JP2002234321A

JP2002234321A - タイヤ空気圧検出装置

Info

Publication number: JP2002234321A
Application number: JP2001032480A
Authority: JP
Inventors: Motonori Tominaga; 元規富永; Yuichi Inoue; 祐一井上; Masahiro Yonetani; 正弘米谷; Kazuhiro Kamiya; 和宏神谷
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Denso Corp; Nippon Soken Inc; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp; Soken Inc; Aisin Corp
Priority date: 2001-02-08
Filing date: 2001-02-08
Publication date: 2002-08-20

Abstract

(57)【要約】【課題】回転状態値のバラツキによる直線回帰精度の
低下を防止すると共に、タイヤ空気圧低下時に警報され
る圧力のバラツキをなくす。【解決手段】車輪速度偏差値演算部で求められた車輪
速度偏差値Ｄおよび前後車輪速度比演算部で求められた
前後車輪速度比βのうち、有効範囲内にあるものを選択
し、選択された車輪速度偏差値Ｄおよび前後車輪速度比
βに基づいて回帰直線を導出する。例えば、最初に求め
られたスリップ偏差値Ａを中心とした所定幅の領域を有
効範囲とし、それ以外を有効範囲外とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるタイ
ヤの空気圧の状態を検出するタイヤ空気圧検出装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来のタイヤ空気圧検出装置として特開
平１０−１００６２４号公報に示されるものがある。こ
の従来公報に示されたタイヤ空気圧検出装置について説
明する。

【０００３】従来公報に示されたタイヤ空気圧検出装置
は、下記のように示される車輪速度偏差値Ｄと前後車輪
速度比βとの関係に基づいて、タイヤ空気圧の低下を検
出している。

【０００４】

【数１】

【０００５】

【数２】

【０００６】ただし、Ｖ_FRは右側前輪車輪速度、Ｖ_FLは
左側前輪車輪速度、Ｖ_RRは右側後輪車輪速度、Ｖ_RLは左
側後輪車輪速度である。

【０００７】車輪速度偏差値Ｄは、４輪の車輪速度から
求められる回転状態値であり、例えば対角線の関係にあ
る前後輪における車輪速度比の差分として与えられる変
数で、４輪のうちのいずれかのタイヤの空気圧が低下す
ると、それに伴って増減する。前後車輪速度比βは、４
輪の車輪速度から求められるスリップ状態値であり、駆
動輪に伝達される駆動力の作用で駆動輪に生じるスリッ
プ状態の程度を表すもので、例えば後輪駆動であれば前
後車輪速度比βが小さいほど駆動輪がスリップしている
ことを表している。

【０００８】各車輪のタイヤ空気圧が規定値となってい
る場合には車輪速度偏差値Ｄが０になるが、４輪のうち
のいずれかのタイヤ空気圧が規定値よりも低下すると車
輪速度偏差値Ｄが増減するため、これに基づいてタイヤ
空気圧の低下を検出することが可能となる。

【０００９】しかしながら、例えば後輪駆動車におい
て、駆動輪となる右側後輪のタイヤ空気圧が規定値より
も低下すると、空気圧の低下によって右側後輪の回転半
径が小さくなるが、逆に他の駆動輪よりも接地面積が大
きくなってスリップを抑制する力を増加させるため、他
の駆動輪の方がスリップし易くなり、スリップ状態の程
度に応じて車輪速度偏差値Ｄが変動する。

【００１０】このため、図１１に示すように、最小２乗
法を用いてスリップ状態の程度を表す前後車輪速度比β
と車輪速度偏差値Ｄとの関係を一次関数に回帰すること
によって回帰直線を求め、車輪速度偏差値Ｄをスリップ
が生じていない理想的な走行状態（すなわち前後車輪速
度比β＝１）における値に補正することで、駆動輪のス
リップによる影響を排除し、正確にタイヤ空気圧の低下
を検出できるようにしている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、回転状
態値となる車輪速度偏差値Ｄは前後車輪速度比βのみと
関連があるのではなく、走行時における各輪の瞬間的な
不均一回転（例えば、車両旋回、悪路走行、変速ショッ
クに起因する不均一回転）によって変化してばらつく。
このようなバラツキがあるデータが１次関数に回帰され
ると、直線の回帰精度を低下させ、タイヤ空気圧低下時
に警報される圧力がばらつくという問題がある。

【００１２】本発明は上記点に鑑みて、回転状態値のバ
ラツキによる直線回帰精度の低下を防止すると共に、タ
イヤ空気圧低下時に警報される圧力のバラツキをなくす
ことも目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、回転状態値演算手段で
求められた回転状態値およびスリップ状態値演算手段で
求められたスリップ状態値のうち、有効範囲内にあるも
のを選択する選択手段を備え、回帰演算手段は、選択手
段での選択が行われたときには、該選択された回転状態
値およびスリップ状態値に基づいて回帰直線を導出する
ようになっていることを特徴としている。

【００１４】このように、回転状態値演算手段で求めら
れた回転状態値およびスリップ状態値演算手段で求めら
れたスリップ状態値のうち、有効範囲内にあるものを選
択する選択手段を備えるようにしている。このため、回
帰演算手段による回帰直線の演算が、選択手段によって
選択された有効範囲内のものに基づいて成される。これ
により、回転状態値のバラツキによる直線回帰精度の低
下を防止できると共に、タイヤ空気圧低下時に警報され
る圧力のバラツキをなくすことができる。

【００１５】請求項２に記載の発明においては、回帰演
算手段による回帰直線の演算が行われたか否かを判定す
る回帰判定手段を有し、選択手段は、回帰判定手段によ
って回帰直線の演算が行われていないと判定されると選
択は行わず、回帰直線の演算が行われていると判定され
ると選択を行うようになっていることを特徴としてい
る。このように、回帰判定手段によって最初の回帰直線
の演算が行われた後に、選択手段での選択が行われるよ
うにすることができる。

【００１６】請求項３に記載の発明においては、選択手
段は、該選択手段による選択前に回帰演算手段が演算し
た回帰直線に基づいて、有効範囲を設定するようになっ
ていることを特徴としている。例えば、請求項４に示す
ように、選択手段は、該選択手段による選択前に回帰演
算手段が演算した回帰直線を中心として所定幅の領域を
有効範囲に設定する。このような有効範囲を設定するこ
とにより、主に車両旋回時による回転状態値のバラツキ
をなくすことができる。

【００１７】請求項５に記載の発明においては、タイヤ
空気圧の低下が生じた車輪が駆動輪であるか否かを判定
する駆動輪判定手段を有し、駆動輪判定手段により、タ
イヤ空気圧の低下が生じた車輪が駆動輪であることが判
定されると、有効範囲としてスリップ状態値に上限値も
しくは下限値の少なくとも一方を設けることを特徴とし
ている。

【００１８】このように、タイヤ空気圧の低下が生じた
車輪が駆動輪である場合には、スリップ状態値に上限値
を設けることで、主に瞬間的なスリップによる回転状態
値のバラツキをなくすことができ、スリップ状態値に下
限値を設けることで主に変速時のノイズによる回転状態
値のバラツキをなくすことができる。

【００１９】請求項６に記載の発明においては、スリッ
プがない理想的な走行状態でのスリップ状態値に相当す
る理想状態値（βｉｄ＝Ｆ（Ａ））を演算する理想走行
状態値演算手段（３ｅ）を有し、回転状態値補正手段
は、回帰演算手段によって求められた回帰直線と理想走
行状態演算手段によって求められた理想状態値とから、
理想走行状態における回転状態値を求めるようになって
いることを特徴としている。このように、回帰直線と理
想状態値とから、理想走行状態における回転状態値を求
めることができ、この理想走行状態における回転状態値
に基づいて、正確にタイヤ空気圧の低下を判定すること
ができる。

【００２０】請求項７に記載の発明においては、タイヤ
空気圧の低下が生じた車輪が駆動輪であるか否かを判定
する駆動輪判定手段を有し、駆動輪判定手段により、タ
イヤ空気圧の低下が生じた車輪が駆動輪であることが判
定されると、理想状態値演算手段で演算された理想状態
値の線と比べて、スリップ状態値が低くなる領域を有効
範囲として設定するようになっていることを特徴として
いる。このような有効範囲を設定することで、減速時の
ノイズによる回転状態値のバラツキをなくすことができ
る。

【００２１】なお、請求項８に示すように、駆動輪判定
手段は、回帰演算手段で演算される回帰直線の傾きに基
づいて、タイヤ空気圧の低下が生じた車輪が駆動輪であ
るか否かの判定を行うことができる。具体的には、請求
項９に示すように、駆動輪判定手段は、回帰演算手段で
演算される回帰直線の傾きが所定のしきい値（Ｋ）より
も大きい場合に、タイヤ空気圧の低下が生じた車輪が駆
動輪であると判定する。

【００２２】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００２３】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１に、本発明
の一実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の概略構成
を示し、この図に基づいてタイヤ空気圧検出装置の説明
を行う。

【００２４】タイヤ空気圧検出装置は、各車輪のいずれ
かのタイヤの空気圧が低下したことを検出するものであ
り、タイヤ空気圧の低下を検出すると運転者にその旨の
警告を行うようになっている。このタイヤ空気圧検出装
置は、前輪駆動もしくは後輪駆動の車両に搭載される
が、本実施形態では後輪駆動の車両に搭載された場合を
例に挙げて説明する。

【００２５】タイヤ空気圧検出装置は、車両の各車輪１
ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄに対応して設けられた車輪速度検
出手段としての車輪速度センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ
と、各車輪速度センサ２ａ〜２ｄからの検出信号が入力
される演算処理装置３と、演算処理装置３からの警告信
号に基づいてタイヤ空気圧の低下を運転者に警告する警
報装置４とを有して構成されている。

【００２６】車輪速度センサ２ａ〜２ｄのうち、２つの
車輪速度センサ２ａ、２ｂは従動輪（右前輪、左前輪）
１ａ、１ｂにおける車輪速度信号の検出を行い、残る２
つの車輪速度センサ２ｃ、２ｄは駆動輪（右後輪、左後
輪）１ｃ、１ｄにおける車輪速度信号の検出を行う。

【００２７】演算処理装置３は、マイクロコンピュータ
等で構成され、車輪速度センサ２ａ〜２ｄから入力され
た検出信号に基づいて各種演算を行う。この演算処理装
置３は、以下のように構成されている。

【００２８】演算処理装置３には、車輪速度演算手段と
しての車輪速度演算部３ａ、車輪速度偏差値処理部３ｂ
が備えられている。車輪速度演算部３ａは、車輪速度セ
ンサ２ａ〜２ｄからの検出信号（例えばパルス信号）に
基づいて各車輪１ａ〜１ｄの車輪速度の演算が行うもの
である。車輪速度偏差値処理部３ｂは、回転状態値演算
手段としての車輪速度偏差値演算部、第１車輪速度偏差
値記憶部、車輪速度偏差値平均処理部を有して構成され
ているもので、車輪速度演算部３ａでの演算結果に基づ
いて車輪速度偏差値Ｄに関する各種処理を行うものであ
る。

【００２９】これらの構成においては、まず、車輪速度
演算部３ａにより車輪速度センサ２ａ〜２ｄからの検出
信号に基づいて各車輪１ａ〜１ｄの車輪速度の演算が行
われる。例えば数ｍｓ内に入力される各車輪速度センサ
２ａ〜２ｄからの検出信号の数から各車輪それぞれの車
輪速度Ｖ_FL、Ｖ_FR、Ｖ_RL、Ｖ_RRが演算される。次に、車
輪速度が演算されると、この車輪速度に関するデータに
基づき、車輪速度偏差値演算部によって上記数１に示さ
れる車輪速度偏差値Ｄが演算される。そして、この演算
結果に関するデータが車輪速度偏差値記憶部に備えられ
たメモリに記憶されると共に、この記憶内容に基づき車
輪速度偏差値平均処理部にて車輪速度偏差値Ｄの平均値
Ｄ_AVEが求められる。なお、車輪速度偏差値Ｄの平均値
Ｄ_AVEは、次式のように示され、ｎ₀個の車輪速度偏差値
Ｄを平均化したものに相当する。

【００３０】

【数３】

【００３１】また、演算処理装置３には、前後車輪速度
比処理部３ｃが備えられている。この前後車輪速度比処
理部３ｃは、スリップ状態値演算手段としての前後車輪
速度比演算部、前後車輪速度比記憶部、前後車輪速度比
平均処理部を有して構成されている。この前後車輪速度
比処理部３ｃでは、車輪速度演算部３ａから送られる車
輪速度に関するデータに基づき、前後車輪速度比演算部
にて上記数２に示される前後車輪速度比βが演算された
のち、この演算結果に関するデータが前後車輪速度比記
憶部に備えられたメモリに記憶され、この記憶内容に基
づいて前後車輪速度比平均処理部が前後車輪速度比βの
平均値β_AVEを求めるようになっている。なお、前後車
輪速度比βの平均値β_AVEは、次式のように示され、ｎ₀
個の前後車輪速度比βを平均化したものに相当する。

【００３２】

【数４】

【００３３】また、演算処理装置３には、スリップ偏差
値処理部３ｄ、理想的走行状態値演算部３ｅ、車輪速度
偏差値補正処理部３ｆが備えられている。

【００３４】スリップ偏差値処理部３ｄは、スリップ偏
差値演算部とスリップ偏差値記憶部を有して構成されて
いる。スリップ偏差値演算部では、車輪速度偏差値処理
部３ｂ内の車輪速度偏差値演算部によって演算された車
輪速度偏差値Ｄと、前後車輪速度比処理部３ｃ内の前後
車輪速度比演算部によって演算された前後車輪速度比β
とに基づいて、スリップ偏差値Ａを演算する。このスリ
ップ偏差値Ａとは、前後車輪速度比βに対する車輪速度
偏差値Ｄの変化量（ΔＤ／Δβ）に相当し、ｎ ₀個の車
輪速度偏差値Ｄと前後車輪速度比βとをもとに最小２乗
法を用いて演算される。なお、このスリップ偏差値演算
部が回帰演算手段に相当する。

【００３５】スリップ偏差値記憶部では、スリップ偏差
値演算部で演算された結果に基づいて基準スリップ偏差
値Ａｏｌｄを記憶する。この基準スリップ偏差値Ａｏｌ
ｄには、例えば、車両が走行し始めてから最初に演算さ
れたスリップ偏差値Ａが設定されたのち、スリップ偏差
値Ａが演算される毎に適宜更新される。

【００３６】理想走行状態値演算部３ｅでは、スリップ
偏差値処理部３ｄ内のスリップ偏差値記憶部で記憶され
たデータに基づいて理想走行状態値βｉｄを演算する。
この理想走行状態値βｉｄとは、補正基準となるスリッ
プのない理想的な走行状態での前後車輪速度比βに相当
し、スリップ偏差値Ａの１次又はそれ以上の関数として
演算される。すなわち、理想走行状態値βｉｄは、βｉ
ｄ＝Ｆ（Ａ）で表され、例えばスリップ偏差値Ａの１次
の関数となる場合には、βｉｄ＝１−Ｃｏｅｆ×｜Ａ｜
で表される。ただし、Ｃｏｅｆは定数である。

【００３７】車輪速度偏差値補正処理部３ｆは、車輪速
度偏差値補正部、第２車輪速度偏差値記憶部を有して構
成されている。車輪速度偏差値補正部は回転状態値補正
手段に相当する。この車輪速度偏差値補正部では、車輪
速度偏差値処理部３ｂ内の車輪速度偏差値平均処理部で
演算された車輪速度偏差値平均値Ｄ_AVEと、前後車輪速
度比処理部３ｃ内の前後車輪速度比平均処理部で演算さ
れた前後車輪速度比平均値β_AVEと、スリップ偏差値演
算部３ｄで演算されたスリップ偏差値Ａと、理想的走行
状態値演算部３ｅで演算された理想走行状態値βｉｄと
に基づいて、補正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEを演算す
る。補正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEとは、理想的な走行
状態における車輪速度偏差値Ｄに相当する。具体的に
は、補正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEを次式のように求め
ている。

【００３８】

【数５】

【００３９】そして、第２車輪速度偏差値記憶部では、
車輪速度偏差値補正部で演算された補正後車輪速度偏差
値Ｄ′_AVEのうち、基準値Ｄ′_AVEｓｔｄをメモリに記憶
する。この基準値Ｄ′_AVEｓｔｄとは、空気圧判定の基
準となる４輪同圧時の補正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEで
あり、演算処理装置３の起動後、最初に演算された車輪
速度偏差値Ｄと前後車輪速度比βとから求められた車輪
速度偏差値平均値Ｄ_AV _E、前後車輪速度比平均値β_AVE、
スリップ偏差値Ａ、理想走行状態値βｉｄから演算され
たものに相当する。

【００４０】さらに、演算処理装置３には、差圧判定値
演算部３ｇ、空気圧低下判定部３ｈとが備えられてい
る。差圧判定値演算部３ｇでは、車輪速度偏差値補正処
理部３ｆ内の第２車輪速度偏差値記憶部に記憶された基
準値Ｄ′_AVEｓｔｄと、車輪速度偏差値補正部で求めら
れた補正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEとに基づいて差圧判
定値ΔＤ′_AVEを求める。この差圧判定値ΔＤ′_AVEは、
基準値Ｄ′_AVEｓｔｄと車輪速度偏差値Ｄ′_AVEとの差分
（ΔＤ′_AVE＝Ｄ′_AVEｓｔｄ−Ｄ′_AVE）に相当し、こ
の差圧判定値ΔＤ′_AVEが空気圧の低下量の評価に用い
られる。

【００４１】空気圧低下判定部３ｈでは、差圧判定値Δ
Ｄ′_AVEの絶対値｜ΔＤ′_AVE｜と予め設定されたスレッ
ショルド値Ｄｓｈとを比較することによって、空気圧判
定を行う。具体的には、絶対値｜ΔＤ′_AVE｜の方がス
レッショルド値Ｄｓｈよりも大きければ、タイヤ空気圧
が低下している旨の警告信号を警報装置４に送るように
なっている。

【００４２】そして、警報装置４は、このタイヤ空気圧
が低下している旨の警告信号が入力されると、例えば車
室内に備えられた警告ランプを点灯させること等によ
り、運転者に対してタイヤ空気圧が低下したことを警告
するようになっている。

【００４３】次に、図２、図３に、上記構成のタイヤ空
気圧検出装置によるタイヤ空気圧判定処理のフローチャ
ートを示し、これらの図に基づいてタイヤ空気圧判定処
理の詳細を説明する。

【００４４】まず、ステップＳ１００では演算回数カウ
ントＮをＮ＝０にリセットする。そして、ステップＳ１
０１では、車輪速度センサ２ａ〜２ｄからの検出信号に
基づく車輪速度演算処理として、車輪速度演算部３ａで
各車輪それぞれの車輪速度Ｖ _FL、Ｖ_FR、Ｖ_RL、Ｖ_RRの演
算を行ったのち、車輪速度の演算回数Ｎをインクリメン
トする。この処理は、例えば数秒間の車輪速度パルスを
もとに、数秒毎の車輪速度の平均値を各車輪毎に演算す
ることで行う。

【００４５】続く、ステップＳ１０２では、車輪速度偏
差値演算処理として、車輪速度偏差値処理部３ｂ内の車
輪速度偏差値演算部で車輪速度偏差値Ｄを演算する。こ
の車輪速度偏差値ＤはステップＳ１０１で求められた各
車輪速度を上記数１に代入することにより求められる。

【００４６】また、ステップＳ１０３では、前後車輪速
度比演算処理として、前後車輪速度比処理部３ｃ内の前
後車輪速度比演算部で前後車輪速度比βを演算する。こ
の前後車輪速度比βもステップＳ１０１で求められた各
車輪速度を上記数２に代入することにより求められる。

【００４７】この後、ステップＳ１０４において、基準
スリップ偏差値Ａｏｌｄが０でないか否かに基づき、基
準スリップ偏差値Ａｏｌｄが設定済みであるか否かを判
定する。この処理が回帰判定処理に相当し、演算処理装
置３内に備えられた図示しない回帰判定手段によって判
定される。このとき、基準スリップ偏差値Ａｏｌｄが０
ではない値となっており、設定済みであるとして肯定判
定されれば、ステップＳ１０５に進む。

【００４８】ステップ１０５では、ステップＳ１０２、
Ｓ０１３で求められた車輪速度偏差値Ｄと前後車輪速度
比βとが有効範囲内であるか否かを判定する有効範囲判
定処理を行う。この処理は演算処理装置３に備えられた
図示しない選択手段によって行われる。この有効範囲判
定処理の詳細について図４を参照して説明する。図４
は、ステップＳ１０２、Ｓ１０３での演算結果のプロッ
ト例を示したものである。なお、図中の直線Ａ′は、後
述するステップＳ１０９において求められた初回の回帰
直線を示したものである。

【００４９】例えば、タイヤに釘が刺さったりしてタイ
ヤの空気圧が低下しつつある場合であっても、車輪速度
偏差値Ｄや前後車輪速度比βの演算速度の方が空気圧の
低下速度よりも十分に速いため、演算結果は回帰直線
Ａ′上にプロットされるか、もしくはその近傍にプロッ
トされることになる。

【００５０】しかしながら、走行時における各輪の瞬間
的な不均一回転が生じている際（主に車両旋回時）にお
いては、図４に示されるように回帰直線Ａ′から離れた
位置にプロットされるような演算結果が得られる場合が
ある。このような演算結果は、不均一回転によるバラツ
キ成分を含んだものであると考えられるため、回帰直線
導出用データとして用いるのは好ましくない。

【００５１】従って、ステップＳ１０５では、回帰直線
Ａ′を中心として所定幅の領域を有効範囲に設定すると
共にそれを超える領域を有効範囲外として設定し、有効
範囲外のものが回帰直線導出用データとして選択されな
いように、演算結果が有効範囲外である場合にはステッ
プＳ１０１に戻している。これにより、有効範囲外の時
の演算結果が後述するステップＳ１０６、Ｓ１０７で記
憶されないようにしている。

【００５２】一方、ステップＳ１０４において、基準ス
リップ偏差値Ａｏｌｄが０であり、設定済みではないと
して否定判定されれば、ステップＳ１０６、Ｓ１０７に
進む。そして、ステップＳ１０６で、車輪速度偏差値記
憶部３ｃのメモリに、今まで記憶させてきた車輪速度偏
差値Ｄ（Ｎ）の一つとして、今回演算された車輪速度偏
差値Ｄを記憶させる。なお、Ｄ（Ｎ）はｎ₀個分の車輪
速度偏差値Ｄの配列で、車輪速度偏差値Ｄをｎ₀個格納
し、演算回数Ｎと一致する場所に車輪速度偏差値Ｄを記
憶するようになっている。そして、ｎ₀個の車輪速度偏
差値Ｄが格納された後において、例えば上記カウンタリ
セット処理（ステップＳ１００）で演算回数Ｎが０にリ
セットされると、演算回数Ｎに応じた場所に記憶された
車輪速度偏差値Ｄが新しく演算された車輪速度偏差値Ｄ
に適宜更新されるようになっている。

【００５３】また、ステップＳ１０７で、前後車輪速度
比記憶部３ｆのメモリに、今まで記憶させてきた前後車
輪速度比β（Ｎ）の一つとして、今回演算された前後車
輪速度比βを記憶させる。なお、β（Ｎ）はｎ₀個分の
前後車輪速度比βの配列で、前後車輪速度比βをｎ₀個
格納し、演算回数Ｎと一致する場所に前後車輪速度比β
を記憶するようになっている。そして、ｎ₀個の前後車
輪速度比βが格納された後においては、上記したＤ
（Ｎ）と同様に、適宜、新しく演算された前後車輪速度
比βへと更新されるようになっている。

【００５４】この後、ステップＳ１０８で、演算回数Ｎ
がｎ₀以上であるか否かを判定する。そして、肯定判定
されればｎ₀個分の車輪速度偏差値Ｄや前後車輪速度比
βが記憶されたものとしてステップＳ１０９に進み、否
定判定されればステップＳ１０１に戻る。

【００５５】続く、ステップＳ１０９では、スリップ偏
差値演算処理として、スリップ偏差値処理部３ｄ内のス
リップ偏差値演算部でスリップ偏差値Ａを求める。すな
わち、最小２乗法を用いてｎ₀個分の前後車輪速度比β
と車輪速度偏差値Ｄとの関係を一次関数に回帰した回帰
直線を導出し、この回帰直線の傾きからスリップ偏差値
Ａを求める。このスリップ偏差値Ａは、車輪速度偏差値
Ｄの前後車輪速度比βに対する依存性を表す。

【００５６】そして、ステップ１１０に進み、ステップ
Ｓ１０９で演算された最初のスリップ偏差値Ａを基準ス
リップ偏差値Ａｏｌｄとして、スリップ偏差値処理部３
ｄ内のスリップ偏差値記憶部に記憶させる。

【００５７】続く、ステップＳ１１１は、車輪速度偏差
値平均化処理として、車輪速度偏差値処理部３ｂ内の車
輪速度偏差値平均処理部で車輪速度偏差値Ｄの平均値Ｄ
_AVEを演算する。この平均値Ｄ_AVEは、ステップＳ１０６
で記憶されたｎ₀個分の車輪速度偏差値Ｄを上記数３に
代入することにより求められる。

【００５８】続く、ステップＳ１１２では、前後車輪速
度比平均処理として、前後車輪速度比処理部３ｃ内の前
後車輪速度比平均処理部で前後車輪速度比βの平均値β
_AVEを演算する。この平均値β_AVEは、ステップＳ１０７
で記憶されたｎ₀個分の前後車輪速度比βを上記数４に
代入することにより求められる。

【００５９】続く、ステップＳ１１３では、理想的走行
状態値演算処理として、理想的走行状態値演算部３ｅで
理想的走行状態値βｉｄを演算する。この理想的走行状
態値βｉｄは、ステップＳ１０９で演算されたスリップ
偏差値Ａに関する１次もしくはそれ以上の関数から求め
られる。

【００６０】続く、ステップＳ１１４では、車輪速度偏
差値補正処理として、車輪速度偏差値補正処理部３ｆ内
の車輪速度偏差値補正部で、ステップＳ１０９、Ｓ１１
１〜Ｓ１１３で求められたスリップ偏差値Ａ、車輪速度
偏差値平均値Ｄ_AVE、前後車輪速度比平均値β_AVE、およ
び理想走行状態値βｉｄを、上記数５に代入することに
より補正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEを求める。

【００６１】図５に、補正後車輪速度偏差値Ｄ′
_AVEと、この補正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEの導出に用い
るスリップ偏差値Ａ、理想的走行状態値βｉｄ、車輪速
度偏差値平均値Ｄ_AVE、および前後車輪速度比平均値β
_AVEの相関関係を示し、これらの関係について具体的に
説明する。

【００６２】図５は、駆動輪１ｃ、１ｄのいずれか一
方、ここでは左後輪のタイヤ空気圧が低下した時におけ
る車輪速度偏差値Ｄと前後車輪速度比βとの相関関係を
示している。この図中、白丸が、演算されたｎ₀個分の
車輪速度偏差値Ｄと前後車輪速度比βとの関係を示し、
黒丸が車輪速度偏差値平均値Ｄ_AVEと前後車輪速度比平
均値β_AVEとの関係を示している。

【００６３】駆動輪１ｃ、１ｄの一方である左後輪のタ
イヤ空気圧が低下すると、左後輪における車輪速度Ｖ_RL
が増加するため、タイヤ空気圧の低下に伴って前後車輪
速度比βが１より低下する。そして、理想的な走行状態
においては、理想的走行状態値βｉｄがβｉｄ＝Ｆ
（Ａ）の関係となる。このため、本実施形態のステップ
Ｓ１１３に示したように、スリップ偏差値Ａに基づき、
βｉｄ＝Ｆ（Ａ）の関係から理想的走行状態値βｉｄが
求められる。

【００６４】一方、ステップＳ１０９に示したように、
最小２乗法を用いてｎ₀個分の前後車輪速度比βと車輪
速度偏差値Ｄとの関係を一次関数に回帰した回帰直線を
導出することができる。

【００６５】従って、ステップＳ１１４で示したよう
に、導出した回帰直線と理想的走行状態値βｉｄ＝Ｆ
（Ａ）との交点を求めることにより、駆動輪１ｃ、１ｄ
の空気圧低下時の理想的な走行状態における車輪速度偏
差値Ｄ、すなわち補正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEを求め
ることができる。

【００６６】このようにして、駆動輪１ｃ、１ｄの空気
圧低下時における理想的な走行状態での車輪速度偏差値
Ｄである補正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEを正確に求める
ことができる。

【００６７】続いて、ステップＳ１１５で基準値Ｄ′
_AVEｓｔｄがすでに検出済みであるか否かを判定する。
これは、車輪速度偏差値補正処理部３ｆ内の第２車輪速
度偏差値記憶部のメモリに基準値Ｄ′_AVEｓｔｄが記憶
されているか否かによって判定される。そして、今回演
算された補正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEが、演算処理装
置３の起動後最初に求められたものであれば、基準値
Ｄ′_AVEｓｔｄが記憶されていないため、ステップＳ１
１６に進んで今回演算されたＤ′_AVEを基準値Ｄ′_A _VEｓ
ｔｄとしてメモリに記憶し、ステップＳ１０１に戻る。
また、今回演算された補正後車輪速度偏差値Ｄ′
_AVEが、最初に求められたものでなければステップＳ１
１７に進む。

【００６８】続く、ステップＳ１１７では、差圧判定値
演算処理として、差圧判定値演算部３ｇで基準値Ｄ′
_AVEｓｔｄと補正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEとの差分とな
る差圧判定値ΔＤ′_AVEを求める。

【００６９】そして、ステップＳ１１８で、差圧判定値
ΔＤ′_AVEの絶対値｜ΔＤ′_AVE｜と予め設定されたスレ
ッショルド値Ｄｓｈとを大小比較し、絶対値｜ΔＤ′
_AVE｜がスレッショルド値Ｄｓｈよりも大きいか否かを
判定する。

【００７０】これにより、肯定判定されるとステップＳ
１１９に進み、タイヤ空気圧が低下しているとして、そ
の旨の警告信号を警報装置４に送り、否定判定されると
そのまま処理を終了し、ステップＳ１０１に戻る。以上
の処理により、各車輪１ａ〜１ｄにおけるタイヤ空気圧
が低下しているか否かが判定できる。

【００７１】以上説明したように、本実施形態では、ス
テップＳ１０５において、回帰直線Ａ′に基づいて設定
された有効範囲外の演算結果がステップＳ１０６、Ｓ１
０７で記憶されないようにしている。

【００７２】このため、不均一回転によるバラツキ成分
を含んだ演算結果を回帰直線導出用データとして用いな
いようにすることができる。これにより、不均一回転時
のデータを用いた場合における直線の回帰精度の低下を
防止することができる。そして、直線の回帰精度の低下
を防止できることから、スリップ偏差値Ａを正確に導出
することができると共に、理想的走行状態値βｉｄや補
正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEの導出も正確に行うことが
でき、タイヤ空気圧低下時に警報される圧力のバラツキ
をなくすことができる。

【００７３】また、従来公報では、理想的な走行状態を
定める基準値を前後車輪速度比β＝１として車輪速度偏
差値Ｄの補正を行っているが、実際には駆動輪の空気圧
低下時の前後車輪速度比βが１にならないため、過補正
になってしまう。このような場合、タイヤ空気圧の低下
に対する車輪速度偏差値Ｄの変化量が駆動輪と転動輪
（従動輪）とによって異なり、タイヤ空気圧低下時に警
報される圧力がばらついてしまう。

【００７４】しかしながら、本実施形態におけるタイヤ
空気圧検出装置では、車輪速度偏差値Ｄと前後車輪速度
比βとに基づいてスリップ偏差値Ａを求め、このスリッ
プ偏差値Ａから求められる理想走行状態値βｉｄ＝Ｆ
（Ａ）に基づいて車輪速度偏差値Ｄを補正している。こ
のため、駆動輪１ｃ、１ｄの空気圧低下時における理想
的な走行状態での車輪速度偏差値Ｄである補正後車輪速
度偏差値Ｄ′_AVEを、過補正することなく正確に求める
ことができる。

【００７５】従って、駆動輪と従動輪共に補正後車輪速
度偏差値Ｄ′_AVEの変化量が一致し、タイヤ空気圧低下
時において、警報される圧力にバラツキが生じないよう
にできる。

【００７６】（第２実施形態）本実施形態では、第１実
施形態と異なる領域のデータを除去する場合について説
明する。ただし、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出
装置の全体構成は第１実施形態と同様であり、また、タ
イヤ空気圧判定処理についても第１実施形態とほぼ同様
であるため、異なる部分についてのみ説明する。

【００７７】上記第１実施形態では、主に車両旋回時の
ような不均一回転時における演算結果を回帰直線導出用
データとして用いないようにしたが、本実施形態では、
主に瞬間的なスリップや変速時のノイズが生じた場合の
ような不均一回転時における演算結果を回帰直線導出用
データとして用いないようにする。

【００７８】すなわち、瞬時のスリップが生じて、演算
された前後車輪速度比βが想定される前後車輪速度比β
の下限値よりも下回ったり、変速時のノイズが生じて、
前後車輪速度比βが増加して想定される前後車輪速度比
βの上限値を超えたりする場合がある。このような場合
には、不均一回転時のバラツキ成分を含んだ演算結果で
あると考えられため、回帰直線導出用データとして用い
るのは好ましくない。

【００７９】従って、図６に示すように、前後車輪速度
比βに上限値と下限値とを設定し、その中の領域を有効
範囲にすると共にそれを超える領域を有効範囲外とす
る。

【００８０】図７、図８に、本実施形態におけるタイヤ
空気圧検出装置が実行するタイヤ空気圧判定処理のフロ
ーチャートを示し、この図に基づいてタイヤ空気圧判定
処理の詳細を説明する。

【００８１】図７、図８から分かるように、本実施形態
に示すタイヤ空気圧判定処理は、第１実施形態で示した
タイヤ空気圧判定処理（図２参照）のステップＳ１０４
をステップＳ１０４ａに変更すると共に、ステップＳ１
０５における有効範囲を変更したものである。

【００８２】ステップＳ１０４ａでは、ステップＳ１１
０で記憶された基準スリップ偏差値Ａｏｌｄが所定のし
きい値Ｋよりも大きいか否かを判定する。これは、タイ
ヤ空気圧低下が生じている車輪が駆動輪であるか、従動
輪であるかを判定するために行われる。この判定は、演
算処理装置３内に備えられた図示しない駆動輪判定手段
によって行われる。

【００８３】例えば、従動輪１ａ、１ｂのいずれかでタ
イヤ空気圧低下が生じると、従動輪１ａ、１ｂの車輪速
度Ｖ_FR、Ｖ_FLが駆動輪１ｃ、１ｄよりも高くなり、前後
車輪速度比βが上記した上限値を超えることになるが、
演算結果に不均一回転時のバラツキ成分が含まれている
わけではない。従って、従動輪１ａ、１ｂでタイヤ空気
圧低下が生じた場合における回帰直線の傾き（＝スリッ
プ偏差値Ａ）がほぼ０になることを利用し、基準スリッ
プ偏差値Ａｏｌｄをしきい値Ｋと比較することで、駆動
輪１ｃ、１ｄでのタイヤ空気圧低下の場合にのみ、回帰
直線導出用データからの除外が行われるようにしてい
る。

【００８４】そして、基準スリップ偏差値Ａｏｌｄがし
きい値Ｋよりも小さいような場合には、タイヤ空気圧低
下が生じている車輪が従動輪１ａ、１ｂであるとしてス
テップＳ１０１に戻り、しきい値Ｋより大きくなる場合
に、タイヤ空気圧低下が生じている車輪が駆動輪である
としてステップＳ１０５に進む。

【００８５】そして、ステップＳ１０５では、ステップ
Ｓ１０３で演算された前後車輪速度比βが上記した有効
範囲内であるか否かを判定する有効範囲判定処理を行
う。そして、ステップＳ１０５で肯定判定されればステ
ップＳ１０６以降に進む。逆に、否定判定されれば、そ
のときの演算結果が回帰直線導出用データとして用いら
れないように、ステップＳ１０１に戻り、後述するステ
ップＳ１０６、Ｓ１０７で演算結果が記憶されないよう
にする。

【００８６】このように、駆動輪１ｃ、１ｄでのタイヤ
空気圧低下が生じた場合に、前後車輪速度比βに上限値
と下限値を設定することで、主に瞬間的なスリップや変
速時のノイズが生じた場合のような不均一回転時におけ
る演算結果を回帰直線導出用データとして用いないよう
にすることができる。

【００８７】これにより、第１実施形態と同様に、不均
一回転時のデータを用いた場合における直線の回帰精度
の低下を防止することができると共に、タイヤ空気圧低
下時に警報される圧力のバラツキをなくすことができ
る。

【００８８】（第３実施形態）本実施形態も第２実施形
態と同様に、第１実施形態と異なる領域のデータを除去
する場合について説明する。ただし、本実施形態におけ
るタイヤ空気圧検出装置の全体構成は第２実施形態と同
様であり、また、タイヤ空気圧判定処理についても第２
実施形態とほぼ同様であるため、異なる部分についての
み説明する。

【００８９】本実施形態では、不均一回転時として、主
に減速時のノイズが生じた場合の演算結果を回帰直線導
出用データとして用いないようにする。

【００９０】例えば、駆動輪１ｃ、１ｄのタイヤ空気圧
が低下したときにおいて、減速時のノイズが生じると、
車輪速度偏差値Ｄや前後車輪速度比βの演算結果は図９
のようにプロットされる。

【００９１】本来ならば、駆動輪１ｃ、１ｄのタイヤ空
気圧が低下したときには、理想走行状態値βｉｄ＝Ｆ
（Ａ）の線と比べて前後車輪速度比βの演算結果が低く
なるはずであるが、減速時のノイズが生じると、その演
算結果が高くなる場合がある。このような演算結果を回
帰直線導出用データとして用いると、図９に示したよう
に、回帰直線を誤推定してしまうことになる。

【００９２】従って、図１０に示すように、理想走行状
態値βｉｄ＝Ｆ（Ａ）によって示される線よりも前後車
輪速度比βが低くなる領域を有効範囲にすると共に、高
くなる領域を有効範囲外にし、有効範囲外の演算結果は
回帰直線導出用データとして用いないようにする。

【００９３】この場合、第２実施形態で示した図７、図
８と全く同様のタイヤ空気圧判定処理を実行し、図７、
図８のステップＳ１０５における有効範囲を、基準スリ
ップ偏差値Ａｏｌｄに基づいて求めた理想走行状態値β
ｉｄ＝Ｆ（Ａ）によって示される線よりも前後車輪速度
比βが低くなる領域として設定すれば良い。

【００９４】なお、従動輪１ａ、１ｂでタイヤ空気圧低
下が生じた場合についての取り扱いに関しては、第２実
施形態と同様であり、駆動輪１ｃ、１ｄにおけるタイヤ
空気圧低下が生じた場合についてのみ、有効範囲外の演
算結果を回帰直線導出用データとして用いないようにす
る。

【００９５】（他の実施形態）上記各実施形態では、後
輪駆動の車両に本発明の一実施形態を適用したものを例
に挙げて説明したが、前輪駆動の車両に適用してもよ
い。この場合には、駆動輪のタイヤ空気圧低下に伴っ
て、理想的走行状態値βｉｄが１より大きくなるという
関係になる。

【００９６】また、上記説明においては、回転状態値と
して数１に示される車輪速度偏差値Ｄを用いているが、
他のものを用いても良い。すなわち、回転状態値とは、
車両旋回に起因して発生し得る左右輪間の車輪速度の偏
りが打ち消されるように、各車輪１ａ〜１ｄの車輪速度
を関係づけた値であればよく、数１で表されるものの
他、例えば以下に表すものがある。

【００９７】

【数６】

【００９８】

【数７】

【００９９】

【数８】

【０１００】これらの関係式はすべて、車両旋回時に同
様の車輪速度の偏りが発生しうる左前後輪間と右前後輪
間とのそれぞれの差分をとることで、車両旋回に起因し
て発生する左右前輪間および左右後輪間の車輪速度の偏
りが打ち消されるように、各車輪１ａ〜１ｄの車輪速度
を関係づけたものである。

【０１０１】また、上記実施形態で説明したように、車
輪速度偏差値Ｄが所定のしきい値を超える時にタイヤ空
気圧低下を警告するようなシステムである場合には、ス
リップ偏差値（傾き）Ａが小さいときに、スリップによ
る車輪速度偏差値Ｄの補正を行わなくても良い。これ
は、後輪（駆動輪）減圧時の場合、スリップ偏差値Ａが
小さい時は、車輪速度偏差値Ｄがしきい値を超える可能
性がないことから、多少の誤差があったとしても問題が
ないし、また、前輪（転動輪）減圧時はいかなる場合で
も傾きＡがほぼんど零になることから、スリップによる
車輪速度偏差値Ｄの補正は不要であるためである。従っ
て、スリップ偏差値Ａが小さい場合を補正対象から除く
ことにより、後輪減圧時のうちの補正の必要性に乏しい
場合、及び前輪減圧時を補正対象から除外することが可
能である。

【０１０２】また、上記各実施形態では、車輪速度偏差
値Ｄの平均値Ｄ_AVEを求めた後に、平均値Ｄ_AVEをβｉｄ
＝Ｆ（Ａ）で表される曲線上に投影することによって補
正後車輪速度偏差値Ｄ′_AVEを求めるようにしている
が、車輪速度偏差値Ｄのそれぞれをβｉｄ＝Ｆ（Ａ）で
表される曲線上に投影した後、それらの平均値を採るよ
うにしても良い。

【０１０３】また、上記各実施形態では、演算回数Ｎが
ｎ₀となるごとに、それまでにデータとして記憶された
ｎ₀個分の車輪速度偏差値Ｄや前後車輪速度比βから、
それらの平均値Ｄ_AVEや平均値β_AVEを求め、差圧判定値
ΔＤ′_AVEの絶対値｜ΔＤ′_A _VE｜を求めるようにしてい
る。しかしながら、このような場合にはｎ₀個分のデー
タが蓄積される間、タイヤ空気圧判定が行えない。この
ため、車輪速度偏差値記憶部や前後車輪速度比記憶部
で、最も古くに記憶された車輪速度偏差値Ｄや前後車輪
速度比βが新しく演算された車輪速度偏差値Ｄや前後車
輪速度比βに適宜更新されるようにし、更新される毎に
平均値Ｄ_AVEや平均値β_AVEを求めるようにするという移
動平均とすることで、短時間毎にタイヤ空気圧判定が行
えるようにできるなお、上記各実施形態では、理想走行
状態値βｉｄ＝Ｆ（Ａ）に基づいて回転状態値（車輪速
度偏差値Ｄ）を補正する場合を例に挙げたが、従来公報
に示すような回転状態値の補正方法を採用したものにお
いて、各実施形態で示すような有効範囲を設定すること
も可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検
出装置の概略構成を示す図である。

【図２】図１に示すタイヤ空気圧検出装置が実行する制
御のフローチャートである。

【図３】図２に続くタイヤ空気圧検出装置が実行する制
御のフローチャートである。

【図４】回帰直線Ａ′と有効範囲との関係を示す図であ
る。

【図５】図１に示すタイヤ空気圧検出装置における補正
前の車輪速度偏差値平均値Ｄ_AV _Eと補正後車輪速度偏差
値Ｄ′_AVEとの関係を示した図である。

【図６】本発明の第２実施形態における回帰直線Ａ′と
有効範囲との関係を示す図である。

【図７】本発明の第２実施形態に示すタイヤ空気圧制御
処理のフローチャートである。

【図８】図７に続くタイヤ空気圧制御処理のフローチャ
ートである。

【図９】減速時ノイズが生じた場合の演算結果をプロッ
トした図である。

【図１０】本発明の第３実施形態に示す回帰直線Ａ′と
有効範囲との関係を示す図である。

【図１１】従来のタイヤ空気圧検出装置における補正前
の車輪速度偏差値Ｄと補正後車輪速度偏差値Ｄ′との関
係を示した図である。

【符号の説明】

１ａ〜１ｄ…車輪、２ａ〜２ｄ…車輪速度センサ、３…
演算処理装置、３ａ…車輪速度演算部、３ｂ…車輪速度
偏差値処理部、３ｃ…前後車輪速度比処理部、３ｄ…ス
リップ偏差値処理部、３ｅ…理想的走行状態値演算部、
３ｆ…車輪速度偏差値補正処理部、３ｇ…差圧判定値演
算部、３ｈ…空気圧低下判定部、４…警報装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 000000011 アイシン精機株式会社愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 (72)発明者富永元規愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者井上祐一愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者米谷正弘愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者神谷和宏愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪駆動もしくは後輪駆動の車両の各車
輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（２ａ〜２
ｄ、３ａ）と、車両旋回に起因して発生する左右輪間の車輪速度の偏り
が打ち消されるように、前記車輪速度検出手段によって
検出された各車輪速度を関係づけすることで求められる
回転状態値（Ｄ）を演算する回転状態値演算手段（３
ｂ）と、前記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づ
いて、駆動輪と従動輪との間のスリップ状態の程度に依
存するスリップ状態値（β）を演算するスリップ状態値
演算手段（３ｃ）と、前記回転状態値演算手段によって演算された回転状態
値、および前記スリップ状態値演算手段によって演算さ
れたスリップ状態値を一次関数に回帰させて、回帰直線
を導出する回帰演算手段（３ｄ）と、前記回帰演算手段によって求められた回帰直線に基づ
き、前記回転状態値演算手段によって求められた回転状
態値を補正する回転状態値補正手段（３ｆ）と、前記回転状態値補正手段が求めた補正後の回転状態値に
基づいて、前記各車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する
空気圧低下判定手段（３ｈ）とを有しているタイヤ空気
圧検出装置であって、前記回転状態値演算手段で求められた回転状態値および
前記スリップ状態値演算手段で求められたスリップ状態
値のうち、所定の有効範囲内にあるものを選択する選択
手段を備え、前記回帰演算手段は、前記選択手段での選択が行われた
ときには、該選択された回転状態値およびスリップ状態
値に基づいて前記回帰直線を導出するようになっている
ことを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
【請求項２】前記回帰演算手段による回帰直線の演算
が行われたか否かを判定する回帰判定手段を有し、前記選択手段は、前記回帰判定手段によって前記回帰直
線の演算が行われていないと判定されると前記選択は行
わず、前記回帰直線の演算が行われていると判定される
と前記選択を行うようになっていることを特徴とする請
求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項３】前記選択手段は、前記回帰演算手段が演
算した回帰直線に基づいて、前記有効範囲を設定するよ
うになっていることを特徴とする請求項２に記載のタイ
ヤ空気圧検出装置。
【請求項４】前記選択手段は、前記回帰演算手段が演
算した回帰直線を中心として所定幅の領域を前記有効範
囲に設定するようになっていることを特徴とする請求項
３に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項５】タイヤ空気圧の低下が生じた車輪が前記
駆動輪であるか否かを判定する駆動輪判定手段を有し、前記駆動輪判定手段により、前記タイヤ空気圧の低下が
生じた車輪が前記駆動輪であることが判定されると、前
記有効範囲として前記スリップ状態値に上限値もしくは
下限値の少なくとも一方を設けることを特徴とする請求
項１乃至４のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装
置。
【請求項６】スリップがない理想的な走行状態での前
記スリップ状態値に相当する理想状態値（βｉｄ＝Ｆ
（Ａ））を演算する理想走行状態値演算手段（３ｉ）を
有し、前記回転状態値補正手段は、前記回帰演算手段によって
求められた回帰直線と前記理想走行状態演算手段によっ
て求められた理想状態値とから、理想走行状態における
回転状態値を求めるようになっていることを特徴とする
請求項１乃至５のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検
出装置。
【請求項７】タイヤ空気圧の低下が生じた車輪が前記
駆動輪であるか否かを判定する駆動輪判定手段を有し、前記駆動輪判定手段により、前記タイヤ空気圧の低下が
生じた車輪が前記駆動輪であることが判定されると、前
記理想状態値演算手段で演算された理想状態値の線と比
べて、前記スリップ状態値が低くなる領域を前記有効範
囲として設定するようになっていることを特徴とする請
求項６に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項８】前記駆動輪判定手段は、前記回帰演算手
段で演算される回帰直線の傾きに基づいて、前記タイヤ
空気圧の低下が生じた車輪が前記駆動輪であるか否かの
判定を行うようになっていることを特徴とする請求項５
又は７に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項９】前記駆動輪判定手段は、前記回帰演算手
段で演算される回帰直線の傾きが所定のしきい値（Ｋ）
よりも大きい場合に、前記タイヤ空気圧の低下が生じた
車輪が前記駆動輪であると判定するようになっているこ
とを特徴とする請求項８に記載のタイヤ空気圧検出装
置。