KR20060132865A - 조향 가능한 후륜 로크를 제어하는 방법 및 시스템과대응하는 차량 - Google Patents

조향 가능한 후륜 로크를 제어하는 방법 및 시스템과대응하는 차량 Download PDF

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Abstract

본 발명은 현재 전륜(5) 조향 설정이 전륜(3) 조향 각도, 차량 변위 데이터 및 이전의 전륜(5) 조향 각도의 함수로서 확립되는, 3개 이상의 조향 휠을 구비하는 차량(1)의 전륜(5)의 조향을 제어하는 방법 및 시스템(10)에 관한 것이다.

Description

조향 가능한 후륜 로크를 제어하는 방법 및 시스템과 대응하는 차량{METHOD AND SYSTEM FOR CONTROLLING STEERED REAR WHEEL STEERING, AND CORRESPONDING VEHICLE}
본 발명은 육상 차량, 특히 차륜 자동자의 제어 시스템 분야에 관한 것이다.
종래 방식에 있어서, 자동차에는 섀시(chassis), 캐빈(cabin) 및 서스펜션 기구에 의해 섀시에 링크되고, 차량의 캐빈 내에 있는 운전자의 조작시에 스티어링 휠(steering wheel)에 의해 제어되는 조향 가능한 전륜을 지닌 휠이 장착된다.
문서 FR-A-2 681 303에는 4개의 조향 가능한 휠을 구비하는 자동차용의 후방 조향 제어 장치로서, 캠을 형성하는 플레이트와, 하나가 다른 하나의 내부에 배치된 2개의 롤러와, 후륜의 피봇팅을 제어하는 후방 조향 로드의 종축을 포함하는 동일한 수직 중앙 평면을 포함하는 후방 조향 제어 장치가 설명되어 있다.
이 문서에는 또한 차량의 최상의 가능한 주행 거동을 얻기 위해서, 로크(lock) 각도값이 임계값을 초과할 때에 전륜과 반대의 점에서 소정 임계값보다 작은 스티어링 휠 로크 각도 값에 대해서 전륜과 동일하게 후륜을 로킹하는 것이 필수적이라고 설명되어 있다. 따라서, 로크 각도가 상당한 크기일 때, 예컨대 차량이 차고 또는 주차장에 주차될 때에는 바람직한 차량의 "오버스티어(oversteer)" 효과를 얻게 되고, 이와 마찬가지로 로크 각도가 차량이 비교적 빨리 주행할 때와 같이 비교적 작을 때에는 "언더스티어(understeer)" 효과를 얻게 된다.
그러나, 비교적 조잡한 장치는 차량의 거동에 대한 미세한 작용을 허용하지 않는다.
본 발명의 목적은 이들 결점을 해결하고 개량된 제어 방법 및 장치를 제안하여 차량의 거동을 개선하고 이에 따라 운전자의 안전성과 운전의 편안함을 향상시키는 것이다.
본 발명의 일양태에 따른 조향 가능한 후륜 로크를 제어하는 방법은 3개 이상의 조향 가능한 휠을 지닌 차량을 위한 것이다. 후륜 로크의 현재 셋포인트(setpoint)는 전륜의 로크 각도, 차량의 변위 데이터 및 후륜 로크의 기존의 셋포인트의 함수로서 정해진다.
스티어링 휠의 조작에 대한 차량의 과도 반응(transient response) 및 정적 반응(static response)을 조정하기 위해서 개방 루프 방법을 갖는 제어 법칙을 사용하는 것이 가능하다. 그러한 방법은 후륜 명령 디바이스와, 차량의 길이 방향 속도를 측정할 수 있는 하나 이상의 센서와, 하나 이상의 전자 계산 수단과, 스티어링 휠용의 각도 센서에 의해 실현될 수 있다.
본 발명의 실시예에서, 차량 변위 데이터는 후륜 로크의 현재 셋포인트가 차량 속도의 함수로서 확립되도록 차량 속도를 포함한다.
본 발명의 실시예에서, 후륜 로크의 현재 셋포인트는 조정 파라메터들이 하나의 값로 동일할 때에 차량의 거동에 관하여 중립인 조정 파라메터들에 의해 정해진다.
차량 변위 데이터는 차량의 무게 중심에서의 요율(Yaw rate) 및/또는 드리프트(drift)를 포함하는 것이 유리하다.
본 발명의 실시예에서, 차량의 상태 데이터는 입력 데이터를 기초로 하여 추정된다. 추정된 상태 데이터는 요율, 드리프트 각도 및 후륜 로크 각도를 포함한다. 추정된 상태 데이터는 추정된 섭동(攝動)을 더 포함한다.
본 발명의 실시예에서, 후륜 로크의 현재 셋포인트는 동적 셋포인트(dynamic setpoint)와 정적 셋포인트(static setpoint) 간의 차이와 동일하다. 동적 셋포인트는 교정자를 기초로 하여 정해질 수 있다. 정석 셋포인트는 추정되는 상태 데이터에 적용되는 교정자와 조정 파라메트를 기초로 하여 정해질 수 있다. 교정자는 속도의 함수로서 보간될 수 있다.
본 발명은 또한 3개 이상의 조향 가능한 휠을 구비하는 차량용의 조향 가능한 후륜 로크를 제어하는 프로그램으로서, 후륜의 현재 셋포인트를 전륜 로크 각도, 차량 변위 데이터 및 후륜 로크의 기존의 셋포인트의 함수로서 정하는 프로그램을 제안한다.
본 발명은 또한 3개 이상의 조향 가능한 휠을 구비하는 차량용의 조향 가능한 후륜 로크를 위한 제어 시스템으로서, 후륜 로크의 현재 셋포인트를 전륜 로크 각도, 차량 변위 데이터 및 후륜 로크의 기존의 셋 포인트의 함수로서 정하는 수단을 포함하는 제어 시스템을 제안한다. 이 제어 시스템은 입력 데이터를 기초로 하여 차량의 상태 데이터를 추정하기 위한 모듈과, 동적 셋포인트를 정하는 모듈과, 정적 셋포인트를 정하는 모듈과, 동적 셋포인트와 정적 셋포인트를 조합하는 모듈을 포함할 수 있다. 조합 모듈은 감산기(subtractor)일 수 있다.
본 발명은 또한 섀시와, 이 섀시에 탄성적으로 링크된 3개 이상의 조향 가능한 휠을 포함하는 차량으로서, 전륜 로크 각도, 차량 변위 데이터 및 후륜 로크의 기존의 셋포인트의 함수인 후륜 로크의 현재 셋포인트를 정하는 수단을 구비하는 조향 가능한 후륜 로크를 제어하는 시스템을 포함하는 차량을 제안한다.
본 발명은 차량이 차도(車道) 상태 또는 운전자의 프롬프팅(prompting)에 관계 없이 가장 안정한 가능한 거동을 채택할 수 있게 한다. 따라서, 차량의 제어 손실이 발생 가능한 어떤 상황, 예컨대 단일 또는 이중 방해물 회피를 고려할 수 있다.
본 발명은 이러한 타입의 경우에, 너무 격렬하고 충분히 감쇠되지 않거나 예측하기 어려운 차량의 부적절한 반응으로부터 기인될 수 있는 제어 손실의 위험을 저감할 수 있다.
추가적으로, 본 발명은 안전성, 안락함 및 운전에 대한 만족감을 증대시킬 수 있다,
본 발명은 전방에 2개, 후방에 2개인 4개의 휠을 구비하는 차량, 3개의 휠을 구비하는 차량, 심지어는 4개 이상의 휠이 조향 가능한 것인 6개 이상의 휠을 구비하는 차량에 적용될 수 있다.
4개의 조향 가능한 휠을 구비하는 차량의 조향 가능한 후륜 제어 시스템은 차량 속도를 고려함으로써 운전자에 의한 스티어링 휠 조작에 대한 차량의 측방향 반응을 저감할 수 있다. 운전 안전성, 안락함 및 어필(appeal)의 기준에 따라 최적화가 달성된다.
첨부 도면에 의해 예시된 전적으로 비제한적인 예로 드는 몇몇 실시예의 상세한 설명을 정독함으로써 본 발명을 보다 잘 이해하게 될 것이다.
도 1은 본 발명의 일양태에 따른 제어 시스템이 장착된 차량의 다이어그램이고,
도 2는 제어 시스템의 논리 다이어그램.
도 1에서 볼 수 있는 바와 같이, 차량(1)은 섀시(2)와, 서스펜션 기구- 도시하지 않음 -에 의해 섀시(2)에 링크되는 2개의 조향 가능한 전륜(3, 4) 및 2개의 조향 가능한 후륜(5, 6)을 포함한다.
차량(1)은, 전륜(3, 4) 사이에 배치된 랙(rack)(8)과, 차량 운전자의 조작에 의해 스티어링 휠(도시하지 않음)으로부터 발생되고 기계식 또는 전기식으로 수신되는 명령의 기능으로서 랙(8)에 의해 전륜(3, 4)을 배향시킬 수 있는 랙 액추에이터(9)를 포함하는 조향 시스템(7)에 의해 보완된다.
로크를 보조하는 제어 시스템(10)은 제어 유닛(11)과, 예컨대 액추에이터(9)에 의해 위치 설정되는 전륜(3,4) 로크의 위치 센서(12)와, 차량의 속도(V)를 판별 할 수 있는 전륜의 회전 속도 센서(13)와, 차량의 요율(
Figure 112006050473526-PCT00001
), 즉 수직축을 따른 무게 중심 주변에서의 차량의 회전 속도 센서(14)와, 차량 무게 중심에서의 측방향 가속 센서(15)를 포함한다.
더욱이, 제어 시스템(10)은 후륜(5, 6) 로크 각도 센서(17, 18)와, 액추에이터(19, 20)를 포함하여, 상기 후륜(5, 6)을 배향시킬 수 있다. 그러나, 단일 센서(17)와 단일 액추에이터(19)라도 로크 각도의 검출 및 후륜(5, 6)의 배향하는 데 있어서 충분할 것이다. 위치 및 속도 센서는 광학형 또는 자기(磁氣)형, 예컨대 홀 효과 센서(Hall-effect sensor)일 수 있으며, 센서가 회전하지 않는 동안에 가동부와 일체인 코더(coder)와 협동한다.
제어 유닛(11)은 랜덤 액세스 메모리, 판독 전용 메모리, 중앙 유닛 및 입력/출력 인터페이스가 장착된 마이크로프로세서의 형태로 구현되어, 센서로부터 정보를 수신하여, 특히 액추에이터(19, 20)로 명령을 송신할 수 있다.
보다 정확하게는, 제어 유닛(11)은 센서(12 내지 14), 특히 차량 속도(V)와, 요율(
Figure 112006050473526-PCT00002
)과, 전륜의 로크 각도(α1)로부터 발생되는 신호를 수신하는 입력 블럭(22)을 포함한다. 차량 속도는 전륜 안티로크 시스템 센서 등에 의해 측정되는 전륜 또는 후륜 속도를 평균 내서 얻을 수 있다. 이 경우, 휠마다 하나의 센서(13)가 제공되며, 휠 안티로크 시스템은 차량 속도 정보를 제공하기 위해서 제어 유닛(11)의 입력에 링크되는 출력을 포함한다. 대안으로서, 각각의 센서(13)는 제어 유닛(1)의 입력에 링크되고, 이에 따라 제어 유닛(11)의 휠의 속도를 평균 낸 다.
제어 유닛(11)은 또한 상태 관측기(state observer)(23)를 포함하여, 측정되지 않고 제어하는 데 있어서 필수적인 정보, 특히 차량에 작용하는 섭동을 추정할 수 있다. 상태 관측기(23)는 스파이크형 섭동(d)이 유한 시간 간격에 걸쳐 차량의 요율에 직접 작용한다고 가정함으로써, 분탄(粉炭)이 없고 조향 가능한 2개의 휠을 구비하는 차량 모델을 기초로 하여 구성될 수 있다. 액추에이터의 거동을 모델로 하는 역학 관계가 추가될 수 있다. 섭동에 의해 확대되는 모델과 관련된 상태 방정식은 다음과 같다.
Figure 112006050473526-PCT00003
[식 1]
Figure 112006050473526-PCT00004
[식 2]
이 식에서, y는 고려되는 출력, M은 차량의 총질량, I2는 무게 중심을 통과하는 수직축을 중심으로 하는 차량의 관성, L1은 전축(前軸)에서부터 무게 중심까지의 거리, L2는 후축으로부터 무게 중심까지의 거리, L은 L1 + L2와 동일한 차량의 휠 베이스, D1은 전방 드리프트 강성도, D2은 후방 드리프트 강성도, α1은 차량의 종축과 전륜이 이루는 각도, α2은 후륜의 셋포인트 각도, αf2은 후륜의 실제 로크 각도, V는 차량의 속도,
Figure 112006050473526-PCT00005
는 요율, β는 드리프트 각도, 즉 차량의 속도 벡터가 상기 차량의 종축과 이루는 각도, 그리고 τ는 액추에이터의 반응 시간을 나타낸다.
이 모델을 기초로 하여, 선형 관측기의 전형적인 이론을 개발하였다. 상태 관측기(23)로 인해, 차량의 상태와, 차량에 작용하는 섭동의 전체 세트를 추정할 수 있다. 따라서, 상태 관측기는 다음 방정식을 사용할 수 있다.
Figure 112006050473526-PCT00006
[식 3]
Figure 112006050473526-PCT00007
[식 4]
^는 추정된 값, d는 차량이 겪게 되는 섭동, KO(V)는 차량 속도의 함수로서 유도되 는 상태 관측기의 조정 파라메터를 나타낸다. 4개의 추정값
Figure 112006050473526-PCT00008
,
Figure 112006050473526-PCT00009
,
Figure 112006050473526-PCT00010
및
Figure 112006050473526-PCT00011
는 제어 유닛(11)의 다른 요소에 의해 사용될 수 있는 차량의 상태를 추정한다.
제어 유닛(11)은 과도 부분을 계산하는 블럭(24)을 더 포함한다. 블럭(24)은 과도 반응의 역학 관계에 작용할 수 있고, α2-과도로 나타내는 후륜(5, 6)의 로크 각도를 위한 제어값을 계산한다. 상기 계산은 극(極)의 배치 기법에 의해 수행될 수 있다. 1985년에 발행된 국제 저널 Control 41호의 제1129면 내지 제1155면ㅇ에 게재된 Kautsky, J.와 N.K. Nichols의 "선형 상태 피드백에서의 강인한 극 배치(Robust Pole Assignment in Linear State Feedback)"를 참고할 수 있다. [a1(V) + b1(V)i a2(V) + b2(V)i a3(V) + b3(V)i]를 쓰는 경우, 시스템의 3개의 극은 앞서 설명하였고, a(V)와, b(V)는 소정 속도(V)에서의 각각의 극의 실제부와 가상부에 각각 대응하는 것으로, 폐쇄형 시스템의 극을 배치하는 교정자 K = [K1(V) K2(V) K3(V)]를
[Tdyn11(V).a1(V) + Tdyn12(V).b1(V).i
Tdyn21(V).a2(V) + Tdyn22(V).b2(V).i
Tdyn31(V).a3(V) + Tdyn32(V).b3(V).i] [식 5]
에서 얻으며, Tdyn11, Tdyn12, Tdyn21, Tdyn22, Tdyn31 및 Tdyn32는 차량의 과도 응답의 조정 파라메터[차량 속도(V) 함수로서의 변수]이다.
교정자[K(V0)]는 상기 문서에서 설명된 극 배치 절차에 의해 선택된 각각의 속도(V0)에 대하여 계산될 수 있다. 그에 따라, 교정자[K(V)]는 속도의 함수로서 보간된다. 따라서, 본 출원인은 제어 변수를 얻었다.
α2-과도 = K1(V).
Figure 112006050473526-PCT00012
+ K2(V)
Figure 112006050473526-PCT00013
- K3(V)
Figure 112006050473526-PCT00014
[식 6]
조정 파라메터가 1이면 차량의 동적 반응이 수정되지 않고, 조정 파라메터가 1보다 크면 차량의 동적 반응의 활성에 있어서의 증가가 뚜렷하고, 조정 파라메터가 1보다 작으면 차량 동적 반응의 활성에 있어서의 감소가 뚜렷하다. 조정의 예로서, 다음을 고려할 수 있다.
Tdyn11 = 0.8
Tdyn12 = 0
Tdyn21 = 0.8
Tdyn22 = 0
Tdyn31 = 0.8
Tdyn32 = 0
그러한 조정으로 인해, 차량의 동적 반응을 늦추어, 차량의 요율 및 드리프트에 있어서의 진동을 억제할 수 있다. 상승된 속도, 예컨대 90 km/h에서, 이러한 조정으로 인해 래인의 이중 변화 효과를 최적화할 수 있다.
제어 유닛(11)은 센서(12)에 의해 측정되는 전륜 로크 각도(α1)와, 블럭(24)에 의해 계산되는 계수(K1, K2, K3)와, 센서(13)에 의해 측정되는 차량 속도를 입력으로서 수신하고, α2-정적으로 표기되는 정적 명령을 계산하는 블럭(25)을 더 포함한다. 정적 명령(α2-정적)은 차량의 정적 반응에 작용할 수 있고, 주어진 크기의 스티어링 휠의 조작에 따라 획득되는 안정화된 요율의 값을 수정할 수 있다. 그 결과는 후륜이 조향 불가능한 차량에서 얻어지는 정적 게인과의 비교를 통해 표현될 수 있다.
Figure 112006050473526-PCT00015
4RD
Figure 112006050473526-PCT00016
Figure 112006050473526-PCT00017
2RD [식 7]
여기에서, Tgs는 필요하다면 속도(V)의 함수로서 변동될 수 있는 조정 파라메터이다.
정적 명령의 제2 부분은 다음과 같은 Tgs 함수로서 계산된다.
α2-정적 = [(1-Tgs(V)).(1+K3(V))+Tgs(V).(K1(V).Gψ+K2(V).Gβ2)+K2(V)]α1
여기에서,
Figure 112006050473526-PCT00018
[식 8]
Figure 112006050473526-PCT00019
[식 9]
Tgs가 1이면 차량의 정적 반응은 수정되지 않고, 이에 따라 차량의 정적 반응은 조향 불가능한 후륜을 구비하는 차량의 정적 반응과 동일하다. 1보다 큰 계수(Tgs) 값은 차량의 정적 반응에 있어서의 증가가 뚜렷해지는 반면, 1 미만인 계수의 값은 차량의 정적 반응에 있어서의 감소가 뚜렷해진다. 90 km/h의 속도에 대해서는 Tgs = 1.2를 가정할 수 있어, 차량의 반응을 보다 직접적으로 하여 래인의 이중 변화 효과를 최적화할 수 있다.
제어 유닛(11)은 감산자(26), 출력(27) 및 단일 딜레이(28)에 의해 보조된다. 감산자(26)는 양의 입력으로 블럭(24)의 제어 출력(α2-과도)을 수신하고, 음의 입력으로서 블럭(25)의 제어 출력(α2-정적)을 수신한다. 감산자(26)의 출력은 한편으로는 제어 유닛(11)의 일반적인 출력(27)에 링크되고, 다른 한편으로는 출력이 상태 관측기(23)의 입력에 링크되어 이전 순간에서의 후륜의 로크 각도를 제공하는 는 단일 딜레이(28)에 링크된다.
본 발명은 시스템의 역학 관계를 수정할 수 있고, 게인이 정적 게인의 조정을 허용하며, 전체 변수가 속도의 함수인 컨트롤러에 의해 폐쇄 루프 구조를 지닌 후륜 로크를 제어하는 시스템을 제안한다.
상기 제어 방법으로 인해, 스티어링 휠의 조작에 대한 차량의 측방향 반응의 과도 부분(transient part)을 조정할 수 있다. 특히, 감쇠뿐만 아니라 반응 속도 를 조정할 수 있다. 차량 속도에 좌우되는 마지막 조정으로 인해, 래인의 이중 변화의 효과의 효율성 및 용이성 또는 그밖의 저속에서의 조작을 최적화할 수 있다.
상기 제어 방법으로 인해, 스티어링 휠의 예인에 대한 차량의 측방향 반응의 정적 부분(static part)을 조정할 수 있다. 차량 속도에 좌우되는 마지막 조정으로 인해, 예컨대 래인의 이중 변화의 효과의 효율성 및 용이성 및/또는 저속에서의 조작을 최적화할 수 있다.
차량 반응의 정적 부분과 동적 부분은 독립적인 조정 대상을 형성할 수 있다. 폐쇄 루프 구조는 우수한 정확도와 양호한 강인성(Robustness)을 보장한다. 더욱이, 전륜(3, 4)의 액추에이터(9)의 역학 관계와, 후륜(5, 6)의 액추에이터(19, 20)의 역학 관계를 고려하는 것이 가능하다. 파라메터들의 조정은 신속하고 직관에 의해 인식되는데, 그 이유는 상기 파라메터들이 차량의 최소 성능, 즉 조향 불가능한 후륜을 구비하는 차량의 성능에 관련되기 때문이다. 특별히, 조정 파라메터가 1이면 차량의 거동을 수정하지 않는 반면, 조정 파라메터가 1보다 크면 차량의 거동이 보다 활성화되고 보다 직접적으로 되며, 그 반대로 되기도 한다.

Claims (16)

  1. 3개 이상의 조향 가능한 휠을 구비하는 차량을 위한 조향 가능한 후륜 로크(lock)를 제어하는 방법으로서, 후륜 로크의 현재 셋포인트(setpoint)를 전륜 로크 각도, 차량 변위 데이터 및 후륜 로크의 기존의 셋포인트의 함수로서 정하는 것인 후륜 로크 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상가 차량 변위 데이터는 후륜 로크의 현재 셋포인트를 차량 속도의 함수로서 확립하기 위해서 차량 속도를 포함하는 것인 후륜 로크 제어 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 후륜 로크의 현재 셋포인트는 조정 파라메터들이 하나의 값으로 동일할 때에 차량의 거동에 관하여 중립인 조정 파라메터들에 의해서 정해지는 것인 후륜 로크 제어 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 변위 데이터는 요율(yaw rate)을 포함하는 것인 후륜 로크 제어 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 변위 데이터는 차량의 무게 중심에서의 드리프트(drift)를 포함하는 것인 후륜 로크 제어 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 차량의 상태 테이터가 입력 데이터를 기초로 하여 추정되는 것인 후륜 로크 제어 방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 추정된 상태 데이터는 요율(
    Figure 112006050473526-PCT00020
    ), 드리프트 각도(β) 및 후륜 로크 각도(α2)를 포함하는 것인 후륜 로크 제어 방법.
  8. 제7항에 있어서, 상기 추정된 상태 데이터는 추정된 섭동(
    Figure 112006050473526-PCT00021
    )을 더 포함하는 것인 후륜 로크 제어 방법.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 후륜 로크의 현재 셋포인트는 동적 셋포인트와 정적 셋포인트의 차이와 동일한 것인 후륜 로크 제어 방법.
  10. 제9항에 있어서, 상기 동적 셋포인트는 추정된 상태 데이터에 적용되는 교정자를 기초로 하여 정해지는 것인 후륜 로크 제어 방법.
  11. 제9항 또는 제10항에 있어서, 상기 정적 셋포인트는 추정된 상태 데이터에 적용되는 교장자와 조정 파라메터를 기초로 하여 정해지는 것인 후륜 로크 제어 방법.
  12. 제11항에 있어서, 상기 교정자는 속도의 함수로서 보간되는 것인 후륜 로크 제어 방법.
  13. 3개 이상의 조향 가능한 휠을 구비하는 차량(1)용의 조향 가능한 후륜 로크(5) 제어 시스템(10)으로서, 후륜의 현재 셋포인트를 전륜의 로크(3) 각도(α1), 차량 변위 데이터 및 후륜 로크(5)의 기존 셋포인트의 함수로서 정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 후륜 로크 제어 시스템.
  14. 제13항에 있어서, 입력 데이터를 기초로 하여 차량의 상태 데이터를 추정하는 모듈(23)과, 동적 셋포인트를 정하는 모듈(24)과, 정적 셋포인트를 정하는 모듈(25)과, 동적 셋포인트 및 정적 셋포인트를 조합하는 모듈을 포함하는 것을 특징으로 하는 후륜 로크 제어 시스템.
  15. 제14항에 있어서, 상기 조합 모듈은 감산자(subtractor)(26)인 것을 특징으로 하는 후륜 로크 제어 시스템.
  16. 섀시(2)와, 이 섀시(2)에 탄성적으로 링크된 3개 이상의 조향 가능한 휠(3 내지 5)를 포함하는 차량(1)으로서,
    후륜 로크의 현재 셋포인트를 전륜의 로크(3) 각도(α1), 차량 변위 데이터 및 후륜 로크(5)의 기존 셋포인트의 함수로서 정하는 수단을 포함하는, 조향 가능한 후륜 로크(5)를 제어하는 제어 시스템(10)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
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