ES2304014T3

ES2304014T3 - Accionamiento para un vehiculo movil.

Info

Publication number: ES2304014T3
Application number: ES05747610T
Authority: ES
Inventors: Jurgen Legner
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2004-05-10
Filing date: 2005-05-06
Publication date: 2008-09-01
Anticipated expiration: 2025-05-06
Also published as: CN1950629A; DE202004009767U1; ATE391870T1; KR20070021195A; EP1745230B1; JP2007536482A; DE502005003661D1; DE102004023630A1; KR101184509B1; CN1950629B; EP1745230A1; WO2005111475A1; JP4813467B2

Abstract

Accionamiento para un vehículo móvil con dos motores hidráulicos (8, 12) que se pueden unir a una fuente de fluido a presión (1) mediante una conducción común de alta presión (2), estando unido el motor (8) en una primera gama de velocidades a un árbol de salida (30) a través de una primera parte de transmisión reductora (28), y en una segunda gama de velocidades con el árbol de salida (30) a través de una segunda parte de la transmisión reductora (29), y el otro motor (12) con el árbol de salida (30) a través de una tercera parte de transmisión reductora (31), caracterizado porque por lo menos un motor (8, 12) está realizado como motor de émbolos radiales de apoyo interior y porque a las revoluciones máximas del árbol de salida (30), un motor (12) se ajusta la cilindrada a cero, estando aislado de la conducción conjunta de alta presión (2).

Description

Accionamiento para un vehículo móvil.

La invención se refiere a un accionamiento para un vehículo móvil conforme a la clase definida con mayor detalle en el preámbulo de la reivindicación 1.

Los accionamientos genéricos se emplean en particular para máquinas de trabajo, tales como por ejemplo cargadoras de ruedas, niveladoras o excavadoras. En el caso de las cargadoras de ruedas, en particular cargadoras de ruedas de > 12 t, se subdivide toda la gama de marcha en dos gamas de velocidades, una gama de trabajo, preferentemente hasta una velocidad de aprox. 20 km/h y una gama de transporte, que se puede extender hasta una velocidad de unos 40 km/h. En la gama de trabajo es ventajoso si toda esta gama de velocidades se puede realizar sin ningún cambio de marchas mecánico, ya que debido a cada cambio de marchas mecánico y a causa del cambio de la relación de transmisión se necesita un tiempo que prolonga el tiempo de trabajo de la cargadora de ruedas.

El documento EP 0 483 543 B1 da a conocer un accionamiento hidrostático, preferentemente para un vehículo de movimiento de tierras, por ejemplo una cargadora de ruedas, en el cual un primer motor hidráulico de émbolos axiales y un segundo motor hidráulico de émbolos axiales están conectados entre sí en una transmisión sumadora de modo que en una marcha de arranque los pares de giro de ambos motores hidráulicos accionan el árbol de salida, encontrándose en la velocidad final un motor hidráulico en la marcha en vacío, accionando el otro motor hidráulico por sí solo el árbol de propulsión. Entre el arranque y la velocidad final se intercalan varias etapas de reducción, preferentemente por medio de sincronizaciones. El motor que está desconectado en la velocidad final se encuentra con un volumen de admisión cero y en marcha en vacío, ya que en caso contrario este accionamiento se embalaría. Las sincronizaciones han de sincronizar no sólo el momento de inercia de los engranajes sino también el momento de inercia de todo el motor de émbolos axiales, con sus émbolos y cilindros. Dado que el motor está sometido a presión incluso en el caso del volumen de admisión cero, los cojinetes del árbol de salida del motor hidráulico están sometidos a unas fuerzas axiales considerables que incrementan el par de sincronización. Para alcanzar una velocidad final de casi 40 km/h, este accionamiento necesita dos motores hidráulicos y por lo menos dos dispositivos de cambio de marchas, con lo cual no se puede evitar efectuar un cambio en la gama de trabajo.

La presente invención tiene como objetivo crear un accionamiento para un vehículo móvil, en particular para una máquina de trabajo tal como una cargadora de ruedas, que se caracterice por una estructura sencilla de la transmisión reductora así como por el menor número posible de cambios en la gama de trabajo.

Este objetivo se consigue mediante un accionamiento genérico para un vehículo móvil que presenta también las características identificativas de la reivindicación principal.

De acuerdo con la invención, un primer motor hidráulico de cilindrada regulable acciona una primera parte de transmisión reductora, y un segundo motor hidráulico de cilindrada regulable acciona una segunda parte de transmisión reductora, reuniéndose los pares de giro de las dos partes de la transmisión reductora en una transmisión sumadora que acciona el árbol de salida de la transmisión. Una parte de la transmisión reductora está realizada preferentemente con cambio de marchas, de modo que el motor hidráulico está unido a la transmisión sumadora a través de una primera reducción pudiendo cambiarse también a una segunda reducción. El dispositivo de cambio que efectúa el cambio entre las dos relaciones de transmisión está realizado preferentemente como sincronización mecánica, que preferentemente presenta sólo dos posiciones de cambio. En una primera posición de cambio el motor hidráulico está unido al árbol de salida a través de la primera reducción, y en la segunda posición de cambio el primer motor hidráulico está unido al árbol de salida a través de la segunda reducción. También existe la posibilidad de realizar el dispositivo de cambio como embrague de discos múltiples. No se necesita una posición intermedia del dispositivo de cambio, en la que el motor hidráulico está totalmente desacoplado, ya que el motor hidráulico puede estar unido al árbol de salida en cualquier situación de marcha. Esto sin embargo no excluye la presencia de un dispositivo de cambio que tenga una posición intermedia. Preferentemente, el motor hidráulico unido al dispositivo de cambio está realizado como un motor hidráulico de émbolos radiales, tal como figura por ejemplo en el documento WO 99/17021, que por la presente se incorpora en su integridad. El dispositivo de regulación de la cilindrada de este motor está realizado preferentemente de forma hidráulica, con lo cual en el cigüeñal están dispuestos émbolos que ajustan la excentricidad del cigüeñal, de modo que éste se puede ajustar desde ser un árbol coaxial hasta ser una excéntrica definida. Estos émbolos están preferentemente comunicados con la alta presión. Gracias al empleo de un motor hidráulico de émbolos radiales de esta clase, que con su volumen de admisión cero presenta como cigüeñal un árbol coaxial, el dispositivo de sincronización ha de sincronizar exclusivamente el momento de inercia de los engranajes de la parte de la transmisión reductora y del árbol del motor hidráulico de émbolos radiales. Los émbolos en los cilindros prácticamente no realizan ningún movimiento ascensional, y no tienen que ser acelerados por el dispositivo de sincronización, ya que se apoyan en posición fija en la carcasa. En el momento en el que el dispositivo de sincronización efectúe la conmutación, el motor de émbolos radiales está preferentemente aislado de la alta presión, con lo cual se reducen notablemente las fuerzas que actúan sobre los cojinetes, resultantes de la carga de presión de los émbolos, con lo cual se reduce adicionalmente la carga del par motor de la sincronización. Para alcanzar el par de accionamiento máximo se regulan los dos motores hidráulicos a una cilindrada máxima, y se manda el dispositivo de cambio de tal modo que el motor hidráulico con cambio mecánico esté unido con el árbol de salida con la relación de transmisión grande. A la velocidad final máxima, es decir a las revoluciones de salida máximas del árbol de salida de la transmisión, un motor hidráulico se encuentra en su cilindrada cero, y está aislado de la alta presión, y el otro motor hidráulico está también unido al árbol de salida a través de una relación de transmisión lo más reducida posible, y se encuentra en una cilindrada mínima. En esta situación de marcha, el motor hidráulico que ha sido girado a una cilindrada cero se encuentra por encima de sus revoluciones máximas admisibles cuando está sometido a alta presión, lo cual sin embargo es posible ya que este motor hidráulico está aislado de la alta presión y su cilindrada está ajustada a cero. Dado que sobre este motor hidráulico no actúan fuerzas de alta presión y el motor hidráulico ha sido girado a cilindrada cero, y por lo tanto los émbolos prácticamente no realizan ningún recorrido en los cilindros, existe la posibilidad de que este motor hidráulico funcione por encima de sus revoluciones máximas admisibles. De este modo resulta posible accionar una máquina de trabajo de > 12 t con un solo dispositivo de cambio de marchas y dos motores hidráulicos de cilindrada regulable, pudiendo alcanzarse una velocidad final próxima a 40 km/h. Para ello es preciso elegir las relaciones de transmisión y los motores hidráulicos de tal modo que solamente resulte necesario cambiar la relación de transmisión por medio del dispositivo de cambio de marchas a una velocidad de desplazamiento próxima a 20 km/h, por lo cual el vehículo puede funcionar en toda su gama de trabajo sin necesidad de efectuar un cambio de marchas mecánico.

En otra forma de realización de la invención, las partes de la transmisión reductora, la transmisión sumadora y los motores hidráulicos están dispuestos en una carcasa de transmisión común, que forma al mismo tiempo el depósito de fluido a presión para las unidades hidráulicas. De este modo ya no es necesario rodear los motores hidráulicos de una carcasa estanca al fluido a presión, ya que las fugas de los motores hidráulicos pueden verter directamente en el depósito de fluido a presión.

Al no estar dispuestos los motores sobre el árbol de salida es posible situar la alimentación de fluido a presión para la regulación de la cilindrada en el cigüeñal a un lado del cigüeñal y ponerla en comunicación con la alta presión. De este modo el sellado se puede disponer sobre un diámetro reducido, con lo cual se tiene la posibilidad de trabajar con revoluciones más altas incluso a presiones superiores.

Otras características se pueden deducir de la descripción de las figuras. Éstas muestran:

Fig. 1 un esquema de la transmisión y esquema hidráulico de la realización conforme a la invención;

Fig. 2 un diagrama en el que está representada la velocidad de marcha en función de la cilindrada;

Fig. 3 un diagrama que representa la velocidad de marcha en función de las revoluciones de los motores.

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Fig. 1:

Un motor de accionamiento no representado acciona una bomba 1, que transporta fluido a presión a una conducción común de alta presión 2 y lo aspira de una conducción común de baja presión 3. La bomba está realizada preferentemente como bomba regulable electrónicamente en función de las revoluciones, y está en comunicación con una unidad de control electrónica. Una bomba de alimentación 4 que también es accionada por la máquina de accionamiento impulsa fluido a presión a una conducción de presión de alimentación 5 y aspira desde un depósito 6, que puede ser por ejemplo la carcasa de la transmisión. La alimentación de fluido a presión 7 del primer motor 8 está unida a la conducción común de alta presión 7 en una primera posición de conmutación de la válvula 9. El retorno de fluido a presión 10 está unido a la conducción común de baja presión 3 en una primera posición de conmutación de la válvula 9. Según el sentido de impulsión de la bomba 1, la conducción común de alta presión 2 alterna con la conducción común de baja presión 3, y la alimentación de fluido a presión 7 con el retorno de fluido a presión 10. La alimentación de fluido a presión 11 del segundo motor 12 también está comunicada en una primera posición de conmutación de la válvula 13 con la conducción común de alta presión, y el retorno de fluido a presión 14 está unido en una primera posición de conmutación de la válvula 13 con la conducción común de baja presión 3. Las válvulas 15 y 16 comunican el dispositivo de regulación de la cilindrada 17 y el dispositivo de regulación de la cilindrada 18 con la alta presión. Las válvulas proporcionales 19 y 20 están unidas por una parte con una unidad electrónica de control y por otra parte con los dispositivos de regulación de la cilindrada 17 y 18, con lo cual se puede regular la cilindrada del primer motor 8 y del segundo motor 12. Por medio de la válvula 21 que también está comunicada con la unidad electrónica de control se manda el dispositivo de accionamiento 22 del dispositivo de conmutación 23. El dispositivo de accionamiento 22 se puede enclavar preferentemente por medio de un enclavamiento 24, con lo cual el dispositivo de conmutación 23 permanece en su posición. Si se lleva la válvula 9 o la válvula 13 a su segunda posición de conmutación, la alimentación de fluido a presión 7 u 11 se aíslan de la conducción común de alta presión 2, y el retorno de fluido a presión 10 ó 14 se aísla de la conducción común de baja presión 3, y se pone en comunicación con la conducción 25 ó 26, respectivamente, que está unida a la conducción de presión de alimentación 5. También existe la posibilidad de unir la conducción 25 y la conducción 26 con la salida de la válvula de barrido 27, lo cual sin embargo presenta el inconveniente de que llega aceite caliente a las válvulas 9. Por lo tanto, en la segunda posición de conmutación de la válvula 9, el primer motor 8 está sometido exclusivamente a la presión de alimentación de la bomba de alimentación 4, y en la segunda posición de conmutación de la válvula 13, el segundo motor 12 está sometido exclusivamente a la presión de alimentación de la bomba de alimentación 4. Además de esto existe la posibilidad de unir la conducción 25 y la conducción 26 con la conducción 68 (presión de engrase). Al estar situada la válvula 15 entre el primer motor 8 y la válvula 9, también el dispositivo de regulación 17 está sometido exclusivamente a la presión de alimentación de la bomba de alimentación 4 o a la presión de engrase en la segunda posición de conmutación de la válvula 9. La válvula 16 también está dispuesta entre la válvula 13 y el segundo motor hidráulico 12, y por lo tanto está sometida también únicamente a la presión de alimentación de la bomba de alimentación 4 o a la presión de engrase en la segunda posición de conmutación de la válvula 13. Por lo tanto, los dispositivos de regulación de la cilindrada 17 y el dispositivo de regulación de la cilindrada 18 están sometidos en la segunda posición de conmutación de las válvulas 9 y 13 únicamente a la presión que no permite aumentar la cilindrada. Al estar sometido el primer motor 8 y el dispositivo de regulación de la cilindrada 17 exclusivamente a la presión de la bomba de alimentación 4, se tiene la posibilidad de que este motor funcione por encima de su velocidad máxima admisible cuando está sometido a alta presión. Al estar sometidos el segundo motor 12 y el dispositivo de regulación de la cilindrada 18 únicamente a la presión de la bomba de alimentación 4, es posible que el segundo motor 12 funcione por encima de su velocidad máxima admisible cuando está sometido a alta presión. Al estar sometidos el primer motor 8 y el segundo motor 12 siempre, o bien a la alta presión o a la presión de la bomba de alimentación o a la presión de engrase, los émbolos están permanentemente llenos de fluido a presión, por lo que al conectar el motor no es necesario llenar éste primeramente con fluido a presión, lo que podría dar lugar a una sacudida de conmutación. El primer motor 8 está unido a una primera parte de transmisión reductora 28 y a una segunda parte de transmisión reductora 29. La primera y la segunda parte de transmisión reductora están unidas al dispositivo de conmutación 23, que está unido al árbol de salida 30, que forma la transmisión sumadora. El segundo motor 12 acciona una tercera parte de transmisión reductora 31 que también está unida con el árbol de salida 30 que forma la transmisión sumadora. La primera parte de transmisión reductora 28 consta preferentemente de una transmisión de engranajes rectos con un primer engranaje recto 32 y un segundo engranaje recto 33 que está unido al dispositivo de conmutación 23, y la segunda parte de la transmisión reductora 29 consta de un primer engranaje recto 34 que está unido al motor hidráulico y de un segundo engranaje recto 35 que está unido al dispositivo de cambio de marchas 23. La tercera parte de transmisión reductora 31 consta de un primer engranaje recto 36 y de un segundo engranaje recto 37, estando unido el primer engranaje recto 36 con el segundo motor 12 y el segundo engranaje recto 37 con el árbol de salida 30. El árbol de salida está unido preferentemente con los ejes de propulsión y con las ruedas de propulsión a través de una transmisión diferencial. Para alcanzar el par de giro máximo durante el proceso de arranque se ajustan el dispositivo de regulación de la cilindrada 17 y el dispositivo de regulación de la cilindrada 18 de tal modo que el primer motor 8 y el segundo motor 12 se encuentren en su cilindrada máxima. El dispositivo de accionamiento 22 se conmuta de tal modo que el dispositivo de cambio de marchas 23 una el motor hidráulico 8 con el primer engranaje recto 32, el segundo engranaje recto 33 y el árbol de salida 30. Si se bascula ahora la bomba 1, se suma el par de giro del primer motor 8 y el del segundo motor 12 por el árbol de salida 30 y se acciona el vehículo. Basculando más la bomba 1, aumentan las revoluciones de salida del árbol de salida 30 y por lo tanto la velocidad de marcha del vehículo. Si se continúa reduciendo la cilindrada del primer motor 8 y del segundo motor 12 se siguen aumentando las revoluciones del árbol de salida 30 y por lo tanto la velocidad de salida. Al final de la gama de velocidad cerca de 20 km/h, el segundo motor 12 se encuentra preferentemente en su volumen de admisión cero y a su velocidad de salida máxima admisible. En este estado se conmuta la válvula 13 a su segunda posición de conmutación de modo que se puedan seguir aumentando las revoluciones del segundo motor hidráulico 12. Adicionalmente se conmuta por medio del dispositivo de accionamiento 22 el dispositivo de cambio de marchas 23, de modo que ahora está unido el primer motor 8 con el árbol de salida 30 a través de la segunda parte de la transmisión reductora 29. Al continuar reduciendo la cilindrada del primer motor 8 se sigue acelerando el árbol de salida 30, y por lo tanto la velocidad de marcha, con lo cual aumentan también las revoluciones del segundo motor hidráulico 12. Pero como el segundo motor hidráulico 12 se encuentra en su cilindrada cero y la válvula 13 en su segunda posición de conmutación, se tiene la posibilidad de que el motor hidráulico 12 funcione por encima de sus revoluciones máximas admisibles. El primer motor 8 se regula ahora a una cilindrada mínima, con lo cual se alcanza la velocidad final, por ejemplo 40 km/h. El dispositivo de cambio de marchas 23 puede tener unas dimensiones reducidas, ya que el dispositivo de cambio de marchas 23 únicamente ha de sincronizar los momentos de inercia de los engranajes de la primera parte de la transmisión reductora 8 o de la segunda parte de la transmisión reductora 29 y el árbol del primer motor hidráulico 8. El empleo de motores hidráulicos de émbolos radiales, en particular de motores hidráulicos de émbolos radiales de apoyo interior, presenta adicionalmente la ventaja de que se reduce el ruido de la unidad de accionamiento y se obtiene de este modo un accionamiento de ruido optimizado. Al reducir las revoluciones de accionamiento de la bomba 1 se puede reducir adicionalmente el ruido.

Fig. 2:

En la ordenada del diagrama están representadas las cilindradas de la bomba 1 del primer motor 8 y del segundo motor 12 de la Fig. 2. En la abscisa está representada la velocidad de desplazamiento del vehículo o las revoluciones de salida del árbol de salida 30. En el origen 38 el vehículo está parado, y tiene por lo tanto una velocidad cero, la cilindrada de la bomba 1 también está en cero, la cilindrada del primer motor 8 se encuentra en su máximo, lo que está representado por el punto 39 y la cilindrada del segundo motor 12 también se encuentra en su máximo, lo que está representado en el punto 40. Aumentando la cilindrada de la bomba 1, el vehículo aumenta su velocidad, acelerándose el árbol de salida 30, lo cual está representado en la línea 41. La transmisión reductora de la Fig. 2 está puesta en la primera velocidad, estando la primera parte de la transmisión reductora 28 unida al árbol de salida 30 a través del dispositivo de cambio de marchas 23. A partir del punto 42, la bomba 1 se mantiene en su cilindrada máxima, lo cual está representado por la línea 43. A partir del punto 44 se reduce la cilindrada del primer motor 8 hasta que su cilindrada alcanza cero en el punto 45. La reducción de la cilindrada del motor 8 está representada por la línea 46. En el punto 45, el primer motor 8 ha alcanzado su nivel de revoluciones máximas admisibles, y se aísla de la alta presión a través de la válvula 9. Para seguir acelerando el vehículo se reduce a partir del punto 47 la cilindrada del segundo motor 12, con lo cual aumentan las revoluciones del árbol de salida 30 y también se aceleran las revoluciones del primer motor hidráulico 8 por encima de su nivel de revoluciones máximas admisibles. La reducción de la cilindrada del segundo motor 12 está representada por la línea 48. En el punto 49, el segundo motor 12 alcanza su nivel de revoluciones máximas, lo que puede corresponder por ejemplo a una velocidad del vehículo de casi 20 km/h, y primeramente se pone la cilindrada a cero, y a continuación se separa de la alta presión a través de la válvula 13. De este modo el segundo motor 12 se encuentra en el punto 50 en la cilindrada cero y está aislado de la alta presión. Al mismo tiempo se vuelve a unir nuevamente en el punto 50 el primer motor 8 con la alta presión a través de la válvula 9, y se regula a una cilindrada correspondientemente alta, lo que se puede ver en el punto 51. Antes de que el primer motor 8 vuelva a estar unido con la alta presión a través de la válvula 9 y se regule a la cilindrada en el punto 51, se activa la válvula 21, con lo cual el dispositivo de cambio de marchas 23 une el primer motor 8 con el árbol de salida 30 a través de la parte de transmisión reductora 29, con lo cual se ha cambiado a la segunda velocidad. Dado que durante este cambio de marchas el primer motor 8 se encontraba en cilindrada cero y aislado de la alta presión, el dispositivo de cambio de marchas 23 solamente ha de sincronizar los momentos de inercia de los engranajes rectos y del árbol del motor hidráulico. Cuando el primer motor hidráulico 8 se vuelve a encontrar en su cilindrada grande del punto 51, se vuelve a reducir esta cilindrada, lo cual está representado por la línea 52, hasta que el vehículo alcanza en el punto 53 su velocidad final de por ejemplo 40 km/h. A esta velocidad final, el segundo motor 12 se encuentra por encima de su nivel de revoluciones máximas admisibles. El nivel de revoluciones admisibles se define de acuerdo con aspectos técnicos y económicos, en los que el motor hidráulico está sometido a la alta presión. También existe la posibilidad de efectuar en el punto 45 el cambio de marchas a la segunda velocidad y ajustar a continuación la cilindrada del primer motor en el punto 54, mientras se regula la cilindrada del segundo motor 12 al punto 55. A continuación se mantiene constante la cilindrada del primer motor 8 desde el punto 54 hasta el punto 51 y se reduce la cilindrada del segundo motor 12 desde el punto 55 hasta el punto 50. Dentro de la ventana formada por los puntos 47, 49, 55 y 50 puede efectuarse el cambio de marchas del dispositivo de cambio 23 y la consiguiente regulación de la cilindrada. Preferentemente se realiza el cambio de la primera velocidad a la segunda velocidad durante la aceleración del vehículo lo más tarde posible y el cambio de la segunda velocidad a la primera velocidad durante la reducción de la velocidad de marcha a ser posible a baja velocidad, con lo cual se puede evitar el ir cambiando alternativamente de marcha.

Fig. 3:

Sobre la ordenada están representadas las revoluciones de la bomba 1 del primer motor 8 y del segundo motor 12. Sobre la abscisa está representada la velocidad de desplazamiento o las revoluciones de salida del árbol de salida 30. En el origen 56, la bomba 1 se encuentra en sus revoluciones máximas, lo cual está representado por la línea 57, y el primer motor 8 y el segundo motor 12 están parados. Aumentando la cilindrada de la bomba 1 se aceleran el primer motor 8, lo cual está representado por la línea 58, y el segundo motor 12, lo cual está representado por la línea 59. En el punto 60, el primer motor 8 alcanza sus revoluciones máximas admisibles cuando está sometido a alta presión, y se regula a una cilindrada cero, y se aísla de la alta presión a través de la válvula 9. La línea 61 representa la variación de las revoluciones por encima de las revoluciones máximas admisibles del primer motor 8, mientras se sigue acelerando también el segundo motor 12 mediante la reducción de su cilindrada. El dispositivo de cambio de marchas 23 se encuentra en este estado en la primera velocidad, estando conectada por lo tanto la primera parte de la transmisión reductora 28. En el punto 63, el segundo motor 12 alcanza sus revoluciones máximas admisibles y se regula a su cilindrada cero, y a través de la válvula 13 se aísla de la alta presión, lo que se puede ver en el punto 63. En los puntos 62 y 64 actúa el dispositivo de cambio de marchas 23, de modo que está conectada la segunda velocidad, estando engranada la segunda parte de la transmisión reductora 29. El primer motor 8 presenta por lo tanto las revoluciones del punto 64 y se sigue acelerando por medio de la reducción de su cilindrada hasta que en el punto 65 alcanza sus revoluciones máximas admisibles y por lo tanto la velocidad final del vehículo. Existe igualmente la posibilidad de realizar el cambio de marchas de la primera a la segunda velocidad ya en el punto 60, con lo cual las revoluciones del primer motor 8 descienden al punto 66, y por lo tanto se puede seguir acelerando con ambos motores hasta los puntos 63 y 64. Las cilindradas del primer motor 8, del segundo motor 12 y las relaciones de transmisión de la primera parte de la transmisión 28 y de la segunda parte de la transmisión 29 y de la tercera parte de la transmisión 31 están diseñadas de tal modo que solamente sea necesario cambiar de marcha de primera a segunda velocidad cuando haya terminado la gama de trabajo del vehículo. Al cambiar de primera a segunda velocidad, la fuerza de tracción del vehículo en la primera velocidad es inferior a la fuerza de tracción del vehículo en la segunda velocidad para poder seguir acelerando el vehículo.

Lista de referencias

1: Bomba

2: Conducción común de alta presión

3: Conducción común de baja presión

4: Bomba de alimentación

5: Conducción de presión de alimentación

6: Depósito

7: Alimentación de fluido a presión

8: Primer motor

9: Válvula

10: Retorno de fluido a presión

11: Alimentación de fluido a presión

12: Segundo motor

13: Válvula

14: Retorno de fluido a presión

15: Válvula

16: Válvula

17: Dispositivo de regulación de la cilindrada

18: Dispositivo de regulación de la cilindrada

19: Válvula proporcional

20: Válvula proporcional

21: Válvula

22: Dispositivo de accionamiento

23: Dispositivo de cambio de marcha

24: Enclavamiento

25: Conducción

26: Conducción

27: Válvula de barrido

28: Primera parte de la transmisión reductora

29: Segunda parte de la transmisión reductora

30: Árbol de salida

31: Tercera parte de la transmisión reductora

32: Primer engranaje recto

33: Segundo engranaje recto

34: Primer engranaje recto

35: Segundo engranaje recto

36: Primer engranaje recto

37: Segundo engranaje recto

38: Origen

39: Punto

40: Punto

41: Línea

42: Punto

43: Línea

44: Punto

45: Punto

46: Línea

47: Punto

48: Línea

49: Punto

50: Punto

51: Punto

52: Línea

53: Punto

54: Punto

55: Punto

56: Origen

57: Línea

58: Línea

59: Línea

60: Punto

61: Línea

62: Punto

63: Punto

64: Punto

65: Punto

66: Punto

67: Radiador

68: Conducción.

Claims

1. Accionamiento para un vehículo móvil con dos motores hidráulicos (8, 12) que se pueden unir a una fuente de fluido a presión (1) mediante una conducción común de alta presión (2), estando unido el motor (8) en una primera gama de velocidades a un árbol de salida (30) a través de una primera parte de transmisión reductora (28), y en una segunda gama de velocidades con el árbol de salida (30) a través de una segunda parte de la transmisión reductora (29), y el otro motor (12) con el árbol de salida (30) a través de una tercera parte de transmisión reductora (31), caracterizado porque por lo menos un motor (8, 12) está realizado como motor de émbolos radiales de apoyo interior y porque a las revoluciones máximas del árbol de salida (30), un motor (12) se ajusta la cilindrada a cero, estando aislado de la conducción conjunta de alta presión (2).

2. Accionamiento para un vehículo móvil según la reivindicación 1, caracterizado porque un dispositivo de cambio de marchas (23) une el árbol de salida (30) con la primera parte de la transmisión reductora (28) o con la segunda parte de la transmisión reductora (29).

3. Accionamiento para un vehículo móvil según la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de cambio de marchas es un dispositivo mecánico de sincronización.

4. Accionamiento para un vehículo móvil según la reivindicación 1, caracterizado porque la cilindrada de los motores (8, 12) se puede regular a una cilindrada cero por medio de un dispositivo de regulación (17, 18) y porque el dispositivo de regulación (17, 18) se puede poner en comunicación con la conducción común de alta presión (2) y se puede aislar de ésta.

5. Accionamiento para un vehículo móvil según la reivindicación 1, caracterizado porque al aislar el motor (8, 12) de la conducción común de alta presión (2) se puede unir con una conducción de presión (5) de una bomba de alimentación (4).

6. Accionamiento para un vehículo móvil según la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de regulación (17, 18) del motor está dispuesto en su cigüeñal.

7. Accionamiento para un vehículo móvil según la reivindicación 1, caracterizado porque las partes de transmisión reductora (28, 29,31) están realizadas como transmisiones de engranajes rectos.

8. Accionamiento para un vehículo móvil según la reivindicación 1, caracterizado porque los motores (8, 9) así como las transmisiones reductoras (28, 29, 31) están dispuestas en una carcasa común que actúa como depósito de fluido a presión (6).

9. Accionamiento para un vehículo móvil según la reivindicación 1, caracterizado porque el accionamiento se emplea en una máquina de trabajo, en particular en una cargadora de ruedas, que tiene una velocidad máxima próxima a 40 km/h, y en la cual no se realiza ningún cambio de marchas en la primera gama de trabajo hasta aprox. 20 km/h.

10. Accionamiento para un vehículo móvil según la reivindicación 1, caracterizado porque el motor (8, 12) se puede poner en comunicación con una conducción de presión de engrase (68) al aislarlo de la conducción común de alta presión (2).

(Continúa en la hoja 19 de la documentación original presentada)