JP2011136667A

JP2011136667A - 空気入りタイヤ及びその製造方法

Info

Publication number: JP2011136667A
Application number: JP2009299127A
Authority: JP
Inventors: Norikatsu Nakada; 典克中田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-12-29
Filing date: 2009-12-29
Publication date: 2011-07-14

Abstract

【課題】タイヤ質量の増大や生産性の悪化を防止しつつ、ロードノイズを低減しうる。
【解決手段】一対のビード部４にそれぞれ埋設されたビードコア５、５間をのびるカーカス６を具えた空気入りタイヤ１である。タイヤ内腔面Ｓの少なくとも一部には、タイヤ内腔ｉに向けて突出する複数かつひげ状の突起物１１が一体成形される。しかも、突起物１１は、内部に多数の気泡を有する多孔質材であり、かつソリッドゴムに比して比重が小さい発泡ゴム１１Ｇからなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ質量の増大や生産性の悪化を防止しつつ、ロードノイズを低減しうる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

タイヤ騒音の一つとして、約５０〜４００Ｈｚの周波数を持つロードノイズがある。これは、タイヤ内腔内で生じる気柱共鳴（空洞共鳴）が主な原因である。そこで、例えば、下記特許文献１では、タイヤ内腔面にスポンジ材からなる制音具を装着することによって、ロードノイズを低減しうる空気入りタイヤが提案されている。

特開２００７−１６１０６９号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤを製造するには、加硫工程後に、タイヤ内腔面を研磨する工程と、この研磨された領域に制音具を貼り付ける工程とが必要であり、生産性が悪化するという問題があった。

一方、上述のような工程を省くために、加硫工程において、タイヤの内腔面を成形する中子の外表面に形成された複数のベントホールから、インナーライナーを部分的に吸引し、ひげ状のスピューを形成することも考えられている。

しかしながら、このような方法では、ブチルゴム等のインナーライナーを、スピューによって吸い出される分だけ予め厚く形成する必要があるため、タイヤの質量が増大するという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ内腔面の少なくとも一部に、タイヤ内腔に向けて突出する複数かつひげ状の突起物を一体成形するとともに、該突起物を発泡ゴムで形成することを基本として、タイヤ質量の増大や生産性の悪化を防止しつつ、ロードノイズを低減しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間をのびるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、タイヤ内腔面の少なくとも一部に、タイヤ内腔に向けて突出する複数かつひげ状の突起物が一体成形されるとともに、該突起物が発泡ゴムからなることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記突起物は、タイヤ内腔面のトレッド領域に設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記突起物を形成する発泡ゴムの発泡率が５〜２０倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記突起物は、スピューである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記突起物は、最大径が０．８〜３．０mm、突出高さが５〜２５mm、及び配設密度が５〜１０本／cm²である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記カーカスの内側に、前記一対のビード部間に跨って連続してのびかつ空気非透過性のゴム材からなるインナーライナーが配されるとともに、このインナーライナーの内側の少なくとも一部の領域に、前記突起物を有する発泡ゴムの層を有する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

空気入りタイヤの製造方法であって、表面に複数の小孔からなるベントホールが形成された中子の外表面に、前記ベントホールを覆って発泡剤が添加された未発泡ゴムを貼り付けて中子・未発泡ゴム組立体を形成する工程と、この中子・未発泡ゴム組立体の外側に空気不透過性のゴム材からなるインナーライナーを有する生カバーを成型して中子・生カバー組立体を成形する工程と、前記中子・生カバー組立体を加硫する工程とを含むことを特徴とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ内腔面の少なくとも一部に、タイヤ内腔に向けて突出する複数かつひげ状の突起物が一体成形されるとともに、該突起物は発泡ゴムからなる。このようなひげ状の突起物は、タイヤ内腔内の空気を効果的に攪乱する。これにより、本発明の空気入りタイヤは、走行中の気柱共鳴が抑制され、ロードノイズが低減する。

さらに、突起物は、内部に気泡を有する多孔材である発泡ゴムからなるので、ソリッドゴムに比して、空気の振動エネルギーを効果的に熱エネルギーに変換して消費させ、タイヤ内腔での空洞共鳴エネルギーを小さくし、ひいては、ロードノイズを大幅に低減しうる。しかも、発泡ゴムは、ソリッドゴムに比して比重が小さいため、タイヤ質量の増大を抑制し得る。

また、請求項６に記載の空気入りタイヤの製造方法では、表面に複数の小孔からなるベントホールが形成された中子の外表面に、ベントホールを覆って発泡剤が添加された未発泡ゴムを貼り付けて中子・未発泡ゴム組立体を形成する工程と、この中子・未発泡ゴム組立体の外側に空気不透過性のゴム材からなるインナーライナーを有する生カバーを成型して中子・生カバー組立体を成形する工程と、中子・生カバー組立体を加硫する工程とを含む。

このようなタイヤの製造方法では、加硫工程で、ひげ状の突起物を形成できるため、加硫工程後にタイヤ内腔面を研磨する工程や、スポンジ材からなる制音具をタイヤ内腔面に貼り付ける工程を別途必要としないため、生産性を悪化させることもない。

本実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。突起物を拡大して示す斜視図である。タイヤ赤道面と平行に沿った断面図であり、（ａ）はタイヤ周方向に等間隔に配される突起物、（ｂ）はタイヤ周方向に断続的に配される突起物を示す。他の実施形態の突起物を拡大して示す斜視図である。空気入りタイヤの製造方法を説明する断面図である。比較例の空気入りタイヤを示す断面図である。比較例の空気入りタイヤを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方に設けられたビード部４とを有するトロイド状をなし、この例では正規状態の乗用車用のラジアルタイヤが例示される。

前記正規状態とは、タイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等はこの正規状態での値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

また、タイヤ１は、一対のビード部４にそれぞれ埋設されたビードコア５間をのびるカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、該カーカス６の内側に配されたインナーライナー９とが設けられている。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、又はアラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。

また、前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が適宜補強される。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードとしては、スチールコードが採用されるが、アラミド又はレーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。

前記インナーライナー９は、例えば、一対のビード部４、４間に跨って連続してのびる。また、インナーライナー９は、厚さが０．５〜２．０mmの空気非透過性のゴム材からなり、タイヤ内腔内に充填される空気を気密に保持する。また、空気不透過性ゴムとしては、例えば、ゴム成分１００質量部中に、ブチルゴム（又はその誘導体）を６０質量部以上、好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは１００質量部配合させたブチル系ゴムが好適に使用できる。

本実施形態のタイヤ１には、タイヤ内腔面Ｓの少なくとも一部に、タイヤ内腔ｉに向けて突出する複数かつひげ状の突起物１１が一体成形される。

前記突起物１１は、内部に多数の気泡を有する多孔質材である発泡ゴム１１Ｇからなる。このような突起物１１は、タイヤ内腔ｉを流れる気柱の流れを効果的に攪乱する。これにより、突起物１１は、走行中の気柱共鳴を抑制して、ロードノイズを低減し得る。また、突起物１１は、多孔質材である発泡ゴム１１Ｇからなるため、ソリッドゴムに比して、空気の振動エネルギーを効果的に熱エネルギーに変換して消費させる。このような突起物１１は、タイヤ内腔ｉでの空洞共鳴エネルギーを小さくし、ひいては、ロードノイズを大幅に低減しうる。しかも、発泡ゴム１１Ｇは、ソリッドゴムに比して比重が小さいため、タイヤ質量の増大を抑制し得る。

前記発泡ゴム１１Ｇは、基材ゴムに発泡剤が添加された未発泡ゴムが、加硫時の加熱により発泡して製造される。基材ゴムとしては、特に限定されないが、例えば、天然ゴム、ブチルゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム、エチレンプロピレンジエンゴム、シリコーンゴム又はアクリロニトリルゴムが好ましい。また、発泡剤としては、例えば、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、Ｎ，Ｎ´−ジニトロソペンタメチレンテトラミン（ＤＰＴ）、又は４，４´−オキシビス（ベンゼンスルホニルヒドラジド）（ＯＢＳＨ）が好ましい。発泡ゴム１１Ｇの気泡は、独立気泡又は連続気泡のいずれでも良いが、適度な弾性を有し、かつ空気の振動エネルギーを効果的に熱エネルギーに変換しうる独立気泡が望ましい。

前記発泡ゴム１１Ｇの発泡率については、適宜設定できるが、小さすぎると、気泡が十分に形成されず、低比重化や、ロードノイズ抑制効果が十分に発揮できないおそれがあり、逆に、大きすぎても、加硫時に過度に発泡し、突起物１１の成形性が悪化するおそれがある。このような観点より、発泡ゴム１１Ｇの発泡率は、好ましくは５倍以上、さらに好ましくは８倍以上が望ましく、また、好ましくは２０倍以下、さらに好ましくは１５倍以下が望ましい。ここで、発泡率とは、（ρ０／ρ1 −１）により得られる。但し、ρ０は、発泡ゴム１１Ｇのゴム固相部の密度（ｇ／cm³）、ρ1 は、発泡ゴムの密度（ｇ／cm³）である。

前記突起物１１は、トレッド領域Ｔに設けられるのが好ましい。これにより、タイヤ内腔ｉの空気を効果的に攪乱しうる。ここで、トレッド領域Ｔとは、ベルト層７の端部７ｔ、７ｔからタイヤ内腔面Ｓに向かってのびる法線Ｙ、Ｙが、タイヤ内腔面Ｓと交わる交点１４、１４間の領域とする。

また、前記突起物１１の配設領域が小さすぎると、タイヤ内腔ｉの空気を十分に攪乱できないおそれがある。このような観点より、突起物１１の配設領域のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、トレッド領域Ｔのタイヤ軸方向の幅Ｗ２の、好ましくは５０％以上、より好ましくは８０％以上、さらに好ましくは９０％以上が望ましい。逆に突起物１１の配設領域が大きすぎると、突起物１１同士が衝突しやすくなり、該突起物１１の耐久性が低下するおそれがあるとともに、タイヤの放熱性が低下するおそれがある。このような観点より、突起物１１の幅Ｗ１は、トレッド領域Ｔの幅Ｗ２の、好ましくは１２０％以下、より好ましくは１００％以下が望ましい。

本実施形態の突起物１１は、図１及び図２に示されるように、前記トレッド領域Ｔ内かつインナーライナー９の内側に配された発泡ゴムの層からなるシート状の基部１２からタイヤ内腔ｉに突出しており、好ましくは、その最大径Ｌ１が基部１２から遠ざかるにつれて小さくなる略錐状に形成されている。このような突起物１１は、タイヤ内腔面Ｓ側で高い剛性を有するため、走行時の遠心力による座屈等の折損を抑制しうる。

前記突起物１１の最大径Ｌ１については、適宜設定できるが、小さすぎると、タイヤ内腔ｉの空気を十分に攪乱できないおそれがある。逆に、突起物１１の最大径Ｌ１が大きすぎると、タイヤ質量の増大を招く恐れがある。このような観点より、突起物１１の最大径Ｌ１は、好ましくは０．８mm以上、より好ましくは１．０mm以上、さらに好ましくは１．２mm以上が望ましく、また、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が望ましい。

また、同様の観点により、突起物１１の突出高さＨ１は、好ましくは５mm以上、より好ましくは８ｍｍ以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましく、また、好ましくは２５mm以下、より好ましくは２０mm以下、さらに好ましくは１６mm以下が望ましい。

さらに、突起物１１の配設密度は、十分なロードノイズ低減効果を得るために、好ましくは５本／cm²以上、さらに好ましくは６本／ｃｍ^２以上が望ましく、また、好ましくは１０本／cm²以下、さらに好ましくは９本／ｃｍ^２以下が望ましい。

前記、突起物１１のタイヤ軸方向の間隔は、それぞれ同一に設定されているが、異ならせてもよい。また、突起物１１の配設領域は、図３（ａ）に示されるように、タイヤ周方向に連続して配されるほか、図３（ｂ）に示されるように、突起物１１の配設領域をタイヤ周方向に断続的に設けることもできる。

図４には、他の実施形態の突起物１１が示される。
この実施形態では、隣り合う突起物１１、１１間を連結する連結部１３が設けられている。この連結部１３は、突起物１１の最大径Ｌ１よりも厚さが小さい薄板状である。連結部１３も、発泡ゴムから形成される。本実施形態の連結部１３は、隣り合う突起物１１を格子状にのびて連結している。このような連結部１３は、突起物１１の動きを拘束するとともに、突起物１１の剛性を高めるため、タイヤ内腔ｉの空気を効果的に攪乱しうるとともに、座屈等による破壊が抑制される。

また、前記連結部１３は、その最大厚さＬ２が基部１２から遠ざかるにつれて小さくなる断面略台形状に形成されるのが好ましい。これにより、連結部１３は、タイヤ内腔面Ｓ側で高い剛性を有し、走行時の遠心力による座屈等の破壊を抑制しうる。

また、前記連結部１３の高さＨ２については、適宜設定できるが、小さすぎると、突起物１１を十分に拘束できないおそれがある。逆に、大きすぎると、タイヤ重量の増大を招く恐れがある。このような観点より、連結部１３の高さＨ２は、突起物１１の突出高さＨ１の、好ましくは２０％以上、さらに好ましくは２５％以上が望ましく、また、好ましくは７５％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましい。

また、同様の観点より、連結部１３の最大厚さＬ２は、突起物１１の最大径Ｌ１の、好ましくは２０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下、さらに好ましくは６０％以下が望ましい。

本実施形態では、連結部１３が、突起物１１を格子状に連結しているものを示したが、これに限定されるものではなく、例えば、六角形状（ハニカム構造）に連結してもよい。このような連結構造は、連結部１３の量を減らしつつ、突起物１１の剛性を維持できるので、タイヤ質量の増大が抑制される点で望ましい。

次に、上述のような突起物１１を有する空気入りタイヤの製造方法の一例について説明する。
この実施形態の製造方法では、図５に示されるように、生カバー成形用の中子１６を用いて、中子１６の外表面２１に発泡剤が添加された未発泡ゴム２８を貼り付けて中子・未発泡ゴム組立体を形成する工程を含む。

前記中子１６は、タイヤ内腔面Ｓ（図１に示す）を成形しうる環状のアウターリング１９とを含むいわゆる組立中子として構成される。アウターリング１９は、例えば、その中央に配されるコアピース１９Ａと、該コアピース１９Ａを覆うようにその両側に配された左右一対の分割ピース１９Ｂ、１９Ｂとから構成される。

また、前記分割ピース１９Ｂは、タイヤ内腔面Ｓを成形しうる外表面２１と、この外表面２１のビード部４側の各端部に連なりかつタイヤ軸方向の外側にフランジ状に張り出した一対のビード底成形面２２とを含んで形成される。外表面２１には、中子１６の内方へのび、かつ小孔からなる複数のベントホール２４が形成される。

前記ベントホール２４は、前記突起物１１の形状を略反転させた円筒状をなし、各分割ピース１９Ｂ、１９Ｂにタイヤ周方向に沿って貫通する孔部２５に接続される。また、孔部２５は、アウターリング１９を貫通して外部に連通する貫通孔２６に接続される。

前記外表面２１には、ベントホール２４を覆って未発泡ゴム２８が貼り付けられ、中子・未発泡ゴム組立体が形成される。

次に、前記中子・未発泡ゴム組立体の外側に、生カバー１Ａを成形して中子・生カバー組立体３３を成形する工程が行なわれる。この工程では、中子１６の外表面２１に、リムとの接触部分に配されるクリンチ底部ゴム４Ｇ１と、未発泡ゴム２８の半径方向外側かつ中子１６の外表面２１に配されるインナーライナーゴム９Ｇと、該インナーライナーゴム９Ｇの外側に配されるカーカスプライ６Ａとが順次配される。

そして、環状のビードコア５をカーカスプライ６Ａに嵌め込むとともに、ビードエーペックスゴム８を貼り付けて該カーカスプライ６Ａをビードコア５の周りで巻上げる。次に、クリンチサイドゴム４Ｇ２、サイドウォールゴム３Ｇ、ベルト層７及びトレッドゴム２Ｇがそれらの外側に貼り付けされる。これにより、中子１６の外側には、生カバー１Ａが成形され、中子・生カバー組立体３３が成形される。

次に、前記中子・生カバー組立体３３を加硫する工程が行なわれる。中子・生カバー組立体３３は、内部に空洞部を有する加硫金型Ｍに投入され、該加硫金型Ｍが加熱される。これにより、生カバー１Ａの各ゴム部は、可塑化して、加硫金型Ｍの成形面３６及び中子１６の外表面２１に沿って加硫成形される。

前記生カバー１Ａと、中子１６の外表面２１との間の空気が、ベントホール２４から孔部２５及び貫通孔２６を経て、外部へ排出される。未発泡ゴム２８は、加硫金型の発熱によって発泡するとともに、ベントホール２４に流入し、硬化してひげ状のスピュー２７が形成される。このスピュー２７により、タイヤ内腔面Ｓに発泡ゴム１１Ｇからなる突起物１１が形成される。

上記工程が終了すると、加硫金型Ｍから中子１６とともにタイヤ１が取り出され、その後、中子１６を分解することにより、加硫済みのタイヤ１が得られる。

このようなタイヤの製造方法では、加硫する工程において、ひげ状の突起物１１を形成できるため、加硫工程後にタイヤ内腔面Ｓを研磨する工程や、スポンジ材からなる制音具（図示省略）をタイヤ内腔面Ｓに貼り付ける工程を必要とせず、生産性を悪化させることもない。

また、ベントホール２４には、加硫時に発泡しかつゴム流動性に優れる発泡ゴムのみが吸い上げられる貼り付けられる。このため、突起物１１が精度良く成形される。また、発泡ゴムは、自ら発泡してその体積を増すことで、ベントホール２４内へ容易に浸入することにより、インナーライナーゴム９Ｇや、カーカスプライ６Ａ等のタイヤ部材を中子１６側へ引っ張ることなく容易に流動する。従って、加硫成形後に、ゴム接着性の悪いインナーライナーゴム９Ｇの剥離や、カーカスプライ６Ａの変形等の不具合が抑制され、タイヤのユニフォミティの悪化を抑制しうる。

さらに、本実施形態の突起物１１は、ベントホール２４に向かって先細になる略円錐状に形成されるため、ベントホール２４からスムーズに抜き出すことができ、破断等の成形不良が生じることもない。

前記未発泡ゴム２８は、例えば、断面略矩形状のゴムストリップを螺旋状に巻き重ねる、いわゆるストリップワインド方式により形成されるのが好ましい。これにより、未発泡ゴム２８が、中子１６の外表面２１に、確実かつ能率的に貼り付けられる。なお、未発泡ゴム２８は、このようなストリップワインド方式によって貼り付けられるものに限られるものではなく、例えば、シート状に予め形成されたものを、外表面２１上に貼り付けるものでもよい。

また、ベントホール２４は、例えば、貫通孔２６から真空ポンプ（図示省略）を介して吸引されるのが好ましい。これにより、ベントホール２４は、空気やガスを効果的に排出させるとともに、前記スピュー２７をより確実に形成しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

表１の仕様とした空気入りタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図６に示されるスポンジ材の制音具がタイヤ内腔面に貼り付けられた空気入りタイヤや、図７に示される突起物のない発泡ゴムがタイヤ内腔面に形成された空気入りタイヤについても同様にテストされた。

比較例１は、タイヤ内腔面を加圧するブラダーを用いて加硫した後に、タイヤ内腔面を研磨して、制音具を貼り付けた。また、比較例２は、発泡剤が添加された未発泡ゴムとベントホールのない中子の外表面に貼り付けた後に、加硫成形した。共通仕様は次のとおりである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×５．５
基材ゴム：日東電工（株）製のＥＰＤＭ
発泡剤：永和化成工業（株）製のビニホール
ブチルゴム：エクソン化学（株）のクロロブチル
テストの方法は次の通りである。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど軽量である。

＜ロードノイズ性能＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧２１０ｋＰａを充填して、排気量２０００ccの国産ＦＦ自動車の全輪に装着し、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を時速６０ｋｍ／ｈで走行したときの、運転席窓側耳位置における車内音を測定し、挟帯域２４０Ｈｚ付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。

＜生産性＞
タイヤ１本を製造するのに要した製造コストが従来例を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど製造コストが小さく、生産性が良好である。

＜突起物の成形性＞
加硫金型から中子とともにタイヤが取り出された際、損傷した突起物の個数を調べた。評価は、比較例３を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。
テスト結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、タイヤ質量の増大や生産性の悪化を防止しつつ、ロードノイズを低減しうることが確認できた。

１空気入りタイヤ
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
１１突起物
１１Ｇ発泡剤

Claims

一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間をのびるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
タイヤ内腔面の少なくとも一部に、タイヤ内腔に向けて突出する複数かつひげ状の突起物が一体成形されるとともに、
該突起物が発泡ゴムからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記突起物は、タイヤ内腔面のトレッド領域に設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記突起物を形成する発泡ゴムの発泡率が５〜２０倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記突起物は、スピューである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記突起物は、最大径が０．８〜３．０mm、突出高さが５〜２５mm、及び配設密度が５〜１０本／cm²である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記カーカスの内側に、前記一対のビード部間に跨って連続してのびかつ空気非透過性のゴム材からなるインナーライナーが配されるとともに、
このインナーライナーの内側の少なくとも一部の領域に、前記突起物を有する発泡ゴムの層を有する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
空気入りタイヤの製造方法であって、
表面に複数の小孔からなるベントホールが形成された中子の外表面に、前記ベントホールを覆って発泡剤が添加された未発泡ゴムを貼り付けて中子・未発泡ゴム組立体を形成する工程と、
この中子・未発泡ゴム組立体の外側に空気不透過性のゴム材からなるインナーライナーを有する生カバーを成型して中子・生カバー組立体を成形する工程と、
前記中子・生カバー組立体を加硫する工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。