KR20030077010A

KR20030077010A - 타이어 공기압 검출장치

Info

Publication number: KR20030077010A
Application number: KR10-2003-7009936A
Authority: KR
Inventors: 도미나가모토노리; 나이토도시하루; 다구치다케야스; 이노우에유이치; 요네타니마사히로; 다바타마사아키; 오하시히데키; 가미야가즈히로; 모리유키오
Original assignee: 가부시기가이샤닛뽕지도오샤부힝소오고오겡규우쇼; 가부시키가이샤 덴소; 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 2001-02-08
Filing date: 2002-02-06
Publication date: 2003-09-29
Also published as: US6940399B2; CN1491165A; EP1364813A4; WO2002062598A1; US20030146830A1; EP1364813A1; CA2438102A1

Abstract

구동륜의 공기압 저하시에 있어서의 과보정을 수정하고, 이상적인 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 정확하게 구할 수 있도록 한다. 차륜 속도 편차 값 D의 평균치 D'_AVE와 전후 차륜 속도비 β의 평균치 β_AVE를 회귀 연산함으로써, 회귀 직선을 도출한다. 또한, 슬립이 없는 이상적인 주행 상태에서의 전후 차륜 속도비 β에 상당하는 이상 상태 값 βid를 연산한다. 그리고, 이상 상태 값 βid를 나타내는 선, βid=F(A)와의 교점을, 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE로 한다.

Description

타이어 공기압 검출장치{TIRE PNEUMATIC PRESSURE DETECTOR}

종래의 타이어 공기압 검출장치로서 특개평10-100624호 공보에 개시된 것이 있다. 이 종래의 공보에 개시된 타이어 공기압 검출장치에 대해서 설명한다.

종래의 공보에 개시된 타이어 공기압 검출장치는, 하기와 같이 표시되는 차륜(車輪) 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β와의 관계에 따라서, 타이어 공기압의 저하를 검출하고 있다.

‥‥(1)

‥‥(2)

단, V_FR은 우측 전륜(前輪) 차륜 속도, V_FL은 좌측 전륜 차륜 속도, V_RR은 우측 후륜(後輪) 차륜 속도, V_RL은 좌측 후륜 차륜 속도이다.

차륜 속도 편차 값 D는, 4륜의 차륜 속도로부터 구하는 회전 상태 값으로서, 예로서 대각선의 관계에 있는 전후륜에 있어서의 차륜 속도비의 차분(差分)으로서주어지는 변수이고, 4륜 중, 어느 하나의 타이어의 공기압이 저하하면, 그것에 따라서 증감된다. 전후 차륜 속도비 β는 4륜의 차륜 속도로부터 구하는 슬립(slip) 상태 값이고, 구동륜에 전달되는 구동력의 작용에 의해서 구동륜에 발생하는 슬립 상태의 정도를 나타내는 것으로서, 예로서 후륜 구동이면 전후 차륜 속도비 β가 작을수록 구동륜이 슬립하고 있는 것을 나타낸다.

각각의 차륜 타이어 공기압이 규정치로 되어 있는 경우에는 차륜 속도 편차 값 D가 0이 되지만, 4륜 중의 어느 하나의 타이어 공기압이 규정치보다도 저하하면 차륜 속도 편차 값 D가 증감하므로, 이것에 따라서 타이어 공기압의 저하를 검출하는 것이 가능하게 된다.

그러나, 예로서 후륜 구동차에 있어서, 구동륜이 되는 우측 후륜의 타이어 공기압이 규정치보다도 저하하면, 공기압의 저하에 의해서 우측 후륜의 회전 반경이 작아지지만, 역으로 기타의 구동륜보다도 접지 면적이 커져서 슬립을 억제하는 힘을 증가시키므로, 기타 구동륜 쪽이 슬립하기 쉽게 되고, 슬립 상태의 정도에 따라서 차륜 속도 편차 값 D가 변동한다.

이 때문에, 도 26에 나타내는 바와 같이, 최소2승법을 이용해서 슬립 상태의 정도를 나타내는 전후 차륜 속도비 β와 차륜 속도 편차 값 D와의 관계를 1차함수로 회귀(回歸)시킴으로써 회귀 직선을 구하고, 차륜 속도 편차 값 D를 슬립이 발생하지 않는 이상적인 주행 상태(즉, 전후 차륜 속도비 β=1)에 있어서의 값으로 보정함으로써, 구동륜의 슬립에 의한 영향을 배제하고, 정확하게 타이어 공기압의 저하를 검출할 수 있게 하고 있다.

그러나, 이상적인 주행 상태를 결정하는 기준치를 전후 차륜 속도비 β=1로 하여 상기 보정을 실행하고 있지만, 실제로는 구동륜의 공기압 저하시의 전후 차륜 속도비 β가 1이 되기 않으므로, 과보정이 되어버린다.

이러한 경우, 타이어 공기압의 저하에 대한 차륜 속도 편차 값 D의 변화량이 구동륜과 전동륜(종동륜)(轉動輪(從動輪))에 따라서 상이하고, 타이어 공기압 저하시에 경보되는 압력에 편차가 발생하는 문제가 있다.

또한, 상기의 종래 방법은, 차륜 구동력에 항상 변동이 있는 것을 전제로 한 것이며, 예로서 평탄로를 일정 속도로 주행하고 있을 때와 같이 차륜 구동력의 변동이 적어지는 경우에는, 연산된 차륜 속도 편차 값 D나 전후 차륜 속도비 β의 변동도 작아지므로, 도 27에 나타내는 바와 같이 미선회(微旋回) 등의 약간의 외란에 의해서 회귀 정밀도가 악화되고, 차륜 속도 편차 값 D의 보정이 정확하게 실행되지 않게 될 가능성이 있다. 그 결과, 공기압의 감지 정밀도가 저하한다는 문제가 발생할 수 있다.

또한, 회전 상태 값이 되는 차륜 속도 편차 값 D는 전후 차륜 속도비 β에만 관련이 있는 것이 아니고, 주행시에 있어서의 각각의 차륜의 순간적인 불균일 회전(예로서, 차량 선회, 나쁜길 주행, 변속 쇼크에 기인하는 불균일 회전)에 의해서 변화되어서 변동된다. 이러한 변동이 있는 데이터가 1차함수로 회귀되면, 직선의 회귀 정밀도를 저하시켜서, 타이어 공기압 저하시에 경보되는 압력이 변동하는 문제가 있다.

또한, 차륜 속도 편차 값 D는 구동륜의 슬립 이외에, 차량의 선회 상태에 따라서도 변화된다. 예로서, 이러한 차량 선회중의 데이터가 포함된 차륜 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β를 플롯(plot)하면, 그 결과는 도 28과 같이 나타나고, 차량 선회중의 데이터가 포함되어 있지 않은 경우와 비교하면 변동이 있다. 이러한데이터를 모두 이용해서 회귀 연산을 실행하면, 도 29에 나타내는 바와 같이, 정확한 회귀 직선이 연산되지 않고, 직선의 회귀 정밀도를 저하시켜서, 타이어 공기압 저하시에 경보되는 압력이 변동한다는 문제가 있다.

본 발명은, 차량에 있어서의 타이어의 공기압(空氣壓)의 상태를 검출하는 타이어 공기압 검출장치에 관한 것이다.

도 1은, 본 발명의 제1실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 개략 구성을 나타내는 도면.

도 2는, 도 1에 나타내는 타이어 공기압 검출장치가 실행하는 제어 플로차트.

도 3은, 도 2에 후속하는, 타이어 공기압 검출장치가 실행하는 제어 플로차트.

도 4는, 도 1에 나타내는 타이어 공기압 검출장치에 있어서의 보정전의 차륜 속도 편차 값 평균치 D_AVE와 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE와의 관계를 나타낸 도면.

도 5는, 종래의 타이어 공기압 검출장치와, 도 1에 나타내는 타이어 공기압 검출장치와의 차륜 속도 편차 값 D의 변화율의 차이를 나타낸 도면.

도 6은, 본 발명의 제2실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 개략 구성을 나타내는 도면.

도 7은, 도 6에 나타내는 타이어 공기압 검출장치가 실행하는 제어 플로차트.

도 8은, 도 7에 후속하는, 타이어 공기압 검출장치가 실행하는 제어 플로차트.

도 9는, 회귀 직선 A′와 유효 범위와의 관계를 나타내는 도면.

도 10은, 본 발명의 제3실시형태에 있어서의 회귀 직선 A′와 유효 범위와의 관계를 나타내는 도면.

도 11은, 본 발명의 제3실시형태에 나타내는 타이어 공기압 제어 처리의 플로차트.

도 12는, 도 11에 후속하는, 타이어 공기압 제어 처리의 플로차트.

도 13은, 감속시 노이즈가 발생한 경우의 연산 결과를 플롯한 도면.

도 14는, 본 발명의 제4실시형태에 나타내는 회귀 직선 A′와 유효 범위와의 관계를 나타내는 도면.

도 15는, 본 발명의 제5실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 개략 구성을 나타내는 도면.

도 16은, 도 15에 나타내는 타이어 공기압 검출장치가 실행하는 제어 플로차트.

도 17은, 도 16에 후속하는, 타이어 공기압 검출장치가 실행하는 제어 플로차트.

도 18은, 도 17에 나타내는 회귀 정밀도 평가치 판정 처리의 플로차트.

도 19는, 차륜 구동력의 변동이 있는 경우와 없는 경우, 각각의 상황에 있어서의 차륜 속도 편차 값 D, 및 전후 차륜 속도비 β를 플롯한 도면.

도 20은, 본 발명의 제6실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치가 실행하는 회귀 정밀도 평가치 판정 처리의 플로차트.

도 21은, 본 발명의 제7실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 개략구성을 나타내는 도면.

도 22는, 도 21에 나타내는 타이어 공기압 검출장치가 실행하는 제어 플로차트.

도 23은, 도 22에 후속하는, 타이어 공기압 검출장치가 실행하는 제어 플로차트.

도 24는, 전동륜 좌우비 R과 유효 범위와의 관계를 설명하기 위한 타이밍 차트.

도 25는, 데이터 선별을 실행한 경우에 있어서의 차륜 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β와의 관계를 플롯한 도면.

도 26은, 종래의 타이어 공기압 검출장치에 있어서의 보정전의 차륜 속도 편차 값 D와 보정후 차륜 속도 편차 값 D'와의 관계를 나타낸 도면.

도 27은, 차륜 구동력의 변동이 없을 때에, 미선회 등의 약간의 외란이 발생한 경우의 회귀 정밀도를 나타낸 도면.

도 28은, 종래의 타이어 공기압 검출장치에 있어서, 차량 선회시의 데이터를 포함하는 차륜 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β와의 관계를 플롯한 도면.

도 29는, 차량 선회시의 데이터를 포함하는 차륜 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β와의 관계로부터 회귀 직선을 구한 경우를 나타내는 도면.

본 발명은 상기 문제점을 감안하여, 구동륜의 공기압 저하시에 있어서의 과보정을 수정하고, 이상적인 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 정확하게 구할 수 있도록 하는 것을 목적으로 한다. 또한, 타이어 공기압 저하시에 경보되는 압력의 변동을 없애는 것도 목적으로 한다. 또한, 구동력의 변동이 작은 경우에 있어서도, 정확하게 타이어 공기압 저하를 검출할 수 있게 하는 것도 목적으로 한다. 또한, 회전 상태 값의 변동에 의한 직선 회귀 정밀도의 저하를 방지하는 동시에, 타이어 공기압 저하시에 경보되는 압력의 변동을 없애는 것도 목적으로 한다. 또한, 차량 선회에 기인한 회전 상태 값의 변동에 의한 직선 회귀 정밀도의 저하를 방지하는 동시에, 타이어 공기압 저하시에 경보되는 압력의 변동을 없애는 것도 목적으로 한다.

청구항 1에 기재된 발명에서는, 전륜 구동 또는 후륜 구동 차량의 각각의 차륜의 차륜 속도를 검출하는 차륜 속도 검출수단(2a∼2d, 3a)과, 차량 선회에 기인하여 발생하는 좌우 차륜간의 차륜 속도의 치우침이 없어지도록, 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 각각의 차륜 속도를 관련시킴으로써 구하여지는 회전 상태 값(D)을 연산하는 회전 상태 값 연산수단(3b)과, 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 따라서, 구동륜과 종동륜과의 사이의 슬립 상태의 정도에 의존하는 슬립 상태 값(β)을 연산하는 슬립 상태 값 연산수단(3c)과, 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값과, 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값을 1차함수로 회귀시켜서, 회귀 직선을 도출하는 회귀 연산수단(3d)과, 슬립이 없는 이상적인 주행 상태에서의 슬립 상태 값에 상당하는 이상(理想) 상태 값(βid)을 연산하는 이상 주행 상태 값 연산수단(3e)과, 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선과 이상 주행 상태 연산수단에 의해서 연산된 이상 상태 값으로부터, 이상 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 구하는 회전 상태 값 보정수단(3f)과, 회전 상태 값 보정수단이 구한 회전 상태 값에 따라서, 각각의 차륜의 타이어 공기압의 저하를 판정하는 공기압 저하 판정수단(3b)을 구비하고 있는 것을 특징으로 한다.

이와 같이, 이상 주행 상태 값 연산수단에 의해서, 슬립이 없는 이상적인 주행 상태에서의 슬립 상태 값에 상당하는 이상 상태 값(βid)을 연산하고 있다. 그리고, 회전 상태 값 보정수단에서는, 이 이상 상태 값과 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선으로부터, 이상 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 구한다. 이렇게 함으로써, 구동륜의 공기압 저하시에 있어서의 과보정을 수정할 수 있고, 이상적인 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 정확하게 구할 수 있다.

구체적으로는, 청구항 2에 나타내는 바와 같이, 회전 상태 값 보정수단은,회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선으로부터, 슬립 상태 값이 이상 상태 값으로 되는 것으로 상정(想定)한 경우의 회전 상태 값을 구한다.

청구항 3에 기재된 발명에 있어서는, 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값의 평균치를 구하는 회전 상태 값 평균 처리수단(3b)과, 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값의 평균치를 구하는 슬립 상태 값 평균 처리수단(3c)을 구비하고, 회전 상태 값 보정수단은, 회전 상태 값 평균 처리수단이 구한 회전 상태 값의 평균치, 및 슬립 상태 값 평균 처리수단이 구한 슬립 상태 값의 평균치를, 회귀 연산수단이 도출한 회귀 직선에 따라서 보정함으로써, 슬립 상태 값이 이상 상태 값으로 되는 것으로 상정한 경우의 회전 상태 값을 구하도록 되어 있는 것을 특징으로 한다.

이와 같이, 슬립 상태의 평균치나 회전 상태 값의 평균치를 회귀 직선에 따라서 보정하도록 해도 좋다.

또한, 회전 상태 값으로서는, 청구항 4에 나타내는 바와 같이, 대각선 관계에 있는 전후륜에 있어서의 차륜 속도비의 차분으로서 주어지는 차륜 속도 편차 값(D)을 채용할 수 있다. 또한, 슬립 상태 값으로서는, 청구항 5에 나타내는 바와 같이, 양 전륜의 차륜 속도에 대한 양 후륜의 차륜 속도의 비(比)로서 주어지는 전후 차륜 속도비(β)를 채용할 수 있다.

회전 상태 값이나 전후 차륜 속도비로서 이것들을 채용하는 경우, 청구항 6에 나타내는 바와 같이, 회귀 연산수단은, 전후 차륜 속도비에 대한 차륜 속도 편차 값의 변화량(A)을 구한다. 그리고, 청구항 7에 나타내는 바와 같이, 이상 주행상태 값 연산수단은, 전후 차륜 속도비에 대한 차륜 속도 편차 값의 변화량의 1차 또는 그 이상의 함수로부터 이상 상태 값을 연산한다.

청구항 8에 기재된 발명에서는, 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값, 및 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값 중, 유효 범위내에 있는 것을 선택하는 선택수단을 구비하고, 회귀 연산수단은, 선택수단에서의 선택이 실행되었을 때에는, 그 선택된 회전 상태 값 및 슬립 상태 값에 따라서 회귀 직선을 도출하도록 되어 있는 것을 특징으로 한다.

이와 같이, 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값, 및 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값 중, 유효 범위내에 있는 것을 선택하는 선택수단을 구비하도록 하고 있다. 이 때문에, 회귀 연산수단에 의한 회귀 직선의 연산이, 선택수단에 의해서 선택된 유효 범위내의 것에 따라서 이루어진다. 이에 따라서, 회전 상태 값의 변동에 의한 직선 회귀 정밀도의 저하를 방지할 수 있는 동시에, 타이어 공기압 저하시에 경보되는 압력의 변동을 없앨 수 있다.

청구항 9에 기재된 발명에 있어서는, 회귀 연산수단에 의한 회귀 직선의 연산이 실행되었는가 아닌가를 판정하는 회귀 판정수단을 구비하고, 선택수단은, 회귀 판정수단에 의해서 회귀 직선의 연산이 실행되지 않은 것으로 판정되면 선택은 실행하지 않고, 회귀 직선의 연산이 실행된 것으로 판정되면 선택을 실행하도록 되어 있는 것을 특징으로 한다. 이와 같이, 회귀 판정수단에 의해서 최초의 회귀 직선의 연산이 실행된 후에, 선택수단에서의 선택이 실행되도록 할 수 있다.

청구항 10에 기재된 발명에 있어서는, 선택수단은, 그 선택수단에 의한 선택전에 회귀 연산수단이 연산한 회귀 직선에 따라서, 유효 범위를 설정하도록 되어 있는 것을 특징으로 한다. 예로서, 청구항 11에 나타내는 바와 같이, 선택수단은, 그 선택수단에 의한 선택 전에 회귀 연산수단이 연산한 회귀 직선을 중심으로 해서 소정 폭의 거리 영역을 유효 범위로 설정한다. 이러한 유효 범위를 설정함으로써, 주로 차량 선회시에 있어서의 회전 상태 값의 변동을 없앨 수 있다.

청구항 12에 기재된 발명에 있어서는, 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 구동륜인가 아닌가를 판정하는 구동륜 판정수단을 구비하고, 구동륜 판정수단에 의해서, 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 구동륜인 것이 판정되면, 유효 범위로서 슬립 상태 값에 상한치 또는 하한치 중의 적어도 어느 한 쪽을 설정하는 것을 특징으로 한다.

이와 같이, 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 구동륜인 경우에는, 슬립 상태 값에 상한치를 설정함으로써, 주로 순간적인 슬립에 의한 회전 상태 값의 변동을 없앨 수 있고, 슬립 상태 값에 하한치를 설정함으로써 주로 변속시의 노이즈에 의한 회전 상태 값의 변동을 없앨 수 있다.

청구항 13에 기재된 발명에 있어서는, 슬립이 없는 이상적인 주행 상태에서의 슬립 상태 값에 상당하는 이상 상태 값(βid=F(A))을 연산하는 이상 주행 상태 값 연산수단(3e)을 구비하고, 회전 상태 값 보정수단은, 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선과, 이상 주행 상태 연산수단에 의해서 연산된 이상 상태 값으로부터, 이상 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 구하도록 되어 있는 것을 특징으로 한다. 이와 같이, 회귀 직선과 이상 상태 값으로부터, 이상 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 구할 수 있고, 이 이상 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값에 따라서, 정확하게 타이어 공기압의 저하를 판정할 수 있다.

청구항 14에 기재된 발명에 있어서는, 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 구동륜인가 아닌가를 판정하는 구동륜 판정수단을 구비하고, 구동륜 판정수단에 의해서, 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 구동륜인 것이 판정되면, 이상 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 이상 상태 값의 선(線)과 비교해서, 슬립 상태 값이 낮아지는 영역을 유효 범위로서 설정하도록 되어 있는 것을 특징으로 한다. 이러한 유효 범위를 설정함으로써, 감속시의 노이즈에 의한 회전 상태 값의 변동을 없앨 수 있다.

또한, 청구항 15에 나타내는 바와 같이, 구동륜 판정수단은, 회귀 연산수단에 의해서 연산되는 회귀 직선의 기울기에 따라서, 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 구동륜인가 아닌가의 판정을 실행할 수 있다. 구체적으로는, 청구항 16에 나타내는 바와 같이, 구동륜 판정수단은, 회귀 연산수단에 의해서 연산되는 회귀 직선의 기울기가 소정의 임계치(K)보다도 큰 경우에, 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 구동륜인 것으로 판정한다.

청구항 17에 기재된 발명에서는, 차륜 구동력의 변동을 검출하는 변동 검출수단(3i)을 구비하고, 회전 상태 값 보정수단에서는, 변동 검출수단에 의해서 차륜 구동력의 변동이 있는 것이 검출된 경우에는, 회귀 연산수단에 의해서 금회(今回) 연산된 금회의 회귀 직선에 따라서 회전 상태 값의 보정이 실행되고, 차륜 구동력의 변동이 없는 것이 검출된 경우에는, 회귀 연산수단에 의해서 전회(前回) 연산된회귀 직선에 따라서 회전 상태 값의 보정이 실행되도록 되어 있는 것을 특징으로 한다.

이와 같이, 차륜 구동력의 변동이 있는 경우에, 회귀 연산수단에 의해서 연산된 금회의 회귀 직선에 의해서 회전 상태의 보정을 실행하고, 변동이 없는 경우에는, 전회의 회귀 직선에 의해서 회전 상태의 보정을 실행하도록 하고 있다. 이 때문에, 구동력의 변동이 작은 경우에 있어서도, 미선회 등의 약간의 외란(外亂)에 의해서 회귀 정밀도가 악화되는 일없이, 정확하게 회전 상태 값의 보정을 실행할 수 있고, 정확하게 타이어 공기압 저하를 검출할 수 있다.

또한, 차륜 구동력의 변동은, 예로서, 청구항 18에 나타내는 바와 같이, 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산되는 슬립 상태 값의 변동에 따라서 검출할 수 있다.

또한, 슬립 상태 값으로서는, 예로서, 청구항 19에 나타내는 바와 같이, 양 전륜의 차륜 속도에 대한 양 후륜의 차륜 속도의 비로서 주어지는 전후 차륜 속도비(β)를 들 수 있다.

이 경우, 청구항 20에 나타내는 바와 같이, 전후 차륜 속도비 기억수단(3c)을 구비함으로써 슬립 상태 값 연산수단이 연산한 전후 차륜 속도비를 기억해 두고, 전후 차륜 속도비 기억수단에 기억되어 있는 전후 차륜 속도비의 최대치와 최소치와의 차분(Ep)으로부터 차륜 구동력의 변동을 검출할 수 있고, 청구항 21에 나타내는 바와 같이, 전후 차륜 속도비의 최대치와 최소치와의 차분이 제1판정치(Ep＊＋Eth)보다도 큰 경우에, 차륜 구동력의 변동이 있는 것으로 검출할 수 있다.

청구항 22에 기재된 발명에 있어서는, 변동 검출수단은, 슬립 편차 값 기억수단에 기억된 슬립 편차 값이 갱신되지 않은 채로 소정 시간(Cth) 경과하면, 제1판정치보다도 작은 제2판정치(Eth′)를 설정하고, 전후 차륜 속도비의 최대치와 최소치와의 차분이 제2판정치보다도 큰 경우에, 차륜 구동력의 변동이 있는 것으로 검출하도록 되어 있는 것을 특징으로 한다.

이와 같이 하면, 슬립 편차 값이 장시간 갱신되지 않는 것을 방지할 수 있고, 훨씬 전의 데이터에 따라서 타이어 공기압 검출이 실행되는 것을 방지할 수 있다. 이에 따라서, 현재의 타이어 공기압 저하의 상황을 더욱 정확하게 검출할 수 있다.

청구항 23에 기재된 발명에서는, 회귀 연산수단은, 전후 차륜 속도비에 대한 차륜 속도 편차 값의 변화량으로써 표시되는 슬립 편차 값(A)을 구하는 것이고, 회전 상태 값 보정수단은, 슬립 편차 값에 따라서, 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값을 보정하는 것을 특징으로 한다. 이와 같이, 슬립 편차 값에 따라서 회전 상태 값을 보정할 수 있다.

이 경우, 청구항 24에 나타내는 바와 같이, 회귀 연산수단에 의해서 연산된 슬립 편차 값이 기억되는 슬립 편차 값 기억수단을 구비하여, 변동 검출수단에 의해서 연산된 차륜 구동력의 변동이 소정의 판정치(Ep＊＋Eth)보다도 큰 경우에는, 슬립 편차 값 기억수단에 전회 기억된 슬립 편차 값이, 회귀 연산수단에 의해서 연산된 금회의 슬립 편차 값으로 갱신되도록 하고, 슬립 편차 값 기억수단에 기억되어 있는 슬립 편차 값에 따라서, 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값을 보정한다.

청구항 25에 기재된 발명에서는, 슬립이 없는 이상적인 주행 상태에서의 슬립 상태 값에 상당하는 이상 상태 값(βid=F(A))을 연산하는 이상 주행 상태 값 연산수단(3e)을 구비하고, 회전 상태 값 보정수단은, 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선과 이상 주행 상태 연산수단에 의해서 연산된 이상 상태 값으로부터, 이상 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 구하도록 되어 있는 것을 특징으로 한다.

이와 같이, 회귀 직선과 이상 상태 값으로부터, 이상 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 구할 수 있고, 이 이상 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값에 따라서, 정확하게 타이어 공기압의 저하를 판정할 수 있다.

청구항 26에 기재된 발명에서는, 좌우의 전동륜에 있어서의 각각의 차륜 속도(V_FL, V_FR)에 따라서, 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 관한 데이터 중, 차량 선회중의 데이터를 제거하는 선별수단(3j)을 구비하고, 그 선별된 데이터를 이용하여 회전 상태 값 연산수단에 의한 회전 상태 값의 연산, 및 슬립 상태 값 연산수단에 의한 슬립 상태 값의 연산이 실행되도록 되어 있는 것을 특징으로 한다.

이와 같이, 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 관한 데이터 중, 차량 선회중의 데이터를 제거하도록 선별하고, 선별한 데이터를 이용해서 회전 상태 값이나 슬립 상태 값의 연산을 실행하면, 차량 선회에 기인한 회전 상태 값의 변동에 의한 직선 회귀 정밀도의 저하를 방지할 수 있음과 동시에, 타이어 공기압저하시에 경보되는 압력의 변동을 없앨 수 있다.

예로서, 청구항 27에 나타내는 바와 같이, 선별수단에, 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 관한 데이터 중, 좌우의 전동륜에 있어서의 각각의 차륜 속도(V_FL, V_FR)로부터 전동륜 좌우비(左右比)(R)를 연산하는 전동륜 좌우비 연산수단을 구비하고, 이 전동륜 좌우비 연산수단에 의해서 연산된 전동륜 좌우비에 따라서 유효 범위를 설정하여, 이 전동륜 좌우비 연산수단에 의해서 연산된 전동륜 좌우비가 유효 범위내에 있는가 아닌가에 따라서 선별을 실행할 수 있다.

청구항 28에 기재된 발명에서는, 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 관한 데이터 중, 좌우의 전동륜에 있어서의 차륜 속도(V_FL, V_FR)에 관한 복수개 분의 데이터에 따라서 유효 범위를 설정함과 동시에, 좌우 전동륜에 있어서의 차륜 속도에 관한 데이터 중, 유효 범위내의 것을 선별하는 선별수단을 구비하고, 그 선별수단에 의해서 선별된 데이터를 이용하여, 회전 상태 값 연산수단에 의한 회전 상태 값의 연산, 및 슬립 상태 값 연산수단에 의한 슬립 상태 값의 연산이 실행되도록 되어 있고, 유효 범위는, 좌우의 전동륜에 있어서의 차륜 속도(V_FL, V_FR)에 관한 복수개 분의 데이터에 따라서 첫회의 유효 범위가 설정된 후, 선별수단에 의해서 좌우의 전동륜에 있어서의 차륜 속도(V_FL, V_FR)에 관한 데이터가 소정 개수 선별될 때마다 갱신되도록 되어 있는 것을 특징으로 한다.

이러한 구성에 의해서, 청구항 25와 마찬가지로, 차량 선회에 기인한 회전 상태 값의 변동에 의한 직선 회귀 정밀도의 저하를 방지할 수 있음과 동시에, 타이어 공기압 저하시에 경보되는 압력의 변동을 없앨 수 있다.

청구항 29에 기재된 발명에 있어서는, 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 관한 데이터 중, 좌우의 전동륜에 있어서의 각각의 차륜 속도(V_FL, V_FR)로부터 전동륜 좌우비(R)를 연산하는 전동륜 좌우비 연산수단과, 전동륜 좌우비 연산수단에 의해서 연산된 전동륜 좌우비에 따라서 유효 범위를 설정함과 동시에, 전동륜 좌우비 연산수단에 의해서 연산된 전동륜 좌우비가 유효 범위내에 있는가 아닌가를 검출하는 전동륜 좌우비 판정수단을 구비하고, 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 관한 데이터 중, 전동륜 좌우비 판정수단에 의해서 전동륜 좌우비가 유효 범위내인 것으로 판정된 경우의 데이터만을 선별하여, 그 선별된 데이터를 이용해서 회전 상태 값 연산수단에 의한 회전 상태 값의 연산, 및 슬립 상태 값 연산수단에 의한 슬립 상태 값의 연산이 실행되도록 되어 있는 것을 특징으로 한다. 이와 같이, 전동륜 좌우비 판정수단에 의해서 선별된 데이터를 이용하여 회전 상태 값이나 슬립 상태 값을 검출함으로써, 청구항 25와 동일한 효과를 얻을 수 있다.

이 경우, 예로서, 청구항 30에 나타내는 바와 같이, 전동륜 좌우비 판정수단은, 전동륜 좌우비 연산수단에 의해서 연산된 전동륜 좌우비의 평균치(R_AVE)에 따라서, 유효 범위를 설정할 수 있다. 구체적으로는, 청구항 31에 나타내는 바와 같이, 전동륜 좌우비 판정수단은, 전동륜 좌우비의 평균치를 중심으로 해서 소정의 폭(Rw)의 범위를 유효 범위로서 설정한다.

이하, 본 발명을 도면에 나타내는 실시형태에 따라서 설명한다.

(제1실시형태)

도 1에, 본 발명의 제1실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 개략 구성을 나타내고, 이 도면에 따라서 타이어 공기압 검출장치를 설명한다.

타이어 공기압 검출장치는, 각각의 차륜의 어느 1개의 타이어의 공기압이 저하한 것을 검출하는 것이고, 타이어 공기압의 저하를 검출하면 운전자에게 그 취지의 경고를 실행하도록 되어 있다. 이 타이어 공기압 검출장치는 전륜 구동 또는 후륜 구동의 차량에 탑재되지만, 본 실시형태에서는 후륜 구동의 차량에 탑재된 경우를 예로 들어서 설명한다.

타이어 공기압 검출장치는, 차량의 각각의 차륜(1a, 1b, 1c, 1d)에 대응하여 설치된 차륜 속도 검출수단으로서의 차륜 속도 센서(2a, 2b, 2c, 2d)와, 각각의 차륜 속도 센서(2a∼2d)로부터의 검출 신호가 입력되는 연산처리장치(3)와, 연산처리장치(3)로부터의 경고 신호에 따라서 타이어 공기압의 저하를 운전자에게 경고하는 경보장치(4)를 포함하여 구성되어 있다.

차륜 속도 센서(2a∼2d) 중, 2개의 차륜 속도 센서(2a, 2b)는 종동륜(우전륜 (右前輪), 좌전륜(左前輪))(1a, 1b)에 있어서의 차륜 속도 신호의 검출을 실행하고, 나머지 2개의 차륜 속도 센서(2c, 2d)는 구동륜(우후륜(右後輪), 좌후륜(左後輪))(1c, 1d)에 있어서의 차륜 속도 신호의 검출을 실행한다.

연산처리장치(3)는, 마이크로 컴퓨터 등으로 구성되고, 차륜 속도 센서(2a∼ 2d)로부터 입력된 검출 신호에 따라서 각종 연산을 실행한다. 이 연산처리장치(3)는, 이하와 같이 구성되어 있다.

연산처리장치(3)에는, 차륜 속도 연산수단으로서의 차륜 속도 연산부(3a),차륜 속도 편차 값 처리부(3b)가 구비되어 있다. 차륜 속도 연산부(3a)는, 차륜 속도 센서(2a∼2d)로부터의 검출 신호(예로서, 펄스 신호)에 따라서 각각의 차륜(1a∼1d)의 차륜 속도의 연산을 실행하는 것이다. 차륜 속도 편차 값 처리부(3b)는, 회전 상태 값 연산수단으로서의 차륜 속도 편차 값 연산부, 제1차륜 속도 편차 값 기억부, 차륜 속도 편차 값 평균 처리부를 포함하여 구성되어 있는 것으로서, 차륜 속도 연산부(3a)에서의 연산 결과에 따라서 차륜 속도 편차 값 D에 관한 각종 처리를 실행하는 것이다.

이러한 구성에 있어서는, 우선, 차륜 속도 연산부(3a)에 의해서 차륜 속도 센서(2a∼2d)로부터의 검출 신호에 따라서 각각의 차륜(1a∼1d)의 차륜 속도의 연산이 실행된다. 예로서, 수 ms내에 입력되는 각각의 차륜 속도 센서(2a∼2d)로부터의 검출 신호의 수로부터 각각의 차륜의 각각의 차륜 속도(V_FL, V_FR, V_RL, V_RR)가 연산된다. 이어서, 차륜 속도가 연산되면, 이 차륜 속도에 관한 데이터에 따라서, 차륜 속도 편차 값 연산부에 의해서 상기 수식 (1)에 나타내는 차륜 속도 편차 값 D가 연산된다. 그리고, 이 연산 결과에 관한 데이터가 제1차륜 속도 편차 값 기억부에 구비된 메모리에 기억됨과 동시에, 이 기억 내용에 따라서 차륜 속도 편차 값 평균 처리부에 의해서 차륜 속도 편차 값 D의 평균치 D_AVE가 연산된다. 또한, 차륜 속도 편차 값 D의 평균치 D_AVE는, 이하의 식과 같이 표시되고, n₀개의 차륜 속도 편차 값 D를 평균화한 것에 상당한다.

‥‥(3)

또한, 연산처리장치(3)에는, 전후 차륜 속도비 처리부(3c)가 구비되어 있다. 이 전후 차륜 속도비 처리부(3c)는, 슬립 상태 값 연산수단으로서의 전후 차륜 속도비 연산부, 전후 차륜 속도비 기억부, 전후 차륜 속도비 평균 처리부를 포함하여 구성되어 있다. 이 전후 차륜 속도비 처리부(3c)에서는, 차륜 속도 연산부(3a)로부터 전송되는 차륜 속도에 관한 데이터에 따라서, 전후 차륜 속도비 연산부에 의해서 상기 수식 (2)에 나타내는 전후 차륜 속도비 β가 연산된 후, 이 연산 결과에 관한 데이터가 전후 차륜 속도비 기억부에 구비된 메모리에 기억되고, 이 기억 내용에 따라서 전후 차륜 속도비 평균 처리부가 전후 차륜 속도비 β의 평균치 β_AVE를 구하도록 되어 있다. 또한, 전후 차륜 속도비 β의 평균치 β_AVE는, 다음 식과 같이 표시되고, n₀개의 전후 차륜 속도비 β를 평균화한 것에 상당한다.

‥‥(4)

또한, 연산처리장치(3)에는, 슬립 편차 값 연산부(3d), 이상적 주행 상태 값 연산부(3e), 차륜 속도 편차 값 보정 처리부(3f)가 구비되어 있다.

슬립 편차 값 연산부(3d)에서는, 차륜 속도 편차 값 처리부(3b)내의 차륜 속도 편차 값 연산부에 의해서 연산된 차륜 속도 편차 값 D와, 전후 차륜 속도비 처리부(3c)내의 전후 차륜 속도비 연산부에 의해서 연산된 전후 차륜 속도비 β에 따라서, 슬립 편차 값 A를 연산한다. 이 슬립 편차 값 A는, 전후 차륜 속도비 β에대한 차륜 속도 편차 값 D의 변화량(D/β)에 상당하고, n₀개의 차륜 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β를 기본으로 최소2승법을 이용해서 연산된다. 또한, 이 슬립 편차 값 연산부(3d)가 회귀 연산수단에 상당한다.

이상 주행 상태 값 연산부(3e)에서는, 슬립 편차 값 연산부(3d)에서의 연산 결과에 따라서 이상 주행 상태 값 βid를 연산한다. 이 이상 주행 상태 값 βid는, 보정 기준이 되는 슬립이 없는 이상적인 주행 상태에서의 전후 차륜 속도비 β에 상당하고, 슬립 편차 값 A의 1차 또는 그 이상의 함수로서 연산된다. 즉, 이상 주행 상태 값 βid는, βid=F(A)로서 표시되며, 예로서 슬립 편차 값 A의 1차 함수로 이루어지는 경우에는, βid=1- Coef ×│A│로서 표시된다. 단, Coef는 정수(定數)이다.

차륜 속도 편차 값 보정 처리부(3f)는, 차륜 속도 편차 값 보정부, 제2차륜 속도 편차 값 기억부를 포함하여 구성되어 있다. 차륜 속도 편차 값 보정부는 회전 상태 값 보정수단에 상당한다. 이 차륜 속도 편차 값 보정부에서는, 차륜 속도 편차 값 처리부(3b)내의 차륜 속도 편차 값 평균 처리부에서 연산된 차륜 속도 편차 값 평균치 D_AVE와, 전후 차륜 속도비 처리부(3c)내의 전후 차륜 속도비 평균 처리부에서 연산된 전후 차륜 속도비 평균치 β_AVE와, 슬립 편차 값 연산부(3d)에서 연산된 슬립 편차 값 A와, 이상적 주행 상태 값 연산부(3e)에서 연산된 이상 주행 상태 값 βid에 따라서, 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE를 연산한다. 보정후 차륜 속도 편차값 D'_AVE는, 이상적인 주행 상태에 있어서의 차륜 속도 편차 값 D에 상당한다. 구체적으로는, 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE를 다음 식과 같이 구한다.

‥‥(5)

그리고, 제2차륜 속도 편차 값 기억부에서는, 차륜 속도 편차 값 보정부에서 연산된 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE중, 기준치 D'_AVEstd를 메모리에 기억한다. 이 기준치 D'_AVEstd는, 공기압 판정의 기준이 되는 4륜 동압(同壓) 시의 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE이고, 연산처리장치(3)의 기동후, 최초로 연산된 차륜 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β로부터 연산된 차륜 속도 편차 값 평균치 D_AVE, 전후 차륜 속도비 평균치 β_AVE, 슬립 편차 값 A, 이상 주행 상태 값 βid 로부터 연산된 것에 상당한다.

또한, 연산처리장치(3)에는, 차압(差壓) 판정치 연산부(3g), 공기압 저하 판정부(3h)가 구비되어 있다. 차압 판정치 연산부(3g)에서는, 차륜 속도 편차 값 보정 처리부(3f)내의 제2차륜 속도 편차 값 기억부에 기억된 기준치 D'_AVEstd와, 차륜 속도 편차 값 보정부에서 연산된 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE에 따라서 차압 판정치D'_AVE를 구한다. 이 차압 판정치D'_AVE는, 기준치 D'_AVEstd와 차륜 속도 편차 값 D'_AVE와의 차분(D'_AVE= D'_AVEstd - D'_AVE)에 상당하고, 이 차압 판정치D'_AVE가공기압의 저하량의 평가에 이용된다.

공기압 저하 판정부(3h)에서는, 차압 판정치D'_AVE의 절대치 │△D'_AVE│와 미리 설정된 임계치 Dsh를 비교함으로써, 공기압 판정을 실행한다. 구체적으로는, 절대치 │D'_AVE│쪽이 임계치 Dsh보다도 크면, 타이어 공기압이 저하하고 있다는 취지의 경고 신호를 경보장치(4)에 보내도록 되어 있다.

그리고, 경보장치(4)는, 이 타이어 공기압이 저하하고 있다는 취지의 경고 신호가 입력되면, 예로서 차실 내에 구비된 경고 램프를 점등시키는 등으로써, 운전자에 대하여 타이어 공기압이 저하한 것을 경고하도록 되어 있다.

이어서, 도 2, 도 3에, 상기 구성의 타이어 공기압 검출장치에 의한 타이어 공기압 판정 처리의 플로차트를 나타내고, 이들 도면에 따라서 타이어 공기압 판정 처리의 상세를 설명한다.

우선, 단계 S100에서는, 연산 회수 카운트 N을 N=0으로 재설정한다. 그리고, 단계 S101에서는, 차륜 속도 센서(2a∼2d)로부터의 검출 신호에 의한 차륜 속도 연산 처리로서, 차륜 속도 연산부(3a)에서 각각의 차륜의 각각의 차륜 속도 V_FL, V_FR, V_RL, V_RR의 연산을 실행한 후, 차륜 속도의 연산 회수 N을 증가시킨다. 이 처리는, 예로서 몇 초간의 차륜 속도 펄스를 기본으로, 몇 초마다의 차륜 속도의 평균치를 각각의 차륜마다 연산함으로써 실행한다.

후속하는, 단계 S102에서는, 차륜 속도 편차 값 연산 처리로서, 차륜 속도 편차 값 처리부(3b)내의 차륜 속도 편차 값 연산부에서 차륜 속도 편차 값 D를 연산한다. 이 차륜 속도 편차 값 D는 단계 S101에서 연산된 각각의 차륜 속도를 상기 수식 (1)에 대입함으로써 연산된다. 그리고, 단계 S103에서, 제1차륜 속도 편차 값 기억부의 메모리에, 지금까지 기억시킨 차륜 속도 편차 값 D(N)의 하나로서, 금회 연산된 차륜 속도 편차 값 D를 기억시킨다. 또한, D(N)은 n₀개 분의 차륜 속도 편차 값 D의 배열로서, 차륜 속도 편차 값 D를 n₀개 저장하고, 연산 회수 N과 일치하는 장소에 차륜 속도 편차 값 D를 기억시키도록 되어 있다. 그리고, n₀개의 차륜 속도 편차 값 D가 저장된 후에, 예로서 상기 카운터 재설정 처리(단계 S100)에 의해서 연산 회수 N이 0으로 재설정되면, 연산 회수 N에 대응하는 장소에 기억된 차륜 속도 편차 값 D가 새롭게 연산된 차륜 속도 편차 값 D에 적절하게 갱신되도록 되어 있다.

후속하는, 단계 S104에서는, 전후 차륜 속도비 연산 처리로서, 전후 차륜 속도비 처리부(3c)내의 전후 차륜 속도비 연산부에서 전후 차륜 속도비 β를 연산한다. 이 전후 차륜 속도비 β도 단계 S101에서 연산된 각각의 차륜 속도를 상기 수식 (2)에 대입함으로써 연산된다. 그리고, 단계 S105에서, 전후 차륜 속도비 기억부의 메모리에, 지금까지 기억시킨 전후 차륜 속도비 β(N)의 하나로서, 금회 연산된 전후 차륜 속도비 β를 기억시킨다. 또한, β(N)은 n₀개 분의 전후 차륜 속도비 β의 배열로서, 전후 차륜 속도비 β를 n₀개 저장하고, 연산 회수 N과 일치하는 장소에 전후 차륜 속도비 β를 기억시키도록 되어 있다. 그리고, n₀개의 전후 차륜 속도비 β가 저장된 후에는, 상기한 D(N)와 마찬가지로, 적절하게, 새롭게 연산된 전후 차륜 속도비 β로 갱신되도록 되어 있다.

이 후, 단계 S106에서, 연산 회수 N이 n₀이상인가 아닌가를 판정한다. 그리고, 긍정인 것으로 판정되면 n₀개 분의 차륜 속도 편차 값 D나 전후 차륜 속도비 β가 기억된 것으로 하여, 단계 S107로 진행되고, 부정인 것으로 판정되면 단계 SlO1로 복귀한다.

후속하는, 단계 Sl07에서는, 슬립 편차 값 연산 처리로서, 슬립 편차 값 연산부(3d)에서 슬립 편차 값 A를 구한다. 즉, 최소2승법을 이용하여 n₀개 분의 전후 차륜 속도비 β와 차륜 속도 편차 값 D와의 관계를 1차함수로 회귀시킨 회귀 직선을 도출하고, 이 회귀 직선의 기울기로부터 슬립 편차 값 A를 구한다. 이 슬립 편차 값 A는, 차륜 속도 편차 값 D의 전후 차륜 속도비 β에 대한 의존성을 나타낸다.

후속하는, 단계 S108에서는, 차륜 속도 편차 값 평균화 처리로서, 차륜 속도 편차 값 처리부(3b)내의 차륜 속도 편차 값 평균 처리부에서 차륜 속도 편차 값 D의 평균치 D_AVE를 연산한다. 이 평균치 D_AVE는, 단계 S103에서 기억된 n₀개 분의 차륜 속도 편차 값 D를 상기 수식 (3)에 대입함으로써 연산된다.

후속하는, 단계 SlO9에서는, 전후 차륜 속도비 평균 처리로서, 전후 차륜 속도비 처리부(3c)내의 전후 차륜 속도비 평균 처리부에서 전후 차륜 속도비 β의 평균치 β_AVE를 연산한다. 이 평균치 β_AVE는, 단계 S105에서 기억된 n₀개 분의 전후 차륜 속도비 β를 상기 수식 (4)에 대입함으로써 연산된다.

후속하는, 단계 S110에서는, 이상적 주행 상태 값 연산 처리로서, 이상적 주행 상태 값 연산부(3e)에서 이상적 주행 상태 값 βid를 연산한다. 이 이상적 주행 상태 값 βid는, 단계 S110에서 연산된 슬립 편차 값 A에 관한 1차 또는 그 이상의 함수로부터 연산된다.

후속하는, 단계 Slll에서는, 차륜 속도 편차 값 보정 처리로서, 차륜 속도 편차 값 보정 처리부(3f)내의 차륜 속도 편차 값 보정부에서, 단계 S107∼S110에서 연산된 슬립 편차 값 A, 차륜 속도 편차 값 평균치 D_AVE, 전후 차륜 속도비 평균치 β_AVE, 및 이상 주행 상태 값 βid를, 상기 수식 (5)에 대입함으로써 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE를 구한다.

그리고, 단계 Sl12에서 기준치 D'_AVEstd가 이미 검출 완료되었는가 아닌가를 판정한다. 이것은, 차륜 속도 편차 값 보정 처리부(3f)내의 제2차륜 속도 편차 값 기억부의 메모리에 기준치 D'_AVEstd가 기억되어 있는가 아닌가에 따라서 판정된다. 그리고, 금회 연산된 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE가, 연산처리장치(3)의 기동후 최초로 연산된 것이면, 기준치 D'_AVEstd가 기억되어 있지 않으므로, 단계 Sl13으로 진행하여 금회 연산된 D'_AVE를 기준치 D'_AVEstd로서 메모리에 기억시키고, 단계 S100으로 복귀한다. 또한, 금회 연산된 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE가, 최초로 연산된 것이 아니면 단계 Sl14로 진행한다.

후속하는, 단계 Sl14에서는, 차압 판정치 연산 처리로서, 차압 판정치 연산부(3g)에서 기준치 D'_AVEstd와 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE와의 차분이 되는 차압 판정치D'_AVE를 구한다.

그리고, 단계 Sl15에서, 차압 판정치D'_AVE의 절대치 │D'_AVE│와, 미리 설정된 임계치 Dsh의 대소를 비교하여, 절대치 │D'_AVE│가 임계치 Dsh보다도 큰가 아닌가를 판정한다.

이에 따라서, 긍정 판정되면 단계 Sl16으로 진행되어서, 타이어 공기압이 저하하고 있는 것으로 하여, 그 취지의 경고 신호를 경보장치(4)에 보내고, 부정 판정되면 그대로 처리를 종료하고, 단계 S100으로 복귀한다. 이상의 처리에 의해서, 각각의 차륜(1a∼1d)에 있어서의 타이어 공기압이 저하하고 있는가 아닌가를 판정할 수 있다.

여기서, 상기한 바와 같이, 차륜 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β에 따라서 슬립 편차 값 A를 구하고, 이 슬립 편차 값 A로부터 이상적 주행 상태 값 βid를 구하고 있다. 그리고, 슬립 편차 값 A, 이상적 주행 상태 값 βid, 차륜 속도 편차 값 평균치 D_AVE, 및 전후 차륜 속도비 평균치 β_AVE로부터 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE를 구하고 있다. 이것에 대해서, 도 4에 나타내는 상관 관계를 이용해서 설명한다.

도 4는, 구동륜(1c, 1d) 중의 어느 한쪽, 여기서는 좌후륜의 타이어 공기압이 저하했을 때의 차륜 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β와의 상관 관계를 나타내고 있다. 이 도면 중, 흰 동그라미가, 연산된 n₀개 분의 차륜 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β와의 관계를 나타내고, 검정 동그라미가 차륜 속도 편차 값 평균치 D_AVE와 전후 차륜 속도비 평균치 β_AVE와의 관계를 나타내고 있다.

구동륜(1c, 1d) 중의 한 쪽인, 좌후륜의 타이어 공기압이 저하하면, 좌후륜에 있어서의 차륜 속도 V_RL이 증가하므로, 타이어 공기압의 저하에 따라서 전후 차륜 속도비 β가 1보다 저하한다. 그리고, 이상적인 주행 상태에 있어서는, 이상적 주행 상태 값 βid가 βid=F(A)의 관계가 된다. 이 때문에, 본 실시형태의 단계 S110에 나타낸 바와 같이, 슬립 편차 값 A에 따라서, βid = F(A)의 관계로부터 이상적 주행 상태 값 βid가 연산된다.

한편, 단계 S107에 나타낸 바와 같이, 최소2승법을 이용하여 n₀개 분의 전후 차륜 속도비 β와 차륜 속도 편차 값 D와의 관계를 1차함수로 회귀시킨 회귀 직선을 도출할 수 있다.

따라서, 단계 Slll에 나타낸 바와 같이, 도출한 회귀 직선과 이상적 주행 상태 값 βid=F(A)와의 교점을 구함으로써, 구동륜(1c, 1d)의 공기압 저하시의 이상적인 주행 상태에 있어서의 차륜 속도 편차 값 D, 즉 보정후 차륜 속도 편차 값D'_AVE를 구할 수 있다.

이와 같이 하여, 구동륜(1c, 1d)의 공기압 저하시에 있어서의 이상적인 주행 상태에서의 차륜 속도 편차 값 D인, 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE를, 과보정하는 일없이 정확하게 구할 수 있다.

따라서, 도 5에 나타내는 바와 같이, 종래의 타이어 공기압 검출장치에서는, 구동륜과 종동륜과의 사이에 보정후의 차륜 속도 편차 값의 변화율이 상이하고, 규정치에 대하여 타이어 공기압이 저하하면 구동륜 쪽이 종동륜보다도 보정후의 차륜 속도 편차 값이 낮은 값으로서 연산되지만, 본 실시형태의 타이어 공기압 검출장치에서는, 구동륜과 종동륜 모두 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE의 변화량이 일치한다. 이 때문에, 타이어 공기압 저하시에 있어서, 경보되는 압력에 변동이 발생하지 않도록 할 수 있다.

(제2실시형태)

도 6에, 본 발명의 제2실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 개략구성을 나타내고, 이 도면에 따라서 타이어 공기압 검출장치를 설명한다. 단, 본 실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 전체 구성은 제1실시형태와 거의 동일하고, 또한, 타이어 공기압 판정 처리에 대해서도 제1실시형태와 거의 동일하므로, 상이한 부분에 대해서만 설명한다.

본 실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치는, 제1실시형태와 동일한 구성 요소를 구비하고 있지만, 이하의 점에서 상이하다.

우선, 본 실시형태에 있어서의 슬립 편차 값 처리부(3d)는, 슬립 편차 값 연산부와 슬립 편차 값 기억부를 포함하여 구성되어 있다. 슬립 편차 값 연산부에서는, 제1실시형태와 마찬가지로, 먼저 연산된 차륜 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β에 따라서, 슬립 편차 값 A를 연산한다. 슬립 편차 값 기억부에서는, 슬립 편차 값 연산부에서 연산된 결과에 따라서 기준 슬립 편차 값 Aold를 기억한다. 이 기준 슬립 편차 값 Aold에는, 예로서, 차량이 주행 개시하고 나서부터 최초로 연산된 슬립 편차 값 A가 설정된 후, 슬립 편차 값 A가 연산될 때마다 적절하게 갱신된다.

또한, 이상 주행 상태 값 연산부(3e)에서는, 슬립 편차 값 처리부(3d)내의 슬립 편차 값 기억부에 기억된 데이터에 따라서 이상 주행 상태 값 βid를 연산한다. 그리고, 이와 같이 연산된 이상 상태 값 βid를 이용하여, 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE등의 각각의 값이 연산되도록 되어 있다.

이어서, 도 7, 도 8에, 상기 구성의 타이어 공기압 검출장치에 의한 타이어 공기압 판정 처리의 플로차트를 나타내고, 이들 도면에 따라서 타이어 공기압 판정 처리의 상세를 설명한다.

우선, 단계 S150∼S152에 있어서, 제1실시형태에 있어서의 단계 S100∼102와 마찬가지로, 연산 회수 N의 재설정, 연산 회수 N의 증가 및 차륜 속도 편차 값 D의 연산을 실행한다. 그리고, 단계 S153으로 진행하여, 전후 차륜 속도비 β의 연산을 실행한다. 이 처리는, 제1실시형태에 있어서의 단계 S125와 마찬가지로 실행된다.

이 후, 단계 S154에서, 기준 슬립 편차 값 Aold가 0이 아닌가의 여부에 따라서, 기준 슬립 편차 값 Aold가 설정 완료인가 아닌가를 판정한다. 이 처리가 회귀 판정 처리에 상당하고, 연산처리장치(3)내에 구비된 도시하지 않은 회귀 판정수단에 의해서 판정된다. 이 때, 기준 슬립 편차 값 Aold가 0이 아닌 값으로 되어 있고, 설정 완료인 것으로 긍정 판정되면, 단계 S155로 진행한다.

단계 S155에서는, 단계 S152, S153에서 연산된 차륜 속도 편차 값 D와 전후 차륜 속도비 β가 유효 범위내에 있는가 아닌가를 판정하는 유효 범위 판정 처리를 실행한다. 이 처리는 연산처리장치(3)에 구비된 도시하지 않은 선택수단에 의해서 실행된다. 이 유효 범위 판정 처리의 상세에 대해서 도 9를 참조하여 설명한다. 도 9는, 단계 S152, S153에서의 연산 결과의 플롯 예를 나타낸 것이다. 또한, 도면 중의 직선 A′는, 이후에 설명하는 단계 S159에서 연산된 첫 번째의 회귀 직선을 나타낸 것이다.

예로서, 타이어에 못이 찔리거나 해서 타이어의 공기압이 저하하고 있는 경우에도, 차륜 속도 편차 값 D나 전후 차륜 속도비 β의 연산 속도가, 공기압의 저하 속도보다도 충분히 빠르므로, 연산 결과는 회귀 직선 A′상에 플롯되거나, 또는 그 근방에 플롯되게 된다.

그러나, 주행시에 있어서의 각각의 차륜의 순간적인 불균일 회전이 일어나고 있을 때(주로 차량 선회시)에는, 도 9에 도시되어 있는 바와 같이 회귀 직선 A′로부터 벗어난 위치에 플롯되는 바와 같은 연산 결과가 취득되는 경우가 있다. 이러한 연산 결과는, 불균일 회전에 의한 변동 성분을 포함한 것이라고 생각되므로, 회귀 직선 도출용 데이터로서 이용하는 것은 바람직하지 않다.

따라서, 단계 S155에서는, 회귀 직선 A′를 중심으로 하여 소정 폭의 영역을 유효 범위로 설정함과 동시에 그것을 초과하는 영역을 유효 범위외로서 설정하고, 유효 범위외의 것이 회귀 직선 도출용 데이터로서 선택되지 않도록, 연산 결과가 유효 범위외인 경우에는 단계 S151에 복귀시킨다. 이에 따라서, 유효 범위외일 때의 연산 결과가 이후에 설명하는 단계 S156, S157에서 기억되지 않도록 되어 있다.

한편, 단계 S154에 있어서, 기준 슬립 편차 값 Aold가 0으로서, 설정 완료가 아닌 것으로 하여 부정 판정되면, 단계 S156, S157로 진행된다. 그리고, 단계 S156에서, 차륜 속도 편차 값 기억부(3c)의 메모리에, 지금까지 기억시킨 차륜 속도 편차 값 D(N)의 하나로서, 금회 연산된 차륜 속도 편차 값 D를 기억시킨다. 또한, 단계 S157에서, 전후 차륜 속도비 기억부(3c)의 메모리에, 지금까지 기억시킨 전후 차륜 속도비 β(N)의 하나로서, 금회 연산된 전후 차륜 속도비 β를 기억시킨다. 또한, 이러한 처리는, 제1실시형태에 있어서의 단계 SlO3, S105와 동일하다.

이 후, 단계 S158에서, 제1실시형태에 있어서의 단계 S106과 마찬가지로 연산 회수 N이 n₀이상인가 아닌가가 판정되어서, 긍정 판정되면 단계 S159로 진행되고, 부정 판정되면 단계 S151로 복귀한다.

후속하는, 단계 S159에서는, 제1실시형태의 단계 S107과 마찬가지로 슬립 편차 값 A를 구한다. 그리고, 단계 S160으로 진행되고, 단계 S159에서 연산된 최초의 슬립 편차 값 A를 기준 슬립 편차 값 Aold로 하여, 슬립 편차 값 처리부(3d)내의슬립 편차 값 기억부에 기억시킨다.

그리고, 단계 S161∼S169에서, 제1실시형태의 단계 S108∼Sl16과 동일한 처리를 실행하여, 각각의 차륜(1a∼1d)에 있어서의 타이어 공기압이 저하하고 있는가 아닌가가 판정된다.

이상 설명한 바와 같이, 본 실시형태에서는, 단계 S155에 있어서, 회귀 직선 A′를 기본으로 하여 설정된 유효 범위외의 연산 결과가 단계 S156, S157에서 기억되지 않도록 하고 있다.

이 때문에, 불균일 회전에 의한 변동 성분을 포함한 연산 결과를 회귀 직선 도출용 데이터로서 이용하지 않도록 할 수 있다. 이에 따라서, 불균일 회전시의 데이터를 이용한 경우에 있어서의 직선의 회귀 정밀도의 저하를 방지할 수 있다. 그리고, 직선의 회귀 정밀도의 저하를 방지할 수 있기 때문에, 슬립 편차 값 A를 정확하게 도출할 수 있음과 동시에, 이상적 주행 상태 값 βid나 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE의 도출도 정확하게 실행할 수 있고, 타이어 공기압 저하시에 경보되는 압력의 변동을 없앨 수 있다.

또한, 본 실시형태에 있어서도, 구동륜(1c, 1d)의 공기압 저하시에 있어서의 이상적인 주행 상태에서의 차륜 속도 편차 값 D인 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE를, 과보정하는 일없이 정확하게 구할 수 있다. 따라서, 구동륜과 종동륜 모두 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE의 변화량이 일치하고, 타이어 공기압 저하시에 있어서, 경보되는 압력에 변동이 발생하지 않도록 할 수 있다.

(제3실시형태)

본 실시형태에서는, 제1실시형태와 상이한 영역의 데이터를 제거하는 경우에 대하여 설명한다. 단, 본 실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 전체 구성은 제1, 제2실시형태와 동일하고, 또한, 타이어 공기압 판정 처리에 대해서도 제2실시형태와 거의 동일하므로, 상이한 부분에 대해서만 설명한다.

상기 제2실시형태에서는, 주로 차량 선회시와 같은 불균일 회전시에 있어서의 연산 결과를 회귀 직선 도출용 데이터로서 이용하지 않도록 했지만, 본 실시형태에서는, 주로 순간적인 슬립이나 변속시의 노이즈가 발생한 경우와 같은 불균일 회전시에 있어서의 연산 결과를 회귀 직선 도출용 데이터로서 이용하지 않도록 한다.

즉, 순간적인 슬립이 발생하여, 연산된 전후 차륜 속도비 β가, 상정되는 전후 차륜 속도비 β의 하한치보다도 하회하거나, 변속시의 노이즈가 발생하여, 전후 차륜 속도비 β가 증가해서 상정되는 전후 차륜 속도비 β의 상한치를 초과하거나 하는 경우가 있다. 이러한 경우에는, 불균일 회전시의 변동 성분을 포함한 연산 결과인 것으로 생각되므로, 회귀 직선 도출용 데이터로서 이용하는 것은 바람직하지 않다.

따라서, 도 10에 나타내는 바와 같이, 전후 차륜 속도비 β에 상한치와 하한치를 설정하고, 그 범위내의 영역을 유효 범위로 함과 동시에 그것을 초과하는 영역을 유효 범위외로 한다.

도 11, 도 12에, 본 실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치가 실행하는 타이어 공기압 판정 처리의 플로차트를 나타내고, 이 도면에 따라서 타이어 공기압 판정 처리의 상세를 설명한다.

도 11, 도 12로부터 알 수 있는 바와 같이, 본 실시형태에 나타내는 타이어 공기압 판정 처리는, 제2실시형태에서 나타낸 타이어 공기압 판정 처리(도7 참조)의 단계 S154를 단계 S154a로 변경함과 동시에, 단계 S155에 있어서의 유효 범위를 변경한 것이다.

단계 S154a에서는, 단계 S160에서 기억된 기준 슬립 편차 값 Aold가 소정의 임계치 K보다도 큰가 아닌가를 판정한다. 이것은, 타이어 공기압 저하가 발생하고 있는 차륜이 구동륜인지, 종동륜인지를 판정하기 위해서 실행된다. 이 판정은, 연산처리장치(3) 내에 구비된 도시하지 않은 구동륜 판정수단에 의해서 실행된다.

예로서, 종동륜(1a, 1b) 중의 어느 1개에서 타이어 공기압 저하가 발생하면, 종동륜(1a, 1b)의 차륜 속도 V_FR, V_FL이 구동륜(1c, 1d)보다도 높아져서, 전후 차륜 속도비 β가 상기한 상한치를 초과하게 되지만, 연산 결과에 불균일 회전시의 변동 성분이 포함되어 있는 것은 아니다. 따라서, 종동륜(1a, 1b)에서 타이어 공기압 저하가 발생한 경우에 있어서의 회귀 직선의 기울기(=슬립 편차 값 A)가 대략 0이 되는 것을 이용하여, 기준 슬립 편차 값 Aold를 임계치 K와 비교함으로써, 구동륜 (1c, 1d)에서의 타이어 공기압 저하의 경우에만, 회귀 직선 도출용 데이터로부터의 제외가 실행되도록 하고 있다.

그리고, 기준 슬립 편차 값 Aold가 임계치 K보다도 작은 경우에는, 타이어공기압 저하가 발생하고 있는 차륜이 종동륜(1a, 1b)인 것으로 하여 단계 S151에 복귀하고, 임계치 K보다 큰 경우에, 타이어 공기압 저하가 발생하고 있는 차륜이 구동륜인 것으로 하여 단계 S155로 진행된다.

그리고, 단계 S155에서는, 단계 S153에서 연산된 전후 차륜 속도비 β가 상기한 유효 범위내인가 아닌가를 판정하는 유효 범위 판정 처리를 실행한다. 그리고, 단계 S155에서 긍정 판정되면 단계 S156 이후로 진행한다. 반대로, 부정 판정되면, 그 때의 연산 결과가 회귀 직선 도출용 데이터로서 이용되지 않도록, 단계 S151로 복귀하고, 이후에 설명하는 단계 S156, S157에서 연산 결과가 기억되지 않도록 한다.

이와 같이, 구동륜(1c, 1d)에서의 타이어 공기압 저하가 발생한 경우에, 전후 차륜 속도비 β에 상한치와 하한치를 설정함으로써, 주로 순간적인 슬립이나 변속시의 노이즈가 발생한 경우와 같은 불균일 회전시에 있어서의 연산 결과를 회귀 직선 도출용 데이터로서 이용하지 않도록 할 수 있다.

이에 따라서, 제2실시형태와 마찬가지로, 불균일 회전시의 데이터를 이용한 경우에 있어서의 직선의 회귀 정밀도의 저하를 방지할 수 있음과 동시에, 타이어 공기압 저하시에 경보되는 압력의 변동을 없앨 수 있다.

(제4실시형태)

본 실시형태도 제3실시형태와 마찬가지로, 제2실시형태와 상이한 영역의 데이터를 제거하는 경우에 대해서 설명한다. 단, 본 실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 전체 구성은 제3실시형태와 동일하고, 또한, 타이어 공기압 판정처리에 대해서도 제3실시형태와 거의 동일하므로, 상이한 부분에 대해서만 설명한다.

본 실시형태에서는, 불균일 회전시의 경우로서, 주로 감속시의 노이즈가 발생한 경우의 연산 결과를 회귀 직선 도출용 데이터로서 이용하지 않도록 한다.

예로서, 구동륜(1c, 1d)의 타이어 공기압이 저하했을 때에, 감속시의 노이즈가 발생하면, 차륜 속도 편차 값 D나 전후 차륜 속도비 β의 연산 결과는 도 13과 같이 플롯된다.

본래, 구동륜(1c, 1d)의 타이어 공기압이 저하했을 때에는, 이상 주행 상태 값 βid=F(A)의 선과 비교해서 전후 차륜 속도비 β의 연산 결과가 낮아지겠지만, 감속시의 노이즈가 발생하면, 그 연산 결과가 높아지는 경우가 있다. 이러한 연산 결과를 회귀 직선 도출용 데이터로서 이용하면, 도 13에 나타내는 바와 같이, 회귀 직선을 잘못 추정하게 된다.

따라서, 도 14에 나타내는 바와 같이, 이상 주행 상태 값 βid=F(A)에 의해서 표시되는 선보다도 전후 차륜 속도비 β가 낮아지는 영역을 유효 범위로 하는 동시에, 높아지는 영역을 유효 범위외로 하고, 유효 범위외의 연산 결과는 회귀 직선 도출용 데이터로서 이용하지 않도록 한다.

이 경우, 제3실시형태에서 나타낸 도 11, 도 12와 완전히 동일한 타이어 공기압 판정 처리를 실행하고, 도 11의 단계 S155에 있어서의 유효 범위를, 기준 슬립 편차 값 Aold에 따라서 구한 이상 주행 상태 값 βid=F(A)에 의해서 표시되는 선보다도 전후 차륜 속도비 β가 낮아지는 영역으로서 설정하면 좋다.

또한, 종동륜(1a, 1b)에서 타이어 공기압 저하가 발생한 경우에 대한 취급에 관해서는, 제3실시형태로 마찬가지이고, 구동륜(1c, 1d)에 있어서의 타이어 공기압 저하가 발생한 경우에 대해서만, 유효 범위외의 연산 결과를 회귀 직선 도출용 데이터로서 이용하지 않도록 한다.

(제5실시형태)

도 15에, 본 발명의 제5실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 개략 구성을 나타내고, 이 도면에 따라서 타이어 공기압 검출장치의 설명을 실행한다. 단, 본 실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 전체 구성은 대략 제1실시형태와 동일하고, 또한, 타이어 공기압 판정 처리에 대해서도 제1실시형태와 대략 동일하므로, 상이한 부분에 대해서만 설명한다.

본 실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치는, 제1실시형태와 동일한 구성 요소를 구비하고 있지만 이하의 점에서 상이하다.

우선, 본 실시형태의 타이어 공기압 검출장치에는, 회귀 정밀도 처리부(3i)가 구비되어 있다. 이 회귀 정밀도 처리부(3i)에서는, 전후 차륜 속도비 처리부 (3c)내의 전후 차륜 속도비 기억부에 기억된 내용에 따라서, 이후에 설명하는 차륜 속도 편차 값 보정치 D'_AVE의 연산으로서 사용하는 슬립 편차 값 AA의 연산을 실행한다. 구체적으로는, 기억되어 있는 전후 차륜 속도비 β로부터 회귀 정밀도 평가를 실행하고, 회귀 정밀도가 향상되는 경우에는 금회 구한 슬립 편차 값 A를 슬립 편차 값 AA로서 기억하고, 회귀 정밀도가 향상되지 않는 경우에는 전회 구한 슬립 편차 값 A(이후에 설명하는 편차 값 저장치 A＊에 상당)를 그대로 슬립 연산 값 AA로서 기억하도록 하는 처리를 실행한다. 여기서의 회귀 정밀도 평가는, 예로서, 기억되어 있는 전후 차륜 속도비 β의 최대치와 최소치와의 차분 Ep가 소정의 판정치 Ep＊＋Eth보다도 큰가 아닌가에 따라서 실행된다. 이 회귀 정밀도 처리부(3j)가 차륜 구동력의 변동을 검출하는 변동 검출수단, 및 슬립 편차 값 A를 기억하는 슬립 편차 값 기억수단으로서의 역할을 달성한다.

그리고, 차륜 속도 편차 값 보정 처리부(3f)내의 차륜 속도 편차 값 보정부는, 이 회귀 정밀도 처리부(3i)에 기억되어 있는 슬립 편차 값 AA를 이용하여, 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE를 연산한다. 이 경우, 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE가 다음 식과 같이 구하여지고, 이 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE를 이용해서 차압 판정치D'_AVE등도 연산된다.

D'_AVE=D_AVE+AA(βid-β_AVE) ‥‥(6)

이어서, 도 16, 도 17에, 상기 구성의 타이어 공기압 검출장치에 의한 타이어 공기압 판정 처리의 플로차트를 나타내고, 이들 도면에 따라서 타이어 공기압 판정 처리의 상세를 설명한다.

우선, 단계 S180∼S190에서, 제1실시형태에서의 단계 S100∼S110과 동일한 처리를 실행한다. 그리고, 단계 S191로 진행하여, 회귀 정밀도 평가치 판정 처리를 실행한다. 이 회귀 정밀도 평가 판정 처리는 회귀 정밀도 처리부(3i)에서 실행된다. 이 회귀 정밀도 평가 판정 처리의 상세를 도 18에 나타내는 플로차트에 따라서설명한다.

우선, 단계 S201에서는, 회귀 정밀도 평가치 연산 처리로서, 회귀 정밀도 처리부(3e)에서, 전후 차륜 속도비 처리부(3c)내의 전후 차륜 속도비 기억부에 기억되어 있는 전후 차륜 속도비 β의 최대치와 최소치와의 차분 Ep를 연산한다. 이 처리에 의해서, 전후 차륜 속도비 β의 변동을 구할 수 있다. 이 차분 Ep는, 차륜 구동력의 변동이 발생하고 있는가 아닌가의 판정 기준치에 상당한다.

후속하는, 단계 S202에서는, 차분 Ep의 차분 저장치 Ep＊가 기억 완료된 것인가 아닌가, 즉, 차분 Ep가 한번이라도 연산되어 있는가 아닌가를 판정한다. 여기서 부정 판정되면 단계 S203으로 진행하여, 연산된 차분 Ep를 차분 저장치 Ep＊로서 기억함과 동시에, 단계 S187에서 연산된 슬립 편차 값 A를 편차 값 저장치 A＊로서 기억해 둔다.

한편, 긍정 판정되면 단계 S204로 진행하여, 차분 Ep가 차분 저장치 Ep＊에 임계치 Eth를 가산한 판정치 Ep＊＋Eth보다도 큰가 아닌가를 판정한다. 즉, 차륜 구동력의 변동과 전후 차륜 속도비 β의 변동과는 상관 관계가 있어서, 차륜 구동력이 변동하면 전후 차륜 속도비 β도 변동하는 것을 이용하여, 전후 차륜 속도비 β의 변동(Ep)에 따라서 차륜 구동력의 변동의 유무를 검출하고 있다.

차륜 구동력의 변동이 있는 경우와 없는 경우, 각각의 상황에 있어서의 차륜 속도 편차 값 D 및 전후 차륜 속도비 β를 플롯하면, 도 19(a), (b)와 같이 나타난다. 이들 도면으로부터 알 수 있는 바와 같이, 차륜 구동력의 변동이 어느 정도 있는 경우에는, 회귀 직선의 기울기의 오차 범위가 도면 중 화살표로 표시되어 있는바와 같이 작아지고, 차륜 구동력의 변동이 작은 경우에는, 회귀 직선의 기울기의 오차 범위가 도면 중 화살표로 나타내는 바와 같이 커진다. 이것으로부터, 차륜 구동력의 변동이 어느 정도 있는 경우에 연산된 슬립 편차 값 A의 신뢰성은 높다고 말할 수 있고, 차륜 구동력의 변동이 없는 경우에 연산된 슬립 편차 값 A의 신뢰성은 그다지 높다고는 말할 수 없다.

이 때문에, 단계 S204에서 부정 판정되는 상황은, 차륜 구동력의 변동이 없고, 이 때에 연산된 슬립 편차 값 A의 신뢰성이 그다지 높은 것이라고는 말할 수 없으므로, 이 경우에는 단계 S205로 진행하여, 편차 값 저장치 A＊로서 기억되어 있는 값을 차륜 속도 편차 값 보정치 D'_AVE의 연산으로서 사용하는 슬립 편차 값 AA로서 기억한다.

반면에, 긍정 판정되는 상황은, 차륜 구동력의 변동이 어느 정도 있고, 이 때에 연산된 슬립 편차 값 A의 신뢰성은 높은 것으로 생각되므로, 이 경우에는, 단계 S206으로 진행하여, 금회에 연산된 슬립 편차 값 A를 차륜 속도 편차 값 보정치 D'_AVE의 연산으로서 사용하는 슬립 편차 값 AA로서 기억함과 동시에, 금회에 연산된 차분 Ep를 새로운 차분 저장치 Ep＊로서 기억한다.

이어서, 단계 S207로 진행하여, 단계 S205 또는 S206에서 설정된 슬립 편차 값 AA를 편차 값 저장치 A＊로서 기억하고, 회귀 정밀도 평가 판정 처리를 종료한다.

그 후, 단계 S192에서, 설정된 슬립 편차 값 AA를 이용하여, 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE를 구한다. 그리고, 단계 S193∼S197에 있어서, 제1실시형태의 단계 Sl12∼Sl16과 동일한 처리를 실행하여, 각각의 차륜(1a∼1d)에 있어서의 타이어 공기압이 저하하고 있는가 아닌가가 판정된다.

이상 설명한 바와 같이, 회귀 정밀도 평가치 판정 처리에 의해서, 전후 차륜 속도비 β의 최대치와 최소치와의 차분 Ep에 따라서, 차륜 구동력의 변동이 발생하고 있는가 아닌가를 검출하고 있다. 그리고, 차륜 구동력의 변동이 작을 때에 연산된 슬립 값 A는 차륜 속도 편차 값 보정치 D'_AVE의 연산에 사용하지 않고, 그 경우에는 차륜 구동력의 변동이 작아지기 전에 연산된 슬립 값 A를 차륜 속도 편차 값 보정치 D'_AVE의 연산에 사용하는 슬립 값 AA로 하고 있다. 이 때문에, 구동력의 변동이 작은 경우에 있어서도, 미선회 등의 약간의 외란에 의해서 회귀 정밀도가 악화되는 일없이, 정확하게 차륜 속도 편차 값 D의 보정을 실행할 수 있어서, 정확하게 타이어 공기압 저하를 검출할 수 있다.

또한, 일반적인 도로를 주행하는 경우에는, 차륜 구동력의 변동이 작아지는 기간은 타이어 공기압이 저하하는 시간보다도 충분히 작아진다고 생각되므로, 차륜 구동력의 변동이 작아지기 전에 연산된 슬립 값 A를 차륜 속도 편차 값 보정치 D'_AVE의 연산에 사용하는 슬립 값 AA로 해도, 문제없이 타이어 공기압의 저하를 검출할 수 있다.

또한, 본 실시형태에 있어서도, 구동륜(1c, 1d)의 공기압 저하시에 있어서의이상적인 주행 상태에서의 차륜 속도 편차 값 D인, 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE를, 과보정하는 일없이 정확하게 구할 수 있다. 따라서, 구동륜과 종동륜 모두 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE의 변화량이 일치하고, 타이어 공기압 저하시에 있어서, 경보되는 압력에 변동이 발생하지 않도록 할 수 있다.

(제6실시형태)

본 실시형태에서는, 제5실시형태에 대하여 회귀 정밀도 평가치 판정 처리의 방법을 변경한 것이다. 또한, 본 실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 기본 구성은 제1실시형태와 동일하므로, 회귀 정밀도 평가 판정 처리에 대해서만 설명한다.

도 20에, 본 실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치가 실행하는 회귀 정밀도 평가치 판정 처리의 플로차트를 나타내고, 이 도면에 따라서 회귀 정밀도 평가 판정 처리의 상세를 설명한다.

우선, 단계 S301에서는, 제5실시형태에 있어서의 단계 S201과 동일한 처리를 실행하여, 전후 차륜 속도비 기억부(3f)에 기억되어 있는 전후 차륜 속도비 β의 최대치와 최소치와의 차분 Ep를 연산한다.

후속하는, 단계 S302에서는, 연산처리장치(3)에 구비되어 있는 도시하지 않은 카운터의 계수치가 소정의 임계치 Cth보다도 큰가 아닌가를 판정한다. 이에 따라서, 편차 값 저장치 A＊가 갱신되고 나서 소정 기간(=임계치 Cth) 경과하였는가 아닌가가 판정된다.

여기서 부정 판정되면, 단계 S303으로 진행하여, 제5실시형태에 있어서의 단계 S202와 동일한 처리로서, 차분 저장치 Ep＊가 기억 완료인가 아닌가의 판정을 실행한다. 그리고, 단계 S303에서 부정 판정되면, 스텝304로 진행하여, 제5실시형태에 있어서의 단계 S203과 마찬가지로, 연산된 차분 Ep를 차분 저장치 Ep＊로서 기억함과 동시에, 단계 S187에서 연산된 슬립 편차 값 A를 편차 값 저장치 A＊로서 기억해 둔다. 반대로, 단계 S303에서 부정 판정되면, 단계 S305로 진행한다.

단계 S305에서는, 제5실시형태의 단계 S204과 동일한 처리로서, 차분 Ep가 판정치 Ep＊＋Eth보다도 큰가 아닌가를 판정한다. 이 때, 부정 판정되면, 단계 S306으로 진행하여 카운터의 계수치를 증가시킨 후, 단계 S307로 진행하여, 제5실시형태의 단계 S205와 동일한 처리로서, 편차 값 저장치 A＊로서 기억되어 있는 값을 슬립 편차 값 AA로서 기억한다. 반대로, 긍정 판정되면, 단계 S308로 진행하여, 제5실시형태의 단계 S206과 동일한 처리로서, 금회에 연산된 슬립 편차 값 A를 슬립 편차 값 AA로서 기억함과 동시에, 금회에 연산된 차분 Ep를 새로운 차분 저장치 Ep＊로서 기억한다.

한편, 단계 S302에서 긍정 판정되면, 단계 S309로 진행하여, 차분 Ep가 임계치 Eth′보다도 큰가 아닌가를 판정한다. 이 때 이용되는 임계치 Eth′는, 판정치 Ep＊＋Eth보다도 작은 값으로 설정되어 있다. 여기서 긍정 판정되면, 단계 S310으로 진행하여 카운터의 계수치를 0으로 재설정한 후, 단계 S308로 진행하여, 금회 구한 슬립 편차 값 A를 슬립 편차 값 AA로서 기억함과 동시에, 금회 구한 차분 Ep를 새로운 차분 저장치 Ep＊로서 기억한다. 반대로, 부정 판정되면, 단계 S311로진행하여, 단계 S307과 마찬가지로 편차 값 저장치 A＊로서 기억되어 있는 값을 슬립 편차 값 AA로서 기억한다.

그리고, 단계 S312로 진행하여, 단계 S307, S308 또는 S311에서 설정된 슬립 편차 값 AA를 편차 값 저장치 A＊로서 기억하고, 회귀 정밀도 평가 판정 처리를 종료한다.

이상 설명한 바와 같이, 단계 S305에서 긍정 판정되면, 편차 값 저장치 A＊가 금회 연산된 슬립 편차 값 A로 갱신되도록 되어 있다(단계 S308, S312). 그리고, 소정 기간 경과해도 편차 값 저장치 A＊가 갱신되지 않는 경우에는, 차분 Ep를 임계치 Eth′와 비교해서(단계 S309), 차분 Ep가 임계치 Eth′보다도 커질 때, 즉 차륜 구동력의 변동이 작은 정도라도 허용할 수 있는 정도로 있는 것으로 상정될 때에는, 편차 값 저장치 A＊가 금회 연산된 슬립 편차 값 A로 갱신되도록 되어 있다.

이 때문에, 장시간 편차 값 저장치 A＊가 갱신되지 않는 것을 방지할 수 있어서, 상당히 전의 데이터에 따라서 타이어 공기압 검출이 실행되는 것을 방지할 수 있다. 이에 의해서, 현재의 타이어 공기압 저하의 상황을 더욱 정확하게 검출할 수 있다.

(제7실시형태)

도 21에, 본 발명의 제7실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 개략 구성을 나타내고, 이 도면에 따라서 타이어 공기압 검출장치의 설명을 실행한다. 단, 본 실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치의 전체 구성은 대략 제1실시형태와 동일하고, 또한, 타이어 공기압 판정 처리에 대해서도 제1실시형태와 대략 동일하므로, 상이한 부분에 대해서만 설명한다.

즉, 본 실시형태에 있어서의 타이어 공기압 검출장치에는, 전동륜 좌우비 처리부(3j)가 구비되어 있다. 이 전동륜 좌우비 처리부(3j)는, 전동륜 좌우비 연산부, 전동륜 좌우비 판정부, 전동륜 좌우비 기억부, 전동륜 좌우비 평균 처리부를 포함하여 구성되어 있다.

이러한 구성에 있어서는, 우선, 전동륜 좌우비 연산부에 의해서, 차륜 속도 연산부(3a)에서 구한 각각의 차륜 속도로부터 전동륜에 관한 것이 추출되고, 그 추출된 전동륜의 각각의 차륜 속도로부터 전동륜 좌우비 R이 연산된다. 구체적으로는, 전동륜 좌우비 R은, R=V_FR/V_FL의 관계식으로부터 구한다. 이어서, 전동륜 좌우비 판정부에서, 전동륜 좌우비 연산부에 의해서 연산된 전동륜 좌우비 R이 유효 범위내인가 아닌가가 판정된다. 이에 따라서, 유효 범위외의 것이 제거되고, 유효 범위내에 있는 것만이 선별된다. 또한, 이 선별은, 연산처리장치(3)내에 구비된 도시하지 않은 선별수단에 의해서 실행된다.

그리고, 유효 범위내인 것으로 판정된 경우에는, 전동륜 좌우비 기억부에 구비된 메모리에 전동륜 좌우비 R이 기억된다. 단, 여기서 말하는 유효 범위라는 것은, 전동륜 좌우비 평균 처리부에 있어서, 연산된 전동륜 좌우비 R의 평균치 R_AVE에따라서 설정된 영역을 나타내고, 본 실시형태에서는 평균치 R_AVE를 중심으로 하고, 소정의 폭Rw(R_AVE-Rw <R <R_AVE+Rw)의 영역을 유효 범위로 하고 있다. 그리고, 전동륜 좌우비 평균 처리부에 의해서, 전동륜 좌우비 기억부에 기억된 전동륜 좌우비 R에 따라서, 전동륜 좌우비 R의 평균치 R_AVE가 연산된다. 또한, 전동륜 좌우비 R의 평균치 R_AVE는, 다음 식과 같이 표시되고, n₀개의 전동륜 좌우비 R을 평균화한 것에 상당한다.

‥‥(7)

이어서, 도 22, 도 23에, 상기 구성의 타이어 공기압 검출장치에 의한 타이어 공기압 판정 처리의 플로차트를 나타내고, 이들 도면에 따라서 타이어 공기압 판정 처리의 상세를 설명한다.

우선, 단계 S400에서는, 제1플래그를 F로 설정한다. 이 제1플래그는, 최초의 연산인 것을 나타내는 것으로서, F이면 최초인 것을 나타내고, T이면 최초가 아닌 것을 나타낸다. 또한, 제1플래그는, 이후에 설명하는 단계 S412, S413에서 나타내는 바와 같이 연산 회수 N이 한번이라도 n₀가 되었을 때에 T로 설정된다. 이어서, 단계 S401, S402에 진행하여, 제1실시형태의 단계 S100, S101과 마찬가지로, 연산 회수 카운트 N을 N=0으로 재설정한 후, 각각의 차륜의 각각의 차륜 속도 V_FL, V_FR, V_RL, V_RR의 연산을 실행한다.

후속하는, 단계 S403에서는, 단계 S402에서 연산된 각각의 차륜 속도 중, 전동륜에 관한 것을 추출하고, 추출한 각각의 차륜 속도에 따라서 전동륜 좌우비 R을 연산한다. 그리고, 단계 S404에 진행하여, 제1플래그가 F인가 T인가를 판정한다. 그리고, T이면 단계 S405로 진행하고, F이면 단계 S406으로 진행한다.

단계 S405에서는, 연산된 전동륜 좌우비 R이 유효 범위내인가 아닌가를 판정한다. 여기서 말하는 유효 범위라는 것은, 상기한 바와 같이 평균치 R_AVE를 중심으로 하여, 소정의 폭Rw(R_AVE-Rw <R <R_AVE+Rw)의 영역에 상당한다. 그리고, 여기서 긍정 판정되면 단계 S406으로 진행하고, 부정 판정되면 단계 S402로 복귀한다. 이 처리가 데이터 선별 처리에 상당하고, 유효 범위외의 데이터가 제거되어 유효 범위내의 데이터만이 선별되게 된다.

그리고, 단계 S406에서 차륜 속도의 연산 회수 N을 증가시킨 후, 단계 S407로 진행하여, 단계 S405에서 유효 범위로 된 경우의 전동륜 좌우비 R을, 전동륜 좌우비 처리부(3j)내의 전동륜 좌우비 기억부의 메모리에, 지금까지 기억되어 온 전동륜 좌우비 R(N)의 하나로서 기억시킨다. 또한, R(N)은 n₀개분의 전동륜 좌우비 R의 배열로서, 전동륜 좌우비 R을 n₀개 저장하고, 연산 회수 N과 일치하는 장소에 전동륜 좌우비 R을 기억하도록 되어 있다. 그리고, n₀개의 전동륜 좌우비 R이 저장된 후에, 예로서 상기 카운터 재설정 처리(단계 S401)에 의해서 연산 회수 N이 0으로 재설정 되면, 연산 회수 N에 따른 장소에 기억된 전동륜 좌우비 R이 새롭게 연산된전동륜 좌우비 R에 적절하게 갱신되도록 되어 있다.

그 후, 단계 S408∼S412에서, 제1실시형태의 단계 S102∼S106과 동일한 처리를 실행하고, 단계 S413으로 진행한다.

이어서, 단계 S413에서는, 제1플래그를 T로 설정한다. 이에 따라서, 차회부터의 연산이 최초의 연산이 아닌 것을 확인할 수 있게 된다. 계속해서, 단계 S414에서, 제1실시형태의 단계 S107과 동일한 처리를 실행하여, 슬립 편차 값 A를 구한다. 그리고, 단계 S415로 진행하여, 전동륜 좌우비 평균화 처리로서, 전동륜 좌우비 처리부(3j)내의 전동륜 좌우비 평균 처리부에서 전동륜 좌우비 R의 평균치 R_AVE를 연산한다. 이 평균치 R_AVE는, 단계 S407에서 기억된 n₀개분의 전동륜 좌우비 R을 상기 수식(7)에 대입함으로써 연산된다.

이후, 단계 S416∼S424에서, 제1실시형태의 단계 S108∼S116과 동일한 처리를 실행하여, 각각의 차륜(1a∼1d)에 있어서의 타이어 공기압이 저하하고 있는가 아닌가가 판정된다.

이상 설명한 처리를 실행한 경우, 연산된 전동륜 좌우비 R이 유효 범위외인 경우의 데이터는 회귀 연산에 사용되지 않고, 유효 범위내인 경우의 데이터만이 회귀 연산에 사용되도록 할 수 있다. 즉, 전동륜 좌우비 R과 유효 범위와의 관계를 도시하면 도 24와 같이 되어서, 연산 회수 N이 n₀개가 될 때까지는, 유효 범위가 설정되지 않지만, 그 후는, 연산 회수 N이 n₀개가 될 때마다 유효 범위가 갱신되어서, 연산된 전동륜 좌우비 R이 유효 범위외가 되는 경우에는 그 때의 데이터가 제1차륜속도 편차 값 기억부나 전후 차륜 속도비 기억부에 기억되지 않도록 되어 있다.

이 때문에, 채용된 데이터는, 도 25에 나타내는 바와 같이 차량 선회중의 데이터가 제거된 것이 되고, 이 데이터를 이용해서 정확한 회귀 연산을 실행하는 것이 가능하게 된다. 따라서, 본 실시형태에 나타내는 타이어 공기압 검출장치를 이용함으로써, 차량 선회 등에 기인하는 차륜 속도 편차 값 D의 변동에 의한 직선 회귀 정밀도의 저하를 방지할 수 있다. 또한, 정확한 회귀 직선을 요구하는 것이 가능하게 되므로, 타이어 공기압 저하시에 경보되는 압력의 변동을 없앨 수 있다.

(기타 실시형태)

상기 각 실시형태에서는, 후륜 구동의 차량에 본 발명의 하나의 실시형태를 적용한 것을 예로 들어서 설명했지만, 전륜 구동의 차량에 적용해도 좋다. 이 경우에는, 구동륜의 타이어 공기압 저하에 따라서, 이상적 주행 상태 값 βid가 1보다 커지게 되는 관계로 된다.

또한, 상기 설명에 있어서는, 회전 상태 값으로서 수식 (1)에 나타내는 차륜 속도 편차 값 D를 이용하고 있지만, 기타의 것을 이용해도 좋다. 즉, 회전 상태 값과는, 차량 선회에 기인해서 발생할 수 있는 좌우 차륜간의 차륜 속도의 치우침이 없어지도록, 각각의 차륜(1a∼1d)의 차륜 속도를 관련시킨 값이면 좋고, 수식 (1)로써 표시되는 것 이외에, 예로서 이하에 나타내는 것이 있다.

‥‥(8)

‥‥(9)

‥‥(10)

이들 관계식은 모두, 차량 선회시에 동일한 차륜 속도의 치우침이 발생할 수 있는 좌측 전후륜간과 우측 전후륜간과의 각각의 차분을 검출함으로써, 차량 선회에 기인해서 발생하는 좌우 전륜간 및 좌우 후륜간의 차륜 속도의 치우침이 없어지도록, 각각의 차륜(1a∼1d)의 차륜 속도를 관련시킨 것이다.

또한, 상기 실시형태에서 설명한 바와 같이, 차륜 속도 편차 값 D가 소정의 임계치를 초과할 때에 타이어 공기압 저하를 경고하는 시스템인 경우에는, 슬립 편차 값(기울기) A가 작을 때에, 슬립에 의한 차륜 속도 편차 값 D의 보정을 실행하지 않아도 좋다. 이것은, 후륜(구동륜) 감압시(減壓時)의 경우, 슬립 편차 값 A가 작을 때는, 차륜 속도 편차 값 D가 임계치를 초과할 가능성이 없으므로, 다소의 오차가 있다고 해도 문제가 없고, 또한, 전륜(전동륜) 감압시는 어떠한 경우라도 기울기 A가 거의 0이 되므로, 슬립에 의한 차륜 속도 편차 값 D의 보정은 불필요하기 때문이다. 따라서, 슬립 편차 값 A가 작은 경우를 보정 대상으로부터 제외함으로써, 후륜 감압시 보정 필요성이 적은 경우, 및 전륜 감압시 보정 대상으로부터 제외하는 것이 가능하다.

또한, 상기 각 실시형태에서는, 차륜 속도 편차 값 D의 평균치 D_AVE를 구한 후에, 평균치 D_AVE를 βid=F(A)로서 표시되는 곡선상에 투영함으로써 보정후 차륜 속도 편차 값 D'_AVE를 구하도록 하고 있지만, 차륜 속도 편차 값 D의 각각을 βid=F(A)로서 표시되는 곡선상에 투영한 후, 그것들의 평균치를 채용하도록 해도 좋다.

또한, 상기 각 실시형태에서는, 연산 회수 N이 n₀이 될 때마다, 그때까지 데이터로서 기억된 n₀개분의 차륜 속도 편차 값 D나 전후 차륜 속도비 β로부터, 그것들의 평균치 D_AVE나 평균치 β_AVE를 구하고, 차압 판정치D'_AVE의 절대치 │D'_AVE│를 구하도록 하고 있다. 그러나, 이러한 경우에는 n₀개분의 데이터가 축적되는 동안, 타이어 공기압 판정을 실행할 수 없다. 이 때문에, 차륜 속도 편차 값 기억부나 전후 차륜 속도비 기억부에서, 가장 먼저 기억된 차륜 속도 편차 값 D나 전후 차륜 속도비 β가 새롭게 연산된 차륜 속도 편차 값 D나 전후 차륜 속도비 β로 적절하게 갱신되도록 하여, 갱신될 때마다 평균치 D_AVE나 평균치 β_AVE를 구하도록 하는이동 평균을 실시함으로써, 단 시간마다 타이어 공기압 판정을 실행할 수 있도록 할 수 있다.

또한, 상기 각 실시형태에서는, 이상 주행 상태 값 βid=F(A)에 따라서 회전 상태 값(차륜 속도 편차 값 D)을 보정하는 경우를 예로 들었지만, 제1실시형태 이외에서는 종래 공보에 개시하는 바와 같은 회전 상태 값의 보정 방법을 채용한 것에 있어서, 각 실시형태에서 나타내는 회귀 정밀도 평가치 판정 처리를 실시하는 것도 가능하다.

Claims

전륜 구동 또는 후륜 구동 차량의 각각의 차륜의 차륜 속도를 검출하는 차륜 속도 검출수단(2a∼2d, 3a)과,

차량 선회에 기인하여 발생하는 좌우 차륜간의 차륜 속도의 치우침이 없어지도록, 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 각각의 차륜 속도를 관련시킴으로써 구하여지는 회전 상태 값(D)을 연산하는 회전 상태 값 연산수단(3b)과,

상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 따라서, 구동륜과 종동륜과의 사이의 슬립 상태의 정도에 의존하는 슬립 상태 값(β)을 연산하는 슬립 상태 값 연산수단(3c)과,

상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값과, 상기 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값을 1차함수로 회귀시켜서, 회귀 직선을 도출하는 회귀 연산수단(3d)과,

슬립이 없는 이상적인 주행 상태에서의 상기 슬립 상태 값에 상당하는 이상(理想) 상태 값(βid)을 연산하는 이상 주행 상태 값 연산수단(3e)과,

상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선과 상기 이상 주행 상태 연산수단에 의해서 연산된 이상 상태 값으로부터, 이상 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 구하는 회전 상태 값 보정수단(3f)과,

상기 회전 상태 값 보정수단이 구한 회전 상태 값에 따라서, 상기 각각의 차륜의 타이어 공기압의 저하를 판정하는 공기압 저하 판정수단(3b)을 구비하고 있는것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제1항에 있어서, 상기 회전 상태 값 보정수단은, 상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선으로부터, 상기 슬립 상태 값이 상기 이상 상태 값으로 되는 것으로 상정한 경우의 상기 회전 상태 값을 구하도록 하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값의 평균치를 구하는 회전 상태 값 평균 처리수단(3b)과,

상기 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값의 평균치를 구하는 슬립 상태 값 평균 처리수단(3c)을 구비하고,

상기 회전 상태 값 보정수단은, 상기 회전 상태 값 평균 처리수단이 구한 회전 상태 값의 평균치 및 상기 슬립 상태 값 평균 처리수단이 구한 슬립 상태 값의 평균치를, 상기 회귀 연산수단이 도출한 회귀 직선에 따라서 보정함으로써, 상기 슬립 상태 값이 상기 이상 상태 값이 되는 것으로 상정한 경우의 상기 회전 상태 값을 구하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 회전 상태 값 연산수단은, 상기 회전 상태 값으로서, 대각선의 관계에 있는 전후륜에 있어서의 차륜 속도비의 차분으로서 주어지는 차륜 속도 편차 값(D)을 구하는 것을 특징으로 하는 타이어공기압 검출장치.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 슬립 상태 값 연산수단은, 상기 슬립 상태 값으로서, 양 전륜의 차륜 속도에 대한 양 후륜의 차륜 속도의 비로서 주어지는 전후 차륜 속도비(β)를 구하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 회전 상태 값 연산수단은, 상기 회전 상태 값으로서, 대각선의 관계에 있는 전후륜에 있어서의 차륜 속도비의 차분으로서 주어지는 차륜 속도 편차 값(D)를 구하는 것이고,

상기 슬립 상태 값 연산수단은, 상기 슬립 상태 값으로서, 양 전륜의 차륜 속도에 대한 양 후륜의 차륜 속도의 비로서 주어지는 전후 차륜 속도비(β)를 구하는 것이며,

상기 회귀 연산수단은, 상기 전후 차륜 속도비에 대한 상기 차륜 속도 편차 값의 변화량(A)을 구하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제6항에 있어서, 상기 이상 주행 상태 값 연산수단은, 상기 회귀 연산수단이 구한 상기 전후 차륜 속도비에 대한 상기 차륜 속도 편차 값의 변화량에 따라서, 그 변화량의 1차 또는 그 이상의 함수로부터 상기 이상 상태 값을 연산하는 것을특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
전륜 구동 또는 후륜 구동 차량의 각각의 차륜의 차륜 속도를 검출하는 차륜 속도 검출수단(2a∼2d, 3a)과,

차량 선회에 기인해서 발생하는 좌우 차륜간의 차륜 속도의 치우침이 없어지도록, 상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 각각의 차륜 속도를 관련시켜서 구하여지는 회전 상태 값(D)을 연산하는 회전 상태 값 연산수단(3b)과,

상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 따라서, 구동륜과 종동륜과의 사이의 슬립 상태의 정도에 의존하는 슬립 상태 값(β)을 연산하는 슬립 상태 값 연산수단(3c)과,

상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값, 및 상기 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값을 1차함수로 회귀시켜서, 회귀 직선을 도출하는 회귀 연산수단(3d)과,

상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선에 따라서, 상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값을 보정하는 회전 상태 값 보정수단(3f)과,

상기 회전 상태 값 보정수단이 구한 보정후의 회전 상태 값에 따라서, 상기 각각의 차륜의 타이어 공기압의 저하를 판정하는 공기압 저하 판정수단(3h)을 구비하고 있는 타이어 공기압 검출장치로서,

상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값 및 상기 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값 중, 소정의 유효 범위내에 있는 것을 선택하는 선택수단을 구비하고,

상기 회귀 연산수단은, 상기 선택수단에서의 선택이 실행되었을 때에는, 그 선택된 회전 상태 값 및 슬립 상태 값에 따라서 상기 회귀 직선을 도출하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제8항에 있어서, 상기 회귀 연산수단에 의한 회귀 직선의 연산이 실행되었는가 아닌가를 판정하는 회귀 판정수단을 구비하고,

상기 선택수단은, 상기 회귀 판정수단에 의해서 상기 회귀 직선의 연산이 실행되지 않는 것으로 판정되면 상기 선택은 실행하지 않고, 상기 회귀 직선의 연산이 실행되는 것으로 판정되면 상기 선택을 실행하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제9항에 있어서, 상기 선택수단은, 상기 회귀 연산수단이 연산한 회귀 직선에 따라서, 상기 유효 범위를 설정하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제10항에 있어서, 상기 선택수단은, 상기 회귀 연산수단이 연산한 회귀 직선을 중심으로 해서 소정 폭의 영역을 상기 유효 범위로 설정하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제8항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,

타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 상기 구동륜인가 아닌가를 판정하는 구동륜 판정수단을 구비하고,

상기 구동륜 판정수단에 의해서, 상기 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 상기 구동륜인 것이 판정되면, 상기 유효 범위로서 상기 슬립 상태 값에 상한치 또는 하한치 중의 적어도 어느 한 쪽을 설정하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제8항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,

슬립이 없는 이상적인 주행 상태에서의 상기 슬립 상태 값에 상당하는 이상 상태 값(βid=F(A))을 연산하는 이상 주행 상태 값 연산수단(3e)을 구비하고,

상기 회전 상태 값 보정수단은, 상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선과 상기 이상 주행 상태 연산수단에 의해서 연산된 이상 상태 값으로부터, 이상 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 구하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제13항에 있어서, 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 상기 구동륜인가 아닌가를 판정하는 구동륜 판정수단을 구비하고,

상기 구동륜 판정수단에 의해서, 상기 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 상기 구동륜인 것이 판정되면, 상기 이상 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 이상 상태 값의 선(線)과 비교하여, 상기 슬립 상태 값이 낮아지는 영역을 상기 유효 범위로서 설정하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제12항 또는 제14항에 있어서, 상기 구동륜 판정수단은, 상기 회귀 연산수단에 의해서 연산되는 회귀 직선의 기울기에 따라서, 상기 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 상기 구동륜인가 아닌가의 판정을 실행하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제15항에 있어서, 상기 구동륜 판정수단은, 상기 회귀 연산수단에 의해서 연산되는 회귀 직선의 기울기가 소정의 임계치(K)보다도 큰 경우에, 상기 타이어 공기압의 저하가 발생한 차륜이 상기 구동륜인 것으로 판정하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
전륜 구동 또는 후륜 구동 차량의 각각의 차륜의 차륜 속도를 검출하는 차륜 속도 검출수단(2a∼2d, 3a)과,

차량 선회에 기인해서 발생하는 좌우 차륜간의 차륜 속도의 치우침이 없어지도록, 상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 각각의 차륜 속도를 관련시킴으로써 구하여지는 회전 상태 값(D)을 연산하는 회전 상태 값 연산수단(3b)과,

상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 따라서, 구동륜과 종동륜과의 사이의 슬립 상태의 정도에 의존하는 슬립 상태 값(β)을 연산하는 슬립 상태 값 연산수단(3c)과,

상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값, 및 상기 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값을 1차함수로 회귀시켜서, 회귀 직선을 도출하는 회귀 연산수단(3d)과,

상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선에 따라서, 상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값을 보정하는 회전 상태 값 보정수단(3f)과,

상기 회전 상태 값 보정수단이 구한 보정후의 회전 상태 값에 따라서, 상기 각각의 차륜의 타이어 공기압의 저하를 판정하는 공기압 저하 판정수단(3h)을 구비하고 있는 타이어 공기압 검출장치로서,

차륜 구동력의 변동을 검출하는 변동 검출수단(3i)을 구비하고,

상기 회전 상태 값 보정수단에서는, 상기 변동 검출수단에 의해서 상기 차륜 구동력의 변동이 있는 것이 검출된 경우에는, 상기 회귀 연산수단에 의해서 금회에 연산된 금회의 회귀 직선에 따라서 상기 회전 상태 값의 보정이 실행되고, 상기 차륜 구동력의 변동이 없는 것이 검출된 경우에는, 상기 회귀 연산수단에 의해서 전회에 연산된 회귀 직선에 따라서 상기 회전 상태 값의 보정이 실행되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제17항에 있어서, 상기 변동 검출수단은, 상기 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산되는 슬립 상태 값의 변동에 따라서 상기 차륜 구동력의 변동을 검출하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제18항에 있어서, 상기 슬립 상태 값 연산수단은, 상기 슬립 상태 값으로서, 양 전륜의 차륜 속도에 대한 양 후륜의 차륜 속도의 비로서 주어지는 전후 차륜 속도비(β)를 구하는 것이고,

상기 변동 검출수단은, 상기 전후 차륜 속도비의 변동에 따라서 상기 차륜 구동력의 변동을 검출하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제19항에 있어서, 상기 슬립 상태 값 연산수단이 연산한 전후 차륜 속도비를 기억해 두는 전후 차륜 속도비 기억수단(3c)을 구비하고,

상기 변동 검출수단은, 상기 전후 차륜 속도비 기억수단에 기억되어 있는 전후 차륜 속도비의 최대치와 최소치와의 차분(Ep)으로부터 상기 차륜 구동력의 변동을 검출하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제20항에 있어서, 상기 변동 검출수단은, 상기 전후 차륜 속도비의 최대치와 최소치와의 차분이 제1판정치(Ep＊＋Eth)보다도 큰 경우에, 상기 차륜 구동력의 변동이 있으면 검출하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제21항에 있어서, 상기 회귀 연산수단으로써, 상기 전후 차륜 속도비에 대한 상기 차륜 속도 편차 값의 변화량으로 표시되는 슬립 편차 값(A)을 구하는 동시에, 연산된 슬립 편차 값을 기억해 두는 슬립 편차 값 기억수단을 구비하고,

상기 슬립 편차 값 기억수단은, 상기 변동 검출수단에 의해서 상기 차륜 구동력의 변동이 있는 것이 검출되면, 상기 슬립 편차 값 기억수단에 전회에 기억된 슬립 편차 값을, 상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 금회의 슬립 편차 값으로 갱신하도록 되어 있고,

상기 변동 검출수단은, 상기 슬립 편차 값 기억수단에 기억된 슬립 편차 값이 갱신되지 않은 채로 소정 시간(Cth) 경과하면, 상기 제1판정치보다도 작은 제2판정치(Eth′)를 설정하고, 상기 전후 차륜 속도비의 최대치와 최소치와의 차분이 제2판정치보다도 큰 경우에, 상기 차륜 구동력의 변동이 있는 것으로 검출하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제17항 내지 제20항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 회귀 연산수단은, 상기 전후 차륜 속도비에 대한 상기 차륜 속도 편차 값의 변화량으로서 표시되는 슬립 편차 값(A)을 구하는 것이고,

상기 회전 상태 값 보정수단은, 상기 슬립 편차 값에 따라서, 상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값을 보정하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제23항에 있어서, 상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 슬립 편차 값을 기억해 두는 슬립 편차 값 기억수단을 구비하고,

이 슬립 편차 값 기억수단은, 상기 변동 검출수단에 의해서 검출되는 상기 차륜 구동력의 변동이 소정의 판정치(Ep＊＋Eth)보다도 큰 경우에는, 상기 슬립 편차 값 기억수단에 전회에 기억된 슬립 편차 값을, 상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 금회의 슬립 편차 값으로 갱신하도록 되어 있고,

상기 회전 상태 값 보정수단은, 상기 슬립 편차 값 기억수단에 기억되어 있는 슬립 편차 값에 따라서, 상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값을 보정하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제17항 내지 제24항 중 어느 한 항에 있어서, 슬립이 없는 이상적인 주행 상태에서의 상기 슬립 상태 값에 상당하는 이상 상태 값(βid=F(A))을 연산하는 이상 주행 상태 값 연산수단(3e)을 구비하고,

상기 회전 상태 값 보정수단은, 상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선과 상기 이상 주행 상태 연산수단에 의해서 연산된 이상 상태 값으로부터, 이상 주행 상태에 있어서의 회전 상태 값을 구하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
전륜 구동 또는 후륜 구동 차량의 각각의 차륜의 차륜 속도를 검출하는 차륜 속도 검출수단(2a∼2d, 3a)과,

차량 선회에 기인해서 발생하는 좌우 차륜간의 차륜 속도의 치우침이 없어지도록, 상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 각각의 차륜 속도를 관련시킴으로써 구하여지는 회전 상태 값(D)을 연산하는 회전 상태 값 연산수단(3b)과,

상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 따라서, 구동륜과 종동륜과의 사이의 슬립 상태의 정도에 의존하는 슬립 상태 값(β)을 연산하는 슬립 상태 값 연산수단(3c)과,

상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값, 및 상기 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값을 1차함수로 회귀시켜서, 회귀 직선을 도출하는 회귀 연산수단(3d)과,

상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선에 따라서, 상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값을 보정하는 회전 상태 값 보정수단(3f)과,

상기 회전 상태 값 보정수단이 구한 보정후의 회전 상태 값에 따라서, 상기 각각의 차륜의 타이어 공기압의 저하를 판정하는 공기압 저하 판정수단(3h)을 구비하고 있는 타이어 공기압 검출장치로서,

좌우의 전동륜에 있어서의 각각의 차륜 속도(V_FL, V_FR)에 따라서, 상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 관한 데이터 중, 차량 선회중의 데이터를 제거하는 선별수단(3j)을 구비하고,

이 선별된 데이터를 이용해서 상기 회전 상태 값 연산수단에 의한 회전 상태값의 연산 및 상기 슬립 상태 값 연산수단에 의한 슬립 상태 값의 연산이 실행되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제26항에 있어서, 상기 선별수단은, 상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 관한 데이터 중, 좌우의 전동륜에 있어서의 각각의 차륜 속도(V_FL, V_FR)로부터 전동륜 좌우비(R)를 연산하는 전동륜 좌우비 연산수단을 구비하고, 이 전동륜 좌우비 연산수단에 의해서 연산된 전동륜 좌우비에 따라서 유효 범위를 설정함과 동시에, 이 전동륜 좌우비 연산수단에 의해서 연산된 전동륜 좌우비가 상기 유효 범위내에 있는가 아닌가에 따라서 상기 선별을 실행하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
전륜 구동 또는 후륜 구동 차량의 각각의 차륜의 차륜 속도를 검출하는 차륜 속도 검출수단(2a∼2d, 3a)과,

차량 선회에 기인해서 발생하는 좌우 차륜간의 차륜 속도의 치우침이 없어지도록, 상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 각각의 차륜 속도를 관련시킴으로써 구하여지는 회전 상태 값(D)을 연산하는 회전 상태 값 연산수단(3b)과,

상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 따라서, 구동륜과 종동륜과의 사이의 슬립 상태의 정도에 의존하는 슬립 상태 값(β)을 연산하는 슬립 상태 값 연산수단(3c)과,

상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값, 및 상기 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값을 1차함수로 회귀시켜서, 회귀 직선을 도출하는 회귀 연산수단(3d)과,

상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선에 따라서, 상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값을 보정하는 회전 상태 값 보정수단(3f)과,

상기 회전 상태 값 보정수단이 구한 보정후의 회전 상태 값에 따라서, 상기 각각의 차륜의 타이어 공기압의 저하를 판정하는 공기압 저하 판정수단(3h)을 구비하고 있는 타이어 공기압 검출장치로서,

상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 관한 데이터 중, 좌우의 전동륜에 있어서의 차륜 속도(V_FL, V_FR)에 관한 복수개 분의 데이터에 따라서 유효 범위를 설정함과 동시에, 상기 좌우 전동륜에 있어서의 차륜 속도에 관한 데이터 중, 상기 유효 범위내의 것을 선별하는 선별수단을 구비하고,

이 선별수단에 의해서 선별된 데이터를 이용하여, 상기 회전 상태 값 연산수단에 의한 회전 상태 값의 연산 및 상기 슬립 상태 값 연산수단에 의한 슬립 상태 값의 연산이 실행되도록 되어 있고,

상기 유효 범위는, 상기 좌우의 전동륜에 있어서의 차륜 속도(V_FL, V_FR)에 관한 복수개 분의 데이터에 따라서 첫회의 유효 범위가 설정된 후, 상기 선별수단에 의해서 상기 좌우의 전동륜에 있어서의 차륜 속도(V_FL, V_FR)에 관한 데이터가 소정개수 선별될 때마다 갱신되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
전륜 구동 또는 후륜 구동 차량의 각각의 차륜의 차륜 속도를 검출하는 차륜 속도 검출수단(2a∼2d, 3a)과,

차량 선회에 기인해서 발생하는 좌우 차륜간의 차륜 속도의 치우침이 없어지도록, 상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 각각의 차륜 속도를 관련시킴으로써 구하여지는 회전 상태 값(D)을 연산하는 회전 상태 값 연산수단(3b)과,

상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 따라서, 구동륜과 종동륜과의 사이의 슬립 상태의 정도에 의존하는 슬립 상태 값(β)을 연산하는 슬립 상태 값 연산수단(3c)과,

상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값, 및 상기 슬립 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 슬립 상태 값을 1차함수로 회귀시켜서, 회귀 직선을 도출하는 회귀 연산수단(3d)과,

상기 회귀 연산수단에 의해서 연산된 회귀 직선에 따라서, 상기 회전 상태 값 연산수단에 의해서 연산된 회전 상태 값을 보정하는 회전 상태 값 보정수단(3f)과,

상기 회전 상태 값 보정수단이 구한 보정후의 회전 상태 값에 따라서, 상기 각각의 차륜의 타이어 공기압의 저하를 판정하는 공기압 저하 판정수단(3h)을 구비하고 있는 타이어 공기압 검출장치로서,

상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 관한 데이터 중, 좌우의 전동륜에 있어서의 각각의 차륜 속도(V_FL, V_FR)로부터 전동륜 좌우비(R)를 연산하는 전동륜 좌우비 연산수단과,

상기 전동륜 좌우비 연산수단에 의해서 연산된 전동륜 좌우비에 따라서 유효 범위를 설정함과 동시에, 상기 전동륜 좌우비 연산수단에 의해서 연산된 전동륜 좌우비가 상기 유효 범위내에 있는가 아닌가를 검출하는 전동륜 좌우비 판정수단을 구비하고,

상기 차륜 속도 검출수단에 의해서 검출된 차륜 속도에 관한 데이터 중, 상기 전동륜 좌우비 판정수단에 의해서 상기 전동륜 좌우비가 상기 유효 범위내인 것으로 판정된 경우의 데이터만을 선별하여, 이 선별된 데이터를 이용해서 상기 회전 상태 값 연산수단에 의한 회전 상태 값의 연산 및 상기 슬립 상태 값 연산수단에 의한 슬립 상태 값의 연산이 실행되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제29항에 있어서, 상기 전동륜 좌우비 판정수단은, 상기 전동륜 좌우비 연산수단에 의해서 연산된 전동륜 좌우비의 평균치(R_AVE)에 따라서, 상기 유효 범위를 설정하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.
제30항에 있어서, 상기 전동륜 좌우비 판정수단은, 상기 전동륜 좌우비의 평균치를 중심으로 하여 소정의 폭(Rw)의 범위를 상기 유효 범위로서 설정하도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 검출장치.