KR20060125502A

KR20060125502A - 공기 타이어

Info

Publication number: KR20060125502A
Application number: KR1020060048384A
Authority: KR
Inventors: 나오키 유카와
Original assignee: 스미도모 고무 고교 가부시기가이샤
Priority date: 2005-06-01
Filing date: 2006-05-29
Publication date: 2006-12-06
Also published as: EP1728650A3; US20060272759A1; CN1872572A; US7490644B2; JP2006335199A; KR101089392B1; EP1728650A2; JP4427007B2; CN100548725C; EP1728650B1

Abstract

트레드부와, 한쌍의 측벽부와, 비드 코어를 내측에 각각 갖는 한쌍의 비드부와, 상기 측벽부와 트레드부를 통해 비드부들 사이에서 연장되는 카카스와, 타이어 원주 방향에 있는 라이트 스폿(light spot)과, 상기 라이트 스폿으로부터 타이어 원주 방향에서 180도 각도로 떨어져 있는 대향 스폿을 포함하는 본체; 비중이 0.005 내지 0.060의 범위에 있는 스폰지 재료로 제조되고 본체의 트레드부의 내표면에 부착되는 노이즈 댐퍼를 구비하고, 상기 노이즈 댐퍼는 그 양단부 사이에 간극부를 형성하도록 타이어 원주 방향으로 연장되며, 상기 간극부의 중심은 대향 스폿으로부터 타이어 원주 방향으로 60도 각도 내에 위치되는 것인 공기 타이어가 개시되어 있다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

도 1은 본 발명에 따른 공기 타이어의 실시예를 도시하는 단면도.

도 2는 타이어의 원주 방향 단면도.

도 3은 노이즈 댐퍼의 확대 단면도.

도 4는 타이어 레버와 노이즈 댐퍼 사이의 관계를 설명하는 단면도.

도 5는 노이즈 댐퍼의 간극부 위치와 타이어의 균일도 간의 관계를 보여주는 그래프.

도 6 내지 도 9는 간극부의 길이와 타이어의 균일도 간의 관계를 보여주는 그래프.

도 10은 종래의 공기 타이어의 원주 방향 단면도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

2: 트레드부

3: 측벽부

4: 비드부

5: 비드 코어

6: 카카스

10: 본체

11: 노이즈 댐퍼

본 발명은 로드 노이즈(road noise)를 경감시키는 노이즈 댐퍼를 구비한 공기 타이어, 보다 상세히는 공기 타이어의 균일도 개선에 관한 것이다.

로드 노이즈는 타이어 노이즈 중 하나로서 알려져 있다. 로드 노이즈는 도로를 주행하는 타이어로부터 발생되는 50 내지 400 Hz 범위의 음파이다. 로드 노이즈의 주원인은 타이어 캐비티 내에서 발생되는 공기의 공명 진동이다. 최근에, 도 10에 도시된 바와 같이, 본체(c)와, 스폰지 재료로 제조되어 본체(c)의 트레드부의 내표면에 부착되는 노이즈 댐퍼(a)를 구비하는 공기 타이어가 제안되어 있다.

노이즈 댐퍼는 환형체로 예성형되어 타이어 캐비티 내로 삽입됨으로써 그 내표면에 부착하는 것이 바람직하다. 그러나, 그러한 방법은 타이어의 각 크기에 따라 많은 종류의 노이즈 댐퍼와 이들 노이즈 댐퍼를 형성하는 많은 종류의 금형을 마련할 필요가 있어, 타이어의 생산성이 매우 나빠진다.

따라서, 비환형체의 노이즈 댐퍼가 제안되어 있다. 노이즈 댐퍼는 시트형 스폰지를 본체(c)의 내표면을 따른 원호로 벤딩하여 제조된다. 그러나, 그러한 노이즈 댐퍼에는 그 단부들 사이에 타이어의 균일도를 열화시키는 간극부가 형성된다.

본 발명의 주목적은 균일도가 향상된 공기 타이어를 제공하는 것이다.

본 발명에 따르면, 공기 타이어는,

트레드부와, 한쌍의 측벽부와, 비드 코어를 내측에 각각 갖는 한쌍의 비드부와, 상기 측벽부와 트레드부를 통해 비드부들 사이에서 연장되는 카카스와, 타이어 원주 방향에 있는 라이트 스폿(light spot)과, 상기 라이트 스폿으로부터 타이어 원주 방향에서 180도 각도로 떨어져 있는 대향 스폿을 포함하는 본체;

비중이 0.005 내지 0.060의 범위에 있는 스폰지 재료로 제조되고 본체의 트레드부의 내표면에 부착되는 노이즈 댐퍼

를 구비하고, 상기 노이즈 댐퍼는 그 양단부 사이에 간극부를 형성하도록 타이어 원주 방향으로 연장되며, 상기 간극부의 중심은 대향 스폿으로부터 타이어 원주 방향으로 60도 각도 내에 위치된다.

이하, 본 발명의 실시예를 첨부 도면과 함께 상세히 설명하기로 한다.

도면에서, 본 발명에 따른 공기 타이어(1)는 승용차용의 튜브리스(tubeless) 타입이다. 도 1에 있어서, 본 발명에 따라 림(J)에 장착된 타이어(1)는 본체(10)와, 이 본체(10)에 부착된 노이즈 댐퍼(11)를 구비한다.

본체(10)는, 트레드부(2); 한쌍의 측벽부(3); 내부에 비드 코어(5)가 각각 있는 한쌍의 비드부(4); 한쌍의 비드부(4) 사이에서 연장되는 카카스(6); 트레드부(2) 내에서 카카스(6) 외측에 반경 방향으로 배치되는 벨트(7); 카카스(6)의 내측을 따라 배치되는 가스 불투과성 고무로 제조된 내측 라이너층(9); 타이어 원주 방 향에서 최경량 무게를 갖는 라이트 스폿(Q1; light spot); 및 타이어 원주 방향에서 상기 라이트 스폿(Q1)으로부터 180도의 각도로 떨어져 있는 대향 스폿(Q2)을 포함한다.

카카스(6)는 타이어 균분원(C)에 대해 75 내지 90도의 각도로 경사진 한 겹 이상의 코드를 포함한다. 이 실시예에 있어서, 카카스(6)는 하나의 플라이(6A)를 포함한다. 카카스 코드의 경우에, 유기 섬유 코드, 예컨대 방향족 폴리아미드, 폴리에스테르, 레이온, 나일론 등을 적절히 이용할 수 있다. 그러나, 강제 코드도 이용될 수 있다.

카카스 플라이(6A)는 비드부(4)들 사이에서 연장되어 축방향 내측으로부터 타이어 외측으로 각 비드부(4) 내의 비드 코어(5) 둘레에서 턴업되어 한쌍의 턴업부(6b)와 그 사이에 본체부(6a)를 형성한다.

이 실시예에 있어서, 벨트(7)는 타이어 균분원(C)에 대해 10 내지 40도의 각도로 놓인 평행한 코드로 된 2개의 크로스 벨트 플라이(7A, 7B)를 포함한다. 벨트 코드로는, 아라미드, 레이온 등의 고탄성 유기 섬유를 이용할 수 있다.

벨트(7)의 고속 내구성을 더욱 향상시키기 위하여, 벨트(7)로 덮이고 타이어 균분원(C)에 대해 5도 이상의 각도로 코어를 갖는 밴드(도시 생략)가 벨트(7) 외측에 배치될 수 있다.

노이즈 댐퍼(11)는 스폰지 재료로 제조되어 본체(10)의 트레드부(2)의 내표면(2S)에 부착된다.

여기서, 스폰지 재료는 개방 셀 또는 폐쇄 셀 타입의 발포 엘라스토머 또는 플라스틱 뿐만 아니라 합성 섬유, 식물 섬유 및 동물 섬유 등의 상호 얽히도록 성형된 섬유를 의미한다.

스폰지 재료로서, 에테르 폴리우레탄 스폰지, 에스테르 폴리우레탄 스폰지 및 폴리에틸렌 스폰지 등의 소위 엘라스토머 스폰지, 그리고 클로로프렌 고무(CR) 스폰지, 에틸렌 프로필렌 디엔 삼중합체(EPDM) 고무 스폰지 및 니트릴-부타디엔 고무(NBR) 스폰지 등의 소위 고무 스폰지를 이용할 수 있다.

스폰지 재료는 높은 진동 절연 능력과 흡음 능력을 갖고 있어, 본체(10)와 림(J)에 의해 둘러싸인 타이어 캐비티에서 발생된 진동 에너지를 효율적으로 흡수한다. 그 결과, 공명이 억제되어 로드 노이즈가 작아진다. 스폰지 재료는 또한 쉽게 수축, 벤딩 및 변형될 수 있다. 따라서, 노이즈 댐퍼(11)는 본체(10)의 장착 작업을 방해하지 않는다.

로드 노이즈를 효율적으로 감소하기 위하여, 스폰지 재료의 비중은 0.005 내지 0.060의 범위에 있는 것이 요망된다. 그 비중은 0.010 이상, 보다 바람직하게는 0.016 이상, 하지만 0.045 이하, 보다 바람직하게는 0.035 이하인 것이 더욱 바람직하다.

로드 노이즈를 효율적으로 감소시켜 타이어 비용을 유지하기 위하여, 노이즈 댐퍼(11)의 용적(V2)은 타이어 캐비티의 용적(V1)의 0.4 내지 20%의 범위로 설정되는 것이 바람직하다.

본 명세서에서, "노이즈 댐퍼의 용적(V2)"이란 표현은 내측 기포를 비롯하여 노이즈 댐퍼(11)의 명백한 전체 용적을 의미한다. 또한, 타이어 캐비티의 용적 (V1)은 다음의 근사식에 의해 일반적인 팽창 상태 하에서 규정된다.

V1 = A × {(Di - Dr)/2 + Dr}

여기서, "A"는 타이어 캐비티의 단면적, "Di"는 타이어 캐비티의 최대 외경, 그리고 "Dr"은 림 직경이다.

전술한 일반적인 팽창 조건은 타이어(1)가 림(J) 상에 장착되어 표준 압력으로 팽창되지만 타이어 하중이 가해지지 않도록 된다. 표준 압력은 JATMA에서는 "최대 공기압"이고, ETRTO에서는 "팽창 압력"이며, TRA에서는 표, "Tire load limits at Various Cold Inflation Pressure"에 기재된 최대 압력이다. 그러나, 승용차 타이어의 경우에, 표준 압력으로서 200 kPa가 이용된다.

노이즈 댐퍼(11)는 타이어 균분원(C) 상의 타이어(1) 원주 방향에서 실질적으로 동일한 단면 형상을 갖도록 연장된다. 노이즈 댐퍼(11)의 단면 형상으로서, 장방형 형상, 사다리꼴 형상, 탄환형 형상 및 반원형 형상 등을 채용할 수 있다. 도 3에 도시된 바와 같이, 본 실시예의 노이즈 댐퍼(11)는 실질적으로 사다리꼴 단면을 갖는 기체(基體)(12)를 포함한다. 기체(12)는 타이어의 내표면(2S)에 고정되는 바닥면(12a)과, 이 바닥면(12a)의 반대측에 있는 상부면(12b)과, 타이어의 양측면에 축방향으로 위치되는 측면(12c)을 포함한다.

기체(12)는 10 내지 45 mm의 두께(T1)를 갖는 것이 바람직하다. 도 3에 도시된 바와 같이, 각 측면(12c)의 주요부는 타이어 축방향에서 노이즈 댐퍼(11)의 폭(W)이 바닥면(12a)으로부터 상부면(12c)을 향해 감소되는 방향으로 경사져 있는 것이 바람직하다. 이 설계의 경우, 본체(10)의 비드부(4)가 도 4에 도시된 바와 같이 림(J)으로부터 분리되면, 타이어 캐비티(i)에서 경사져 있는 타이어 레버(L)의 선단부와 간섭하는 경향이 있는 타이어 부분이 개선될 수 있다. 따라서, 노이즈 댐퍼(11)가 타이어 레버(L)와의 접촉에 의해 손상되는 것을 효율적으로 방지할 수 있다. 노이즈 댐퍼(11)가 타이어 레버(L)와 접촉하게 되더라도, 측면(12c)이 타이어 레버(L)의 선단부에 의해 형성된 원호 궤적의 접선 방향에 가깝게 경사져 있기 때문에, 타이어 레버(L)의 선단부가 노이즈 댐퍼(11)와 쉽게 맞물리지 않아, 타이어 레버(L)와 측면(12c) 간의 마찰력이 감소될 수 있다. 측면(12c)과 바닥면(12a) 사이에 형성된 각도(α)는 30 내지 75도 범위, 보다 바람직하게는 30 내지 70도 범위, 더욱 바람직하게는 30 내지 60도 범위가 바람직하다.

노이즈 댐퍼(11)와 타이어 본체(10) 사이의 점착을 향상시키기 위하여, 기체(2)는 얇은 두께(T2)를 갖고 바닥면(12a)을 따라 측방으로 연장되는 한쌍의 블레이드부(15)를 포함한다. 블레이드부(15)의 두께(T2)는 기체(12)의 두께(T1)의 75% 이하, 바람직하게는 15 mm 이하이다.

기체(12)의 상부면(12b)에는 기체(12)의 폭방향 중심부 근처에 원주 방향으로 연장되는 홈(13)이 마련되어 있다. 홈의 단면 형상은, 예컨대 U자형 또는 V자형이 바람직하다. 타이어 레버(L)가 기체(12)의 측면(12c)과 접촉하게 되면, 홈(13)은 이 홈(13)에 의해 분할된 산부(山部)(14)의 변형을 용이하게 하여, 노이즈 댐퍼(11)가 타이어 레버(L)로부터 분리되게 한다. 이 홈(13)에 의해, 노이즈 댐퍼(11)가 손상되는 것을 추가적으로 방지할 수 있다. 또한, 홈(13)은 노이즈 댐퍼(11)의 표면적을 증가시키기 때문에, 캐비티 공명이 추가로 억제된다. 그러한 표 면적 증가는 노이즈 댐퍼(11)의 발산 효과를 추가로 개선시켜, 타이어 온도가 상승되는 것을 방지하고, 타이어의 고속 내구성을 향상시킨다.

노이즈 댐퍼(11)를 본체(10)에 고정시키는 데에 다양한 방법을 이용할 수 있다. 비용 효율 및 작업성 관점에서는, 접착제나 양면 테이프를 이용하는 것이 바람직하다. 이 실시예에서는, 양면 테이프(16)를 이용한다. 나사 또는 다른 하드웨어를 또한 이용할 수도 있고, 노이즈 댐퍼와 타이어 본체는 가황 처리에 의해 일체로 형성하는 것도 가능하다.

노이즈 댐퍼(11)의 점착을 증대시키기 위하여, 트레드부(2)의 트레드 내표면(2S)은 평활면으로 마감 처리되는 것이 바람직하다. 트레드 내표면(2S)은 그 가황 처리에 이용된 블레이더의 벤트홈에 의해 돌출부를 갖는 것이 일반적이다. 그러나, 이 돌출부를 제거하고 연마에 의해 평활화시키는 것이 바람직하다. 그 공정은 또한 트레드부의 내표면(2S)으로부터 내부 페인트(몰드 이형제)를 제거할 수도 있다. 또한, 표면에 공기 벤트홈이 없는 평활한 블레이더가 이용되면, 트레드 내표면(2S)을 시작부터 평활화하는 것도 가능하다.

본체(10)는 가황 처리되어 적어도 트레드 내표면(2S)에 내부 페인트를 이용하지 않고 형성되는 것이 특히 바람직하다. 이에 의해, 트레드 내표면(2S)과 접착제 간의 점착이 더욱 증대된다.

도 2에 도시된 바와 같이, 노이즈 댐퍼(11)는 트레드 내표면(2S)을 따라 만곡되어 그 내표면에 부착되는 거의 직선의 봉형 스폰지 재료이다. 이에 의해, 노이즈 댐퍼(11)의 소정 간격을 두고 있는 단부(11e) 사이에 간극부(k)가 마련된다. 이 봉형 스폰지 재료는 전체 직물을 타이어 크기에 따라 소정의 길이로 미리 절단함으로써 얻어질 수 있다. 따라서, 생산성 및 비용 효율이 우수하다. 이 실시예에서는, 오직 하나의 간극부(k)가 마련되어 있다. 복수 개의 스폰지 재료를 이용하여 복수 개의 간극부(k)가 마련되어 있는 타이어(도시 생략)도 본 발명에 포함된다.

노이즈 댐퍼(11)의 간극부(k)는 타이어 원주 방향으로 소정의 길이를 갖기 때문에, 타이어(1)의 중량 불균형과 균일도 악화를 초래한다. 따라서, 원주 방향에서 타이어(1)의 중량 불균형을 감소시키기 위하여, 간극부(k)의 중심(P)은 본체(10)의 양측면 상의 대향 스폿(Q2)으로부터 60도 내의 영역(Y)에 배치된다.

여기서, 간극부(k)의 중심(P)은 그 원주 방향 길이의 중심을 의미한다. 또한, 간극부(k)의 원주 방향 길이는 원주 방향에서 간극부(k)의 가장 짧은 길이(Lk)를 의미한다.

이에 의해, 본 실시예의 공기 타이어(1)는 타이어 원주 방향에서의 중량 불균형이 작아, 타이어의 균일도가 악화되는 것이 방지된다.

도 2에 도시된 바와 같이, 노이즈 댐퍼(11)의 각 단부(11e)는 두께가 점차 감소되어 테이퍼형으로 연장된다. 노이즈 댐퍼 단부(11e)의 테이퍼 각도(θ)는 15 내지 70도의 범위인 것이 바람직하고, 30 내지 60도의 범위인 것이 보다 바람직하다. 원주 방향에서 노이즈 댐퍼(11)의 테이퍼형 단부(11e)의 질량 변화는 작기 때문에, 중량 불균형이 감소될 수 있다. 그러한 단부(11e)는 접착 계면에 가해지는 응력을 감소시켜, 단부(11e)의 박리 및 손상을 감소시킨다. 또한, 단부(11e)는 트 레드 내표면(2S)을 향한 간극부(k)의 길이(Lk)를 감소시킨다.

본 발명의 몇몇의 효과를 이하에서 설명한다. 먼저, 비중이 0.039인 에테르계 폴리우레탄 스폰지(Inoac사에서 제조한 제품 번호 ESH2)로부터, 다음의 사양을 갖는 도 3에 도시된 단면 형태를 갖는 스폰지 재료를 준비하였다.

높이 T1 : 2 cm

높이 T2 : 0.5 cm

바닥면에서의 단면 폭 W : 9.7 cm

단면적 S : 12.13 cm²

단부의 테이퍼 각도 θ : 45 도

이어서, 이 스폰지를 소정 크기(215/45R17)을 갖는 승용차용 래디얼 타이어 본체의 트레드 내표면(2S)에 양면 테이프(Nitto Denko사에 의해 제조된 제품 번호 50000NS)를 이용하여 원주 방향을 따라 부착하였다.

이에 의해, 노이즈 댐퍼를 갖는 타이어(1)를 제조하였으며, 원주 방향에서 간극부(k)의 가장 짧은 길이(Lk)는 10 cm이었다.

간극부(k)의 불균형 중량(Ma)은 7.1 g이었다. 노이즈 댐퍼(11)가 타이어의 원주 방향에서 단면 형상이 동일하도록 연속적으로 연장되는 환형체라고 가정하면, 이 불균형 중량은 환형체로부터 취한 가상 중량으로서 규정된다.

간극부의 중심(P)과 본체(10)의 대향 스폿(Q2) 사이의 각도(β)가 0 내지 90도의 범위에서 10도 간격으로 변경되도록 복수 개의 타이어(1)를 제조하였다.

또한, 각 타이어의 균일도를 균일도 측정 장치를 이용하여 측정하였다. 측정된 균일도는 다음과 같다.

저속 RFV 1차 : 20 km/h의 속도에서 1차 반경 방향 힘의 변동

고속 RFV 1차 : 120 km/h의 속도에서 1차 반경 방향 힘의 변동

고속 TFV 1차 : 120 km/h의 속도에서 1차 접선 방향 힘의 변동

각도(β)와 균일도 간의 관계가 도 5에 도시되어 있다. 도 5에 도시된 바와 같이, 각도(β)가 0 내지 90도의 범위에서 변경되더라도, 저속 RFV 1차와 고속 RFV 1차는 거의 조금도 변하지 않았다. 그러나, 각도(β)가 0 내지 60도의 범위에서 변할 때에 고속 TFV 1차가 거의 조금도 변하지 않았지만, 고속 TFV 1차는 각도(β)가 60도를 초과할 때에 급격하게 증가되는 것을 확인하였다. 따라서, 간극부(k)의 중심(P)과 본체의 대향 스폿(Q2) 사이의 각도(β)는 타이어의 균일도를 향상시키도록 0 내지 60도의 범위에서 설정되는 것이 바람직하다는 것을 확인하였다. 각도(β)는 또한 0 내지 50도의 범위에서 설정되는 것이 또한 바람직하고, 0 내지 30도의 범위에서 설정되는 것이 보다 바람직하다.

도 6 내지 도 8은 각도(β)가 고정된 경우에, 간극부(k)의 길이(Lk), 간극부(k)의 불균형 중량(Ma), 및 균일도 간의 관계를 보여준다. 여기서, 저속 RFV, 고속 RFV 및 고속 TFV 각각의 1차 내지 3차 성분을 균일도로서 측정하였다.

길이(Lk)가 최대 15 cm(Ma=10.3 g)인 경우에, 저속 RFV, 고속 RFV 및 고속 TFV 각각의 1차 내지 3차 성분은 거의 조금도 변하지 않았다. 로드 노이즈 감소 효과는 또한 충분한 수준이었다. 그러나, 간극부(k)의 길이(Lk)가 20 cm(Ma=13.5 g)을 초과하면, 각 힘의 변동이 작다는 것을 확인하였다. 이것은 노이즈 댐퍼(11)의 불균형 중량(Ma)이 증대되면, 타이어 본체(10)의 불균형 중량이 개선된다는 것을 의미한다.

도 9는 본체의 불균형 중량이 이전 실시예보다 작은 경우에 균일도와 간극부의 길이(Lk) 간의 관계를 보여준다. 이 경우에, 간극부의 불균형 중량(Ma)이 증대되면, 본체(10)에 반대로 적용되어 각 힘의 변동이 악화된다. 따라서, 모든 타이어 본체(10)에 대해 균일도를 향상시키기 위해서는, 노이즈 댐퍼(11)의 불균형 중량이 10.3 g 이하인 것이 바람직하다.

타이어(1)의 외양을 유지하기 위해서는, 간극부(k)의 길이(Lk)가 8.0 cm 이하인 것이 바람직하다.

또한, 노이즈 댐퍼(11)는 물을 흡수하는 것을 방지하도록 발수 처리되는 것이 바람직하다. 스폰지 재료에 발수제를 미리 혼합하여 스폰지를 발수 처리하는 것이 가능하다. 발수제로서는, 예컨대 모노-알콜과, 지방족 이가산 및 지환족 이가산 중 하나의 결합물인 에스테르를 이용하는 것이 바람직하다.

본 발명에 따르면, 공기 타이어의 균일도를 향상시킬 수 있다.

Claims

공기 타이어로서,

트레드부와, 한쌍의 측벽부와, 비드 코어를 내측에 각각 갖는 한쌍의 비드부와, 상기 측벽부와 트레드부를 통해 비드부들 사이에서 연장되는 카카스와, 타이어 원주 방향에 있는 라이트 스폿(light spot)과, 상기 라이트 스폿으로부터 타이어 원주 방향에서 180도 각도로 떨어져 있는 대향 스폿을 포함하는 본체;

비중이 0.005 내지 0.060의 범위에 있는 스폰지 재료로 제조되고 본체의 트레드부의 내표면에 부착되는 노이즈 댐퍼

를 구비하고, 상기 노이즈 댐퍼는 그 양단부 사이에 간극부를 형성하도록 타이어 원주 방향으로 연장되며, 상기 간극부의 중심은 대향 스폿으로부터 타이어 원주 방향으로 60도 각도 내에 위치되는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 간극부의 원주 방향 중심은 대향 스폿으로부터 타이어 원주 방향으로 50도 각도 내에 위치되는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 간극부의 원주 방향 중심은 대향 스폿으로부터 타이어 원주 방향으로 30도 각도 내에 위치되는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 간극부의 원주 방향 중심은 타이어 원주 방향으로 거 의 대향 스폿에 위치되는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 간극부는 10.3 g 이하의 불균형 중량을 갖고, 이 불균형 중량은 환형체를 갖는 노이즈 댐퍼로부터 취한 가상 중량으로서 규정되는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 노이즈 댐퍼는 하나의 간극부를 갖는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 노이즈 댐퍼의 적어도 하나의 단부는 15 내지 70도의 테이퍼 각도로 테이퍼가 형성되도록 연장되어 타이어 원주 방향에서 간극부의 길이가 본체의 트레드부의 내표면을 향해 점차 감소되는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 노이즈 댐퍼는 발수성을 갖는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 타이어 원주 방향에서 간극부의 가장 짧은 길이는 8.0 cm 이하인 것인 공기 타이어.