KR20080091224A - 복열 구름 베어링 - Google Patents

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rolling
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크리스티안 모크
페터 니블링
랄프 하이쓰
다리우스 드루가이
베르톨드 크라우트크래머
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쉐플러 카게
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Abstract

본 발명은 제1 베어링 레이스(2) 및 제2 베어링 레이스(3) 및 제1 베어링 레이스(2)와 제2 베어링 레이스(3) 사이에 배치된 복수의 롤링 요소(5)를 포함하는 구름 베어링(1)에 관한 것이다. 롤링 요소(5)는 복수의 열(11, 12, 13, 14)에 배치되며 적어도 두 개의 열(11, 12, 13, 14)의 피치원 직경(Tk1, Tk2, Tk3, Tk4)이 상이하다.

Description

복열 구름 베어링{MULTI-ROW ANTI-FRICTION BEARING}
본 발명은 비대칭 구름 베어링 및 특히 복열 비대칭 구름 베어링에 관한 것이다.
본 발명은 예를 들어 픽업 트럭(Pickup-Truck), 경량 트럭(Light-Truck) 또는 SUV(Sports Utility Vehicle)과 같은 차량의 구동 휠 또는 비구동 휠을 위한 휠 베어링 유닛을 기준으로 설명된다. 본 발명은 다른 구름 베어링에도 사용될 수 있음을 밝혀 두는 바이다.
종래 기술에서는 외측 레이스, 내측 레이스 및 이 레이스 사이에 배치된 롤링 요소를 포함하는 구름 베어링이 알려져 있다. 또한 종래 기술에서 이런 롤링 요소가 두 개 또는 복수의 열로 배치되는 것도 알려져 있다. 이러한 방식을 통하여 베어링에 작용하는 부하가 복수의 롤링 요소 열로 분배되는 것이 가능하다.
축방향에서 롤링 요소 열의 형상적 중심은 하기 베어링 중심으로 지칭된다.
하지만 다수의 응용에서 각 휠 베어링의 베어링 중심과 휠 작용선이 서로 일치하지 않는다. 따라서 예를 들어 차량의 휠 서스펜션에서 휠 또는 타이어의 타이어 접촉면 중심이 베어링 중심에 대해 상대적으로 차량 외측에 존재하는 것이 가능하다. 이런 경우에는 불균일한 힘이 베어링 열에 가해진다.
따라서 본 발명의 목적은, 예를 들어 베어링 중심 및 힘 작용선이 서로 일치하지 않음으로 인해 발생하는 불균일한 힘도 수용할 수 있는 구름 베어링을 제공하는 것이다. 본 발명에서 이 목적은 청구항 1에 따른 구름 베어링을 통해 달성된다.
바람직한 실시 형태 및 개선된 형태는 종속항에 설명된다.
본 발명에 따른 구름 베어링은 제1 베어링 레이스 및 제2 베어링 레이스 및 제1 베어링 레이스와 제2 베어링 레이스 사이에 배치된 복수의 롤링 요소를 포함한다. 본 발명에서 롤링 요소는 복수의 열로 배치되며 적어도 이 두 개의 열의 피치원 직경은 상이하다. 피치원 직경이란 롤링 요소의 중점과 정확하게 그에 대향하는 롤링 요소의 중점 사이의 간격을 의미한다.
바람직하게는 구름 베어링의 중심면을 기준으로 서로 대칭적인 적어도 두 개의 열의 피치원 직경이 상이하다. 이런 경우에는 구름 베어링이 이 중심면을 기준으로 비대칭적으로 형성된다.
더 큰 피치원 직경을 갖는 열은 더 큰 힘을 수용할 수 있으며 이로써 서로 다른 피치원 직경을 선택함으로써 베어링 중심에 대한 편심 위치에서 힘이 구름 베어링으로 작용하는 경우가 고려될 수 있다. 더 큰 피치원 직경을 갖는 열은 힘의 수용을 위한 더 큰 롤러 접촉면을 제공하는데, 이는 더 약한 표면압을 발생시킨다.
바람직한 실시 형태에서는 롤링 요소에 적어도 네 개의 열이 제공된다. 여기에서 열이란 롤링 요소가 주로 링의 형태로 내측 레이스와 외측 레이스 사이에 배치되는 것으로 이해된다.
바람직한 실시 형태에서 구름 베어링을 기준으로 외측에 존재하는 적어도 하나의 열의 피치원 직경이 다른 열들 중 하나의 각 피치원 직경보다 크다. 이는 외측에 존재하는 열이 다른 열과 비교하여 더 큰 피치원 직경을 갖는 것을 의미한다. 이로써 이 외측에 존재하는 열도 최대 힘을 수용할 수 있다. 바람직하게는 더 큰 피치원 직경을 갖는 열이 베어링 중심을 기준으로 편심 힘도 휠 베어링에 작용하는 측면에 배치된다.
다른 바람직한 실시 형태에서는 두 개의 서로 인접한 열의 피치원 직경의 합이 두 개의 다른 서로 인접한 열의 피치원 직경의 합보다 크다. 이로써 예를 들어 베어링 중심을 기준으로 해당 측면에 존재하는 두 개의 인접한 열의 피치원 직경의 합이 베어링 중심의 다른 측면에 배치된 열의 피치원 직경의 합보다 크다. 이러한 방식으로 전체 합에서 더 큰 피치원 직경을 갖는 열이 더 큰 힘을 수용할 수 있으며 따라서 편심 힘이 구름 베어링에 전달되는 경우에도 적합하다. 각각 내측 열, 즉 베어링 중심에 더 인접한 열이 동일한 피치원 직경을 가질 수 있고 서로 다른 합이 오로지 각각 외측에 존재하는 열의 서로 다른 크기의 피치원 직경을 통해서만 형성될 수 있다.
다른 바람직한 실시 형태에서는 플랜지측에서 외측에 존재하는 열의 피치원 직경이 다른 열의 피치원 직경보다 크다. 여기에서 플랜지측에서 외측에 존재하는 열이란 휠 림 및 타이어가 고정된 휠 캐리어의 플랜지에서 그 다음에 배치된 열로 이해된다. 따라서 플랜지측에서 외측에 존재하는 열은 차량 외측에 존재하는 열이다. 타이어 접촉면 중심이 베어링 중심에 대해 상대적으로 차량 외측에 존재하는 경우에 이 실시 형태가 선택된다. 하지만 타이어 접촉면 중심이 베어링 중심에 대해 상대적으로, 하기 캐리어측으로도 지칭되는, 차량 내측에 존재하는 것도 가능하다. 이런 경우에는 캐리어측에서 외측에 존재하는 열의 피치원 직경이 다른 열의 피치원 직경보다 크게 선택되는 것이 바람직할 것이다.
플랜지측에서 서로 인접하게 배치된 두 개의 열의 피치원 직경의 합은 캐리어측에서 서로 인접하게 배치된 두 개의 열의 피치원 직경의 합보다 크다. 하지만 그 반대로 캐리어측에서 서로 인접하게 배치된 두 개의 열의 피치원 직경의 합은 플랜지측에서 서로 인접하게 배치된 두 개의 열의 피치원 직경의 합보다 클 수도 있다.
전술한 바와 같이 이 실시 형태는 구름 베어링에 가해지는 휠 하중(wheel load)의 휠 작용선이 베어링 중심을 기준으로 차량 외측 또는 차량 내측에 위치하는 지에 따라 결정된다.
다른 바람직한 실시 형태에서는 외측 레이스가 규정된 플랜지측 외경 및 그와 다른 캐리어측 외경을 갖는다. 이는 외측 레이스의 직경도 구름 베어링의 길이를 따라 변하는 것을 의미한다. 이 실시 형태를 통하여, 서로 다른 크기의 피치원 직경에서도 외측 레이스의 특정한 벽두께가 유지될 수 있는 것이 달성될 수 있다.
다른 바람직한 실시 형태에서는 롤링 요소가 볼(ball), 실린더 롤러(cylinder roller), 테이퍼(taper) 및 그와 유사한 것을 포함하는 롤링 요소의 그룹에서 선택된다. 이와 관련하여 베어링의 모든 열에서 예를 들어 볼과 같은 동일한 롤링 요소 유형을 배치하는 것이 가능하다. 하지만 구름 베어링의 서로 다른 열이 서로 다른 유형의 롤링 요소를 포함하는 것도 가능하다. 즉 예를 들어 어느 하나의 열은 볼을 포함하고 다른 열은 실린더 롤러를 포함하는 것도 가능하다. 이러한 방식을 통하여, 구름 베어링에 작용하는 힘의 비율이 이상적 방식으로 참작될 수 있다.
다른 바람직한 실시 형태에서는 적어도 두 개의 열의 롤링 요소의 직경이 서로 상이하다. 이로써 예를 들어 더 큰 피치원 직경을 갖는 열들도 더 큰 직경의 롤링 요소를 갖는 것이 가능하다. 하지만 그 반대로, 모든 열의 롤링 요소가 동일한 직경을 갖는 것도 가능한데, 이렇게 함으로써 더 큰 직경을 갖는 열에서 더 많은 수의 롤링 요소를 배치하는 것이 가능하다.
바람직하게는 더 큰 직경을 갖는 롤링 요소가 플랜지측 또는 캐리어측 외측에 배치된 열에 각각 제공된다.
다른 실시 형태에서는 모든 열이 동일한 압력각을 갖는다. 이는, 모든 열의 힘 전달이 베어링의 회전축을 기준으로 거의 동일한 각도로 이루어지도록 외측 및 내측 레이스에서 레이스웨이가 배치되는 것을 의미한다.
하지만 적어도 두 개의 열의 압력각을 서로 상이하게 선택하는 것도 가능하다. 또한 이 압력각의 선택을 통하여 각각의 요구조건, 즉 수용해야 할 각각의 힘 또는 그 방향에 맞게 휠 베어링이 조정되는 것이 가능하다. 바람직하게는 외측 열의 압력각이 내측 열의 압력각보다 크다.
또한 모든 열이 동일한 가장자리 각도를 가질 수도 있지만 이 경우에도 적어도 두 개의 열의 가장자리 각도가 서로 상이할 수도 있다.
다른 바람직한 실시 형태에서는 적어도 하나의 베어링 레이스가 투피스형으로 설계된다. 바람직하게는 이 베어링 레이스가 베어링 내측 레이스로서, 그 하나의 부분이 롤링 요소에서 두 개의 열을 위한 레이스웨이를 지지하고 제2 부분은 나머지 열을 위한 다른 레이스웨이를 지지한다.
이와 관련하여 비드 칼라를 통해 각 베어링 레이스 반쪽을 서로 조이는 것이 가능하다.
다른 바람직한 실시 형태에서는 구름 베어링이 휠 회전속도의 측정을 위한 장치를 포함한다. 예를 들어 이러한 장치는 회전 시 센서로 교차 신호를 출력하는 자기 디스크(magnetic disk)일 수 있다.
또한 본 발명은 전술한 유형의 구름 베어링을 구비한 휠 베어링에 관한 것이다.
다른 이점 및 실시 형태는 첨부된 도면에서 설명된다.
도면은 다음과 같다:
도 1은 본 발명의 근거가 되는 문제점을 설명하기 위한 개략도를 나타낸다.
도 2는 본 발명에 따른 구름 베어링의 제1 실시 형태를 나타낸다.
도 3은 본 발명에 따른 구름 베어링의 제2 실시 형태를 나타낸다.
도 4는 본 발명에 따른 구름 베어링의 제3 실시 형태를 나타낸다.
도 5는 본 발명에 따른 구름 베어링의 제4 실시 형태를 나타낸다.
도 6은 본 발명에 따른 구름 베어링의 제5 실시 형태를 나타낸다.
도 7은 본 발명에 따른 구름 베어링의 제6 실시 형태를 나타낸다.
도 8은 본 발명에 따른 구름 베어링의 제7 실시 형태를 나타낸다.
도 9는 형상을 설명하기 위한 본 발명에 따른 베어링의 부분도를 나타낸다.
도 1은 본 발명의 근거가 되는 문제점을 설명하기 위한 개략도를 나타낸다. 여기에서 부호(1)는 일부 세부 사항이 도시되지 않은 휠 베어링을 나타낸다. 이 휠 베어링은 베어링 중심(M)을 갖는다. 상단 그림 부분(I)에는 선(R)을 통해 도시된 바와 같이, 휠 림(wheel rim)(8)에 배치되며 이 베어링 중심(M)을 기준으로 우측으로 이동된 타이어(7)가 존재한다. 이로써 상단 그림 부분(I)에서 타이어는 베어링 중심(M)에 대해 휠 캐리어(wheel carrier)(6)의 방향으로 밀려 있다. 따라서 타이어 접촉면 중심도 베어링 중심(M)에 대해 상대적으로 차량 내측에 존재한다.
이는 휠 또는 타이어(7)에 작용하는 힘이 중앙에서 베어링을 통해 전달되지 않고 그에 대해 측방향으로 이동되게 한다. 이러한 방식으로 베어링이 휠 캐리어(6)를 향하는 측면에서 다른 측면에서보다 더 강하게 부하된다. 하단 그림 부분(II)에서는 타이어 접촉면 중심이 베어링 중심(M)에 대해 상대적으로 차량 외측에 존재하는데, 이는 힘 작용선(L)을 통해 알 수 있다. 이 경우에는 베어링 중심(M)을 기준으로 차량 외측에 존재하는 베어링 측면이 더 강하게 부하된다. 부호(10)는 브레이크 디스크(brake disc)를 나타낸다.
도 2는 본 발명에 따른 구름 베어링의 제1 실시 형태를 나타낸다. 이 구름 베어링은 베어링 외측 레이스(2) 및 베어링 내측 레이스(3)를 포함한다. 베어링 내 측 레이스(3)는 도 1에 도시된 실시 형태에서 투피스형으로 실시되며 두 개의 내측 레이스 반쪽(3a, 3b)을 포함한다.
도 2에 도시된 구름 베어링은 네 개의 열(11, 12, 13, 14)을 포함하며, 그에는 각각 하나의 롤링 요소(5)가 배치되어 있다. 롤링 요소(5)는 각각 레이스 내에 배치되며 도면 면에 대해 수직인 면으로 진행한다.
개별 롤링 요소(5)는 (상세하게 도시하지 않은) 베어링 케이지(bearing cage)로 진행할 수 있다.
부호(15)는 구름 베어링(1)의 밀봉을 위한 실 장치(seal arrangement)를 나타낸다.
도 2에 도시된 바와 같이, 이 개별 열(11, 12, 13, 14)은 서로 다른 피치원 직경을 가지며, 서문에서 설명한 바와 같이 이 피치원 직경은 롤링 요소의 롤링 요소 중심에 대해 일정한 간격을 가지면서 대향하는 롤링 요소로 진행하고 여기에서 다시 롤링 요소 중심으로 진행한다.
도 2에 도시된 실시 형태에서는 열(11)이 최대 피치원 직경(Tk1)을 가지며 열(13)이 최소 피치원 직경(Tk3)을 갖는다. 이로써 어떠한 경우에도 차량 외측의 열(11, 12)이 그 합에 있어서 차량 내측 또는 지지측의 열(13, 14)보다 더 큰 피치원 직경을 갖는다. 따라서 도 1에 도시된 롤링 베어링은, 타이어 접촉면 중심이 베어링 중심을 기준으로 차량 외측 또는 플랜지측에 존재하는 상황에 특히 적합하다.
도 3은 본 발명에 따른 베어링 장치의 제2 실시 형태를 나타낸다. 도 1에 도시된 실시 형태와 달리 이 실시 형태에서는 베어링 외측 레이스(2)에 플랜지(17)가 배치되어 있다. 이 플랜지는 캐리어 또는 휠과 결합될 수 있다. 각 열(11, 12, 13, 14)의 롤링 요소(5)는 각각 서로 다른 직경을 가지며, 이 실시 형태에서는 각각 외측에 존재하는 열(11, 14)의 롤링 요소의 직경이 각각 내측에 존재하는 열(12, 13)의 롤링 요소의 직경보다 더 크게 선택된다.
하지만 모든 열의 개별 롤링 요소(5)가 거의 동일한 직경을 가지는 것도 가능하다.
서로 다른 피치원 직경을 갖는 각각의 열을 배치함으로써 전술한 바와 같이 중심에서 벗어나는 힘이 전달되는 것을 방지할 수 있고 베어링의 틸팅 강성(tilting stiffness)뿐 아니라 하중능력도 증대시킬 수 있다.
도 4는 본 발명에 따른 베어링의 다른 실시 형태를 나타낸다. 도 3에 도시된 실시 형태와 달리 이 실시 형태에서는 플랜지(17)가 외측 레이스(2)에 배치되지 않고 외측 레이스(2)에 대해 회전될 수 있는 플랜지 부재(flange member)(18)에 배치된다. 양측 내측 레이스 반쪽(3a, 3b)은 비딩(beading) 처리된 가장자리(21) 및 계단부(step)(22)를 통해 플랜지 부재에서 각각 서로 고정되거나 또는 축방향으로 조여진다.
이로써 내측 레이스(3) 또는 내측 레이스 반쪽(3a, 3b)이 플랜지 부재와 비틀리지 않게 결합된다. 각각의 내측 레이스 반쪽(3a, 3b)은 롤링 요소를 위한 두 개의 레이스웨이(9)를 갖는다.
두 개의 내측 레이스 반쪽(3a, 3b)을 갖는 베어링 내측 레이스(3)의 형태는 조립 시 바람직한데, 그 이유는 이러한 방식으로 각각 내측 열(12, 13)이 쉽게 배 치될 수 있기 때문이다.
도 5는 본 발명에 따른 구름 베어링의 다른 실시 형태를 나타낸다. 도 4에 도시된 실시 형태와 달리 이 실시 형태에서는 양측 베어링 내측 레이스 반쪽(3a, 3b)이 제공되는 것이 아니라 단지 내측 레이스 반쪽(3b)만 제공된다. 이 경우에서 열(11, 12)의 롤링 요소를 위한 레이스웨이(9)는 직접 (플랜지(17)와 일체형으로 실시된) 플랜지 부재(18)에 배치된다. 도 4 및 도 5에 도시된 실시 형태에서는 열(12, 13)에서 롤링 요소의 직경이 동일한 크기이지만 열(11)의 피치원 직경이 열(14)의 피치원 직경보다 약간 더 큰 것을 알 수 있다. 베어링 레이스 반쪽(3b)은 비드 칼라(bead collar)(21)를 통해 플랜지 부재(18)에 의해 조여진다.
도 6은 본 발명에 따른 구름 베어링의 다른 실시 형태를 나타낸다. 이 실시 형태에서도 플랜지 부재(18)의 계단부(11)에 대해 양측 내측 레이스 반쪽(3a, 3b)을 압박하는 비드 칼라(21)가 제공된다. 전술한 도면에서 도시된 실시 형태와 달리 이 실시 형태에서는 두 개의 플랜지(17, 24)가 제공되며, 플랜지(24)는 베어링 외측 레이스(2)에 배치된다. 또한 플랜지(17)의 방향에서의 베어링 외측 레이스(2)의 직경이 (도시되지 않은) 휠 캐리어의 방향에서의 직경보다 더 크다는 것을 알 수 있다. 즉 도 6에서 우측으로 진행하는 것을 알 수 있다.
도 7은 본 발명에 따른 구름 베어링의 다른 실시 형태를 나타낸다. 이 실시 형태는 도 5의 실시 형태와 유사하지만, 이 실시 형태에서는 제2 플랜지(24)가 베어링 외측 레이스(2)에 배치되어 있다.
도 8은 본 발명에 따른 베어링의 다른 실시 형태를 나타낸다. 도 8에 도시된 실시 형태 및 형상의 이해를 돕기 위해 도 9에 도시한 부분도는 함께 설명된다. 도 9에서 부호(B)는 베어링 전체 폭을 나타내며 부호(D)는 베어링 높이, 즉 플랜지(24)를 고려하지 않은 상태에서 베어링 내측 레이스(3)의 방사상 내측 표면과 베어링 외측 레이스(2)의 방사상 외측 표면 사이의 간격을 나타낸다. 부호(F)는 외측 레이스의 플랜지 측의 외경을 나타내며 부호(E)는 구름 베어링의 차량 내측 또는 캐리어 측의 외경을 나타낸다.
부호(A)는 구름 베어링의 구멍 직경을 나타낸다. 부호(Dw)는 각 롤링 요소의 개별 직경을 나타낸다. 즉 예를 들어 부호(Dw1)는 열(11)에 있는 롤링 요소(5)의 직경을 나타낸다. 부호(Tk1, Tk2, Tk3, Tk4)는 각 열의 개별 피치원 직경을 나타낸다. 부호(Db1, Db2, Db3, Db4)는 개별 열의 가장자리 직경을 나타낸다.
직경(Dl1)만 표시된 부호(Dl1, Dl2, Dl3, Dl4)는 각각의 레이스웨이 베이스 직경을 나타내며 방사상 방향에서 내측에 존재하는 레이스웨이(31) 부분에서부터 측정된다. 부호(N)는 열(12, 13) 사이의 중앙 가장자리의 폭을 나타낸다.
부호(m)는 차량 내측을 향하는 측면에서 내측 레이스 또는 내측 레이스 반쪽(3b)의 가장자리 폭을 나타낸다. 부호(α1, α2, α3, α4)는 내측 레이스웨이(31, 32, 33, 34)의 각 압력각을 나타내며, 부호(β1, β2, β3, β4)는 내측 레이스웨이(31, 32, 33, 34)의 각 가장자리 각도를 나타낸다.
도 8 및 도 9에 도시된 구름 베어링은 구름 베어링 중심을 기준으로 외부에서부터, 즉 플랜지측에서부터 힘이 휠 베어링에 가해지는 경우에 대한 것이므로, 이 경우에서는 하기에 설명되는 형상적 조건이 적용된다. 바람직하게는 피치원 직 경(Tk1, Tk2)의 합이 피치원 직경(Tk3, Tk4)의 합보다 크다. 또한 플랜지측의 외경(F)도 캐리어측 외경(E)보다 더 크다. 반대 실시 형태였다면 피치원 직경(Tk3, Tk4)의 합이 피치원 직경(Tk1, Tk2)의 합보다 더 크고 외측 레이스의 캐리어측 외경(E)도 플랜지측 외경(F)보다 더 컸을 것이다.
도 9에 도시된 실시 형태에서 베어링 전체 폭(B)은 내측 레이스의 가장자리 폭(m)과 중앙 가장자리 폭(n)이 가산된 모든 롤링 요소 중심의 합보다 크다. 또한 도 9에 도시된 실시 형태에서 베어링 전체 폭은 35 mm보다 크다.
외측에 존재하는 각각의 열은 더 큰 피치원 직경을 갖는다. 이는 열(11)의 피치원 직경이 열(12)의 피치원 직경보다 크고 열(14)의 피치원 직경이 열(13)의 피치원 직경보다 크다는 것을 의미한다.
도 9에 도시된 실시 형태에서 외측 레이스의 차량 내측 외경(E)은 열(14)에 존재하는 롤링 요소의 직경(Dw4)과 피치원 직경(Tk4)의 합보다 크다. 바람직하게는 캐리어측 외경(E)이 전술한 합보다 적어도 6 mm 크다.
바람직하게는 롤링 요소 직경(Dw3)을 뺀 피치원 직경(Tk3)이 구멍 직경(A)보다 적어도 3.5 mm 크다. 플랜지측 외경(F)은 롤링 요소 직경(Dw1)을 더한 열(11)의 피치원 직경(Tk1)보다 크다. 바람직하게는 차량측 외경이 전술한 합보다 적어도 6 mm 크다.
또한 도 9에 도시된 실시 형태에서 열(11, 14)의 레이스웨이의 각 가장자리 각도(β1, β4)는 열(12, 13)의 내측 레이스웨이의 가장자리 각도(β2, β3)보다 크거나 같다. 이 실시 형태에서 각도는 베어링 종축을 기준으로 한 것이다. 이는 외측 열의 압력각, 즉 외측 열에서 외측 레이스에서부터 내측 레이스로 전달되는 힘의 각도가 내측 열의 압력각보다 크다는 것을 의미한다. 또한 모든 열의 압력각이 동일하게 선택되는 것도 가능하다.
본 출원문에 공개된 모든 특징은 개별적으로 또는 조합에 있어서 종래 기술에 비하여 새로운 것인 경우에 발명의 필수 요소로서 청구된다.
본 발명은 구름 베어링에 이용될 수 있다.
[도면 부호의 설명]
1 휠 베어링
2 베어링 외측 레이스
3 베어링 내측 레이스
3a, 3b 내측 레이스 반쪽
5 롤링 요소
6 휠 캐리어
7 타이어
8 휠 림
9 레이스웨이
10 브레이크 디스크
11, 12, 13, 14 열
15 실 장치
17 플랜지
18 플랜지 부재
21 비딩 처리된 가장자리
22 계단부
24 플랜지
31 방사상 내측에 존재하는 레이스웨이 부분
A 구멍 직경
B 베어링 전체 폭
D 베어링 높이
E 차량 내측 또는 캐리어측 외경
F 플랜지측 외경
M 베어링 중심
n 중앙 가장자리 폭
m 내측 레이스의 가장자리 폭
R, L 힘 작용선
Db1 - Db4 개별 열의 가장자리 직경
Dl1 - Dl4 레이스웨이 베이스 직경
Dw1 - Dw4 각 롤링 요소의 직경
Tk1 - Tk4 피치원 직경
I , II 그림 부분 (도 1)
α1, α2, α3, α4 압력각
β1, β2, β3, β4 가장자리 각도

Claims (16)

  1. 제1 베어링 레이스(2) 및 제2 베어링 레이스(3) 및 제1 베어링 레이스(2)와 제2 베어링 레이스(3) 사이에 배치된 복수의 롤링 요소(5)를 포함하는 구름 베어링(1)에 있어서,
    롤링 요소가 복수의 열(11, 12, 13, 14)에 배치되며 최소한 두 개의 열(11, 12, 13, 14)의 피치원 직경(Tk1, Tk2, Tk3, Tk4)이 상이한 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  2. 제1항에 있어서, 최소한 네 개의 열(11, 12, 13, 14)이 제공되는 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  3. 제1항 내지 제2항 중 어느 한 항에 있어서, 구름 베어링을 기준으로 외측에 존재하는 최소한 하나의 열의 피치원 직경(Tk1, Tk2, Tk3, Tk4)이 다른 열들 중 하나의 각 피치원 직경보다 큰 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 서로 인접한 두 개의 열의 피치원 직경(Tk1, Tk2)의 합이 서로 인접한 다른 두 개의 열의 피치원 직경(Tk3, Tk4)의 합보다 큰 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 플랜지측에서 외측에 존재하는 열(11)의 피치원 직경(Tk1)이 다른 열(12, 13, 14) 중 하나의 각 피치원 직경(Tk2, Tk3, Tk4)보다 큰 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 캐리어측에서 외측에 존재하는 열(14)의 피치원 직경(Tk4)이 다른 열(11, 12, 13) 중 하나의 각 피치원 직경(Tk1, Tk2, Tk3)보다 큰 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 플랜지측에서 서로 인접하게 배치된 두 개의 열(11, 12)의 피치원 직경(Tk1, Tk2)의 합이 캐리어측에서 서로 인접하게 배치된 두 개의 열(13, 14)의 피치원 직경(Tk3, Tk4)의 합보다 큰 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 캐리어측에서 서로 인접하게 배치된 두 개의 열(13, 14)의 피치원 직경(Tk3, Tk4)의 합이 플랜지측에서 서로 인접하게 배치된 두 개의 열(11, 12)의 피치원 반경의 합보다 큰 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 최소한 외측 레이스(2)가 규정된 플랜지측 외경(F) 및 그와 상이한 캐리어측 외경(E)을 갖는 것을 특징으로 하는 구 름 베어링.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 롤링 요소(5)가 볼, 실린더 롤러, 테이퍼 및 그와 유사한 것을 포함하는 롤링 요소의 그룹에서 선택되는 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 최소한 두 개의 열의 롤링 요소(5)의 직경(Dw1, Dw2, Dw3, Dw4)이 상이한 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 모든 열(11, 12, 13, 14)이 동일한 압력각(α1, α2, α3, α4) 및/또는 동일한 가장자리 각도(β1, β2, β3, β4)를 갖는 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 최소한 두 개의 열(11, 12, 13, 14)의 압력각(α1, α2, α3, α4) 및/또는 가장자리 각도(β1, β2, β3, β4)가 상이한 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서, 최소한 하나의 베어링 레이스(3)가 투피스형으로 설계되는 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  15. 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 구름 베어링이 휠 회전속도의 측정을 위한 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 구름 베어링.
  16. 제1항 내지 제15항 중 어느 한 항에 따른 구름 베어링을 구비한 휠 베어링.
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