KR20030021253A - 도로 차량 안정화 방법 및 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 도로 차량의 안정화 방법에 관한 것이다. 이를 위해, 회전 속도 센서에 의해 측정된 도로 차량의 회전 속도의 시간적 경과를 나타내는 신호 변수가 결정된다. 또한, 신호 변수의 진폭을 나타내는 진폭 변수와, 신호 변수의 주파수를 나타내는 주파수 변수와, 신호 변수의 위상을 나타내는 위상 변수가 결정된다. 진폭 변수와 주파수 변수에 따라, 차량의 롤링 운동이 존재하는지가 결정된다. 롤링 운동이 존재하면 주파수 변수와 위상 변수에 따라, 도로 차량의 안정화를 위한 동위상 제동 작동 또는 조향 작동이 실행되는 시점이 결정된다.

Description

도로 차량 안정화 방법 및 장치 {METHOD AND DEVICE FOR STABILIZING A ROAD VEHICLE}

상응하는 방법 및 장치는 종래 기술에 여러 변형예로 공지되어 있다.

한편으로는, 오래 전부터 소위 주행 다이내믹 조절 장치가 그 동안 ESP라는 명칭으로 시장에 공지되어 있다. 이 주행 다이내믹 조절 장치의 핵심은 회전 속도 센서를 형성한다. 수직 축에 대한 차량 회전 속도의 조절을 통해 특히 차량의 전복이 방지될 수 있다.

단일 차량용 주행 다이내믹 조절 장치와 관련하여 1994년, 자동차 기술 잡지 (ATZ) 96, 제11호, 674면 내지 689면에 발행된 출판물 "FDR - 보쉬의 주행 다이내믹 조절 장치"가 참조된다. 이 출판물에는 차량의 요잉(yawing) 속도의 조절 장치가 설명된다. 이를 위해, 측정된 요잉 속도가 요잉 속도를 위한 설정값과 비교된다. 이 비교에서 요잉 속도의 조절 편차가 결정되는데, 이 요잉 속도의 조절 편차에 따라, 운전자에 의하지 않은 휠 각각의 제동 작동 및/또는 엔진 작동이 실행된다. 운전자에 의하지 않은 제동 작동을 통해 요잉 모멘트가 차량에 제공되는데, 상기 요잉 모멘트를 통해 실제 요잉 속도가 설정값에 근접된다.

커플 차량용 주행 다이내믹 조절 장치와 관련하여 SAE지 973284 "상용 차량용 차량 다이내믹 제어 장치"가 참조된다. 이 출판물에는 견인차 및 세미트레일러(semitrailer)를 포함하는 커플 차량용 주행 다이내믹 조절 장치가 설명된다. 조절 변수로서 이를 위해 견인 차량의 요잉 속도 및 부동(float) 각도 및 견인 차량과 세미트레일러 사이에 형성된 절곡(bend) 각도가 사용된다. 이 변수용으로 측정된 값이 해당 설정값과 비교된다. 이 비교에 따라 커플 차량의 안정화를 위한 엔진 작동 및/또는 제동 작동이 실행된다.

이하에는 종래 기술에 속하는 다른 관련된 방법 및 장치가 개시된다.

독일 특허 제195 36 620호에는 차량의 횡안정성의 향상 방법이 공지되어 있다. 차량은 예를 들면 트레일러를 구비한 견인 차량으로 형성된다. 사전 설정된 주파수 대역 내에서 진동하는 횡역학 차량 변수의 진폭이 사전 설정된 한계값을 초과할 때, 차량 지연 조치가 취해진다. 횡역학 차량 변수는 횡가속도와 요잉 각속도이다. 차량 지연을 위한 조치로서 구동 모멘트 감소를 위한 스로틀 밸브 개방 각도의 감소 및/또는 제동 모멘트 상승을 위한 차량 휠 제동 압력의 공급이 취해진다. 따라서, 차량에 대한 일반적 진동 거동의 검출을 위해 횡역학 차량 변수의 주파수 및 진폭이 평가된다.

독일 특허 제198 12 237호에는 이중 차량(=double train)으로 형성된 도로 차량의 주행 다이내믹의 조절 방법이 공지되어 있다. 이를 위해, 구현된 차량 모델의 시뮬레이션 컴퓨터의 역학적 거동의 관찰로부터 계속적으로 차량의 요잉 속도 및 부동 각도용 참조 변수가 생성된다. 차량 요잉 속도의 설정값으로서의 참조 변수를 요잉 속도 센서에 의해 계속적으로 측정된 요잉 속도의 실제값과 비교함으로써, 각 표준 설정값과 각 실제값의 편차에 보상적 영향을 주기 위한 차량의 적어도 하나의 휠 브레이크의 활성화를 위한 그리고/또는 엔진 구동 모멘트의 감소를 위한 조절 신호가 생성된다. 차량 모델은 선형 미분 시스템을 통해 표현된다. 견인 차량 및 트레일러의 휠 브레이크들은 제동 장치의 작동이 이루어지는가에 관계없이, 개별적으로 또는 복수로 활성화될 수 있다.

독일 특허 제198 20 642호는 견인 차량과 트레일러 또는 세미트레일러를 포함하는 커플 차량의 안정화 방법에 관한 것이다. 이를 위해, 조향 휠 각도 및/또는 요잉 속도 및/또는 횡가속도 및/또는 절곡 각도와 같은 커플 차량의 주행 다이내믹에 영향을 주는 변수가 측정 및 평가된다. 이 변수들의 평가를 통해 안정성 임계 주행 상태가 추론된다. 안정성 임계 주행 상태는 조향 각도 및 요잉 속도의 진폭 및/또는 횡가속도 및/또는 절곡 각도가 사전 설정된 임계값을 초과하거나 그리고/또는 사전 설정된 임계값의 미만일 때 존재한다. 이렇다면, 트레일러 또는 세미트레일러는 제어 상태로 제동된다. 이를 위해, 트레일러 차량 휠 브레이크들의 휠, 축 또는 측면에 배속되도록 선택된 압력 설정값이 제공된다.

독일 특허 제198 43 826호에는 연결 장치를 통해 견인차와 연결된 적어도 하나의 트레일러와 견인차로 형성된 트레일러 커플 차량의 안정화 방법이 공지되어 있다. 트레일러의 롤링 운동을 억제 또는 제거하기 위해 견인차의 실제 요잉 운동이 결정되어 설정 요잉 운동과 비교된다. 설정 요잉 운동과 실제 요잉 운동 사이의 차이가 발생되면, 견인차의 조향 가능한 차량 축의 휠 조향 각도가 상기 차이를 제거하도록 변경된다.

미국 특허 제5,747,683호는 여러 부분으로 된 차량의 안정화 방법에 관한 것이다. 요잉 속도에 대한 실제값과 설정값의 비교, 횡가속도, 공압 스프링의 스프링 벨로우즈에서의 압력 차이, 절곡 각도 및 절곡 각도의 시간적 변화가 상기 안정화 방법에 대한 기초를 이룬다.

영국 특허 제2 257 403호에는 발생된 차량의 불안정성을 표시하는 시스템이 공지되어 있다. 이 롤링 검출 영역에서, 결정된 횡가속도의 주파수와 진폭이 평가된다. 횡가속도를 나타내는 신호의 주파수는 이 신호의 영교차(zero crossing)에 의해 결정된다. 주파수가 사전 설정된 범위 내에 존재하고 진폭이 사전 설정된 값보다 크다면, 이 주행 상태는 롤링으로 검출된다. 이러한 경우에 차량의 운전자에게 경고가 행해진다.

독일 특허 제197 08 144호는 차량 트레일러의 연결 샤프트의 흔들림 운동의 방지 방법에 관한 것이다. 이를 위해 연결 샤프트 횡력 또는 연결 샤프트 경로에 상응하는 측정 변수를 결정하는 측정 장치가 제공된다. 측정 변수의 정해진 값에 따라, 즉, 측정 변수의 진폭에 따라, 트레일러 브레이크들 중 적어도 하나에 의해해당 휠이 제동되어, 연결 샤프트 단부의 횡력 또는 횡운동에서 발생되는 회전 모멘트에 반작용하는 추가 회전 모멘트가 연결 샤프트에 발생된다.

공개 공보 DT 제23 10 854호는 트레일러용 선회 제어 시스템에 관한 것이다. 이를 위해, 트레일러의 각속도가 측정된다. 각속도가 사전 선택된 변수에 도달되면, 차량의 적어도 하나의 휠의 브레이크가 작동된다. 각각의 휠에 대한 개별 제어는 트레일러 진동 방향에 따라 가능하다는 사실도 이 공보로부터 알 수 있다.

미국 특허 제4,254,998호는 트레일러 진동을 검출하기 위한 그리고 트레일러 진동의 검출 시 트레일러의 제동을 위한 시스템을 개시한다. 이를 위해, 트레일러의 진동 횡 운동의 검출 수단이 제공된다. 진동 주기 시간이 소정의 값 범위 내에 있을 때 제동 작동 신호가 생성된다. 또한, 좌측으로의 트레일러의 가속도를 나타내는 신호와 우측으로의 트레일러의 가속도를 나타내는 신호를 포함하는 신호가 사전 설정된 진폭 값을 초과해야 한다.

미국 특허 제3,948,544호는 트레일러에 발생된 스윙 운동을 제거할 수 있는 장치를 설명한다. 이를 위해, 트레일러를 차량에 고정시키도록 차량에 장착된 연결 후크가 연결 후크에서의 횡력의 진폭 및 방향을 결정하는 측정 수단을 포함한다. 트레일러가 어떤 방향으로 진동하는가를 검출함으로써 트레일러의 제동이 측면으로 조절될 수 있다.

독일 특허 제195 36 620호가 가장 대두되는 종래 기술로 간주된다. 상기 종래 기술에는 다음과 같은 과제가 있다. 즉, 현재의 도로 차량 안정화 방법 및 장치는 도로 차량의 존재하는 롤링 운동이 보다 효과적으로 제거, 즉 감쇄되도록 향상되어야 한다.

본 발명은 도로 차량 안정화 방법 및 장치에 관한 것이다. 여기서, 승용차 또는 상용 차량 영역에 존재하는 바와 같은, 견인 차량 및 트레일러의 조합인 커플 차량이 롤링되어 비틀릴 수 있는 문제점에 관한 것이다. 또한, 본 발명에 따른 방법 및 본 발명에 따른 장치는 마찬가지로 승용차 또는 상용 차량 영역에 있는 단일 차량의 안정화를 위해서도 제공될 수 있다. 이러한 경우에 단일 차량의 롤링이 방지된다.

도면은 도1 내지 도7로 구성된다.

도1 내지 도7은 여러 신호 또는 변수의 시간적 경과를 도시한다.

상기 과제는 청구범위 독립항의 특징에 의해 해결된다.

본 발명에 따른 방법은 도로 차량의 안정화 방법에 관한 것이다. 특히, 견인 차량과 트레일러를 포함하는 커플 차량이 안정화되어야 한다.

본 발명에 따르면, 회전 속도 센서에 의해 측정된 도로 차량의 회전 속도의 시간적 경과를 나타내는 신호 변수가 결정된다. 유리하게는, 커플 차량에서 회전 속도 센서가 견인 차량에 포함된다. 신호 변수에 따라, 신호 변수의 진폭을 나타내는 진폭 변수가 결정된다. 또한, 신호 변수의 주파수를 나타내는 주파수 변수가 결정된다. 진폭 변수와 주파수 변수에 따라 차량의 롤링 운동이 존재하는지가 결정된다.

본 발명에 따르면, 도로 차량의 존재하는 롤링 운동의 보다 효과적인 제거 또는 감쇄는 신호 변수의 위상을 나타내는 위상 변수가 결정됨으로써 달성된다. 롤링 운동이 존재하면 주파수 변수와 위상 변수에 따라, 도로 차량의 안정화를 위한 동위상 제동 작동 또는 조향 작동이 실행되는 시점이 결정된다.

유리하게는, 주파수 변수 값이 사전 설정된 값 범위 내에 존재하거나 또는 사전 설정된 값보다 클 때 그리고/또는 진폭 변수 값이 사전 설정된 값보다 클 때, 도로 차량의 롤링 운동이 존재한다. 주파수 변수에 대한 값 범위뿐만 아니라 진폭 변수에 대한 값도 사전에 주행 시험을 통해 결정될 수 있다.

특히 유리하게는, 진폭 변수, 주파수 변수 및 위상 변수가 신호 변수로부터진동 주파수 분석에 의해 결정되는 것이 증명되었다.

유리하게는, 견인 차량과 트레일러를 포함하는 커플 차량에서 동위상 제동 작동이 견인 차량의 브레이크에서 실행된다. 트레일러의 제동은 롤링 운동이 존재할 때 균일하게 제동된다. 트레일러에 대해 동위상 제동의 실행이 제거되기 때문에, 본 발명에 따른 방법 또는 본 발명에 따른 장치는 종래의 제동 장치, 즉, 공압 제동 장치에 의해 구성되는 트레일러를 포함하는 커플 차량에도 제공될 수 있다.

다른 장점 및 유리한 실시예가 청구범위의 종속항, 도면 및 실시예의 설명으로부터 추론될 수 있다.

회전 속도 센서에 의해 진동, 즉 차량의 회전 속도의 시간적 경과가 검출된다. 차량은 단일 차량 또는 견인 차량 및 트레일러를 포함하는 커플 차량일 수 있다.

본 발명에 따른 구상의 핵심은 회전 속도 센서의 신호의 시간적 경과가 분석된다는 점이다. 이를 위해, 실시간으로 진동 주파수 분석이 실행된다. 일반적으로 롤링 운동이 이상적으로는 사인 진동으로 표현될 수 있는 진동 운동에 상응한다는 전제 하에, 분석이 이루어지면 조절 변수로서 주파수, 진폭 및 위상이 얻어진다. 즉, 회전 속도 센서에 의해 측정된 회전 속도의 시간적 경과를 나타내는 신호변수에 따라, 신호 변수의 진폭을 나타내는 진폭 변수와, 신호 변수의 주파수를 나타내는 주파수 변수와, 신호 변수의 위상을 나타내는 위상 변수가 결정된다.

요약하면, 진폭 변수, 주파수 변수 및 위상 변수가 신호 변수로부터 진동 주파수 분석에 의해 결정된다는 것이 확인될 수 있다.

이와 같은 상기 언급된 세 개의 변수들로부터, 안정화 작동이 이루어져야 하는지, 안정화 작동이 언제, 그리고 어떻게 이루어져야 하는지가 유도될 수 있다.

이를 위해, 우선, 도로 차량의 임계 롤링 운동이 존재하는지, 즉, 도로 차량에 대해 임계적인 진동 운동 또는 흔들림 운동이 존재하는지가 결정된다. 이는 진폭 변수 및 주파수 변수의 평가를 통해 이루어진다.

제1 단계에서 주파수 변수에 의해, 롤링 운동이 적절한 주파수 범위에 존재하는 진동을 포함하는지가 결정되는데, 상기 적절한 주파수 범위는 승용차에 대해 0.5 내지 3 Hertz 영역으로 한정된다. 이를 위해, 주파수 변수 값이 사전 설정된 값 범위 내에 존재하는지가 검사된다. 유리하게는, 이러한 값 범위의 한계는 상기 언급된 것에 해당된다. 이러한 방법은, 도로 차량에 대한 임계 롤링 운동 또는 흔들림 운동 또는 진동이 한정된 주파수 범위 내에 존재하는 특징적 주파수를 포함한다는 사실을 기초로 한다.

제2 단계에서 진폭 변수가 평가된다. 여기서, 차량에 대한 현재의 롤링 운동이 대체로 위험한지 그에 따라 안정화 작동이 필요한지가 결정된다. 이를 위해, 진폭 변수 값이 사전 설정된 값과 비교된다. 진폭 변수 값이 사전 설정된 값보다 크다면, 차량에 대한 현재의 롤링 운동이 위험하여 차량의 안정화 작동이 요구된다. 이러한 조회에 대한 배경 원리는 다음과 같다. 즉, 일반적으로, 작은 진폭을 포함하는 롤링 운동이 차량에 대해 위험을 나타내지 않는다. 큰 진폭이 존재하는 바로 그 때가 차량에 대한 위험에 따른 것이다.

상기 두 개의 단계에서, 주파수 변수 값이 사전 설정된 주파수 범위 내에 존재하고 진폭 변수 값이 사전 설정된 값보다 크다는 것이 확인되면, 차량에 대해 임계적인 롤링 운동이 존재한다. 즉, 안정화 작동이 요구되는 차량의 주행 상황이 존재한다.

그 후, 안정화 작동이 요구된다는 것이 검출되면, 제3 단계에서 이러한 작동이 어떻게 이루어져야 하는지가 결정된다. 그에 따라, 주파수 변수와 위상 변수에 따라, 도로 차량의 안정화를 위한 동위상 안정화 작동이 실행되는 시점이 결정된다. 이러한 안정화 작동은 제동 작동 및/또는 조향 작동이다.

이러한 방법은 다음과 같은 고려를 기초로 한다. 즉, 가능한 한 신속하고 양호하게 롤링 운동을 제거하기 위해, 차량이 관찰 시점에서 어떤 방향으로 이동되는가에 대한 정보가 요구된다. 이러한 정보는 위상 변수를 통해 얻어진다. 즉, 위상 변수는, 차량이 관찰 시점과 관련되어 롤링 운동 또는 흔들림 운동 또는 진동의 어떠한 위상으로 존재하는지를 나타낸다. 따라서, 의도적으로 조치가 취해져야 하는데, 예를 들면, 위상 변수 정보에 따라 차량이 동시에 또는 바로 그 직후에 좌측으로 전향되는 것이 확인될 수 있다면, 오직 우측으로만 차량을 제동해야 한다.

따라서, 위상 변수 및 주파수 변수를 평가함으로써, 의도적 작동을 통해 차량을 안정화하는 조치가 취해진다. 즉, 차량의 안정화를 위해 제동 작동이 실행되어, 이를 통해 롤링 운동 또는 흔들림 운동 또는 진동에 반작용하는 모멘트가 차량상으로 제공될 수 있다.

또한, 위상 변수와 주파수 변수의 평가는 미리 취해야할 조치도 제공한다. 위상 변수와 주파수 변수에 따라, 평가 시점과 관련되어, 롤링 운동 또는 흔들림 운동 또는 진동 및 그에 따른 회전 속도의 대략 최대값이 존재할 때까지 진행된 시간이 결정될 수 있다. 이 정보에 따라, 제동이 소정의 반응 시간을 가질지라도, 정확히 알맞은 모멘트가 취해질 수 있다. 즉, 이러한 방법이 적용될 때 제동의 반응 시간도 보상될 수 있다. 따라서, 예를 들면 롤링 운동과 관련하여 약 90°변위된 안정화 작동을 실행할 수 있다.

이를 통해, 차량을 안정화하도록, 운전자에게 감지될 수 없지만 감쇄적 작용을 하는 최소 진폭으로 약 90°변위된 지연 진동을 조향 장치 상에 제공할 수 있다.

요약하면, 각 주파수 및 위상에 의해, 의도적으로 조치를 취해야 할 뿐만 아니라, 또한 앞으로의 운동을 예측하여 사전에 영향을 줄 수도 있다는 것이 확인될 수 있다. 이러한 사전 영향은 제동 작동의 실행을 위해 또한 조향 작동의 실행을 위해서도 적합하다. 이러한 작동은 단독으로 또는 조합되어 실행될 수 있다.

따라서, 본 발명에 따른 방법 또는 본 발명에 따른 장치를 차량에서 실행하는 것이 구현될 수 있고, 아래와 같은 성능 특성이 충족되어야 한다.

알고리즘은 각각의 측정 에러에 대해 안정적이고 강해야 한다. 불확실한 경우 감쇄 장치가 장착되어야 하고 알고리즘은 진행되어서는 안 된다.

알고리즘은, 예를 들면 초당 30 내지 50번 결과가 구현되도록, 결정 판단을 위한 계속적인 측정 변수를 제공해야 한다. 진동은 30 내지 50 Hz에 의해 항상 새롭게 분석되어야 하며, 이를 통해 평가 방법으로서의 고전적 퓨리어 변환이 제거되거나 또는 상당히 가속되어야 한다. 4 MHz 마이크로 제어기가 계산 성능을 달성하기에 이미 충분하다는 평가가 내려졌다.

도로 차량이 커플 차량이므로, 제동 안정화 작동을 위해 다음과 같은 내용이 확인될 수 있다. 즉, 동위상 제동 작동이 견인 차량의 브레이크에서 실행된다. 트레일러의 브레이크는 롤링 운동이 존재할 때 균일하게 제동된다.

또한, 다음과 같은 방법도 고려될 수 있다. 즉, 롤링 운동이 존재한다는 것이 검출되면, 단지 트레일러만이 의도적으로 제동된다. 이러한 작동은 더 이상 동위상으로 이루어질 필요가 없고, 예를 들면 공압 제동 트레일러에서 트레일러의 브레이크가 균일하게 작동된다면, 즉, 모든 브레이크가 대략 동일한 제동 작동을 구현하도록 작동된다면 충분하다. 이러한 조치를 통해 커플 차량이 연장되어 롤링이 감쇄된다. 이러한 구상에서는 본 발명에 따른 방법에 의해 구성된 견인차는 종래의 트레일러에 함께 작동될 수 있다.

이하 각 도면에 대해 설명된다.

도면에 도시된 그래프는 다음과 같이 생성되었다. 차량에 의한 5개의 상이한 주행에서 각 회전 속도가 기록되었는데, 즉, 각 주행에서 회전 속도용 데이터 기록이 생성되었다. 상기 주행 중 2개는 단일 차량, 즉 트레일러 없는 차량에 의해 실행되었고, 상기 주행 중 3개는 커플 차량, 여기서는 트레일러를 구비한 승용차에 의해 실행되었다. 상기 5개 모두의 데이터 기록의 각각의 시간적 경과가 도1에 도시된다. 곡선(1a, 2a)이 단일 차량에 의한 주행을 도시하고, 곡선(1b, 2b, 3b)이 커플 차량에 의한 주행을 도시한다. 인식될 수 있는 바와 같이, 커플 차량에 의한 주행에서 채택된 곡선은 각각 소정의 시점으로부터 주기적인 거동을 나타내는데, 이는 존재하는 롤링 운동 또는 흔들림 운동을 나타낸다.

5개의 주행에서 생성된 데이터 기록은 본 발명에 따른 방법에 의해 평가되었다. 이를 위해, 각 데이터 기록은 본 발명에 따른 장치 안으로 입력되어 각 데이터 기록의 데이터 상으로 상술된 본 발명에 따른 방법이 적용되었다. 즉, 도로 차량의 회전 속도의 시간적 경과를 나타내는 신호 변수에 따라, 진폭 변수, 주파수 변수 및 위상 변수가 결정되었다. 그 후, 상기 3개의 변수에 따라 본 발명에 따른 방법에 의해, 롤링 운동이 존재하는지 그리고 안정화 작동이 요구되는지가 결정되었다. 이러한 평가의 결과가 도2에 도시된다.

도2는 5개의 데이터 기록 각각에 대해 본 발명에 따른 방법에 의해 생성된 작동 변수의 시간적 경과를 도시한다. 곡선(1a, 2a)에 의해, 트레일러 없는 주행에 대해 안정화 작동이 요구되지 않는다는 것이 검출된다. 그러나, 곡선(1b, 2b, 3b)은 트레일러를 구비한 주행에서 소정의 시점으로부터 안정화 작동이 요구된다는 것을 도시한다. 이 평가의 결과는, 트레일러가 존재하는지 존재하지 않는지를 인식하지 않고, 소정의 작동이 단지 트레일러를 구비한 주행에서만 발생된다는 점이다. 이는 트레일러를 구비한 주행에서 생성된 데이터 기록만이 소정의 시점으로부터 주기적인 거동을 나타내기 때문이다.

이는 도3에 도시된 곡선을 통해 증명된다. 이 곡선들은 각 데이터 기록에 대해 결정된 주파수 변수의 시간적 경과를 도시한다. 인식될 수 있는 바와 같이, 트레일러 없는 주행에 대해 각각 결정된 주파수 변수는 소정의 작동이 요구되기 시작하는 임계값을 초과하지 않는다. 그러나, 트레일러를 구비한 각각의 주행에 대해 결정된 주파수 변수는 소정의 시점으로부터 임계값을 초과하고, 따라서 이 시점으로부터 소정의 작동이 요구된다. 이는 도2에 도시된 것과 상응된다.

도3에는 작동 변수의 결정을 고려하여 오직 주파수 변수의 평가만이 도시된다. 즉, 이 도시에 따라 안정화 작동의 필요성이 오직 주파수 변수에 따라 결정된다. 그러나, 주파수 변수의 평가 외에 진폭 변수를 평가하는 것도 알 수 있다. 이 추가적 평가를 통해, 일반적으로 롤링 운동이 차량에 대한 위험이 존재함에 따른 그러한 진폭을 포함하는지가 결정될 수 있다. 다시 말하면, 추가적인 진폭 변수 평가를 통해, 오직 주파수 변수만이 평가될 때 실행될 수도 있는 만일의 작동이 방지될 수 있다.

이러한 경우에 도3에는 주파수 대신, ω= 2πf 로 한정되는 각 주파수가 도시된다는 것을 알 수 있다.

도4에는 데이터 기록(1b)용 위상 변수가 도시된다.

본 발명에 따른 방법의 적용을 통해, 주파수 변수를 나타내는 현재의 각각의 각 주파수와 위상 변수를 나타내는 위상을 알 수 있다. 이 변수들에 의해 앞으로의 진동이 예측될 수 있다. 이 가능성은 데이터 기록(1b)을 위해 도5에 도시된다.

도6은 트레일러 없는 주행 중 채택된 회전 속도를 도시한다. 본 발명에 따른 방법을 검사하기 위해, 곡선 속도가 높게 구현된 곡선 풍부 구간이 선택되었다. 이미 위에서 5개의 데이터 기록에 의해 설명된 바와 같이, 본 발명에 따른 방법은 이러한 주행에서 작동 신호를 생성해서는 안 된다. 이는 도7의 도시를 통해 증명된다.

Claims (6)

1. 회전 속도 센서에 의해 측정된 도로 차량의 회전 속도의 시간적 경과를 나타내는 신호 변수가 결정되고, 신호 변수의 진폭을 나타내는 진폭 변수가 결정되고, 신호 변수의 주파수를 나타내는 주파수 변수가 결정되고, 진폭 변수와 주파수 변수에 따라 차량의 롤링 운동이 존재하는지가 결정되는, 도로 차량, 특히 견인 차량 및 트레일러를 포함하는 커플 차량의 안정화 방법에 있어서,

   신호 변수의 위상을 나타내는 위상 변수가 결정되고, 롤링 운동이 존재하면 주파수 변수와 위상 변수에 따라, 도로 차량의 안정화를 위한 동위상 제동 작동 또는 조향 작동이 실행되는 시점이 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제1항에 있어서, 도로 차량의 롤링 운동은, 주파수 변수 값이 사전 설정된 값 범위 내에 존재하거나 또는 사전 설정된 값보다 클 때 그리고/또는 진폭 변수 값이 사전 설정된 값보다 클 때 존재하는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제1항에 있어서, 진폭 변수, 주파수 변수 및 위상 변수는 신호 변수로부터 진동 주파수 분석에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제1항에 있어서, 커플 차량에서 동위상 제동 작동은 견인 차량의 브레이크에서 실행되는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제1항에 있어서, 커플 차량에 대해 롤링 운동이 존재할 때 트레일러의 브레이크는 균일하게 제동되는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제1항에 따른 방법의 실행을 위한 장치.