KR20070021195A

KR20070021195A - 이동식 차량용 구동기

Info

Publication number: KR20070021195A
Application number: KR1020067023444A
Authority: KR
Inventors: 위르겐 레그너
Original assignee: 젯트에프 프리드리히스하펜 아게
Priority date: 2004-05-10
Filing date: 2005-05-06
Publication date: 2007-02-22
Also published as: CN1950629B; DE502005003661D1; KR101184509B1; JP4813467B2; EP1745230A1; EP1745230B1; ATE391870T1; DE102004023630A1; JP2007536482A; DE202004009767U1; WO2005111475A1; CN1950629A; ES2304014T3

Abstract

본 발명은 그 회전 모멘트가 공통의 출력 샤프트(30)에서 더해지는 2개의 모터들을 구비한, 이동식 차량용 구동기에 관한 것이며, 하나의 모터는 제1 감속 기어단(28) 또는 제2 감속 기어단(29)을 통해서 출력 샤프트(30)에 연결될 수 있고, 출력 샤프트(30)의 최대 회전수일 때 모터(12)는 행정 체적 0을 가지며 공통의 고압 라인(2)으로부터 분리된다.

유압 모터, 고압 라인, 감속 기어 부품, 출력 샤프트, 행정 체적

Description

이동식 차량용 구동기{DRIVE UNIT FOR A MOBILE VEHICLE}

본 발명은 제1항의 전제부에 자세히 규정된 유형에 따른, 이동식 차량용 구동기에 관한 것이다.

일반적인 구동기들은 특히 휠 로더, 그레이더 또는 굴착기와 같은 작업 기계에 사용된다. 휠 로더, 특히 12톤 이상의 휠 로더의 경우, 전체 주행 영역은 바람직하게 대략 20 km/h까지의 속도를 갖는 작업 영역과, 대략 40 km/h의 속도까지 연장될 수 있는 운송 영역인 2개의 주행 영역으로 분할된다. 작업 영역에서는 전체 속도 범위가 기계적인 전환 없이 실시될 수 있는 것이 바람직한데, 이는 변속비 교체에 의한 각각의 기계적 전환으로 인해서 휠 로더의 작업 시간이 늘어나기 때문이다.

유럽 특허 공개 공보 제0 483 543호에는 예컨대 휠 로더와 같은 토공 차량을 위한 유체 정역학적 구동기가 공개되어 있으며, 여기서 제1 축방향 피스톤-유압 모터와 제2 축방향 피스톤-유압 모터는 집합 기어 내에서 서로 연결되므로, 시동 과정 시 2개의 유압 모터의 회전 모멘트는 출력 샤프트를 구동시키며 최종 속도일 때 하나의 유압 모터는 공회전에 있으며 다른 하나의 유압 모터는 단독으로 입력 샤프트를 구동시킨다. 시동과 최종 속도 사이는 바람직하게 복수의 감속 기어단의 동 기화에 의해서 연결된다. 최종 속도에서 스위치오프된 모터는 흡입 체적 0이며 공회전하는데, 이는 그렇지 않을 경우 상기 모터가 과잉 회전할 수 있기 때문이다. 상기 동기화는 톱니 휠들의 관성 모멘트 및, 전체 축방향 피스톤 모터의 관성 모멘트를 그 피스톤 및 실린더와 함께 동기화시켜야 한다. 흡입 체적 0일 때에도 모터가 압력을 받기 때문에, 유압 모터의 출력 샤프트의 베어링은 동기화 모멘트를 상승시키는 현저한 축방향 힘을 받는다. 거의 40 km/h의 최종 속도에 도달하기 위해, 상기 구동기는 2개의 유압 모터들과 적어도 2개의 전환 장치들을 필요로 하므로, 작업 영역에서의 전환이 방지되지 않을 수 있다.

본 발명의 목적은 감속 기어의 간단한 구성 및 작업 영역에서의 가능한 적은 전환을 특징으로 하는, 이동식 차량, 특히 휠 로더와 같은 작업 기계용 구동기를 제공하는 것이다.

상기 목적은 독립항의 특징들도 포함하는, 이동식 차량을 위한 일반적인 구동기에 의해서 달성된다.

본 발명에 따라, 그 행정 체적이 조정될 수 있는 제1 유압 모터는 제1 감속기어 부품을, 그 행정 체적이 조정될 수 있는 제2 유압 모터는 제2 감속 기어 부품을 구동시키며, 2개의 감속 기어 부품들의 회전 모멘트는 기어의 출력 샤프트를 구동시키는 하나의 집합 기어 내에서 통합된다. 바람직하게 하나의 감속 기어 부품은 전환 가능하게 구현되므로, 하나의 유압 모터가 제1 감속에 의해서 집합 기어에 연결되어 제2 감속으로 전환될 수 있다. 2개의 변속 사이를 전환하는 전환 장치는 바람직하게는 기계적 동기화 장치로서 실시되며, 이는 단 2개의 전환 위치만을 포함한다. 제1 전환 위치에서, 유압 모터는 제1 변속에 의해서 출력 샤프트에 연결되고 제2 전환 위치에서 제1 유압 모터는 제2 변속에 의해서 출력 샤프트에 연결된다. 또한 상기 전환 장치를 다중 디스크 클러치로서 실시할 수도 있다. 유압 모터가 완전히 분리된 전환 장치의 중심 위치가 필수적인 것은 아닌데, 이는 각각의 주행 상태에서 유압 모터가 출력 샤프트에 연결될 수 있기 때문이다. 그러나 이는 중심 위치를 갖는 전환 장치를 배제하는 것은 아니다. 바람직하게, 전환 장치에 연결된 유압 모터는 국제 공개 공보 제99/17021호와 마찬가지로, 반경 방향 피스톤-유압 모터로서 실시되며, 이는 완전히 둘러싸여져야 한다. 상기 모터의 행정 체적-조정 장치는 바람직하게 유압식으로 실시되므로, 크랭크 샤프트의 편심기를 조정하는 피스톤들이 크랭크 샤프트 내에 배치되며, 이로써 상기 크랭크 샤프트는 하나의 동축의 샤프트로부터 하나의 규정된 편심기까지 조정될 수 있다. 바람직하게 상기 피스톤들은 고압에 연결된다. 그 흡입 체적이 0일 때 하나의 동축의 샤프트를 크랭크 샤프트로서 포함하는 반경 방향 피스톤-유압 모터를 사용함으로써, 동기화 장치는 감속 기어 부품의 톱니 휠들의, 또한 반경 방향 피스톤-유압 모터의 샤프트의 관성 모멘트만을 동기화시킨다. 실린더 내의 피스톤들은 거의 행정 운동을 실행하지 않으며, 동기화 장치에 의해서 가속화되지 않아도 되는데, 이는 상기 피스톤들이 하우징 내에 위치 고정되게 지지되기 때문이다. 바람직하게, 동기화 장치가 전환하는 시점일 때 반경 방향 피스톤 모터는 고압으로부터 분리되므로, 피스톤들의 압력 하중에서 기인한 지지력이 분명히 감소하고, 이로써 동기화 장치의 회전 모멘트 하중이 추가적으로 감소한다. 최대 구동 모멘트에 도달하기 위해서 2개의 유압 모터들이 최대 행정 체적으로 조정되며 전환 장치는, 기계적으로 전환 가능한 유압 모터가 큰 변속비로 출력 샤프트에 연결되도록, 제어된다. 최대 최종 속도에 도달할 때 즉, 기어의 출력 샤프트의 최대 출력 회전수에 도달할 때, 유압 모터의 행정 체적은 0이며 고압으로부터 분리되고, 다른 유압 모터는 가능한 작은 변속비로 출력 샤프트에 연결되며 최소의 행정 체적을 갖는다. 이 주행 상태에서, 행정 체적 0으로 선회하는 유압 모터는 고압 하중 시 그 최대 허용 회전수 이상에 있는데, 이는 상기 유압 모터가 고압으로부터 분리되어 그 행정 체적 0으로 조정되기 때문이다. 상기 유압 모터 상에 고압력이 작용하지 않고 유압 모터가 행정 체적 0으로 선회하며 이로써 피스톤들이 실린더 내에서 행정을 실행하지 않음으로써, 상기 유압 모터를 그 최대 허용 회전수 이상으로 작동할 가능성이 생긴다. 이로써, 단 하나의 전환 장치와, 행정 체적이 조정될 수 있는 2개의 유압 모터들에 의해 12톤 이상의 작업 기계를 구동할 수 이으며, 여기서 거의 40 km/h의 최종 속도에 이를 수 있다. 이 경우 변속비와 유압 모터들은, 거의 20 km/h의 주행 속도에서야 전환 장치에 의한 변속비의 교체가 필요하도록 선택되므로, 차량은 그 전체 작업 영역에서 기계적 전환 없이도 작동될 수 있다.

본 발명의 추가 실시예에서, 감속 기어 부품들, 집합 기어와 유압 모터들은하나의 공통의 기어 하우징 내에 배치되며, 동시에 상기 기어 하우징은 유압 유닛을 위한 압력 수단 저장기를 형성한다. 따라서 더 이상 유압 모터를, 압력 수단 밀봉식 하우징으로 둘러쌀 필요가 없는데, 이는 유압 모터의 누설이 압력 수단 저장기 내로 바로 배출될 수 있기 때문이다.

상기 모터가 출력 샤프트 상에 배치되지 않음으로써, 행정 체적을 조정하기 위한 압력 수단 공급부는 크랭크 샤프트의 하나의 측면 상에 배치되어 고압에 연결될 수 있다. 이로써 밀봉부가 작은 직경 상에 배치될 수 있으므로, 더 높은 압력일 때에도 높은 회전수가 가능해진다.

추가의 특징들은 도면 설명에 제시된다.

도1은 본 발명에 따른 실시예의 기어 및 유압의 도면이다.

도2는 행정 체적에 대한 주행 속도가 도시된 그래프이다.

도3은 모터의 회전수에 대한 주행 속도가 도시된 그래프이다.

도1:

도시되지 않은 구동 모터는 압력 수단을 공통의 고압 라인(2)으로 이송하고 공통의 저압 라인(3)으로부터 흡입하는 펌프(1)를 구동시킨다. 바람직하게 상기 펌프는 전자-회전수에 따르는 조정 펌프로서 실시되며 전자 제어 유닛에 연결된다. 마찬가지로 작업 기계에 의해서 구동되는 공급 펌프(4)는 압력 수단을 공급압 라인(5)으로 이송하며, 예컨대 기어 하우징일 수 있는 저장기(6)로부터 흡입한다. 제1 모터(8)의 압력 수단 공급부(7)는 밸브(9)의 제1 전환 위치에서 공통의 고압 라인(2)에 연결된다. 압력 수단 귀환부(10)는 밸브(9)의 제1 전환 위치에서 공통의 저압 라인(3)에 연결된다. 펌프(1)의 이송 방향에 따라, 공통의 고압 라인(2) 은 공통의 저압 라인(3)으로, 압력 수단 공급부(7)는 압력 수단 귀환부(10)로 교체된다. 제2 모터(12)의 압력 수단 공급부(11)는 마찬가지로 밸브(13)의 제1 전환 위치에서 공통의 고압 라인에 연결되고, 압력 수단 귀환부(14)는 밸브(13)의 제1 전환 위치에서 공통의 저압 라인(3)에 연결된다. 밸브(15, 16)는 행정 체적-조정 장치(17, 18)를 고압에 연결한다. 비례 밸브들(19, 20)은 한편으로 전자 제어 유닛에 연결되고, 다른 한편으로 행정 체적-조정 장치(17, 18)에 연결되므로, 제1 모터(8)와 제2 모터(12)의 행정 체적이 조절될 수 있다. 마찬가지로 전자 제어 장치에 연결된 밸브(21)에 의해, 전환 장치(23)의 작동 장치(22)가 제어된다. 바람직하게 작동 장치(22)는 로킹부(24)에 의해 로킹될 수 있으므로, 전환 장치(23)는 그 위치 내에 유지된다. 밸브(9 또는 13)가 그 제2 전환 위치로 이동하면, 압력 수단 공급부(7 또는 11)는 공통의 고압 라인(2)으로부터, 압력 수단 귀환부(10 또는 14)는 공통의 저압 라인(3)으로부터 분리되며, 공급압 라인(5)에 연결된 라인(25 또는 26)에 연결된다. 또한 라인(25, 26)을 플러시 밸브(27)의 출력에 연결할 수 있으나, 이는 뜨거운 오일이 밸브들(9)에 이를 수 있는 단점이 있다. 따라서 밸브(9)의 제2 전환 위치에서 제1 모터(8)는 공급 펌프(4)의 공급압만을 받으며, 밸브(13)의 제2 전환 위치에서 제2 모터(12)는 공급 펌프(4)의 공급압만을 받는다. 또한 라인(25, 26)을 라인(68)(윤활압)에 연결할 수도 있다. 밸브(15)가 제1 모터(8)와 밸브(9) 사이에 배치됨으로써, 밸브(9)의 제2 전환 위치에서 조정 장치(17)도 공급 펌프(4)의 공급압 또는 윤활압만을 받는다. 밸브(16)도 마찬가지로 밸브(13)와 제2 유압 모터(12) 사이에 배치되므로, 밸브(13)의 제2 전환 위치에서 마찬가지로 공 급 펌프(4)의 공급압 또는 윤활압만을 받는다. 따라서 행정 체적-조정 장치(17, 18)는 밸브들(9, 13)의 제2 전환 위치에서, 행정 체적을 확대시키지 못하는 압력만을 받는다. 제1 모터(8)와 행정 체적-조정 장치(17)가 공급 펌프(4)의 압력만을 받음으로써, 고압을 받을 때 상기 모터는 그 최대 허용 회전수 이상으로 작동할 수 있다. 제2 모터와 행정 체적-조정 장치(18)가 공급 펌프(4)의 압력만을 받음으로써, 고압을 받을 때 제2 모터(12)는 그 최대 허용 회전수 이상으로 작동할 수 있다. 제1 모터(8)와 제2 모터(12)가 항상 공급 펌프의 고압 또는 압력, 또는 윤활압을 받기 때문에, 피스톤이 영구적으로 압력 수단으로 채워지므로, 모터의 스위치온 시 상기 모터는 전환 충돌을 일으킬 수 있는 압력 수단으로 채워질 필요가 없다. 제1 모터(8)는 제1 감속 기어 부품(28)과 제2 감속 기어 부품(29)에 연결된다. 제1, 제2 감속 기어 부품들은 집합 기어를 형성하는 출력 샤프트(30)에 연결된 전환 장치(23)에 연결된다. 제2 모터는 제3 감속 기어 부품(31)을 구동시키며, 상기 감속 기어 부품은 집합 기어를 형성하는 출력 샤프트(30)에 마찬가지로 연결된다. 제1 감속 기어 부품(28)은 바람직하게는, 전환 장치(23)에 연결된 제1 스퍼 휠(32)과 제2 스퍼 휠(33)을 갖는 스퍼 휠 기어로 구성되며, 제2 감속 기어 부품(29)은 유압 모터에 연결된 제1 스퍼 휠(34)과 전환 장치(23)에 연결된 제2 스퍼 휠(35)로 구성된다. 제3 감속 기어 부품(31)은 제1 스퍼 휠(36)과 제2 스퍼 휠(37)로 구성되며, 제1 스퍼 휠(36)은 제2 모터(12)에, 제2 스퍼 휠(37)은 출력 샤프트(30)에 연결된다. 출력 샤프트(30)는 바람직하게 차동 기어에 의해서 구동축과 구동휠들에 연결된다.

시동 과정에서 최대 회전 모멘트에 도달하기 위해, 행정 체적-조정 장치(17)와 행정 체적-조정 장치(18)는, 제1 모터(8)와 제2 모터(12)가 그 최대 행정 체적에 있도록 조정된다. 작동 장치(22)는, 전환 장치(23)가 유압 모터(8)를 제1 스퍼 휠(32), 제2 스퍼 휠(33) 및 출력 샤프트(30)에 연결하도록 전환된다. 펌프(1)가 회전되면, 제1 모터(8)와 제2 모터(12)의 회전 모멘트는 출력 샤프트(30)에 의해서 가산되며 차량은 구동된다. 펌프(1)가 추가로 회전함으로써, 출력 샤프트(30)의 출력 회전수가 증가하므로, 차량의 주행 속도가 상승한다. 제1 모터(8)와 제2 모터(12)의 행정 체적이 추가로 감소함으로써, 출력 샤프트(30)의 회전수와 이로써 출력 속도가 계속해서 상승한다. 바람직하게 거의 20 km/h인 주행 영역의 종료 시, 제2 모터(12)는 그 흡입 체적 0이며 그 최대 허용 출력 회전수이다. 이 상태일 때 밸브(13)가 그 제2 전환 위치로 전환되므로, 제2 유압 모터(12)의 회전수는 계속해서 상승할 수 있다. 추가적으로 작동 장치(22)에 의해서 전환 장치(23)가 전환되므로, 이제 제1 모터(8)는 제2 감속 기어 부품(29)에 의해서 출력 샤프트(30)에 연결된다. 제1 모터(8)의 행정 체적이 계속 감소함으로써, 출력 샤프트(30) 및, 이로써 주행 속도가 계속 가속화되므로, 제2 유압 모터(12)의 회전수도 계속 증가한다. 그러나 제2 유압 모터(12)의 행정 체적이 0이고 밸브(13)가 그 제2 전환 위치에 있기 때문에, 유압 모터(12)를 그 최대 허용 회전수 이상으로 작동시키는 것이 가능하다. 이제 제1 모터(8)가 최소의 행정 체적으로 조정되므로, 예컨대 40km/h의 최종 속도에 이른다. 전환 장치(23)는 작게 설정될 수 있는데, 이는 전환 장치(23)가 제1 감속 기어 부품(28) 또는 제2 감속 기어 부품(29)의 톱니 휠들의 관성 모멘트만을 또한, 제1 유압 모터(8)의 샤프트의 관성 모멘트만을 동기화하기 때문이다. 반경 방향 피스톤-유압 모터들, 특히 내부에서 지지된 반경 방향 피스톤-유압 모터들을 사용함으로써 추가적으로, 구동 유닛의 소음이 줄어들고 이로써 소음을 최적화하는 구동기가 형성되는 장점이 생긴다. 펌프(1)의 입력 회전수가 감소함으로써, 추가적으로 소음이 감소할 수 있다.

도2:

도2의 그래프의 종좌표 상에는 제1 모터(8) 및 제2 모터(12)의 펌프(1)의 행정 체적이 도시된다. 횡좌표 상에는 차량의 주행 속도 또는 출력 샤프트(30)의 출력 회전수가 도시된다. 원점(38)에는 차량이 있으며 속도는 0이고, 펌프(1)의 행정 체적도 마찬가지로 0이며, 제1 모터(8)의 행정 체적은 점(39)로 도시된 그 최대치에, 제2 모터(12)의 행정 체적은 점(40)으로 도시된 그 최대치로 도시된다. 펌프(1)의 행정 체적이 확대됨으로써 차량은 속도를 얻으며, 출력 샤프트(30)는 가속화되고 이는 선(41)으로 도시된다. 도2의 감속 기어는 제1 기어단에서 전환되며, 제1 감속 기어 부품(28)은 전환 장치(23)에 의해서 출력 샤프트(30)에 연결된다. 점(42)에서부터 펌프(1)는 선(43)으로 도시된 그 최대 행정 체적으로 유지된다. 점(44)에서부터 제1 모터(8)의 행정 체적은 점(45)에 있는 그 행정 체적에 도달할 때까지 감소한다. 제1 모터(8)의 행정 체적의 감소는 선(46)에 도시된다. 점(45)에서 제1 모터(8)는 그 최대 허용 회전수 레벨에 도달하며 밸브(9)에 의해서 고압으로부터 분리된다. 차량을 계속 가속화시키기 위해서, 점(47)에서부터 제2 모터(12)의 행정 체적이 감소하므로, 출력 샤프트(30)의 회전수는 증가하며 제1 유압 모터(8)의 회전수도 그 최대 허용 회전수 레벨 이상으로 가속화된다.

제2 모터(12)의 행정 체적의 감소는 선(48)으로 도시된다. 점(49)에서 제2 모터(12)는, 거의 20 km/h의 주행 속도에 상응할 수 있는, 그 최대 회전수 레벨에 이르며, 우선 0의 행정 체적으로 조정된 다음 밸브(13)에 의해서 고압으로부터 분리된다. 이로써 제2 모터(12)는 점(50)에서 행정 체적 0에 위치하며 고압으로부터 분리된다. 이와 동시에 점(50)에서 제1 모터(8)는 밸브(9)에 의해서 다시 고압에 연결되며 상응하게 높은 행정 체적으로 조정되고 이는 점(51)에 도시된다. 제1 모터(8)가 밸브(9)에 의해서 다시 고압에 연결되기 전에, 또한 점(51)에서 행정 체적이 조정되기 전에, 밸브(21)가 활성화되므로 전환 장치(23)는 감속 기어 부품(29)을 통해서 출력 샤프트(30)에 제1 모터(8)를 연결하며, 이로써 제2 기어단이 접속된다. 상기 전환 시 제1 모터(8)가 행정 체적 0이며 고압으로부터 분리되기 때문에, 전환 장치(23)는 유압 모터의 스퍼 휠들과 샤프트의 관성 모멘트만을 동기화해야 한다. 제1 유압 모터(8)가 다시 점(51)의 그 큰 행정 체적에 위치하면, 상기 행정 체적은 차량이 점(53)에서 예컨대 40 km/h의 그 최종 속도에 도달할 때까지 다시 감소하고 이는 선(52)에 도시된다. 이 최종 속도일 때, 제2 모터(12)는 그 허용 회전수 레벨 위에 있는다. 허용 회전수 레벨은 유압 모터가 고압을 받는, 기술적 그리고 경제적 관점에 따라서 규정된다. 또한 점(45)에서 전환이 제2 기어단으로 실행된 다음 제1 모터의 행정 체적이 점(54)으로 조정될 수도 있으며, 이 경우 제2 모터(12)의 행정 체적은 점(55)으로 조정된다. 이어서 제1 모터(8)의 행정 체적은 점(54)에서 점(51)까지 일정하게 유지되며 제2 모터(12)의 행정 체적은 점(55)에서 점(50)까지 감소한다. 점들(47, 49, 55 및 50)로 형성된 윈도 내에서, 전환 장치(23) 및 이에 연결된 행정 체적-조정 장치가 전환될 수 있다. 바람직하게 차량의 가속 시, 제1 기어단으로부터 제2 기어단으로의 전환은 가능한 늦게 실행되며, 주행 속도가 감소할 때 제2 기어단으로부터 제1 기어단으로의 역전환은 속도가 낮아질 때 가능한 빨리 실행되므로, 전환 변동이 방지될 수 있다.

도3:

종좌표 상에는, 제1 모터(8)와 제2 모터(12)의 펌프(1)의 회전수가 도시된다. 횡좌표 상에는 출력 샤프트(30)의 주행 속도 또는 출력 회전수가 도시된다. 원점(56)에서 펌프(1)는 그 최대 회전수에 있으며 이는 선(57)으로 도시되고, 제1 모터(8)와 제2 모터(12)는 정지 상태에 있다. 펌프(1)의 행정 체적이 증가함으로써, 제1 모터(8)와 제2 모터(12)가 가속화되는데, 이는 선(58, 59)으로 도시된다. 점(60)에서 제1 모터(8)는 고압을 받을 때의 그 최대 허용 회전수에 도달하며 행정 체적 0으로 조정되고 밸브(9)에 의해서 고압으로부터 분리된다. 선(61)은 제1 모터(8)의 최대 허용 회전수 이상에 있는 회전수의 경로를 도시하며, 제2 모터(12)도 행정 체적의 감소에 의해서 계속 가속화된다. 이 상태에서 전환 장치(23)는 제1 기어단을, 즉 제1 감속 기어 부품(28)을 전환한다. 점(63)에서 제2 모터(12)는 그 최대 허용 회전수에 도달하며, 행정 체적 0으로 조정되고 밸브(13)에 의해서 고압으로부터 분리되는데 이는 점(63)에 도시될 수 있다. 점들(62, 64)에서 전환 장치(23)가 작용하므로, 제2 기어단이 전환되며 제2 감속 기어 부품(29)이 맞물리게 된다. 이로써 제1 모터(8)는 점(64)의 회전수를 포함하며, 점(65)에서 그 최대 허 용 회전수에 이르러서 차량의 최종 속도에 도달할 때까지, 그 행정 체적의 감소에 의해서 계속 가속화된다. 제1 기어단에서 제2 기어단으로의 전환이 점(60)에서 이미 실행될 수 있으므로, 제1 모터(8)의 회전수가 점(66)으로 떨어질 수 있으며, 이로써 2개의 모터들에 의해 점들(63, 64)까지 계속해서 가속화될 수 있다. 제1 모터(8) 및 제2 모터(12)의 행정 체적과, 제1 기어 부품(28), 제2 기어 부품(29) 및 제3 기어 부품(31)의 변속비들은, 차량의 작업 영역의 종료 시에서야 제1 기어단으로부터 제2 기어단으로의 전환이 요구되도록, 설계된다. 제1 기어단으로부터 제2 기어단으로의 전환 시, 제1 기어단에서 차량의 인장력은 제2 깅단에서의 차량의 인장력 하부에 있으므로, 차량은 계속해서 가속화될 수 있다.

<도면 부호>

1 : 펌프

2 : 공통의 고압 라인

3 : 공통의 저압 라인

4 : 공급 펌프

5 : 공급압 라인

6 : 저장기

7 : 압력 수단 공급부

8 : 제1 모터

9 : 밸브

10 : 압력 수단 귀환부

11 : 압려 수단 공급부

12 : 제2 모터

13 : 밸브

14 : 압력 수단 귀환부

15 : 밸브

16 : 밸브

17 : 행정 체적-조정 장치

18 : 행정 체적-조정 장치

19 : 비례 밸브

20 : 비례 밸브

21 : 밸브

22 : 작동 장치

23 : 전환 장치

24 : 로킹부

25 : 라인

26 : 라인

27 : 플러시 밸브

28 : 제1 감속 기어 부품

29 : 제2 감속 기어 부품

30 : 출력 샤프트

31 : 제3 감속 기어 부품

32 : 제1 스퍼 휠

33 : 제2 스퍼 휠

34 : 제1 스퍼 휠

35 : 제2 스퍼 휠

36 : 제1 스퍼 휠

37 : 제2 스퍼 휠

38 : 원점

39 : 점

40 : 점

41 : 선

42 : 점

43 : 선

44 : 점

45 : 점

46 : 선

47 : 점

48 : 선

49 : 점

50 : 점

51 : 점

52 : 선

53 : 점

54 : 점

55 : 점

56 : 원점

57 : 선

58 : 선

59 : 선

60 : 점

61 : 선

62 : 점

63 : 점

64 : 점

65 : 점

66 : 점

67 : 냉각기

68 : 라인

Claims

압력 수단 원(1)의 공통의 고압 라인(2)에 연결될 수 있는 2개의 유압 모터들(8, 12)을 갖는 이동식 차량용 구동기이며, 하나의 모터(8)는 제1 주행 영역에서 제1 감속 기어 부품(28)에 의해서 출력 샤프트(30)에 연결되고, 제2 주행 영역에서 제2 감속 기어 부품(29)에 의해서 출력 샤프트(30)에 연결되며, 다른 모터(12)는 제3 감속 기어 부품(31)에 의해서 출력 샤프트(30)에 연결되는 이동식 차량용 구동기에 있어서,

상기 출력 샤프트(30)의 최대 회전수일 때, 모터(12)는 행정 체적 0으로 조정되고 공통의 고압 라인(2)으로부터 분리되는 것을 특징으로 하는 이동식 차량용 구동기.
제1항에 있어서, 전환 장치(23)가 제1 감속 기어 부품(28) 또는 제2 감속 기어 부품(29)에 상기 출력 샤프트(30)를 연결하는 것을 특징으로 하는 이동식 차량용 구동기.
제1항에 있어서, 상기 전환 장치는 기계식 동기화 전환 장치인 것을 특징으로 하는 이동식 차량용 구동기.
제1항에 있어서, 상기 모터들(8, 12)의 행정 체적들은 조정 장치들(17, 18) 에 의해서 행정 체적 0으로 조정될 수 있으며, 상기 조정 장치들(17, 18)은 공통의 고압 라인(2)에 연결 및 분리될 수 있는 것을 특징으로 하는 이동식 차량용 구동기.
제1항에 있어서, 상기 모터(8,12)는 공통의 고압 라인(2)으로부터 분리될 때 공급 펌프(4)의 압력 라인(5)에 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 이동식 차량용 구동기.
제1항에 있어서, 적어도 하나의 모터(8, 12)는 내부에서 지지된 반경 방향 피스톤 모터로서 실시되는 것을 특징으로 하는 이동식 차량용 구동기.
제6항에 있어서, 상기 모터의 조정 장치(17, 18)는 그 크랭크 샤프트 내에 배치되는 것을 특징으로 하는 이동식 차량용 구동기.
제1항에 있어서, 상기 감속 기어 부품들(28, 29, 31)은 스퍼 휠 기어로서 형성되는 것을 특징으로 하는 이동식 차량용 구동기.
제1항에 있어서, 상기 모터들(8, 9) 및 감속 기어 부품들(28, 29, 31)은, 압력 수단 저장기(6)를 형성하는 하나의 공통 하우징 내에 배치되는 것을 특징으로 하는 이동식 차량용 구동기.
제1항에 있어서, 상기 구동기는 작업 기계, 특히 거의 40 km/h의 최대 속도를 가지며 대략 20 km/h까지의 작업 영역에서는 전환이 이뤄지지 않는 휠 로더에서 사용되는 것을 특징으로 하는 이동식 차량용 구동기.
제1항에 있어서, 상기 모터(8, 12)는 공통의 고압 라인(2)으로부터의 분리 시, 윤활압 라인(68)에 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 이동식 차량용 구동기.