KR20060121759A - 자동 변속 장치 - Google Patents

자동 변속 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20060121759A
KR20060121759A KR1020060046824A KR20060046824A KR20060121759A KR 20060121759 A KR20060121759 A KR 20060121759A KR 1020060046824 A KR1020060046824 A KR 1020060046824A KR 20060046824 A KR20060046824 A KR 20060046824A KR 20060121759 A KR20060121759 A KR 20060121759A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
planetary gear
brake
clutch
rotation
gear
Prior art date
Application number
KR1020060046824A
Other languages
English (en)
Other versions
KR100847166B1 (ko
Inventor
가즈오 오구리
히데오 가와마쯔
Original Assignee
쟈트코 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 쟈트코 가부시키가이샤 filed Critical 쟈트코 가부시키가이샤
Publication of KR20060121759A publication Critical patent/KR20060121759A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100847166B1 publication Critical patent/KR100847166B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
    • F16H2059/706—Monitoring gear ratio in stepped transmissions, e.g. by calculating the ratio from input and output speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0056—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising seven forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2012—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with four sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/40—Output shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

본 발명의 과제는 다단화의 요구를 만족시키면서 터빈 회전수를 검출 가능한 자동 변속 장치를 제공하는 것이다.
본 발명에서는 제1 연결 부재의 회전수를 검출하는 제1 회전 센서와, 제1 연결 부재와 다른 회전수를 갖는 상기 유성 기어 세트의 회전 요소의 회전수를 검출하는 제2 회전 센서와, 제1 회전 센서와 제2 회전 센서의 회전수를 기초로 하여 입력축의 회전수를 산출하는 회전수 산출 수단을 구비했다.
자동 변속 장치, 연결 부재, 원웨이 클러치, 회전 센서, 유성 기어

Description

자동 변속 장치 {AUTOMATIC TRANSMISSION}
도1은 제1 실시예의 FR형의 전진 7속 후퇴 1속을 달성하는 자동 변속기의 구성을 도시하는 골격도.
도2는 제1 실시예의 자동 변속기에서의 전진 7속 후퇴 1속의 체결 작동표를 나타내는 도면.
도3은 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 전진 7속 후퇴 1속의 각 변속단에서의 부재의 회전 정지 상태를 도시하는 공선도.
도4는 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 기어비의 구체예를 나타내는 도면.
도5는 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 변속비 범위를 나타내는 도면.
도6은 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 구체적인 윤곽을 도시하는 확대 단면도.
도7은 자동 변속기의 윤곽의 개략도.
도8은 종래 기술에 있어서의 FR형의 전진 5속 후퇴 1속을 달성하는 자동 변속기의 골격도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
GS1 : 제1 유성 기어 세트
GS2 : 제2 유성 기어 세트
G1 : 제1 유성 기어
G2 : 제2 유성 기어
G3 : 제3 유성 기어
G4 : 제4 유성 기어
M1 : 제1 연결 부재
M2 : 제2 연결 부재
M3 : 제3 연결 부재
C1 : 제1 클러치
C2 : 제2 클러치
C3 : 제3 클러치
B1 : 제1 브레이크
B2 : 제2 브레이크
B3 : 제3 브레이크
B4 : 제4 브레이크
B5 : 제5 브레이크
F1 : 제1 원웨이 클러치
F2 : 제2 원웨이 클러치
F3 : 제3 원웨이 클러치
Input : 입력축
Output : 출력축
1 : 변속기 하우징
2 : 펌프 커버
3 : 고정자 샤프트
7 : 연결 부재
8 : 니들 베어링
41, 51 : 피스톤
46 : 제3 브레이크 허브
56 : 제1 브레이크 허브
61 : 외측 레이스
62 : 내측 레이스
63 : 센서용 부재
[문헌 1] 일본 특허 공개 평10-030688호 공보
본 발명은 자동 변속 장치에 관한 것으로, 특히 터빈 회전수를 검출하는 자동 변속 장치에 관한 것이다.
최근의 자동 변속기에 있어서는 자동 변속기의 입력축 회전수와 출력축 회전 수를 검출하여 변속 과정에 있어서의 기어비를 정확하게 파악함으로써 유압 제어 등에 있어서의 자동 변속기의 변속 제어의 품질 향상을 도모하고 있다.
특허 문헌 1에 기재된 기술에서는 전진 5속ㆍ후퇴 1속을 달성하는 자동 변속기가 개시되어 있다. 이 자동 변속기에서는, 본원 명세서의 도8에 도시한 바와 같이 3개의 유성 기어(g1, g2, g3)로 구성되어 입력축(Input)이 도8 중 좌측으로부터 입력되고, 유성 기어(g1)와 유성 기어(g2) 사이에 연결되어 있다. 그리고, 유성 기어(g1)의 캐리어(g1PC)와 유성 기어(g3)의 캐리어(g3R)를 연결하는 제1 연결 부재(M1)는 유성 기어(g1)의 좌측으로부터 유성 기어(g1)의 외경측으로 취출되고, 유성 기어(g1) 및 유성 기어(g2)의 외경측을 통해 유성 기어(g3)의 좌측으로 연장되어 있다. 즉, 입력축(Input)은 제1 연결 부재(M1)에 의해 외경측으로부터 덮이는 동시에, 유성 기어(g1)와 유성 기어(g2)도 제1 연결 부재(M1)에 의해 외경측으로부터 덮이고 있다.
이 자동 변속기에 있어서, 입력축 회전수를 검출하기 위해 터빈 센서를 어떻게 배치할지의 문제가 있다. 도7은 자동 변속기의 윤곽을 도시하는 개략도이다. 토크 컨버터(TC)와 접속된 입력축(Input)은 펌프 커버(PC)를 거쳐서 유성 기어 세트(GS) 내로 도입된다. 이 도입된 입력축(Input)의 회전은 유성 기어 세트(GS)에 의해 적절하게 변속된 후, 고정자 하우징을 거쳐서 출력축(Output)으로부터 출력된다. 유성 기어 세트(GS)의 하부에는 각종 제어 유압을 만드는 제어 밸브 유닛(CVU)이 배치되고, 제어 밸브 유닛(CVU)과 유성 기어 세트(GS) 사이에는 자동 변속기의 제어를 행하는 제어기(ATCU)가 적재되어 있다. 이와 같이 기전 일체형의 자동 변속기에 있어서는 상술한 각 터빈 센서(TS1, TS2)의 센서 하네스(SH)와 ATCU의 접속을 용이하게 하기 위해, 펌프 커버(PC)와 고정자 하우징(SH) 사이에 낀 영역(α) 내의 외경에 터빈 센서를 배치하여 하네스의 접속 용이성을 확보하는 것이 바람직하다.
그런데, 입력축(Input)은 자동 변속기의 중심에 존재하고, 또한 그 입력축(Input)과 동일한 회전수를 갖는 회전 부재는 상술한 제1 연결 부재(M1)로 외경측으로부터 덮여 있다. 따라서, 터빈 센서에 의해 입력축(Input)의 회전수를 직접 검출할 수 없다. 그래서, 입력축(Input)은 유성 기어(g1)의 링기어(g1R)에 연결되어 있는 것에 착안하여, 2개의 회전 센서(TS1, TS2)를 이용하여 입력축(Input)의 회전수를 연산에 의해 검출하는 것이 고려된다. 구체적으로는 태양 기어(g1S)의 회전수를 N(S), 캐리어(g1PC)의 회전수를 N(PC), 링기어(g1R)의 회전수를 N(R)으로 하고, 태양 기어(g1S)와 캐리어(g1PC)의 기어비를 1로 하고, 캐리어(g1PC)와 링기어(g1R)의 기어비를 α라 하면, 하기 식,
N(R) ＝ (1 ＋ α)N(PC) － αN(S)
에 의해 산출된다.
제1 회전 센서(TS1)는 태양 기어(g1S)에 연결된 터빈 센서용 부재(TSM)의 회전수를 검출하고, 제2 회전 센서(TS2)는 캐리어(g1PC)의 회전수를 검출한다. 이에 의해, 링기어(g1R)의 회전수를 상기 식을 기초로 하여 계산에 의해 검출하는 것이 가능해진다.
[특허 문헌 1] 일본 특허 공개 평10-030688호 공보(도1 참조).
최근, 자동 변속기에 있어서는 상기 전진 5속ㆍ후퇴 1속에 부가하여 한층 다단화가 요구되고 있다. 즉, 연비의 향상을 도모하면서 다양한 주행 상황에 대응하기 위해서는 엔진의 출력 토크를 보다 최적인 회전수와 토크의 관계를 기초로 하여 출력하는 것이 필요해지기 때문이다. 그래서, 상기 자동 변속기의 윤곽에 유성 기어를 1열 더 추가(추가 유성 기어라 기재함)하여 다단화를 도모하는 경우, 터빈 센서(혹은 회전 센서)의 배치가 마찬가지로 과제로 되어 있었다.
예를 들어, 상기 전진 5속ㆍ후퇴 1속의 유성 기어의 윤곽을 답습하면서 도8 중 좌단부측에 추가 유성 기어를 배치한 경우, 캐리어(g1PC)의 회전수는 상기 종래 기술과 같이 그대로 검출할 수 있지만, 태양 기어(g1S)의 회전수에 있어서는 추가 유성 기어에 의해 태양 기어(g1S)와 일체로 회전하는 부재를 외경측으로 취출하는 것이 곤란해진다.
이하, 이 곤란해지는 이유에 대해 설명한다. 태양 기어(g1S)는 브레이크에 의해 고정되는 회전 요소이므로, 반드시 변속기 하우징(HS)과 연결 가능한 경로를 확보해야만 한다. 유성 기어(g1)의 좌측에 추가 유성 기어를 배치하는 경우, 가령 태양 기어(g1S)와 제2 브레이크(B2)를 연결하는 부재와 유성 기어(g1)로 둘러싸인 영역보다도 외측에 추가 유성 기어를 배치한 것으로 한다. 이때, 추가 유성 기어의 각 회전 요소는 태양 기어(g1S) 이외의 다른 회전 요소와 연결할 수 없게 되어 다단화의 요구를 만족시킬 수 없다. 따라서, 추가 유성 기어는 상기 둘러싸인 영역 내에 추가할 수밖에 없다.
이때,
1) 태양 기어(g1S)의 회전 부재는 추가 유성 기어보다도 내경측을 회전하게 되어 외경측으로의 처리만 용이하다.
2) 가령 펌프 커버(PC)측으로부터 축방향으로 터빈 센서를 삽입하는 것도 고려되지만, 펌프 커버(PC)는 입력축(Input)을 축지지하는 동시에, 다른 체결 요소의 반력 수용의 요소를 겸비하고 있는 경우가 많아, 센서용 관통 구멍을 마련하는 것은 강도상 바람직하지 않다.
3) 또한, 토크 컨버터(TC)측은 윤활을 필요로 하지 않는 건조실이고, 유성 기어 세트(GS)가 수용 장착되는 측은 윤활을 필요로 하는 습실이므로, 관통 구멍에는 별도의 시일 등을 배치할 필요가 있어 부품 개수의 증대를 초래한다.
4) 또한, 기전 일체의 구성을 취하는 경우, 제1 회전 센서(TS1)와 제2 회전 센서(TS2)를 이격하여 배치하면 하네스가 처리가 나빠, 조립 부착성의 악화를 초래할 우려가 있다.
본 발명은 상기 과제에 착안하여 이루어진 것으로, 다단화의 요구를 만족시키면서 터빈 회전수를 검출 가능한 자동 변속 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 자동 변속 장치에서는 입력축측으로부터 출력축측을 향해 제1 유성 기어와, 제2 유성 기어와, 제3 유성 기어와, 제4 유성 기어의 순으로 배열된 유성 기어열과, 입력축으로부터 외경측으로 연장되어 상기 제2 유성 기어와 상기 제3 유성 기어 사이에서 상기 제2 유성 기어의 링기어에 연결된 입력 회전 부재와, 일단부가 상기 제1 유성 기어와 상기 제2 유성 기어 사이에서 상기 제2 유성 기어의 캐리어와 연결되고, 타단부가 상기 제4 유성 기어의 링기어와 연결되어 상기 제2 유성 기어 및 제3 유성 기어의 외경을 덮는 제1 연결 부재와, 상기 제1 유성 기어와 상기 제2 유성 기어의 각각 2개의 회전 요소를 연결하여 구성된 유성 기어 세트와, 상기 유성 기어열의 변속비를 결정하는 복수의 체결 요소와, 상기 제1 연결 부재의 회전수를 검출하는 제1 회전 센서와, 상기 제1 연결 부재와 다른 회전수를 갖는 상기 유성 기어 세트의 회전 요소의 회전수를 검출하는 제2 회전 센서와, 상기 제1 회전 센서와 상기 제2 회전 센서의 회전수를 기초로 하여 상기 입력축의 회전수를 산출하는 회전수 산출 수단을 구비한 것을 특징으로 한다.
이하, 본 발명의 자동 변속 장치를 실현하는 최선의 형태를 도면에 나타내는 실시예를 기초로 하여 설명한다.
(제1 실시예)
도1은 제1 실시예의 FR형의 전진 7속 후퇴 1속을 달성하는 자동 변속기의 구성을 도시하는 골격도이다. 입력축(Input)측으로부터 축방향 출력축(Output)측을 향해 제1 유성 기어 세트(GS1)[제1 유성 기어(G1R), 제2 유성 기어(G2)], 제2 유성 기어 세트(GS2)[제3 유성 기어(G3) 및 제4 유성 기어(G4)]의 순으로 배치되어 있다. 또한, 마찰 체결 요소로서 복수의 클러치(C1, C2, C3) 및 브레이크(B1, B2, B3, B4, B5)가 배치되어 있다. 또한, 복수의 원웨이 클러치(F1, F2, F3)가 배치되 어 있다.
제1 유성 기어(G1)는 제1 태양 기어(S1)와, 제1 링기어(R1)와, 양 기어(S1, R1)에 맞물리는 제1 피니온(P1)을 지지하는 제1 캐리어(PC1)를 갖는 싱글 피니온형 유성 기어이다.
제2 유성 기어(G2)는 제2 태양 기어(S2)와, 제2 링기어(R2)와, 양 기어(S2, R2)에 맞물리는 제2 피니온(P2)을 지지하는 제2 캐리어(PC2)를 갖는 싱글 피니온형 유성 기어이다.
제3 유성 기어(G3)는 제3 태양 기어(S3)와, 제3 링기어(R3)와, 양 기어(S3, R3)에 맞물리는 제3 피니온(P3)을 지지하는 제3 캐리어(PC3)를 갖는 싱글 피니온형 유성 기어이다.
제4 유성 기어(G4)는, 제4 태양 기어(S4)와, 제4 링기어(R4)와, 양 기어(S4, R4)에 맞물리는 제4 피니온(P4)을 지지하는 제4 캐리어(PC4)를 갖는 싱글 피니온형 유성 기어이다.
입력축(Input)은 제2 링기어(R2)에 연결되어 구동원인 도면 밖의 엔진으로부터의 회전 구동력을 토크 컨버터 등을 거쳐서 입력한다.
출력축(Output)은 제3 캐리어(PC3)에 연결되어 출력 회전 구동력을 도면 밖의 파이널 기어 등을 거쳐서 구동륜으로 전달한다.
제1 연결 부재(M1)는 제1 링기어(R1)와 제2 캐리어(PC2)와 제4 링기어(R4)를 일체적으로 연결하는 부재이다.
제2 연결 부재(M2)는 제3 링기어(R3)와 제4 캐리어(PC4)를 일체적으로 연결 하는 부재이다.
제3 연결 부재(M3)는 제1 태양 기어(S1)와 제2 태양 기어(S2)를 일체적으로 연결하는 부재이다.
제1 유성 기어 세트(GS1)는 제1 유성 기어(G1)와 제2 유성 기어(G2)를 제1 연결 부재(M1)와 제3 연결 부재(M3)에 의해 연결하여 구성하고 있다. 또한, 제2 유성 기어 세트(GS2)는 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)를 제2 연결 부재(M2)에 의해 연결하여 구성하고 있다.
제1 유성 기어 세트(GS1)는 입력축(Input)으로부터 제2 링기어(R2)로 입력되는 토크 입력 경로를 갖는다. 제1 유성 기어 세트(GS1)에 입력된 토크는 제1 연결 부재(M1)로부터 제2 유성 기어 세트(GS2)로 출력된다.
제2 유성 기어 세트(GS2)는 입력축(Input)으로부터 제2 연결 부재(M2)로 입력되는 토크 입력 경로와, 제1 연결 부재(M1)로부터 제4 링기어(R4)로 입력되는 토크 입력 경로를 갖는다. 제2 유성 기어 세트(GS2)에 입력된 토크는 제3 캐리어(PC3)로부터 출력축(Output)으로 출력된다. 또한, 제3 클러치(C3)가 해방되어 제3 태양 기어(S3)보다도 제4 태양 기어(S4)의 회전수가 클 때에는, 제3 태양 기어(S3)와 제4 태양 기어(S4)는 독립된 회전수를 발생한다. 따라서, 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)가 제2 연결 부재(M2)를 거쳐서 접속된 구성이 되어 각각의 유성 기어가 독립된 기어비를 달성한다.
제1 클러치(C1)는 입력축(Input)과 제2 연결 부재(M2)를 선택적으로 단속하는 클러치이다.
제2 클러치(C2)는 제4 태양 기어(S4)와 제4 캐리어(PC4)를 선택적으로 단속하는 클러치이다.
제3 클러치(C3)는 제3 태양 기어(S3)와 제4 태양 기어(S4)를 선택적으로 단속하는 클러치이다. 또한, 제3 태양 기어(S3)와 제4 태양 기어 사이에는 제2 원웨이 클러치(F2)가 배치되어 있다. 특허청구의 범위에 기재된 제3 클러치는 제1 실시예에 있어서의 제3 클러치(C3)와 대응하고 있지만, 제2 원웨이 클러치(F2)를 포함한 구성에 의해 제3 클러치로서도 특별히 한정되지 않는다.
제1 브레이크(B1)는 제1 캐리어(PC1)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 또한, 제1 원웨이 클러치(F1)는 제1 브레이크(B1)와 병렬로 배치되어 있다. 특허청구의 범위에 기재된 제1 브레이크는 제1 실시예에 있어서의 제1 브레이크와 대응하고 있지만, 제1 원웨이 클러치(F1)를 포함한 구성에 의해 제1 브레이크로서도 특별히 한정되지 않는다.
제2 브레이크(B2)는 제3 태양 기어(S3)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.
제3 브레이크(B3)는 제3 연결 부재(M3)[제1 태양 기어(S1) 및 제2 태양 기어(S2)]의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.
제4 브레이크(B4)는 제4 캐리어(PC4)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.
제5 브레이크(B5)는 제3 원웨이 클러치(F3)와 직렬로 배치되는 동시에, 제2 브레이크(B2)와 병렬로 배치되어 제3 태양 기어(S3)의 회전을 선택적으로 정지시키 는 브레이크이다. 특허청구의 범위에 기재된 제2 브레이크는 제1 실시예에 있어서의 제2 브레이크(B2)와 대응하고 있지만, 제5 브레이크(B5)와 원웨이 클러치(F3)를 포함한 구성에 의해 제2 브레이크로서도 특별히 한정되지 않는다.
상기 각 클러치(C1, C2, C3) 및 각 브레이크(B1, B2, B3, B4, B5)에는 도2의 체결 작동표에 나타낸 바와 같이 전진 7속 후퇴 1속의 각 변속단에서 체결압(○표)이나 해방압(표시 없음)을 만드는 도면 밖의 변속 유압 제어 장치(청구항 2에 기재된 변속 제어 수단)가 접속되어 있다. 또한, 변속 유압 제어 장치로서는, 유압 제어 타입, 전자 제어 타입, 유압 ＋ 전자 제어 타입 등이 채용된다.
다음에, 작용을 설명한다.
[변속 작용]
도2는 제1 실시예의 자동 변속기용 기어 변속 장치에서의 전진 7속 후퇴 1속의 체결 작동표를 나타내는 도면, 도3은 제1 실시예의 자동 변속기용 기어 변속 장치에 있어서의 전진 7속 후퇴 1속의 각 변속단에서의 부재의 회전 정지 상태를 나타내는 공선도를 도시하는 도면이다.
<1속>
1속은, 도2에 도시한 바와 같이 제1 브레이크(B1)와 제2 브레이크(B2)와 제5 브레이크(B5)와 제3 클러치(C3)의 체결에 의해 얻을 수 있다. 또한, 제1 브레이크(B1)에 병렬로 설치된 제1 원웨이 클러치(F1)와, 제5 브레이크(B5)에 직렬로 설치된 제3 원웨이 클러치(F3)와, 제3 클러치(C3)와 병렬로 설치된 제2 원웨이 클러치(F2)도 토크 전달에 관여한다.
이 1속에서는 제1 브레이크(B1)가 체결되어 있으므로, 입력축(Input)으로부터 제2 링기어(R2)로 입력된 회전은 제1 유성 기어 세트(GS1)에 의해 감속된다. 이 감속된 회전이 제1 연결 부재(M1)로부터 제4 링기어(R4)로 출력된다. 또한, 제2 브레이크(B2) 및 제3 클러치(C3)가 체결되어 있으므로, 제4 링기어(R4)에 입력된 회전은 제2 유성 기어 세트에 의해 감속되어 제3 캐리어(PC3)로부터 출력된다.
즉, 1속은, 도3의 공선도에 도시한 바와 같이 엔진의 출력 회전을 감속시키는 제1 브레이크(B1)의 체결점과, 제1 유성 기어 세트(GS1)로부터의 감속 회전을 감속시키는 제2 브레이크(B2)의 체결점을 연결하는 선으로 규정되어 입력축(Input)으로부터 입력된 회전을 감속하고 출력 기어(Output)로부터 출력된다.
이 1속에서의 토크 흐름은 제1 브레이크(B1), 제2 브레이크(B2)[제5 브레이크(B5) 및 제3 원웨이 클러치(F3)], 제3 클러치(C3), 제1 연결 부재(M1), 제2 연결 부재(M2), 제3 연결 부재(M3)에 토크가 작용한다. 즉, 제1 유성 기어 세트(GS1)와 제2 유성 기어 세트(GS2)가 토크 전달에 관여한다.
<2속>
2속은, 도2에 도시한 바와 같이 제2 브레이크(B2)와 제3 브레이크(B3)와 제5 브레이크(B5)와 제3 클러치(C3)의 체결에 의해 얻을 수 있다. 또한, 제5 브레이크(B5)에 직렬로 설치된 제3 원웨이 클러치(F3)와, 제3 클러치(C3)와 병렬로 설치된 제2 원웨이 클러치(F2)도 토크 전달에 관여한다.
이 2속에서는 제3 브레이크(B3)가 체결되어 있으므로, 입력축(Input)으로부터 제2 링기어(R2)로 입력된 회전은 제2 유성 기어(G2)에 의해서만 감속된다. 이 감속된 회전이 제1 연결 부재(M1)로부터 제4 링기어(R4)로 출력된다. 또한, 제2 브레이크(B2) 및 제3 클러치(C3)가 체결되어 있으므로, 제4 링기어(R4)에 입력된 회전은 제2 유성 기어 세트에 의해 감속되어 제3 캐리어(PC3)로부터 출력된다.
즉, 2속은, 도3의 공선도에 도시한 바와 같이 엔진의 출력 회전을 감속시키는 제3 브레이크(B3)의 체결점과, 제2 유성 기어(G2)로부터의 감속 회전을 감속시키는 제2 브레이크(B2)의 체결점을 연결하는 선으로 규정되어 입력축(Input)으로부터 입력된 회전을 감속하고 출력 기어(Output)로부터 출력된다.
이 2속에서의 토크 흐름은 제3 브레이크(B3), 제2 브레이크(B2)[제5 브레이크(B5) 및 제3 원웨이 클러치(F3)], 제3 클러치(C3), 제1 연결 부재(M1), 제2 연결 부재(M2), 제3 연결 부재(M3)에 토크가 작용한다. 즉, 제2 유성 기어(G2)와 제2 유성 기어 세트(GS2)가 토크 전달(12)에 관여한다.
또한, 1속으로부터 2속으로의 시프트 상승시에는 제1 브레이크(B1)를 빠르게 해방하여 제3 브레이크(B3)의 체결을 개시함으로써, 제3 브레이크(B3)의 체결 용량이 확보된 시점에 제1 원웨이 클러치(F1)가 해방된다. 따라서, 변속 타이밍의 정밀도의 향상을 도모할 수 있는 것이다.
<3속>
3속은, 도2에 도시한 바와 같이 제3 브레이크(B3)와 제2 브레이크(B2)와 제5 브레이크(B5)와 제2 클러치(C2)의 체결에 의해 얻을 수 있다. 또한, 제5 브레이크(B5)에 직렬로 설치된 제3 원웨이 클러치(F3)도 토크 전달에 관여한다.
이 3속에서는 제3 브레이크(B3)가 체결되어 있으므로, 입력축(Input)으로부 터 제2 링기어(R2)로 입력된 회전은 제2 유성 기어(G2)에 의해 감속된다. 이 감속된 회전이 제1 연결 부재(M1)로부터 제4 링기어(R4)로 출력된다. 또한, 제2 클러치(C2)가 체결되어 있으므로, 제4 유성 기어(G4)는 일체가 되어 회전한다. 또한, 제2 브레이크(B2)가 체결되어 있으므로, 제4 링기어(R4)와 일체로 회전하는 제4 캐리어(PC4)로부터 제2 연결 부재(M2)를 거쳐서 제3 링기어(R3)에 입력된 회전은 제3 유성 기어(G3)에 의해 감속되어 제3 캐리어(PC3)로부터 출력된다. 이와 같이 제4 유성 기어(G4)는 토크 전달에 관여하지만 감속 작용에는 관여하지 않는다.
즉, 3속은, 도3의 공선도에 도시한 바와 같이 엔진의 출력 회전을 감속시키는 제3 브레이크(B3)의 체결점과, 제2 유성 기어(G2)로부터의 감속 회전을 감속시키는 제2 브레이크(B2)의 체결점을 연결하는 선으로 규정되어 입력축(Input)으로부터 입력된 회전을 감속하고 출력 기어(Output)로부터 출력된다.
이 3속에서의 토크 흐름은 제3 브레이크(B3), 제2 브레이크(B2)[제5 브레이크(B5) 및 제3 원웨이 클러치(F3)], 제2 클러치(C2), 제1 연결 부재(M1), 제2 연결 부재(M2), 제3 연결 부재(M3)에 토크가 작용한다. 즉, 제2 유성 기어(G2)와 제2 유성 기어 세트(GS2)가 토크 전달에 관여한다.
또한, 2속으로부터 3속으로의 시프트 상승 시에는 제3 클러치(C3)를 빠르게 해방하여 제2 클러치(C2)의 체결을 개시함으로써, 제2 클러치(C2)의 체결 용량이 확보된 시점에서 제2 원웨이 클러치(F2)가 해방된다. 따라서, 변속 타이밍의 정밀도의 향상을 도모할 수 있는 것이다.
<4속>
4속은, 도2에 도시한 바와 같이 제3 브레이크(B3)와 제2 클러치(C2)와 제3 클러치(C3)의 체결에 의해 얻을 수 있다.
이 4속에서는 제3 브레이크(B3)가 체결되어 있으므로, 입력축(Input)으로부터 제2 링기어(R2)로 입력된 회전은 제2 유성 기어(G2)에 의해서만 감속된다. 이 감속된 회전이 제1 연결 부재(M1)로부터 제4 링기어(R4)로 출력된다. 또한, 제2 클러치(C2) 및 제3 클러치(C3)가 체결되어 있으므로, 제2 유성 기어 세트(GS2)는 일체로 회전한다. 따라서, 제4 링기어(R4)에 입력된 회전은 그대로 제3 캐리어(PC3)로부터 출력된다.
즉, 4속은, 도3의 공선도에 도시한 바와 같이 엔진의 출력 회전을 감속시키는 제3 브레이크(B3)의 체결점과, 제2 유성 기어(G2)로부터의 감속 회전을 그대로 출력하는 제2 클러치(C2) 및 제3 클러치(C3)의 체결점을 연결하는 선으로 규정되어 입력축(Input)으로부터 입력된 회전을 감속하고 출력 기어(Output)로부터 출력된다.
이 4속에서의 토크 흐름은 제3 브레이크(B3), 제2 클러치(C2), 제3 클러치(C3), 제1 연결 부재(M1), 제2 연결 부재(M2), 제3 연결 부재(M3)에 토크가 작용한다. 즉, 제2 유성 기어(G2)와 제2 유성 기어 세트(GS2)가 토크 전달에 관여한다.
또한, 3속으로부터 4속으로의 시프트 상승시에는 제2 브레이크(B2)를 빠르게 해방하여 제3 클러치(C3)의 체결을 개시함으로써, 제3 클러치(C3)의 체결 용량이 확보된 시점에서 제3 원웨이 클러치(F3)가 해방된다. 따라서, 변속 타이밍의 정밀 도의 향상을 도모할 수 있는 것이다.
<5속>
5속은, 도2에 도시한 바와 같이 제1 클러치(C1)와 제2 클러치(C2)와 제3 클러치(C3)의 체결에 의해 얻을 수 있다.
이 5속에서는 제1 클러치(C1)가 체결되어 있으므로, 입력축(Input)의 회전은 제2 연결 부재(M2)에 입력된다. 또한, 제2 클러치(C2) 및 제3 클러치(C3)가 체결되어 있으므로, 제3 유성 기어(G3)는 일체로 회전한다. 따라서, 입력축(Input)의 회전은 그대로 제3 캐리어(PC3)로부터 출력된다.
즉, 5속은, 도3의 공선도에 도시한 바와 같이 엔진의 출력 회전을 그대로 출력하는 제1 클러치(C1), 제2 클러치(C2) 및 제3 클러치(C3)의 체결 점을 연결하는 선으로 규정되어 입력축(Input)으로부터 입력된 회전을 그대로 출력 기어(Output)로부터 출력한다.
이 5속에서의 토크 흐름은 제1 클러치(C1), 제2 클러치(C2), 제3 클러치(C3), 제2 연결 부재(M2)에 토크가 작용한다. 즉, 제3 유성 기어(G3)만이 토크 전달에 관여한다.
<6속>
6속은, 도2에 도시한 바와 같이 제1 클러치(C1)와 제3 클러치(C3)와 제3 브레이크(B3)의 체결에 의해 얻을 수 있다.
이 6속에서는 제1 클러치(C1)가 체결되어 있으므로, 입력축(Input)의 회전은 제2 링기어에 입력되는 동시에, 제2 연결 부재(M2)에 입력된다. 또한, 제3 브레이 크(B3)가 체결되어 있으므로, 제2 유성 기어(G2)에 의해 감속된 회전이 제1 연결 부재(M1)로부터 제4 링기어(R4)로 출력된다. 또한, 제3 클러치(C3)가 체결되어 있으므로, 제2 유성 기어 세트(GS2)는 제4 링기어(R4)의 회전과, 제2 연결 부재(M4)의 회전에 의해 규정되는 회전을 제3 캐리어(PC3)로부터 출력한다.
즉, 6속은, 도3의 공선도에 도시한 바와 같이 엔진의 출력 회전을 제2 유성 기어(G2)에 의해 감속시키는 제3 브레이크(B3), 엔진의 출력 회전을 그대로 제2 연결 부재(M2)로 전달하는 제1 클러치(C1), 제2 유성 기어 세트(GS2)를 구성하는 제3 클러치(C3)의 체결점을 연결하는 선으로 규정되어 입력축(Input)으로부터 입력된 회전을 증속하고 출력 기어(Output)로부터 출력된다.
이 6속에서의 토크 흐름은 제1 클러치(C1), 제3 클러치(C3), 제3 브레이크(B3), 제1 연결 부재(M1), 제2 연결 부재(M2), 제3 연결 부재(M3)에 토크가 작용한다. 즉, 제2 유성 기어(G2) 및 제2 유성 기어 세트(GS2)가 토크 전달에 관여한다.
<7속>
7속은, 도2에 도시한 바와 같이 제1 클러치(C1)와 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)[제1 원웨이 클러치(F1)]의 체결에 의해 얻을 수 있다.
이 7에서는 제1 클러치(C1)가 체결되어 있으므로, 입력축(Input)의 회전은 제2 링기어에 입력되는 동시에, 제2 연결 부재(M2)에 입력된다. 또한, 제1 브레이크(B1)가 체결되어 있으므로, 제1 유성 기어 세트(GS1)에 의해 감속된 회전이 제1 연결 부재(M1)로부터 제4 링기어(R4)로 출력된다. 또한, 제3 클러치(C3)가 체결되 어 있으므로, 제2 유성 기어 세트(GS2)는 제4 링기어(R4)의 회전과, 제2 연결 부재(M4)의 회전에 의해 규정되는 회전을 제3 캐리어(PC3)로부터 출력한다.
즉, 7속은, 도3의 공선도에 도시한 바와 같이 엔진의 출력 회전을 제1 유성 기어 세트(GS1)에 의해 감속시키는 제1 브레이크(B1), 엔진의 출력 회전을 그대로 제2 연결 부재(M2)로 전달하는 제1 클러치(C1), 제2 유성 기어 세트(GS2)를 구성하는 제3 클러치(C3)의 체결점을 연결하는 선으로 규정되어 입력축(Input)으로부터 입력된 회전을 증속하고 출력 기어(Output)로부터 출력된다.
이 7속에서의 토크 흐름은 제1 클러치(C1), 제3 클러치(C3), 제1 브레이크(B1), 제1 연결 부재(M1), 제2 연결 부재(M2), 제3 연결 부재(M3)에 토크가 작용한다. 즉, 제1 유성 기어 세트(GS1) 및 제2 유성 기어 세트(GS2)가 토크 전달에 관여한다.
<후퇴속>
후퇴속은, 도2에 도시한 바와 같이 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)와 제4 브레이크(B4)의 체결에 의해 얻을 수 있다.
이 후퇴속에서는 제1 브레이크(B1)가 체결되어 있으므로, 제1 유성 기어 세트(GS1)에 의해 감속된 회전이 제1 연결 부재(M1)로부터 제4 링기어(R4)로 출력된다. 또한, 제3 클러치(C3)가 체결되고, 제4 브레이크(B4)가 체결되어 있으므로, 제2 유성 기어 세트(GS2)는 제4 링기어(R4)의 회전과, 제2 연결 부재(M2)의 고정에 의해 규정되는 회전을 제3 캐리어(PC3)로부터 출력한다.
즉, 후퇴속은, 도3의 공선도에 도시한 바와 같이 엔진의 출력 회전을 제1 유 성 기어 세트(GS1)에 의해 감속시키는 제1 브레이크(B1), 제2 연결 부재(M2)의 회전을 고정하는 제4 브레이크(B4), 제2 유성 기어 세트(GS2)를 구성하는 제3 클러치(C3)의 체결점을 연결하는 선으로 규정되어 입력축(Input)으로부터 입력된 회전을 역방향으로 감속하고 출력 기어(Output)로부터 출력된다.
이 후퇴속에서의 토크 흐름은 제3 클러치(C3), 제1 브레이크(B1), 제4 브레이크(B4), 제1 연결 부재(M1), 제2 연결 부재(M2), 제3 연결 부재(M3)에 토크가 작용한다. 즉, 제1 유성 기어 세트(GS1) 및 제2 유성 기어 세트(GS2)가 토크 전달에 관여한다.
도4의 (a), (b), (c)는 제1 유성 기어(G1)의 기어비를 α1, 제2 유성 기어(G2)의 기어비를 α2, 제3 유성 기어(G3)의 기어비를 α3, 제4 유성 기어(G4)의 기어비를 α4로 하여 각 유성 기어의 기어비를 설정했을 때의 각 변속단에 있어서의 변속비(GEAR RATIO)와, 단간비(STEP RATIO)의 제1, 제2, 제3 구체예를 나타내는 도면이다. 도4에 있어서, α는 태양 기어의 잇수를 링기어의 잇수로 나눈 잇수비를 나타낸다.
도5는 제1 실시예에 있어서의 자동 변속기용 기어 변속 장치의 변속비 범위를 나타내는 도면이다. 또한, 변속비 범위라 함은, 1속의 변속비를 7속의 변속비로 나눈 값으로, 변속비를 취할 수 있는 범위를 나타내는 것이다. 도면 중, 특성 RC1 내지 RC8은 하기의 조작에 의해 결정된다.
RC1 : 제1 유성 기어(G1) 이외의 잇수비(α2, α3, α4)를 최대치(α ＝ 0.63)로 고정하고 제1 유성 기어(G1)의 α1을 변화시킨 경우의 변속비 범위 특성.
RC2 : 제1 유성 기어(G1) 이외의 잇수비(α2, α3, α4)를 최소치(α ＝ 0.37)로 고정하고 제1 유성 기어(G1)의 α1을 변화시킨 경우의 변속비 범위 특성.
RC3 : 제2 유성 기어(G2) 이외의 잇수비(α1, α3, α4)를 최대치(α ＝ 0.63)로 고정하고 제2 유성 기어(G2)의 α2를 변화시킨 경우의 변속비 범위 특성.
RC4 : 제2 유성 기어(G2) 이외의 잇수비(α1, α3, α4)를 최소치(α ＝ 0.37)로 고정하고 제2 유성 기어(G2)의 α2를 변화시킨 경우의 변속비 범위 특성.
RC5 : 제3 유성 기어(G3) 이외의 잇수비(α1, α2, α4)를 최대치(α ＝ 0.63)로 고정하고 제3 유성 기어(G3)의 α3을 변화시킨 경우의 변속비 범위 특성.
RC6 : 제3 유성 기어(G3) 이외의 잇수비(α, α2, α4)를 최소치(α ＝ 0.37)로 고정하고 제3 유성 기어(G3)의 α3을 변화시킨 경우의 변속비 범위 특성.
RC7 : 제4 유성 기어(G4) 이외의 잇수비(α1, α2, α3)를 최대치(α ＝ 0.63)로 고정하고 제4 유성 기어(G4)의 α4를 변화시킨 경우의 변속비 범위 특성.
RC8 : 제4 유성 기어(G4) 이외의 잇수비(α1, α2, α3)를 최소치(α ＝ 0.37)로 고정하고 제4 유성 기어(G4)의 α4를 변화시킨 경우의 변속비 범위 특성.
다음에, 제1 실시예의 자동 변속기의 구성에 있어서, 골격도를 기초로 하는 작용 효과에 대해 열거한다.
(1) 제1 유성 기어 세트(GS1)의 태양 기어(S1, S2)의 내주에 입력축(Input) 이외의 축이 개재되지 않으므로, 다중축 구조를 취하지 않는다.
따라서, 외경의 증대를 방지하면서 외주부에 설치된 유성 기어, 클러치, 브레이크 등에 충분히 윤활유를 공급할 수 있다. 또한, 부쉬나 베어링을 삭감하는 것이 가능해지고, 조립 부착성의 향상을 도모하면서 마찰의 저감 및 연비 향상을 도모할 수 있다.
(2) 입력 유성 기어로서 단순 유성 기어를 적용함으로써 2중 피니온형의 유성 기어에 비해 캐리어의 제조성 및 기어 위치 정밀도의 향상을 도모하면서 비용 상승을 방지할 수 있다.
(3) 도5에 도시한 바와 같이 변속비 범위를 4.99 내지 12.66(α ＝ 0.37 내지 0.63 사용의 경우)까지 넓게 설정할 수 있다. 따라서, PV, SUV, 트럭 등의 폭넓은 차량으로의 적용이 가능하다. 또한 토크 컨버터를 사용하지 않고 습식 클러치 등을 발진 장치로서 할 수도 있다.
(4) 전체 유성 기어가 단순 유성 기어이므로, 단차식 피니온 등을 사용하고 있지 않다. 단차식 피니온을 이용한 경우에는 피니온의 제조성이 악화되어 비용 상승의 원인이 되거나, 제조성이 나쁘기 때문에 기어 정밀도가 생기기 어렵고, 기어 소음의 발생 원인이 된다. 또한, 기어에 의해 발생하는 하중이 피니온의 크기가 좌우에서 다르다. 따라서, 피니온 기어에서 불균형이 되고, 그것을 해소하기 위해 캐리어나 피니온축의 강도를 필요 이상으로 강화할 필요가 있다. 이들 과제를 해소할 수 있다.
(5) 오버 드라이브(증속단)를 2속 이상 확보할 수 있다. 최근에는 연비 등의 목적을 위해 변속비 범위를 넓힐 필요가 있다. 특히, 6속 이상의 다단 자동 변속기이며, 증속 기어가 하나뿐인 경우에는 그 변속비 범위로부터 1속 기어비를 크게 취할 필요가 생긴다. 그 결과, 1속일 때의 출력 토크는 큰 것이 되고, 프로펠 러 샤프트나 차동부의 강도 확보를 위해 큰 사이즈의 것을 채용해야만 해, 필요 이상으로 대형화된다. 또한, 1속이 저속이기 때문에 파이널 기어비를 고유의 것으로 설계할 수밖에 없어, 부품의 공용화를 도모할 수 없다. 이에 대해, 오버 드라이브를 다단으로 함으로써 상술한 과제를 해소할 수 있다.
(6) 예를 들어, 제3 브레이크(B3) 및 제1 유성 기어(G1)를 없앰으로써 5속의 자동 변속기를 달성할 수 있다. 또한 도4의 (a)의 예1에 나타낸 바와 같이 7속용 각 유성 기어비(α2, α3, α4)를 그대로 5속용으로서 사용했다고 해도 적절한 기어비를 달성할 수 있다. 따라서, 5속 자동 변속기와 7속 지동 변속기의 부품 공용화를 달성할 수 있다.
(7) 회전 부재나 피니온의 회전수를 낮게 억제하는 것이 가능해져, 내구성 및 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
(자동 변속기의 윤곽 및 터빈 센서의 배치에 대해)
다음에, 상기 제1 실시예의 골격도를 기초로 하여 자동 변속기의 윤곽 및 터빈 센서의 배치에 대해 설명한다. 도1에 도시한 바와 같이 제1 캐리어(PC1)에는 제2 회전 센서(TS2)에 의해 제1 캐리어(PC1)의 회전수를 검출하는 피검출 부재로서 센서용 부재(63)가 설치되어 있다. 또한, 제1 회전 부재(M1)의 외주측에는 제1 회전 센서(TS1)가 설치되어 있다. 또한, ATCU 내에는 제1 회전 센서(TS1) 및 제2 회전 센서(TS2)의 회전수를 기초로 하여 입력축(Input)의 회전수를 검출하는 회전수 산출부가 설치되어 있다. 이하, 이 윤곽으로 한 이유에 대해 설명한다.
제1 실시예의 자동 변속기는, 도7의 자동 변속기의 윤곽을 도시하는 개략도 에 도시한 바와 같이, 기본적인 구성은 종래 기술에 있어서 설명한 것과 동일한 배치로 되어 있다. 또한, 도7 중 PC는 펌프 커버(2)이고, H는 변속기 하우징(1)이고, SH는 고정자 하우징이다. CVU는 제어 밸브 유닛으로, 유성 기어열(G1 내지 G4)의 하면에 배치되어 복수의 체결 요소(C1 내지 C3, B1 내지 B5)에 대해 제어 유압을 출력한다. ATCU는 제어기로, 유성 기어열(G1 내지 G4)과 제어 밸브 유닛(CVU) 사이에 배치되어 있다. 이 구성에 의해, 제1 실시예의 자동 변속기는 기전 일체형으로 되어 있다. 또한, 제1 유성 기어(G1)와 제2 유성 기어(G2)는 제1 링기어(R1)와 제2 캐리어(PC2)가 연결되는 동시에, 제1 태양 기어(S1)와 제2 태양 기어(S2)가 연결되어 있다. 즉, 2개의 유성 기어는 각각 2개의 회전 요소를 연결하여 구성된 유성 기어 세트로 되어 있다.
제1 실시예의 자동 변속기에서는 입력축(Input)의 회전수와 출력축(Output)의 회전수를 검출하여 변속 과정에 있어서의 기어비를 정확하게 파악함으로써 유압 제어 등에 있어서의 자동 변속기의 변속 제어의 품질 향상을 도모하고 있다. 여기서, 제1 실시예의 자동 변속기에서는 최적의 변속비 특성을 얻기 위해, 도1에 도시한 바와 같이 4개의 유성 기어(G1 내지 G4)로 구성되어 입력축(Input)이 도1 중 좌측으로부터 입력되고, 제1 유성 기어(G1)와 제2 유성 기어(G2) 사이에 연결되어 있다. 그리고, 제2 캐리어(PC2)와 제4 링기어(R4)를 연결하는 제1 연결 부재(M1)는 제2 유성 기어(G1)의 좌측으로부터 제2 유성 기어(G1)의 외경측으로 취출되고, 제2 유성 기어(G2) 및 제3 유성 기어(G3)의 외경측을 통해 제4 유성 기어(G4)의 좌측으로 연장되어 있다. 즉, 입력축(Input)은 제1 연결 부재(M1)에 의해 외경측으로부 터 덮이는 동시에, 제2 유성 기어(G2)와 제3 유성 기어(G3)도 제1 연결 부재(M1)에 의해 외경측으로 덮여 있다.
이 자동 변속기에 있어서, 입력축 회전수를 검출하기 위해 터빈 센서를 어떻게 배치할지의 문제가 있다. 도7의 윤곽을 도시하는 개략도에 도시한 바와 같이, 토크 컨버터(TC)와 접속된 입력축(Input)은 펌프 커버(PC)[펌프 커버(2)]를 거쳐서 유성 기어 세트(GS)(G1 내지 G4) 내로 도입된다. 이 도입된 입력축(Input)의 회전은 유성 기어 세트(GS)(G1 내지 G4)에 의해 적절하게 변속된 후, 고정자 하우징(SH)을 거쳐서 출력축(Output)으로부터 출력된다. 유성 기어 세트(GS)(G1 내지 G4)의 하부에는 각종 제어 유압을 만드는 제어 밸브 유닛(CVU)이 배치되고, 제어 밸브 유닛(CVU)과 유성 기어 세트(GS) 사이에는 자동 변속기의 제어를 행하는 제어기(ATCU)가 적재되어 있다. 이와 같이 기전 일체형의 자동 변속기에 있어서는, 상술한 각 터빈 센서(TS1, TS2)의 센서 하네스(SH)와 제어기(ATCU)의 접속을 용이하게 하기 위해, 펌프 커버(PC)와 고정자 하우징(SH) 사이에 낀 영역(α) 내의 외경에 터빈 센서를 배치하여 하네스의 접속 용이성을 확보하는 것이 바람직하다.
그런데, 입력축(Input)은 자동 변속기의 중심에 존재하고, 또한 그 입력축(Input)과 동일한 회전수를 갖는 회전 부재는 상술한 제1 연결 부재(M1)로 외경측으로부터 덮여 있다. 따라서, 터빈 센서에 의해 입력축(Input)의 회전수를 직접 검출할 수 없다. 제1 및 제2 태양 기어(S1, S2)는 제3 브레이크(B3)에 의해 고정되는 회전 요소이므로, 반드시 변속기 하우징(1)과 연결 가능한 경로를 확보해야만 한다.
이때,
과제 1) 제1 및 제2 태양 기어(S1, S2)의 제3 회전 부재(M3)는 제1 및 제2 유성 기어보다도 내경측을 회전하게 되어 외경측으로의 처리가 용이하지 않다.
과제 2) 가령 펌프 커버(2)측으로부터 축방향으로 터빈 센서를 삽입하는 것도 고려되지만, 펌프 커버(2)는 입력축(Input)을 축지지하는 동시에, 다른 체결 요소[제1 브레이크(B1) 및 제2 브레이크(B2)]의 반력 수용의 요소를 겸비하고 있으므로, 센서용 관통 구멍을 마련하는 것은 강도상 바람직하지 않다.
과제 3) 또한, 토크 컨버터(TC)측은 윤활을 필요로 하지 않는 건조실이고, 유성 기어 세트(GS)가 수용 장착되는 측은 윤활을 필요로 하는 습실이므로, 관통 구멍에는 별도의 시일 등을 배치할 필요가 있어 부품 개수의 증대를 초래한다.
과제 4) 또한, 기전 일체의 구성을 취하는 경우, 제1 회전 센서(TS1)와 제2 회전 센서(TS2)를 이격하여 배치하면 하네스의 처리가 나빠, 조립 부착성의 악화를 초래할 우려가 있다.
그래서, 입력축(Input)은 제2 링기어(R2)에 연결되고, 또한 제1 유성 기어(G1)와 제2 유성 기어(G2)는 2개의 회전 요소가 연결된 유성 기어 세트를 구성하고 있는 것에 착안하여 ATCU 내에 설치된 회전수 산출부에 있어서, 2개의 터빈 센서(TS1, TS2)를 이용하여 입력축(Input)의 회전수를 계산에 의해 검출하고 있다. 구체적으로는 제1 캐리어(PC1)의 회전수를 N(PC1), 제2 캐리어(PC2)의 회전수를 N(PC2), 제2 링기어(R2)의 회전수를 N(R2)으로 하고, 도3의 공선도에 도시한 바와 같이, 제2 링기어(R2)와 제2 캐리어(PC2)[제1 링기어(R1)]의 기어비를 1로 하고, 제1 링기어(R1)[제2 캐리어(PC2)]와 제1 캐리어(PC1)의 기어비를 β라 하면, 하기 식,
N(R2) ＝ (1 ＋ 1/β)N(PC2) － (1/β)ㆍN(PC1)
에 의해 산출된다.
제1 회전 센서(TS1)는 제2 캐리어(PC2)의 회전수를 검출하고, 제2 회전 센서(TS2)는 제1 캐리어(PC1)에 연결된 터빈 센서용 부재(TSM)로서의 센서용 부재(63)의 회전수를 검출한다. 이에 의해, 제2 링기어(R2)[입력축(Input)]의 회전수를 상기 식을 기초로 하여 계산에 의해 검출한다.
(구체적 구성에 대해)
다음에, 상기 골격도 및 윤곽을 기초로 하여 설계된 구체적인 구성에 대해 도6의 확대 단면도를 기초로 하여 설명한다. 또한, 상세 설명 용이를 위해 제1 회전 센서(TS1) 및 제2 회전 센서(TS2)는 도6 중 변속기 유닛의 상방에 기재하지만, 실제로는 도7에서 도시한 바와 같이 변속기 유닛과 제어 밸브 유닛(CVU) 사이에 배치되어 있는 것으로 한다. 또한, 도6에서는 제어 밸브 유닛(CVU)도 생략하여 기재한다.
변속기 하우징(1)의 입력측 단부의 개구에는 후술하는 클러치 플레이트(53) 및 외측 레이스(61)와 끼워 맞추는 스플라인(1a)이 형성되는 동시에, 펌프 커버(2)가 삽입 고정되어 있다. 펌프 커버(2)의 출력축(Output)측에는 외경측으로부터 내경측을 향해 제1 원통부(21)와, 제2 원통부(22)와, 제3 원통부(23)가 설치되어 있다. 제3 원통부(23)의 외주에는 부분적으로 두껍게 된 단차부(24)가 마련되어 있 다. 또한, 제3 원통부(23)의 내주에는 지지 구멍(25)이 마련되어 있다.
제1 원통부(21)와 제2 원통부(22) 사이에는 제1 브레이크(B1)의 피스톤(51)이 수용 장착되어 피스톤실을 형성하고 있다. 또한, 제1 원통부(21)의 내주측에는 피스톤(51)을 펌프 커버(2)측으로 압박하는 스프링(51b) 및 이 스프링(51b)을 유지하는 스프링 리테이너(51a)가 설치되어 있다.
제2 원통부(22)의 내주측에는 스플라인이 형성되고, 이 스플라인에 축방향 미끄럼 이동 가능하게 제3 브레이크(B3)의 클러치 플레이트(43)가 끼워 맞추어져 있다. 이 클러치 플레이트(43)는 후술하는 제3 브레이크 허브(46)에 끼워 맞추어진 클러치 플레이트(45)와 교대로 중첩되도록 삽입되고, 스냅링(44)에 의해 축방향에 고정되어 있다. 또한, 클러치 플레이트(43)의 펌프 커버(2)측의 단부에는 접시 스프링(42)이 삽입되어 있다.
제2 원통부(22)의 내주측이며, 단차부(24) 및 제3 원통부(23)의 외주측에는 제3 브레이크(B3)의 피스톤(41)이 수용 장착되어 있다. 이 피스톤(41)은 굴곡부를 갖고, 굴곡부의 축방향 연장부가 단차부(24)의 외주측과 액밀하게 미끄럼 이동하는 동시에, 굴곡부의 직경 방향 연장부 내주와 제3 원통부(23)의 외주측을 액밀하게 미끄럼 이동한다. 이에 의해, 단차부(24)와 피스톤(41)의 굴곡부 사이에서 피스톤실이 구성된다.
제3 원통부(23)의 외주측에는 피스톤(41)을 펌프 커버(2)측으로 압박하는 스프링(41b)과, 이 스프링(41b)을 유지하는 스프링 리테이너(41a)가 설치되어 있다.
제3 원통부(23)의 내주측은 지지 구멍(25)이 마련되고, 이 지지 구멍(25) 내 에는 고정자 샤프트(3)가 압입 고정되어 있다. 이 고정자 샤프트(3)의 외주에는 직경 확장부(32)가 마련되고, 이 직경 확장부(32)와 제3 원통부(23)의 단부를 맞대어 위치 결정하고 있다. 또한, 이 직경 확장부(32)보다도 출력축측에는 외주측에서 제3 회전 부재(M3)를 회전 가능하게 지지하는 태양 기어 지지부(31)가 설치되어 있다. 또한, 고정자 샤프트(3)의 내주에는 입력축(Input)이 회전 가능하게 지지되어 있다. 또한, 태양 기어 지지부(31)의 내주와 입력축(Input) 사이는 니들 베어링(8)에 의해 지지되어 있다.
제1 유성 기어(G1)의 제1 태양 기어(S1)에는 이 제1 태양 기어(S1)[제3 회전 부재(M3)]의 회전을 변속기 하우징(1)에 고정하는 제3 브레이크 허브(46)가 접속되어 있다. 제3 브레이크 허브(46)는 전술한 직경 확장부(32) 및 후술하는 제1 캐리어(PC1) 사이에 배치된 지지 원통부(46c)와, 직경 방향 외측에 수직 설치 연장된 바닥부(46b)와, 바닥부(46b)로부터 입력축측으로 연장된 스플라인부(46a)로 구성되어 있다.
제1 유성 기어(G1)의 제1 캐리어(PC1)에는 지지 원통부(46c)의 외주에 부쉬를 거쳐서 미끄럼 이동 가능하게 지지된 캐리어 지지부(PC1a)와, 제1 캐리어(PC1)의 직경 방향 외측이며 축방향에 형성된 스플라인부(PC1b)가 설치되어 있다. 스플라인부(PC1b)에는 제1 브레이크 허브(56)가 스플라인 끼워 맞추어져 있다. 제1 브레이크 허브(56)의 내주측에는 스플라인부(PC1b)와 끼워 맞추는 내주측 스플라인(56b)이 형성되고, 외주측에는 클러치 플레이트(55)와 끼워 맞추는 외주측 스플라인(56a)이 형성되어 있다. 또한, 제1 브레이크 허브(56)의 축방향 출력축측에 는 제1 원웨이 클러치(F1)의 내측 레이스(62)가 일체로 고정되어 있다.
제1 유성 기어(G1)의 제1 링기어(R1)의 외주측에는 스플라인이 형성되고, 제2 피니온 캐리어(PC2)로부터 축방향 입력축측으로 연장된 연결 부재(7)와 끼워 맞추어져 있다. 제2 피니온 캐리어(PC2)에는 제2 유성 기어(G2)의 외주측에 있어서 제1 연결 부재(M1)가 연결되어 있다.
제1 원웨이 클러치(F1)는 변속기 하우징(1)의 내주에 형성된 스플라인(1a)과 끼워 맞추는 스플라인(61a)을 갖고, 스냅링(54)에 의해 축방향에 고정된 외측 레이스(61)와, 내측 레이스(62)와, 외측 레이스(61)와 내측 레이스(62) 사이에 설치된 스플라인으로 구성되어 있다. 내측 레이스(62)의 축방향 출력축측에는 제2 회전 센서(TS2)의 센서용 부재(63)가 고정되어 있다. 이 센서용 부재(63)는 제1 연결 부재(M1)의 외주측에 있어서 제1 연결 부재(M1)와 오버랩하도록 축방향으로 연장되는 연장부(63b)가 설치되어 있다. 연장부(63b)에는 원주 방향에 등간격으로 복수의 관통 구멍(63a)이 마련되고, 제2 회전 센서(TS2)에 의해 관통 구멍(63a)의 이동 주파수를 자계의 변화 등으로부터 검출하여 제1 캐리어(PC1)의 회전수를 검출한다.
(각 구성 요소의 배치에 대한 작용 효과)
이하, 상기 구성을 기초로 하는 작용 효과를 열거한다.
(1) 제1 연결 부재(M1)의 회전수를 검출하는 제1 회전 센서(TS1)와, 제1 연결 부재(M1)와 다른 회전수를 갖는 유성 기어 세트의 회전 요소[제1 캐리어(PC1)]의 회전수를 검출하는 제2 회전 센서(TS2)와, 제1 회전 센서(TS1)와 제2 회전 센서(TS2)의 회전수를 기초로 하여 입력축(Input)의 회전수를 산출하는 회전수 산출 부를 구비했다. 따라서, 입력축(Input)의 회전수를 하나의 터빈 센서에서는 직접 검출할 수 없는 경우라도 터빈 회전수를 검출할 수 있다. 또한, 기존의 종래 기술에 개시하는 자동 변속기에 유성 기어를 추가하여 제1 실시예와 같이 다단화를 달성한 경우, 종래 기술에 있어서 제1 태양 기어(S1)의 회전수를 검출하고 있었던 것 대신에, 제1 캐리어(PC1)의 회전수를 검출함으로써 상술한 과제 1) 내지 과제 4)를 해결하면서 터빈 회전수를 검출할 수 있다.
(2) 제3 브레이크(B3)는 입력측 단부의 펌프 커버(2)에 배치되고, 제1 브레이크(B1)는 제3 브레이크(B3)보다도 출력측에 배치되어 있다. 제1 실시예의 구성에 있어서는 제2 회전 센서(TS2)에 의해 제1 캐리어(PC1)의 회전수를 검출한다. 따라서, 제1 태양 기어(S1)를 펌프 커버(2)에 고정하는 제3 브레이크(B3)를 입력측 단부에 배치함으로써 제1 캐리어(PC1)의 회전 부재를 직경 방향 외측으로 취출하는 경로를 확보할 수 있다.
(3) 제3 브레이크(B3)의 외경측에 제1 브레이크(B1)의 피스톤(51)이 배치되고, 제1 브레이크(B1)의 클러치 플레이트(53)를 제1 유성 기어(G1)의 외경측에 배치하고 있다. 제3 브레이크(B3)는, 도2의 체결표에 나타낸 바와 같이 2속, 3속, 4속 및 6속에 있어서 체결하는 체결 요소이고, 발진시 등의 고토크시인 1속시에는 체결하지 않는다. 즉, 그다지 체결 용량이 요구되지 않으므로, 내경측에 배치하고 있다. 한편, 제1 브레이크(B1)는 1속, 7속 및 후퇴속에 있어서 체결하는 체결 요소이고, 발진시 등의 고토크시에 체결한다. 즉, 체결 용량이 요구되므로, 외경측에 배치하고 있다.
이 배치 관계를 이용하여 제3 브레이크(B3)의 외경측에 제1 브레이크(B1)의 피스톤(51)을 직경 방향에 오버랩하도록 배치함으로써 축방향의 콤팩트화를 도모할 수 있다. 또한, 제1 브레이크(B1) 및 제1 원웨이 클러치(F1)를 제1 유성 기어(G1)의 외경측에 배치함으로써 축방향의 콤팩트화를 도모하면서 체결 용량을 확보할 수 있다.
(4) 제1 브레이크(B1)와 병렬이며, 제1 캐리어(PC1)의 회전을 일 방향만 허용하는 제1 원웨이 클러치(F1)와, 제2 회전 센서(TS2)의 피검출체가 되는 센서용 부재(63)를 설치하고, 제1 유성 기어(G1)의 외경측에 제1 원웨이 클러치(F1)를 배치하는 동시에, 제1 원웨이 클러치(F1)보다도 출력측이며, 제1 연결 부재(M1)보다도 외경측에 센서용 부재(63)를 연장시키고 있다.
따라서, 제1 캐리어(PC1)와 동일한 회전수를 갖는 회전 부재를 외경측으로 취출할 때, 또 하나의 피검출 대상인 제1 회전 부재(M1)측으로 취출하는 것이 가능해져, 제1 회전 센서(TS1)와 제2 회전 센서(TS2)를 인접하여 배치할 수 있다. 따라서, 하네스 등의 배선이 용이해져 조립 부착성의 향상을 도모할 수 있다.
(5) 제3 브레이크(B3)의 피스톤실과 제1 브레이크(B1)의 피스톤실을 펌프 커버(2)에 설치했다. 따라서, 각 피스톤실에 제어 밸브 유닛으로부터 공급하는 유로를 펌프 커버(2)에 형성함으로써 용이하게 제어 유압을 공급할 수 있다.
본원 발명의 자동 변속 장치에 있어서는, 다단화의 요구를 만족시키면서 터빈 회전수를 검출할 수 있다.

Claims (7)

  1. 입력축측으로부터 출력축측을 향해 제1 유성 기어와, 제2 유성 기어와, 제3 유성 기어와, 제4 유성 기어의 순으로 배열된 유성 기어열과,
    입력축으로부터 외경측으로 연장되어 상기 제2 유성 기어와 상기 제3 유성 기어 사이에서 상기 제2 유성 기어의 링기어에 연결된 입력 회전 부재와,
    일단부가 상기 제1 유성 기어와 상기 제2 유성 기어 사이에서 상기 제2 유성 기어의 캐리어와 연결되고, 타단부가 상기 제4 유성 기어의 링기어와 연결되어 상기 제2 유성 기어 및 제3 유성 기어의 외경을 덮는 제1 연결 부재와,
    상기 제1 유성 기어와 상기 제2 유성 기어의 각각 2개의 회전 요소를 연결하여 구성된 유성 기어 세트와,
    상기 유성 기어열의 변속비를 결정하는 복수의 체결 요소와,
    상기 제1 연결 부재의 회전수를 검출하는 제1 회전 센서와,
    상기 제1 연결 부재와 다른 회전수를 갖는 상기 유성 기어 세트의 회전 요소의 회전수를 검출하는 제2 회전 센서와,
    상기 제1 회전 센서와 상기 제2 회전 센서의 회전수를 기초로 하여 상기 입력축의 회전수를 산출하는 회전수 산출 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 자동 변속 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 자동 변속 장치는 상기 유성 기어열의 하면에 배치되 어 상기 복수의 체결 요소에 대해 제어 유압을 출력하는 제어 밸브 유닛과, 상기 유성 기어열과 상기 제어 밸브 유닛 사이에 배치되어 상기 제어 밸브 유닛에 제어 신호를 출력하는 제어기를 갖는 기전 일체형인 것을 특징으로 하는 자동 변속 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유성 기어열은,
    제1 태양 기어와, 제1 링기어와, 양 기어에 맞물리는 피니온을 지지하는 제1 캐리어를 갖는 싱글 피니온형의 제1 유성 기어와,
    제2 태양 기어와, 제2 링기어와, 양 기어에 맞물리는 피니온을 지지하는 제2 캐리어를 갖는 싱글 피니온형의 제2 유성 기어와,
    제3 태양 기어와, 제3 링기어와, 양 기어에 맞물리는 피니온을 지지하는 제3 캐리어를 갖는 싱글 피니온형의 제3 유성 기어와,
    제4 태양 기어와, 제4 링기어와, 양 기어에 맞물리는 피니온을 지지하는 제4 캐리어를 갖는 싱글 피니온형의 제4 유성 기어와,
    제1 링기어와 제2 캐리어와 제4 링기어를 일체적으로 연결하는 제1 연결 부재와,
    제3 링기어와 제4 캐리어를 일체적으로 연결하는 제2 연결 부재와,
    제1 태양 기어와 제2 태양 기어를 일체적으로 연결하는 제3 연결 부재와,
    제2 링기어에 연결되는 입력 부재와,
    제3 캐리어에 연결되는 출력 부재를 갖고,
    상기 복수의 체결 요소는,
    제2 링기어와 제3 링기어를 선택적으로 단속하는 제1 클러치와,
    제4 캐리어와 제4 태양 기어를 선택적으로 단속하는 제2 클러치와,
    제3 태양 기어와 제4 태양 기어를 선택적으로 단속하는 제3 클러치와,
    제1 캐리어의 회전을 선택적으로 정지시키는 제1 브레이크와,
    제3 태양 기어의 회전을 선택적으로 정지시키는 제2 브레이크와,
    제3 연결 부재의 회전을 선택적으로 정지시키는 제3 브레이크와,
    제2 연결 부재의 회전을 선택적으로 정지시키는 제4 브레이크를 갖고,
    제3 클러치와 제1 브레이크와 제2 브레이크의 체결에 의해 1속,
    제3 클러치와 제2 브레이크와 제3 브레이크의 체결에 의해 2속,
    제2 클러치와 제2 브레이크와 제3 브레이크의 체결에 의해 3속,
    제2 클러치와 제3 클러치와 제3 브레이크의 체결에 의해 4속,
    제1 클러치와 제2 클러치와 제3 클러치의 체결에 의해 5속,
    제1 클러치와 제3 클러치와 제3 브레이크의 체결에 의해 6속,
    제1 클러치와 제3 클러치와 제1 브레이크의 체결에 의해 7속,
    제3 클러치와 제1 브레이크와 제4 브레이크의 체결에 의해 후퇴속을 얻는 전진 7속 후퇴 1속의 변속 제어 수단을 마련한 것을 특징으로 하는 자동 변속 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제3 브레이크를 입력측 단부에 배치하고, 상기 제1 브레이크를 상기 제3 브레이크보다도 출력측에 배치한 것을 특징으로 하는 자동 변속 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 제3 브레이크의 외경측에 상기 제1 브레이크의 피스톤을 배치하고, 상기 제1 브레이크의 클러치 플레이트를 상기 제1 유성 기어의 외경측에 배치한 것을 특징으로 하는 자동 변속 장치.
  6. 제3항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 브레이크와 병렬이며, 상기 제1 캐리어의 회전을 일 방향만 허용하는 원웨이 클러치와,
    상기 제2 회전 센서의 피검출체가 되는 센서용 부재를 설치하고,
    상기 제1 유성 기어의 외경측에 상기 원웨이 클러치를 배치하는 동시에, 상기 원웨이 클러치보다도 출력측이며, 상기 제1 연결 부재보다도 외경측에 상기 센서용 부재를 연장시킨 것을 특징으로 하는 자동 변속 장치.
  7. 제3항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 자동 변속기는 입력측에 펌프 커버를 갖고,
    상기 제3 브레이크의 피스톤실과 상기 제1 브레이크의 피스톤실을 상기 펌프 커버에 설치한 것을 특징으로 하는 자동 변속 장치.
KR1020060046824A 2005-05-25 2006-05-25 자동 변속 장치 KR100847166B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005152272A JP4323461B2 (ja) 2005-05-25 2005-05-25 自動変速装置
JPJP-P-2005-00152272 2005-05-25

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20060121759A true KR20060121759A (ko) 2006-11-29
KR100847166B1 KR100847166B1 (ko) 2008-07-17

Family

ID=36954214

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020060046824A KR100847166B1 (ko) 2005-05-25 2006-05-25 자동 변속 장치

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7458912B2 (ko)
EP (1) EP1739326B1 (ko)
JP (1) JP4323461B2 (ko)
KR (1) KR100847166B1 (ko)
CN (1) CN100532881C (ko)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20190068966A (ko) * 2017-12-11 2019-06-19 현대자동차주식회사 자동변속기용 엔드 브레이크 장치

Families Citing this family (41)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006006641A1 (de) * 2006-02-14 2007-08-30 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufengetriebe
DE102006006636A1 (de) * 2006-02-14 2007-09-06 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufengetriebe
DE102006025554B4 (de) * 2006-06-01 2011-08-18 ZF Friedrichshafen AG, 88046 Mehrstufengetriebe
DE102006031234B4 (de) * 2006-07-06 2011-08-25 ZF Friedrichshafen AG, 88046 Mehrstufengetriebe
US7695390B2 (en) * 2006-09-18 2010-04-13 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-speed transmission
US7887457B2 (en) * 2007-01-11 2011-02-15 GM Global Technology Operations LLC Multi-speed transmission
US7704180B2 (en) * 2007-01-11 2010-04-27 Gm Global Technology Operations Inc. Multi-speed transmission
US7699741B2 (en) * 2007-01-25 2010-04-20 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-speed transmission
US7909726B2 (en) * 2007-02-08 2011-03-22 GM Global Technology Operations LLC Multi-speed transmission
US7752934B2 (en) 2007-02-20 2010-07-13 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi speed transmission having a countershaft gearing arrangement
US7993236B2 (en) * 2007-04-19 2011-08-09 GM Global Technology Operations LLC Multi-speed transmission
US8007397B2 (en) * 2007-04-20 2011-08-30 GM Global Technology Operations LLC Multi-speed transmission
US7794351B2 (en) * 2007-04-20 2010-09-14 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-speed transmission
US7758464B2 (en) * 2007-05-07 2010-07-20 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-speed transmission
US7798932B2 (en) * 2007-05-07 2010-09-21 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-speed transmission
US7736260B2 (en) * 2007-07-18 2010-06-15 Gm Global Technology Operations Inc. Multi-speed transmission
US7896770B2 (en) 2007-08-01 2011-03-01 GM Global Technology Operations LLC Multi-speed transmission
US7815541B2 (en) * 2007-08-01 2010-10-19 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-speed transmission
US7785226B2 (en) * 2007-08-07 2010-08-31 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-speed transmission
US7993238B2 (en) 2008-01-07 2011-08-09 GM Global Technology Operations LLC Multi-speed transmission
US8083630B2 (en) 2008-12-22 2011-12-27 Caterpillar Inc. Compact planetary transmission
KR101673327B1 (ko) * 2010-05-31 2016-11-08 현대자동차 주식회사 차량용 자동 변속기의 기어 트레인
JP2012054262A (ja) 2010-08-31 2012-03-15 Mitsubishi Electric Corp 半導体装置
KR101283034B1 (ko) * 2011-09-21 2013-07-08 현대자동차주식회사 차량용 변속기
US8758187B2 (en) 2012-02-06 2014-06-24 Gm Global Technology Operations, Llc Multi-speed transmission
US8409045B1 (en) 2012-03-23 2013-04-02 GM Global Technology Operations LLC Multi-speed transmission
US8840520B2 (en) 2012-04-23 2014-09-23 Gm Global Technology Operations, Llc Method for regulating garage shifts
US8814744B2 (en) 2012-05-18 2014-08-26 Gm Global Technology Operations, Llc Electromechanical clutch and transmission
US8808132B2 (en) * 2012-05-31 2014-08-19 Gm Global Technology Operations, Llc Differential with integrated torque vectoring
US9618087B2 (en) 2012-06-14 2017-04-11 GM Global Technology Operations LLC Automatic transmission gear and clutch arrangement
US9249841B2 (en) 2012-07-11 2016-02-02 Gm Global Technology Operations, Llc Fluid supply for rotating piston
US9080650B2 (en) * 2012-10-17 2015-07-14 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-speed transmission
US8715129B1 (en) * 2012-11-06 2014-05-06 Gm Global Technology Operations Multi-speed transmission
US8814743B2 (en) 2012-11-19 2014-08-26 Gm Global Technology Operations, Llc Synchronizing disconnect device
US9039556B2 (en) 2013-02-05 2015-05-26 GM Global Technology Operations LLC Transmission-integrated electromechanical device
US9863533B2 (en) * 2013-10-23 2018-01-09 Jatco Ltd Control device for continuously variable transmission
KR101724855B1 (ko) * 2015-06-08 2017-04-10 현대자동차주식회사 차량용 다단 변속기
JP6651686B2 (ja) * 2015-10-28 2020-02-19 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
KR101846894B1 (ko) * 2016-03-18 2018-04-09 현대자동차 주식회사 차량용 자동변속기의 유성기어트레인
DE102016217329A1 (de) * 2016-09-12 2018-03-15 Zf Friedrichshafen Ag Automatgetriebe
CN110173561B (zh) * 2019-05-24 2021-04-30 盛瑞传动股份有限公司 自动变速箱换挡扭矩控制自适应的方法及自动变速箱

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2258137A1 (de) * 1972-11-28 1974-05-30 Daimler Benz Ag Selbsttaetig schaltendes planetenraederwechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge
CN2074080U (zh) * 1990-08-14 1991-03-27 河北省冶金设计研究院 差动调速自控传动装置
JP3571858B2 (ja) * 1996-07-16 2004-09-29 ジヤトコ株式会社 自動変速機用歯車変速装置
US6176803B1 (en) * 1999-09-28 2001-01-23 Caterpillar Inc. Transmission assembly with four planetary gear sets providing nine forward and one reverse gear ratio
US6485387B1 (en) * 2000-09-26 2002-11-26 Deere & Company Apparatus and method for determining the output speed of a hydrostatic unit in a hydro-mechanical transmission
US6811512B2 (en) * 2002-11-25 2004-11-02 General Motors Corporation Multi-speed dual-clutch planetary transmission mechanisms having a stationary gear member and two brakes
JP2004245326A (ja) * 2003-02-14 2004-09-02 Nsk Ltd 無段変速装置
JP2005113966A (ja) * 2003-10-03 2005-04-28 Toyota Motor Corp 有段式自動変速機の変速制御装置
KR100507511B1 (ko) * 2003-11-04 2005-08-17 현대자동차주식회사 차량용 7속 자동 변속기의 파워 트레인
JP4272039B2 (ja) * 2003-11-21 2009-06-03 ジヤトコ株式会社 自動変速機用歯車変速装置
KR100535896B1 (ko) * 2003-12-30 2005-12-09 현대자동차주식회사 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인
KR100534779B1 (ko) * 2003-12-30 2005-12-07 현대자동차주식회사 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인
KR100534778B1 (ko) * 2003-12-30 2005-12-07 현대자동차주식회사 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인
JP4272563B2 (ja) * 2004-03-05 2009-06-03 富士フイルム株式会社 テープガイド装置
US7318787B2 (en) * 2004-07-01 2008-01-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicular drive system
JP4175545B2 (ja) * 2004-09-03 2008-11-05 ソニー・エリクソン・モバイルコミュニケーションズ株式会社 無線通信端末
US7163484B2 (en) * 2005-01-24 2007-01-16 General Motors Corporation Eight-speed transmissions with four planetary gear sets
US7364527B2 (en) * 2005-09-23 2008-04-29 General Motors Corporation Nine speed automatic transmission with six torque-transmitting mechanisms
KR100717304B1 (ko) * 2005-12-06 2007-05-15 현대자동차주식회사 차량용 7속 자동 변속기의 파워 트레인

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20190068966A (ko) * 2017-12-11 2019-06-19 현대자동차주식회사 자동변속기용 엔드 브레이크 장치

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006329294A (ja) 2006-12-07
EP1739326A2 (en) 2007-01-03
US20060270514A1 (en) 2006-11-30
KR100847166B1 (ko) 2008-07-17
JP4323461B2 (ja) 2009-09-02
EP1739326B1 (en) 2011-11-23
CN100532881C (zh) 2009-08-26
US7458912B2 (en) 2008-12-02
EP1739326A3 (en) 2010-08-25
CN1869474A (zh) 2006-11-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100847166B1 (ko) 자동 변속 장치
KR100648991B1 (ko) 자동 변속기용 기어 변속 장치
US8016708B2 (en) Multi-speed gearbox
US8287420B2 (en) Multi-stage gearbox
US7527576B2 (en) Multi-step transmission
KR100564194B1 (ko) 차량용 다단 자동 변속기
US20150065290A1 (en) Multi-stage transmission
US20070225108A1 (en) Multi-speed gearbox
JPH04219553A (ja) 自動車用の多段自動変速機
US9689472B2 (en) Control device for automatic transmission
US20050085332A1 (en) Multi-stage transmission
JPH01501725A (ja) 遊星歯車変速装置
JP4850239B2 (ja) 自動変速機
US9879762B2 (en) Control device of automatic transmission
US10641386B2 (en) Automatic transmission control decice
KR20160133851A (ko) 차량용 자동변속기의 유성기어트레인
KR101734270B1 (ko) 차량용 자동변속기의 유성기어트레인
JP2002349647A (ja) 自動変速機のプラネタリギヤ装置
KR101691318B1 (ko) 차량용 자동 변속기
JP4350687B2 (ja) 自動変速装置
JP4350688B2 (ja) 自動変速装置
JP2006161867A (ja) 自動変速機
JP2008267473A (ja) 多段自動変速装置
JPH02275153A (ja) 自動変速機

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20130621

Year of fee payment: 6

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20140626

Year of fee payment: 7

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20150618

Year of fee payment: 8

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20160616

Year of fee payment: 9

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20170616

Year of fee payment: 10