치(51a)용의 클러치 센터(57a)가 배치되고, 클러치 아우터(56)의 우내측에는 제2 클러치(51b)용의 클러치 센터(57b)가 배치된다. 클러치 센터(57a)는 내부 샤프트(43)의 우단부에 일체 회전 가능하게 유지되고, 클러치 센터(57b)는 외부 샤프트(44)의 우단부에 일체 회전 가능하게 유지된다.

클러치 아우터(56)의 저부(底部) 좌측에는, 스프링 덤퍼(59)를 통해 프라이머리 드리븐 기어(58)가 장착되고, 이 프라이머리 드리븐 기어(58)에는, 상기 크랭 크 샤프트(21)의 프라이머리 드라이브 기어(58a)가 맞물린다. 즉, 클러치 아우터(56)에는, 크랭크 샤프트(21)의 회전 동력이 스프링 덤퍼(59)를 통해 입력된다. 클러치 아우터(56)는, 크랭크 샤프트(21)의 회전에 수반해 메인 샤프트(28)와는 개별적으로 회전한다.

클러치 아우터(56)에 있어서의 프라이머 드리븐 기어(58)보다 좌측에는, 상기 각 오일 펌프 구동용의 드라이브 스프로킷(56b)이 일체로 회전 가능하게 설치된다. 클러치 아우터(56)의 우측 내주에는 제1 클러치(51a)용의 복수의 클러치 플레이트(61a)가 일체 회전 가능하게 유지되고, 클러치 아우터(56)의 좌측 내주에는 제2 클러치(51b)용의 복수의 클러치 플레이트(61b)가 일체 회전 가능하게 유지된다.

클러치 아우터(56)의 외주에는 축방향을 따르는 복수의 걸어맞춤 홈이 형성됨과 더불어, 각 클러치 플레이트(61a, 61b)의 외주에는 상기 각 걸어맞춤 홈에 대응하는 복수의 걸어맞춤 돌출부가 형성되어 상기 각 걸어맞춤 홈에 상기 각 걸어맞춤 돌출부가 상대 회전 불능하게 걸어맞춤됨으로써, 각 클러치 플레이트(61a, 61b)가 클러치 아우터(56)에 일체 회전 가능하게 유지된다.

제1 클러치(51a)의 클러치 센터(57a) 좌측의 플랜지부(64a)에는, 우측을 향해서 기립하는 내벽부(65a)가 설치되고, 이 내벽부(65a)의 외주에는 복수의 클러치 디스크(마찰 플레이트)(66a)가 일체 회전 가능하게 유지된다.

클러치 센터(57a)의 외주에는 축방향을 따르는 복수의 걸어맞춤 홈이 형성됨과 더불어, 각 클러치 디스크(66a)의 내주에는 상기 걸어맞춤 홈에 대응하는 복수의 걸어맞춤 돌출부가 형성되어 상기 각 걸어맞춤 홈에 상기 각 걸어맞춤 돌출부가 상대 회전 불능하게 걸어맞춤됨으로써, 각 클러치 디스크(66a)가 클러치 센터(57a)에 일체 회전 가능하게 유지된다.

플랜지부(64a)의 우측에는 상기 압력 플레이트(52a)가 대향 배치되고, 이 압력 플레이트(52a)의 외주측과 플랜지부(64a)의 외주측 사이에는, 상기 각 클러치 플레이트(61a) 및 각 클러치 디스크(66a)가, 축방향으로 교대로 겹친 적층 상태로 배치된다.

압력 플레이트(52a)의 내주측과 플랜지부(64a)의 내주측 사이에는, 상기 절단측 유압실(55a)이 형성됨과 더불어, 압력 플레이트(52a)를 우측(플랜지부(64a)로부터 이간하는 측, 클러치 절단측)으로 가압하는 리턴 스프링(53a)이 배치된다.

압력 플레이트(52a)의 내주측의 우측에는, 클러치 센터(57a) 우측의 중앙통부(62a)의 외주에 설치된 서포트 플랜지부(67a)가 대향 배치되고, 이 서포트 플랜지부(67a)와 압력 플레이트(52a)의 내주측 사이에, 상기 접속측 유압실(54a)이 형성됨과 더불어 리턴 스프링(53a)이 배치된다.

한편, 제2 클러치(51b)의 클러치 센터(57b) 좌측의 플랜지부(64b)에는, 우측을 향해서 기립하는 내벽부(65b)가 설치되고, 이 내벽부(65b)의 외주에는 복수의 클러치 디스크(66b)가 일체 회전 가능하게 유지된다.

클러치 센터(57b)의 외주에는 축방향을 따르는 복수의 걸어맞춤 홈이 형성됨과 더불어, 각 클러치 디스크(66b)의 내주에는 상기 걸어맞춤 홈에 대응하는 복수의 걸어맞춤 돌출부가 형성되어 상기 각 걸어맞춤 홈에 상기 각 걸어맞춤 돌출부가 상대 회전 불능하게 걸어맞춤됨으로써, 각 클러치 디스크(66b)가 클러치 센터(57b) 에 일체 회전 가능하게 유지된다.

플랜지부(64b)의 우측에는 상기 압력 플레이트(52b)가 대향 배치되고, 이 압력 플레이트(52b)의 외주측과 플랜지부(64b)의 외주측 사이에는, 상기 각 클러치 플레이트(61b) 및 각 클러치 디스크(66b)가, 축방향으로 교대로 겹친 적층 상태로 배치된다.

압력 플레이트(52b)의 내주측과 플랜지부(64b)의 내주측 사이에는, 상기 절단측 유압실(55b)이 형성됨과 더불어, 압력 플레이트(52b)를 우측(플랜지부(64b)로부터 이간하는 측, 클러치 절단측)으로 가압하는 리턴 스프링(53b)이 배치된다.

압력 플레이트(52b)의 내주측의 우측에는, 클러치 센터(57b) 우측의 중앙통부(62b)의 외주에 설치된 서포트 플랜지부(67b)가 대향 배치되고, 이 서포트 플랜지부(67b)와 압력 플레이트(52b)의 내주측 사이에, 상기 접속측 유압실(54b)이 형성됨과 더불어 리턴 스프링(53b)이 배치된다.

상기 클러치 케이스(25)의 우측을 구성하는 클러치 커버(69)에는, 제1 공급 유로(92a), 제2 공급 유로(92b), 및 커버 내 주공급 유로(71a)가 각각 설치된다. 또, 내부 샤프트(43)의 우측 중공부(43a) 내에는, 상기 각 유로(92a, 92b, 71a)와 개별적으로 연통하는 유로가 적절하게 형성된다.

그리고, 제1 공급 유로(92a) 등을 통해서 클러치용 오일 펌프(32)로부터의 유압이 제2 클러치(51b)의 접속측 유압실(54b)에 공급 가능해지고, 커버 내 주공급 유로(71) 등을 통해서 상기 메인 오일 펌프로부터의 유압이 제1 클러치(51a)의 절단측 유압실(55a)에 공급 가능해지며, 제2 공급 유로(92b) 등을 통해서 클러치용 오일 펌프(32)로부터의 유압이 제1 클러치(51a)의 접속측 유압실(54a)에 공급 가능해진다. 또한, 제2 클러치(51b)의 절단측 유압실(55b)에는, 주공급 유로(71) 등을 통해서 상기 메인 오일 펌프로부터의 유압이 공급 가능해진다.

각 클러치(51a, 51b)는, 엔진 정지 상태(상기 각 오일 펌프의 정지 상태)에서는, 각 리턴 스프링(53a, 53b)의 가압력에 의해 압력 플레이트(52a, 52b)가 우측으로 변위하고, 각 클러치 플레이트(61a, 61b) 및 각 클러치 디스크(66a, 66b)의 마찰 걸어맞춤이 해제된 클러치 절단 상태가 된다. 또, 엔진 운전 상태이어도 유압 공급 장치(46)로부터의 유압 공급이 정지한 상태에서는, 압력 플레이트(52a, 52b)에 리턴 스프링(53a, 53b)의 가압력 및 각 절단측 유압실(55a, 55b)의 유압이 작용하여, 상기와 같이 클러치 절단 상태가 된다.

한편, 제1 클러치(51a)에 있어서, 엔진 운전 상태 또한 유압 공급 장치(46)로부터 접속측 유압실(54a)에 비교적 고압의 유압이 공급되는 상태에서는, 절단측 유압실(55a)의 유압 및 리턴 스프링(53a)의 가압력에 저항해 압력 플레이트(52a)가 좌측(플랜지부(64a)측, 클러치 접속측)으로 이동하고, 각 클러치 플레이트(61a) 및 각 클러치 디스크(66a)가 협압(挾壓)되어 이들이 마찰 걸어맞춤됨으로써, 클러치 아우터(56)와 클러치 센터(57a) 간의 토크 전달이 가능해진 클러치 접속 상태가 된다.

마찬가지로 제2 클러치(51b)에 있어서, 엔진 운전 상태 또한 유압 공급 장치(46)로부터 접속측 유압실(54b)에 비교적 고압의 유압이 공급되는 상태에서는, 절단측 유압실(55b)의 유압 및 리턴 스프링(53b)의 가압력에 저항해 압력 플레이 트(52b)가 좌측(플랜지부(64b)측, 클러치 접속측)으로 이동하고, 각 클러치 플레이트(61b) 및 각 클러치 디스크(66b)가 협압되어 이들이 마찰 걸어맞춤됨으로써, 클러치 아우터(56)와 클러치 센터(57b) 간의 토크 전달이 가능해진 클러치 접속 상태가 된다.

또한, 각 클러치(51a, 51b)의 클러치 접속 상태로부터 접속측 유압실(54a, 54b)로의 유압 공급이 정지하면, 절단측 유압실(55a, 55b)의 유압 및 리턴 스프링(53a, 53b)의 가압력에 의해 압력 플레이트(52a, 52b)가 좌측으로 변위하고, 각 클러치 플레이트(61a, 61b) 및 각 클러치 디스크(66a, 66b)의 마찰 걸어맞춤이 해제되어, 클러치 아우터(56)와 클러치 센터(57a, 57b) 간의 토크 전달이 불능이 된 상기 클러치 절단 상태가 된다.

각 클러치(51a, 51b)의 절단측 유압실(55a, 55b)에 공급된 엔진 오일은, 내벽부(65a, 65b) 등에 적절하게 형성된 유로를 통해 유압실 외부로 이끌려, 내벽부(65a, 65b) 외주의 각 클러치 플레이트(61a, 61b) 및 각 클러치 디스크(66a, 66b)에 적절하게 공급된다. 이와 같이 절단측 유압실(55a, 55b) 내의 작동유를 배출함으로써, 절단측 유압실(55a, 55b) 내의 유압을 소정의 저압 상태로 유지하고, 또한 절단 상태에 있는 각 클러치(51a, 51b)에 있어서의 각 클러치 플레이트(61a, 61b) 및 각 클러치 디스크(66a, 66b)의 윤활성 및 냉각성을 향상시킨다.

상기 트윈 클러치식 변속기(23)에 있어서, 자동 이륜차(1)가 엔진 시동 후에 있더라도, 사이드 스탠드가 기립하고 있는 등에 의해 정차 상태라고 판단되는 경우에는, 각 클러치(51a, 51b)의 양자가 클러치 절단 상태로 유지된다. 그리고, 예를 들면 사이드 스탠드가 격납되거나 각 스위치 SW1, SW2, SW3이 조작되었을 경우에는, 자동 이륜차(1)의 발진 준비로서 트랜스미션(47)이 뉴트럴 상태로부터 1속 기어(발진 기어, 변속 기어쌍(45a))를 이용한 동력 전달을 가능하게 한 1속 상태가 되고, 이 상태로부터 예를 들면 엔진 회전수가 상승함으로써, 제1 클러치(51a)가 반클러치를 거쳐 클러치 접속 상태가 되어 자동 이륜차(1)를 발진시킨다.

자동 이륜차(1)의 주행시에는, 각 클러치(51a, 51b)에 있어서의 현재의 시프트 포지션에 대응하는 것만이 접속 상태가 되고, 다른 쪽은 절단 상태가 된다. 이에 의해, 내외 샤프트(43, 44)의 한쪽 및 각 변속 기어쌍(45a ~ 45f)의 어느 것을 통한 동력 전달이 행해진다. 이 때, 차량 정보에 의거해 전자 컨트롤 유닛(42)이 트윈 클러치식 변속기(23)의 작동을 제어하고, 다음의 시프트 포지션에 대응하는 변속 기어쌍을 이용한 동력 전달이 가능한 상태를 미리 만들어낸다.

구체적으로는, 현재의 시프트 포지션(변속단)이 예를 들면 홀수단(또는 짝수단)이면, 다음의 시프트 포지션은 짝수단(또는 홀수단)이 되므로, 짝수단(또는 홀수단)의 변속 기어쌍을 이용한 동력 전달이 가능한 상태를 미리 만들어낸다.

이 때, 제1 클러치(51a)는 접속 상태이지만 제2 클러치(51b)(또는 제1 클러치(51a))는 절단 상태에 있어, 외부 샤프트(44)(또는 내부 샤프트(43)) 및 짝수단(또는 홀수단)의 변속 기어쌍에는 엔진 출력(크랭크 샤프트(21)의 회전 동력)이 전달되지 않는다.

그 후, 전자 컨트롤 유닛(42)이 시프트 타이밍에 이르렀다고 판단했을 때에는, 상기 제1 클러치(51a)(또는 제2 클러치(51b))를 절단 상태로 함과 동시에 상기 제2 클러치(51b)(또는 제1 클러치(51a))를 접속 상태로 하는 것만으로, 미리 선정한 다음의 시프트 포지션에 대응하는 변속 기어쌍을 이용한 동력 전달로 전환된다. 이에 의해, 변속시의 타임 러그나 동력 전달의 중단을 일으키지 않는 신속하고 또한 매끄러운 변속이 가능해진다.

도 6은, 자동 이륜차(1)의 자동 변속 제어 시스템의 주요부의 구성도이고, 본 도면에 도시한 바와 같이, 전자 컨트롤 유닛(42)은, 엔진 회전수 센서 S3으로부터의 정보에 의거해 엔진 회전수를 연산하는 엔진 회전수 연산부(42b)와, 기어 포지션 센서 S1로부터의 정보에 의거해 트랜스미션(47)의 현재의 기어 포지션(시프트 상태)을 판정하는 기어 포지션 판정부(42c)와, 모드 스위치 SW1의 조작에 의거해 MT／AT 모드의 변환을 판정하는 MT／AT 변환 판정부(42d)와, 이그니션 스위치(메인 스위치) SW4를 온(ON)으로 하는 조작에 의거해 자동 변속 제어 시스템의 기동 조작을 판정하는 기동 조작 판정부(42e)와, 스로틀 개도 센서 TS로부터의 정보에 의거해 스로틀 개도를 판정하는 스로틀 개도 판정부(42f)와, 차속 센서 S2로부터의 정보에 의거해 차속을 연산하는 차속 연산부(42g)를 구비한다.

또, 전자 컨트롤 유닛(42)은, 기어 셀렉트 스위치 SW2의 조작 및 각 연산부(42b, 42g) 및 판정부(42c ~ 42g) 등으로부터의 정보에 의거해 트랜스미션(47)의 목표 기어 포지션을 판정하는 목표 기어 포지션 판정부(42h)와, 이 목표 기어 포지션 판정부(42h)의 판정 결과나 현재의 엔진 회전수 및 기어 포지션 등에 의거해 각 클러치 액츄에이터(91a, 91b) 및 시프트 액츄에이터(39)의 작동을 제어하는 클러치 제어부(42i) 및 시프트 제어부(42j)와, 기동기 스위치(엔진 시동 스위치) SW5의 조 작(엔진 시동 조작)에 의거해 기동기 모터(엔진 시동 수단)(97)의 작동을 제어하는 기동기 제어부(42k)를 구비한다.

상기 자동 변속 제어 시스템에 있어서, 그 기동시에는 도 7에 도시한 바와 같이 처리가 행해진다.

즉, 이그니션 스위치 SW4를 온(ON)으로 하는 조작(시스템 기동 조작)이 이루어지면(스텝 SO), 당해 처리가 시작되고, 우선 기어 포지션 판정부(42c)에 있어서, 트랜스미션(47)의 현재 상태가 뉴트럴 상태에 있는지의 여부(현재의 기어 포지션이 뉴트럴 위치에 있는지의 여부)의 판정이 이루어진다(스텝 S1).

이 판정 결과가 YES인 경우(뉴트럴 상태에 있는 경우)에는, 목표 기어 포지션 판정부(42h)를 거친 제어에 의해, 기동기 제어부(42k)가 기동기 스위치 SW5의 조작(엔진 시동 조작)을 수용 가능해지고, 이 상태에서 기동기 스위치 SW5에 의한 엔진 시동 조작이 이루어지면, 기동기 모터(97)가 구동되어 엔진 시동이 가능해진다(스텝 S2).

한편, 스텝 S1의 판정 결과가 NO인 경우(뉴트럴 상태가 아닌 경우, 즉 인 기어 상태에 있는 경우)에는, 목표 기어 포지션 판정부(42h)를 거친 제어에 의해, 클러치 제어부(42j)가 트윈 클러치(26)의 각 클러치(51a, 51b)를 각각 절단 상태로 하도록 각 클러치 액츄에이터(91a, 91b) 등을 작동시킴과 더불어(스텝 S5), 시프트 제어부(42i)가 트랜스미션(47)을 뉴트럴 상태로 하도록 시프트 액츄에이터(39)를 작동시킨다(스텝 S6).

이후에 당해 처리가 상기 스텝 S2로 이행하고, 전술한 바와 같이 엔진 시동 조작을 유효하게 하여 엔진 시동을 가능하게 한다.

엔진 시동 직후에는, 트랜스미션(47)이 뉴트럴 상태에 있는지 여부의 판정이 재차 행해지고(스텝 S3), 이 판정 결과가 YES인 경우(뉴트럴 상태에 있는 경우)에는, 목표 기어 포지션 판정부(42h)에 있어서 각 스위치 SW1, SW2의 조작 등이 수용 가능해져(유효하게 되어), 자동 이륜차(1)의 발진·변속 제어를 가능하게 하고(스텝 S4), 당해 처리가 종료한다.

한편, 스텝 S3의 판정 결과가 NO인 경우(뉴트럴 상태가 아닌 경우)에는, 상기와 마찬가지로 시프트 제어부(42i)가 트랜스미션(47)을 뉴트럴 상태로 하도록 시프트 액츄에이터(39)를 작동시킨 후(스텝 S7), 스텝 S3으로 돌아와, 트랜스미션(47)이 뉴트럴 상태에 있는지 여부의 판정을 재차 반복한다.

여기서, 상기 스텝 S6에 있어서, 엔진 시동 전에 시프트 액츄에이터(39)를 작동시켜도, 트랜스미션(47) 내의 도그 접촉 등에 의해 시프트 드럼(24a)의 회전이 저해되어 뉴트럴 상태로 이행할 수 없는 경우가 있지만, 엔진 시동 후에 있으면 상기 접촉 등을 회피하여 시프트 드럼(24a)의 매끄러운 회전이 가능해지기 때문에, 엔진 시동의 전후로 트랜스미션(47)을 뉴트럴 상태로 하도록 시프트 액츄에이터(39)를 복수 회 작동시키는 것이다.

트랜스미션(47)이 뉴트럴 상태가 되었을 때에는, 그 취지가 상기 미터 장치 M상의 램프의 점등 등에 의해 사용자에게 알려진다. 또한, 상기 시프트 액츄에이터(39)의 작동에 의해 트랜스미션(47)을 뉴트럴 상태로 할 때에 브레이크 조작을 필요로 하는 구성이라고 해도 된다.

이상 설명한 바와 같이, 상기 실시예에 있어서의 자동 이륜차의 자동 변속 제어 시스템은, 엔진(13)과 구동륜(후륜(11))의 사이의 동력 전달 경로 중에 설치되어 이 동력 전달의 속도비를 변화시키는 트랜스미션(47)과, 상기 트랜스미션(47)의 변속 동작을 제어하는 시프트 액츄에이터(39)를 구비하고, 소정의 시스템 기동 조작(이그니션 스위치 SW4를 온(ON)으로 하는 조작)이 이루어졌을 때, 상기 트랜스미션(47)이 뉴트럴 상태가 아닐(인 기어 상태에 있을) 때에는, 이 트랜스미션(47)을 뉴트럴 상태로 하도록 상기 시스템 기동 조작시부터 엔진 시동 직후까지의 사이에 상기 시프트 액츄에이터(39)를 작동시키는 것이다.

이 구성에 의하면, 시스템 기동시에 트랜스미션(47)이 뉴트럴 상태가 아닐 경우에도, 시스템 기동 조작시부터 엔진 시동 직후까지의 사이에 시프트 액츄에이터(39)를 이용해 트랜스미션(47)을 자동으로 뉴트럴 상태로 되돌리는 것이 가능해지고, 시스템 기동 조작 후의 사용자(운전자)에 의한 트랜스미션(47)의 시프트 조작 부담을 경감해 편리성을 향상시킴과 더불어, 시스템 기동 후의 발진 동작을 확실한 것으로 할 수 있다.

또, 상기 자동 변속 제어 시스템에 있어서는, 상기 시프트 액츄에이터(39)의 작동은, 상기 트랜스미션(47)이 뉴트럴 상태가 될 때까지 복수 회 행해짐으로써, 엔진 시동 전에는 트랜스미션(47) 내의 도그 접촉 등에 의해 뉴트럴 상태로 할 수 있었을 경우에도, 엔진 시동 직후에 재차 시프트 액츄에이터(39)를 작동시킴으로써, 트랜스미션(47)을 자동 또한 확실히 뉴트럴 상태로 할 수 있다.

또, 상기 자동 변속 제어 시스템에 있어서는, 상기 동력 전달을 단속하는 트 윈 클러치(26)를 구비하고, 상기 시프트 액츄에이터(39)의 작동시에는, 상기 트윈 클러치(26)를 절단 상태로 함으로써, 트랜스미션(47)이 인 기어 상태에 있을 때에도 확실히 엔진 시동을 행하는 것이 가능해진다.

또한, 이 발명은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니며, 예를 들면 트윈 클러치(26)가 아니라 단독의 클러치를 갖는 것이어도 되고, 클러치의 걸어맞춤력이나 작동력을 스프링, 모터, 솔레노이드 등으로부터 얻는 것이어도 되며, 또한 건식 클러치나 단판 클러치를 갖는 것이어도 된다.

또, 엔진(13)은, 단기통 엔진, V형 엔진, 수평 대향 엔진 등이어도 되고, 또한 크랭크 샤프트를 차량 전후 방향을 따르게 한 세로 배치 엔진 등이어도 된다.

또한, 트랜스미션(47)은, 기어와는 별체의 슬라이드 부재를 슬라이드시켜 변속단을 전환하는 것이어도 되고, 또한 그 변속단 수가 6속 미만 또는 7속 이상이어도 된다.

게다가, 자동 이륜차에 한정하지 않고, 3륜 또는 4륜 안승형 차량, 혹은 저상(低床)의 발판부를 갖는 스크터형 차량에 적용해도 된다.

그리고, 상기 실시예에 있어서의 구성은 이 발명의 일례이며, 4륜 승용차등에도 적용할 수 있는 것은 물론, 당해 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위에서 여러 가지의 변경이 가능한 것은 말할 필요도 없다.

도 1은 이 발명의 실시예에 있어서의 자동 이륜차의 우측면도이다.

도 2는 상기 자동 이륜차의 엔진의 우측면도이다.

도 3은 상기 자동 이륜차의 자동 변속 제어 시스템의 구성도이다.

도 4는 상기 자동 이륜차의 트윈 클러치식 변속기의 단면도이다.

도 5는 상기 트윈 클러치식 변속기를 작동시키는 체인지 기구의 단면도이다.

도 6은 상기 자동 변속 제어 시스템의 주요부의 구성도이다.

도 7은 상기 자동 변속 제어 시스템의 기동시의 처리를 도시한 플로우 차트이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 자동 이륜차(안승형 차량) 11 : 후륜(구동륜)

13 : 엔진 26 : 트윈 클러치(클러치)

39 : 시프트 액츄에이터 47 : 트랜스미션(변속기)

51a : 제1 디스크 클러치(클러치) 51b : 제2 디스크 클러치(클러치)

91a, 91b : 클러치 액츄에이터 SW4 : 이그니션 스위치

Claims (6)

1. 엔진과 구동륜의 사이의 동력 전달 경로 중에 설치되어 이 동력 전달의 속도비를 변화시키는 변속기와, 상기 변속기의 변속 동작을 제어하는 시프트 액츄에이터를 구비한 차량의 자동 변속 제어 시스템에 있어서,

   소정의 시스템 기동 조작이 이루어졌을 때, 상기 변속기가 뉴트럴 상태가 아닐 때에는, 이 변속기를 뉴트럴 상태로 하도록 상기 시프트 액츄에이터를 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속 제어 시스템.
2. 청구항 1에 있어서,

   상기 시프트 액츄에이터의 작동은, 상기 시스템 기동 조작시부터 엔진 시동 직후까지의 사이에 행해지는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속 제어 시스템.
3. 청구항 2에 있어서,

   상기 시프트 액츄에이터의 작동은, 상기 변속기가 뉴트럴 상태가 될 때까지 복수 회 행해지는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속 제어 시스템.
4. 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 시스템 기동 조작은, 이그니션 스위치를 온(ON)으로 하는 조작인 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속 제어 시스템.
5. 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 동력 전달을 단속하는 클러치를 구비하고, 상기 시프트 액츄에이터의 작동시에는, 상기 클러치를 절단 상태로 하는 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속 제어 시스템.
6. 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 있어서,

   한 쌍의 클러치를 바꿈으로써 변속단을 전환하는 트윈 클러치식 변속 제어 시스템인 것을 특징으로 하는 차량의 자동 변속 제어 시스템.

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