KR20080104281A - 액티브 섀시용 휠-가이딩 스트럿 - Google Patents

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젠스 보르트메이어
후베르트 지머
미카엘 판그만
니콜 크누펠
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젯트에프 프리드리히스하펜 아게
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Abstract

본 발명은 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿(1)에 관한 것이다. 휠-가이딩 스트럿(1)은 각각 하나 이상의 베어링 장치(3, 4, 6, 7)를 가진 2개의 단부 영역(2, 5)을 포함한다. 하나 이상의 단부 영역의 상기 베어링 장치는 탄성 중합체 베어링으로서 형성된다. 휠-가이딩 스트럿(1)은 휠 측 베어링 장치(6, 7)가 탄성 중합체 베어링(7)을 포함하는 것을 특징으로 한다. 본 발명에 따른 휠-가이딩 스트럿은 액티브 섀시에, 그리고 쾌적 지지와 휠-가이딩 정확도 사이의 상충 문제를 해결하는데 특히 적합하다. 상기 휠-가이딩 스트럿은 또한 상당한 탄성 변형 없이, 휠 서스펜션 내로 액추에이터 힘 및/또는 토크의 도입을 가능하게 한다.
베어링 장치, 단부 영역, 탄성 중합체 베어링, 액티브 섀시, 액추에이터.

Description

액티브 섀시용 휠-가이딩 스트럿{WHEEL-GUIDING STRUT FOR AN ACTIVE CHASSIS}
본 발명은 청구항 1의 전제부에 따른 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿에 관한 것이다.
예컨대 컨트롤 암, 종방향 스트럿 또는 인장 스트럿과 같은 휠-가이딩 스트럿은 자동차의 실제 모든 휠 서스펜션 및 차축에 사용되며, 자동차 섀시에 대한 휠의 가동적 연결 또는 운동 자유도 제한을 위해 사용된다. 통상의 휠-가이딩 스트럿들은 일반적으로 비탄성적이지만, 휠의 영역에, 예컨대 휠 지지체에 피벗 방식으로 연결되는 한편, 공지된 휠-가이딩 스트럿의 섀시 측 연결은 통상 탄성 중합체 조인트 또는 고무 베어링의 형태로 이루어진다.
탄성 중합체 베어링에 의한 섀시 측 연결은 한편으로는 차축 시스템에서 정적 및 동적 휠 부하로 인해 발생하는 변형 또는 공차의 흡수를 위해 사용되고, 다른 한편으로는 쾌적 지지의 의미로 마이크로 진동의 댐핑 및 분리를 위해 또는 휠 지지체로부터 자동차 섀시로의 고체 전달 음의 전달을 감소시키기 위해 사용된다.
효과적인 음향 분리와 더불어 효과적인 쾌적 지지를 위해, 휠-가이딩 스트럿의 섀시 측 연결 부분에 가능한 부드러운 탄성 중합체 베어링을 사용하는 것이 바 람직하다. 그러나, 이 경우 주행 다이내믹의 의미에서 바람직한 정확한 휠-가이딩, 또는 가능한 모든 주행 조건 하에서 구조적으로 제공되는 차축 운동, 예컨대 트랙 폭, 캠버, 경사, 백래시 등과 같은 운동의 유지와의 상충이 나타난다.
달리 표현하면, 차축 운동학 및 주행 다이내믹의 의미에서, 휠 측뿐만 아니라, 섀시 측에서도 휠-가이딩 스트럿의 가능한 경질의 또는 비탄성의 연결이 제공되는 것이 바람직한 반면, 쾌적 지지의 목표는 자동차 섀시에 대한 휠-가이딩 스트럿의 가능한 부드러운, 탄성 연결을 요구한다. 이러한 2개의 상반된 요구는 지금까지 대략 중간의 구조적 절충안의 형태로만 충족될 수 있었다.
또한, 휠-가이딩 스트럿에서 섀시 측에 배치된 탄성 중합체 베어링에는 휠에 대한 모든 힘이 제공될 뿐만 아니라, 휠-가이딩 스트럿이 형성하는 레버 암으로 인해 상기 베어링은 추가로 경우에 따라 상당한 토크 부하를 받는다. 이러한 추가의 토크 부하는 섀시 측 탄성 중합체 베어링의 바람직하지 않은 다른 변형을 야기하고, 그에 따라 차축 기하학에서 부하에 따른 에러 또는 자동차의 부정확한 트랙 가이딩을 야기한다.
선행 기술에 공지된 휠-가이딩 스트럿의 탄성 중합체 베어링은 또한 소위 액티브 섀시에 사용 시에도 상당한 구조적 목표 상충을 일으킨다. 액티브 섀시에서, 예컨대 요동 안정화 시에, 액추에이터의 측으로부터 발생한 상당한 힘 또는 토크가 개별 휠 또는 차축의 휠 서스펜션 내로 도입됨으로써, 휠의 특정 편향을 저지한다. 그러나, 이 경우 힘으로 인해 섀시 측에 배치된 휠-가이딩 스트럿의 탄성 중합체 베어링의 상당한 변형도 발생할 수 있고, 이러한 변형은 한편으로는 차축 기하학의 전술한, 바람직하지 않은 변화를 일으키고, 다른 한편으로는 휠의 편향 운동에 대한 바람직한 액티브한 조절을 어렵게 하거나 또는 불가능하게 한다.
이러한 배경에서, 본 발명의 목적은 선행 기술에서 나타나는 전술한 단점을 갖지 않는, 특히 액티브 섀시에 사용하기 위한 휠-가이딩 스트럿을 형성하는 것이다. 상기 휠-가이딩 스트럿은 특히 쾌적 지지와 휠-가이딩 정확도 사이의 상충 문제를 해결하는데 기여해야 한다. 액티브 섀시에 사용하는 경우, 휠-가이딩 스트럿은 휠 서스펜션의 개별 구성 부품들 간의 상당한 또는 바람직하지 않은 크기의 탄성 변형을 일으키지 않으면서, 액추에이터 힘이 휠 서스펜션 내로 확실하게 도입되는 것을 가능하게 해야 한다.
상기 목적은 청구항 1의 특징을 가진 휠-가이딩 스트럿에 의해 달성된다.
바람직한 실시예들은 종속 청구항들에 제시된다.
공지된 방식으로, 본 발명에 따른 휠-가이딩 스트럿은 2개의 단부 영역을 가지며, 각각의 단부 영역은 하나 이상의 베어링 장치를 갖는다. 휠-가이딩 스트럿의 하나 이상의 단부 영역의 베어링 장치는 공지된 방식으로 탄성 중합체 베어링을 포함한다.
본 발명에 따라 휠-가이딩 스트럿은 휠 측 베어링 장치가 탄성 중합체 베어링을 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 휠-가이딩 스트럿은 본 발명에 따라 휠 측 또는 휠 지지체 측에 배치된 탄성 중합체 베어링으로 인해 -특히 경질의 또는 비탄성의 섀시 측 연결의 경우에도- 여전히 쾌적 지지의 의미에서 바람직한, 음향 및 고체 전달 음과 관련한 분리가 이루어질 수 있다는 점에서 바람직하다. 동시에, 휠 측에 배치된 탄성 중합체 베어링은 그것이 휠 지지체의 영역에서 힘 도입 점에 직접 배치되기 때문에, 선행 기술에서 휠-가이딩 스트럿의 레버 암으로 인해 존재하는 2차 토크 및 상응하는 변형 없이, 최적의 힘 도입이 이루어지는 장점을 갖는다.
본 발명에 따른 휠-가이딩 스트럿은 쾌적성의 저하 없이 섀시 측에서 휠-가이딩 스트럿의 비교적 경질의 피벗 방식 연결이 제공될 수 있는 가능성으로 인해, 이상적인 방식으로 액추에이터 힘 또는 조절 토크의 손실 없는 도입, 그에 따라 휠의 편향 운동에 대한 정확히 제어 가능한 조절이 이루어질 수 있다는 점에서 액티브 섀시에 사용될 수 있다.
이러한 배경에 의해, 본 발명의 특히 바람직한 실시예에 따라 휠-가이딩 스트럿의 섀시 측 단부 영역에서의 베어링은 비탄성적으로 형성된다.
이로 인해, 휠 서스펜션에서 최소의 변형과 더불어 매우 정확한 휠-가이딩이 얻어질 수 있는데, 그 이유는 선행 기술에서 부드러운 섀시 측 베어링에서의 2차 토크로 인해 주어지는 경우에 따라 상당한 변형이 나타나지 않기 때문이다. 또한, 이로 인해 액티브 섀시에 휠-가이딩 스트럿의 사용시 액추에이터 힘 또는 조절 토크가 실제로 손실 없이 도입될 수 있다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예에 따라, 휠 측 베어링 장치는 볼-앤드-소켓 조인트를 포함한다. 볼-앤드-소켓 조인트는 탄성 중합체 베어링에 의해 휠-가이딩 스트럿의 휠 측 단부와 연결된다. 볼-앤드-소켓 조인트는 이것이 자동차의 휠 서스펜션에 바람직한 것으로 나타났기 때문에 바람직하다. 또한, 이로 인해 한편으로는 볼-앤드-소켓 조인트에 의한 휠의 스티어링 운동 또는 편향 운동의 흡수와 다른 한편으로는 탄성 중합체 베어링에 의한 마이크로 진동 또는 바람직하지 않은 진동의 흡수 간의 기능 분리가 이루어진다.
바람직하게 탄성 중합체 베어링 및 볼-앤드-소켓 조인트는 탄성 중합체 베어링의 탄성 중합체가 볼-앤드-소켓 조인트를 적어도 부분적으로 둘러싸도록 배치된다. 탄성 중합체 베어링과 볼-앤드-소켓 조인트의 이러한 동심 배치는 특히 장소를 절감하며 강성인 것으로 나타나고, 이는 자동차의 휠 지지체의 영역에서 중요한 장점이다. 또한, 본 발명의 상기 실시예에 따른 탄성 중합체 베어링은 경우에 따라 볼-앤드-소켓 조인트가 탄성 중합체에 의해 추가로 손상 작용으로부터 또는 외부 매체로부터 보호되도록 실시될 수 있다.
이러한 배경에 의해 본 발명의 다른 실시예에 따라, 볼-앤드-소켓 조인트를 둘러싸는 탄성 중합체 베어링은 베어링 셸과 볼-앤드-소켓 조인트의 조인트 하우징 사이에 방사방향으로 배치된 탄성 중합체 베어링의 형태로 주어진다; 또는 볼-앤드-소켓 조인트가 내부 조인트 하우징 및 외부 조인트 하우징을 포함하고, 탄성 중합체 베어링은 볼-앤드-소켓 조인트의 내부 조인트 하우징과 외부 조인트 하우징 사이에 방사방향으로 배치된다. 이 실시예는 특히 컴팩트하고 강성을 가지며 또한 모듈식 구성으로 인해 조립이 매우 용이하다는 장점을 갖는다. 후자의 실시예는 플라스틱 베어링 셸의 성형 지지를 위해 베어링 셸을 직접 둘러싸는 금속 하우징이 필요한, 플라스틱 베어링 셸을 가진 볼-앤드-소켓 조인트에 특히 바람직하다.
본 발명의 다른 실시예에서, 볼-앤드-소켓 조인트를 둘러싸는 탄성 중합체 베어링은 2개의 서로 수직으로 놓인, 조인트 하우징 방사 방향으로 상이한 크기의 횡단면을 갖는다. 이는, 볼-앤드-소켓 조인트를 둘러싸는 탄성 중합체 베어링이 상이한 방사 방향에 대해 상이한 스프링 강성을 가질 수 있다는 점에서 바람직하다. 따라서, 힘 작용 방향에 따른 탄성 중합체 베어링의 가요성의 구조적 제어가 개선된다.
본 발명의 다른 실시예에 따라, 탄성 중합체 베어링이 사이에 배치된 2 셸로 실시된 조인트 하우징의 경우, 내부 조인트 하우징에는 축 방향 스토퍼가 배치되고, 상기 축 방향 스토퍼는 외부 조인트 하우징에 의해 둘러싸인다. 바람직하게는, 축방향 스토퍼가 적어도 부분적으로 탄성 중합체로 둘러싸인다. 이로 인해, 스프링 이동 거리, 및 경우에 따라 제 3의, 조인트 하우징 축 방향으로 외부 조인트 하우징과 내부 조인트 하우징 사이의 스프링 강성이 구조적으로 별도로 제어된다. 축방향 스토퍼는 바람직하게 링형으로 형성되고, 바람직하게 내부 조인트 하우징 커버의 영역에 내부 조인트 하우징과 함께 프레스된다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예에서, 볼-앤드-소켓 조인트는 휠-가이딩 스트럿의 휠 측 단부 영역 내의 리세스 내에 배치된다. 이로 인해, 휠-가이딩 스트럿이 공간 절감 방식으로 컴팩트하게 배치되고, 휠-가이딩 스트럿으로부터 볼-앤드-소켓 조인트로의 균일한 힘 흐름이 이루어진다. 바람직하게는 상기 조인트 하우징, 또는 2 셸로 구성된 조인트 하우징의 경우 볼-앤드-소켓 조인트의 외부 조인트 하우징은 휠-가이딩 스트럿의 휠 측 단부 영역 내의 리세스로 형성된다. 이렇게 해서 얻어진 기능 통합은 특히 중량 감소 및 휠-가이딩 스트럿과 볼-앤드-소켓 조인트로 이루어진 장치의 설치 공간 감소와 관련해서 바람직하다.
작동력 또는 조절 토크를 액티브 섀시의 의미로 휠-가이딩 스트럿을 통해 휠 서스펜션 내로 도입 및 전달함으로써, 본 발명의 바람직한 실시예에 따라, 섀시 측 베어링 장치는 2개의 이격된 볼-앤드-소켓 조인트를 포함한다. 이로 인해, 힘 및 토크가 예컨대 휠의 편향 운동을 조절하기 위해 간단하고 효과적인 방식으로 휠-가이딩 스트럿 내로 도입될 수 있고, 휠-가이딩 스트럿의 섀시 측 단부에 배치된 2개의 볼-앤드-소켓 조인트 사이의 간격은 필요한 힘 또는 모멘트를 휠-가이딩 스트럿 내로 도입하기 위한 레버 암으로서 사용된다.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참고로 구체적으로 설명한다.
도 1은 본 발명에 따른 휠-가이딩 스트럿의 실시예.
도 2는 도 1에 따른 휠-가이딩 스트럿의 휠 측 볼-앤드-소켓 조인트의 확대도.
도 3은 도 2에 따른 볼-앤드-소켓 조인트의 저면 확대도.
도 4는 휠-가이딩 스트럿 및 볼-앤드-소켓 조인트의 종단면도로 도 1 내지 도 3에 따른 휠-가이딩 스트럿의 볼-앤드-소켓 조인트를 나타낸 도면.
도 5는 도 1 내지 도 4에 따른 휠-가이딩-스트럿용 볼-앤드-소켓 조인트의 조인트 하우징을 조립 상태로 도시한 사시도.
도 6은 도 5에 따른 조인트 하우징의 평면도.
도 7은 도 6에 따른 선 A-A에서 도 5 및 도 6에 따른 조인트 하우징을 나타낸 도면.
도 8은 도 6에 따른 선 B-B에서 도 5 내지 도 7에 따른 조인트 하우징을 나타낸 도면.
도 1에는 본 발명에 따른 휠-가이딩 스트럿의 실시예가 도시된다.
이 실시예에서 휠-가이딩 스트럿(1)은 포크형으로 형성되며, 상기 휠-가이딩 스트럿의 섀시 측 단부(2)는 도면과 관련해서 좌측에 2개의 볼-앤드-소켓 조인트(3, 4)를 갖는 한편, 도시된 휠-가이딩 스트럿(1)의 휠 측 단부(5)는 도면과 관련해서 우측에 다른 개별 볼-앤드-소켓 조인트(6)를 갖는다.
섀시 측 볼-앤드-소켓 조인트들(3, 4)은 비탄성적으로 휠-가이딩 스트럿(1)의 2개의 포크 단부(2) 내로 수용되는 한편, 휠 측 볼-앤드-소켓 조인트(6)는 중간에 접속된 탄성 중합체 베어링에 의해 휠-가이딩 스트럿(1)의 상응하는 단부(5)와 연결된다. 휠 측 볼-앤드-소켓 조인트(6)를 둘러싸는 탄성 중합체 베어링(7)의 장치는 도 2 및 도 3에 따른 확대도에 나타나며, 이하에서 도 4 내지 도 8과 관련해서 상세히 설명된다.
도시된 휠-가이딩 스트럿(1)은 액티브 섀시의 범주에 사용하기 위해, 예컨대 자동차의 액티브 요동 안정화를 위해 제공되는 스트럿이다. 상응하는 조절력 또는 조절 토크를 휠-가이딩 스트럿(1) 내로, 그에 따라 조절될 휠의 휠 서스펜션 내로 도입하기 위해, 도 1에 도시된 휠-가이딩 스트럿(1)은 섀시 측에 단 하나의 서스펜션을 갖는 것이 아니라, 2개의 서로 이격되어 배치된 볼-앤드-소켓 조인트(3, 4)를 갖는다. 이로 인해, 제공된 힘 또는 토크는 레버 암으로서 2개의 섀시 측 볼-앤드-소켓 조인트들(3, 4) 사이의 간격을 사용해서 휠 서스펜션으로 도입될 수 있고, - 선행 기술과는 달리 비탄성 섀시 측 베어링 점(3, 4)의 덕분에 - 효과적으로 그리고 손실 없이 휠-가이딩 스트럿(1)의 휠 측 단부(5)에 있는 (도시되지 않은) 휠 지지체로 전달될 수 있다.
그럼에도 쾌적 지지의 의미로 본 발명에 의해, 휠 측 볼-앤드-소켓 조인트(6)가 탄성 중합체 베어링(7)의 접속 하에 휠-가이딩 스트럿(1)의 휠 측 단부(5)와 연결됨으로써, 여전히 휠 지지체와 자동차 섀시 사이의 효과적인 진동 댐핑이 이루어진다.
특히 도 3에 잘 나타나는 바와 같이, 탄성 중합체 베어링(7)이 볼-앤드-소켓 조인트(6)를 그것의 전체 원주를 따라 둘러쌈으로써, 마이크로 진동 및 고체 전달 음 전달과 관련해서 볼-앤드-소켓 조인트(6)와 휠-가이딩 스트럿(1)의 휠 측 단부(5) 사이의 완전하고 효과적인 분리가 이루어진다.
도 4는 휠-가이딩 스트럿(1)을 그 휠 측 단부의 영역에서 그리고 거기에 있는 볼-앤드-소켓 조인트(6)를 종단면도로 도시한다. 도 4에도 탄성 중합체 베어링(7)에 의한 휠-가이딩 스트럿(1)과 볼-앤드-소켓 조인트(6) 사이의 완전한 분리가 명확히 나타난다.
도 4에서 휠-가이딩 스트럿의 종축선과 일치하는(그에 따라 도 6 및 도 7에따른 선 A-A과 일치함) 절단 방향에 따라, 탄성 중합체 베어링(7)은 매우 작은 횡 단면을 갖는다. 따라서, 탄성 중합체 베어링(7)은 도 4 및 도 7에 따른 절단 방향으로 특히 부드러운 스프링 특성 곡선을 갖는다.
도 4에는 또한 도시된 볼-앤드-소켓 조인트(6)가 2 셸의 조인트 하우징을 갖는 것이 나타난다. 조인트 하우징의 내부 셸(8)은 볼-앤드-소켓 조인트(6)의 플라스틱 베어링 셸(9)을 수용하고, 또한 밀봉 벨로우즈(10)와 하우징 커버(11)의 고정을 위해 사용된다. 조인트 하우징(12)의 외부 셸은 휠-가이딩 스트럿(1)의 휠 측 단부 내의 상응하는 실린더형 리세스 내에 볼-앤드-소켓 조인트(6)의 수용을 위해 사용된다. 조인트 하우징의 2개의 셸(8, 12) 사이에는 탄성 중합체 베어링(7)이 배치되며, 바람직하게는 가류(vulcanization) 성형된다.
도 5 내지 도 8은 휠-가이딩 스트럿(1)의 휠 측 단부에 탄성적으로 결합된 볼-앤드-소켓 조인트(6)의 조인트 하우징을 조립 상태로 도시한다. 도 7 또는 도 8의 단면도에는 외부 조인트 하우징 셸(12)과 내부 조인트 하우징 셸(8) 사이에 배치된 탄성 중합체 베어링(7)의, 절단 방향에 따라 상이한 크기의 횡단면이 나타난다. 상기 상이한 크기의 횡단면은 도 6의 절단 선을 따른 2개의 서로 수직인 방향 A-A 또는 B-B에서 상이한 스프링 경도를 책임진다.
도 7 및 도 8을 함께 보면, 볼-앤드-소켓 조인트의 축방향 스토퍼(13)가 이 실시예에서 추가로 형성됨을 알 수 있다. 축방향 스토퍼(13)는 링형 플레이트(13)로 형성되며, 상기 링형 플레이트(13)는 내부 하우징 커버(11)의 영역에서 볼-앤드-소켓 조인트의 내부 조인트 하우징과 함께 프레스된다. 링형 플레이트(13)는 탄성 중합체(14)로 사출 성형되고, 조인트 하우징 축 방향으로 내부 조인트 하우 징(8)과 외부 조인트 하우징(12) 사이의 상대 운동 시에 스토퍼로서 사용된다. 탄성 중합체로 사출 성형된 링형 플레이트로 형성된 축방향 스토퍼(13)는 내부 조인트 하우징(8)의 상대 운동 시에 도면과 관련해서 하부로 외부 조인트 하우징(12)의 링형 돌출부(15)에 부딪히는 한편, 축방향 스토퍼(13)는 내부 조인트 하우징(8)의 상대 운동 시에 도면과 관련해서 상부로 외부 조인트 하우징(12)의 플레이트형 커버(16)에 부딪힌다.
축방향 스토퍼(13)의 다른 바람직한 기능은 밀봉 립(17)에 의해 환경 영향으로부터 볼-앤드-소켓 조인트를 추가로 보호하는 것이다. 상기 밀봉 립(17)의 형상은 특히 도 7의 단면도에 나타난다.
결과적으로, 본 발명에 의해, 선행 기술에 비해 쾌적 지지와 휠-가이딩 정확도 사이의 상충 문제를 해결하는 것과 관련해서 많은 장점을 갖는 휠-가이딩 스트럿이 예컨대 액티브 섀시에 사용하기 위해 형성된다. 특히, 본 발명에 따른 휠-가이딩 스트럿은 휠 서스펜션에서 상당한 탄성 변형 없이, 액추에이터 힘 또는 토크를 휠-가이딩 스트럿 또는 휠 서스펜션 내로 효과적으로 도입하는 것을 가능하게 한다.
따라서, 본 발명은 섀시의 쾌적성 개선, 및 특히 요구 조건이 까다로운 차축 시스템 및 액티브 섀시의 새로운 부분에 사용하는 경우에 휠 서스펜션의 주행 다이내믹의 제어의 개선에 많이 기여한다.

Claims (13)

  1. 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿(1)으로서, 상기 휠-가이딩 스트럿(1)은 각각 하나 이상의 베어링 장치(3, 4, 6, 7)를 가진 2개의 단부 영역(2, 5)을 가지며, 상기 단부 영역 중 하나 이상의 단부 영역의 상기 베어링 장치는 탄성 중합체 베어링을 포함하는, 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿에 있어서,
    상기 휠 측 베어링 장치(6, 7)는 탄성 중합체 베어링(7)을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 베어링(3, 4)은 상기 휠-가이딩 스트럿(1)의 섀시 측 단부 영역(2)에 비탄성적으로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 상기 휠 측 베어링 장치(6, 7)는 볼-앤드-소켓 조인트(6)를 포함하고, 상기 볼-앤드-소켓 조인트(6)는 탄성 중합체 베어링(7)에 의해 상기 휠-가이딩 스트럿(1)의 휠 측 단부(5)에 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  4. 제 3항에 있어서, 상기 탄성 중합체 베어링(7)은 상기 볼-앤드-소켓 조인트(6)를 적어도 부분적으로 탄성 중합체 베어링으로서 둘러싸는 것을 특징으로 하 는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  5. 제 3항 또는 제 4항에 있어서, 상기 볼-앤드-소켓 조인트의 베어링 셸(9)과 조인트 하우징 사이에 방사방향으로 탄성 중합체 베어링(7)이 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  6. 제 3항 또는 제 4항에 있어서, 상기 볼-앤드-소켓 조인트는 내부 조인트 하우징(8) 및 외부 조인트 하우징(12)을 포함하고, 탄성 중합체 베어링(7)은 상기 볼-앤드-소켓 조인트(6)의 내부 조인트 하우징(8)과 외부 조인트 하우징(12) 사이에 방사방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  7. 제 4항 내지 제 6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 탄성 중합체 베어링(7)은 2개의 서로 수직인 조인트 하우징 방사 방향(A-A, B-B)으로 상이한 크기의 횡단면을 갖는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  8. 제 6항에 있어서, 상기 내부 조인트 하우징(8)에는 축방향 스토퍼(13, 14)가 배치되고, 상기 축방향 스토퍼는 상기 외부 조인트 하우징(12, 15, 16)에 의해 둘러싸이는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  9. 제 8항에 있어서, 상기 축방향 스토퍼(13, 14)는 적어도 부분적으로 탄성 중 합체(14)에 의해 둘러싸이는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  10. 제 8항 또는 제 9항에 있어서, 상기 축방향 스토퍼(13, 14)는 링형으로 형성되고, 내부 조인트 하우징 커버(11)의 영역에 상기 내부 조인트 하우징(8)과 함께 프레스되는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  11. 제 3항 내지 제 10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 볼-앤드-소켓 조인트(6)는 상기 휠-가이딩 스트럿(1)의 휠 측 단부 영역(5) 내의 리세스 내에 배치되는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  12. 제 3항 내지 제 11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 조인트 하우징 또는 상기 볼-앤드-소켓 조인트(6)의 상기 외부 조인트 하우징은 상기 휠-가이딩 스트럿의 휠 측 단부 영역(5) 내의 상기 리세스로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
  13. 제 1항 내지 제 12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 섀시 측 베어링 장치는 2개의 볼-앤드-소켓 조인트(3, 4)를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 차축용 휠-가이딩 스트럿.
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