KR20020021378A - Ａｃｃ 제어 차량을 위한 인수 요청 개시 방법 및 장치 - Google Patents

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Abstract

기재된 발명은, 운전 상황이 더 이상 속도 제어 시스템에 의해 제어되지 못하고 그로 인해 운전자가 개입해야 한다는 신호를 차량의 운전자에게 ACC-제어기를 통해 보내는, 인수 요청(UENA)의 개시 방법 및 그에 대응하는 장치에 관한 것이다. 인수 요청(UENA)을 개시하는, 두 개 이상의 차량 변수를 모니터링함으로써, 시스템 내부적인 잘못된 경고 표시의 가능성은 감소되고, 인수 요청(UENA)의 개시는 현재 차량 속도에 적응된다.

Description

ＡＣＣ 제어 차량을 위한 인수 요청 개시 방법 및 장치 {Method and Device for Releasing a Take-over Request for Cruise Controlled Vehicles}
속도 및/또는 가속에 관한 방법 및 장치는 오랫동안 "템포마트(Tempomat)"라는 용어로써 공지되어 왔다. 또한, 이러한 장치에 선행 차량 및 경우에 따라서는 진행 방향에 놓인 장애물을 인지할 수 있는 센서가 보충되는 것도 공지되어 있다.. 이를 통해, 상기 장치는 자체적인 즉, 차량 내부에 대한 변수뿐만 아니라 주변의 교통 흐름에 대한 변수도 차량 속도 조절에 연관되어 산입할 수 있다. 이러한 장치는 적응성이 있는 또는 역동적인 차량 속도 조절기(Adaptive Cruise Control, ACC)로서 지칭된다. 상기 장치를 통해 차량의 추진력과 제동력을 조절하는 가속 및 감속 운동이 제한됨으로써, 이러한 ACC 시스템은 운전자에게 편안한 보조 장치로서 제공된다. ACC 장치는 또한 운전자의 책임을 떠맡는 것이 아니라, 오히려 단지 이러한 지루하고 피곤한 작업으로부터 벗어나게 할뿐이다. 상술된 ACC 시스템은, 시스템 센서가 위험 상황을 감지 가능함에도 불구하고, 자발적인 급제동 또는완전 제동을 실행할 수는 없다. 상술된 모든 ACC 시스템의 인수 요청(UENA)은 위험 상황일 때, 자동 시스템으로부터 제공된 최대 감속이 충돌을 피할 정도로 충분하지 않을 때 작동하도록 계획된다. 인수 요청(UENA)은 시스템이 주어진 상황에서 더 이상 제어할 수 없는 때, 수동적으로 제동 페달을 밟도록 하기 위해 운전자에게 청각, 시각, 촉각 및 운동 감각적으로 경고한다. 운전자가 제동 또는 가속 페달의 조작을 통해 시스템을 과제어하거나 또는 작동을 비활성화 시킬 수 있고 이로써 자동 주행 제어 장치가 효과를 나타내지 못하도록 하여, 운전자는 항상 운전 제어 시스템보다 우위권을 갖는다.
이러한 장치의 기초적인 설명은 예를 들어, 1996년 2월 26일에서 29일까지 디트로이트에서 열린 SAE 96 에서 발표된, 위너 비테 등의 "ACC 시스템의 양상과 개발 경향(Adaptive Cruise Controls-System Aspects and Development Trends)" 이라는 논문에서 공지되었다(SAE-논문 번호 제961010호). 상기 논문에는, 주행 안정성을 위한 시스템의 다이내믹 제한이 상세히 설명되어 있다. 인수 요청은 상기 논문에서 아마도 음향 신호로서 언급되었고, 순간적인 상황에 적합하게 반응하기 위한 충분한 감속이 제공되지 않을 때만 작동된다.
독일 특허 제195 44 923호로부터 주행 제어에 대한 장치와 방법이 공지되어 있다. 이런 시스템은 레이더 시스템 및 차량 속도 센서의 측정값들로부터 가속 요구 신호를 형성하여 스로틀 밸브 및 브레이크를 제어하기 위해 사용된다(EGAS-시스템). 제한기는 차량 탑승자의 주행 안락성을 보장하기 위해, 가속 요구 신호가 소정의 최대값 내지 최소값 영역을 벗어나지 않도록 한다. 이러한 시스템에서, 운전자는 점멸등, 음향 발생기, 촉각 장치 또는 이들의 조합에 의해 보고받는다. 어느 순간 차량의 감속 요구가 차량의 최대 감속 허용 한도를 초과 또는 근접하고, 이와 동시에 차량이 주행 제어치에 미치지 못할 때, 상기 신호 장치의 요소들은 활성화된다.
유럽 특허 제348 691 B1호에는 촉각적인 신호 표시의 개념이 공지되어 있으나, 인수 요청의 개시와 관련된 방법에 관한 설명은 없다.
본 발명은 청구 범위의 두 독립항의 전제부에 따라서, 적용 가능한 주행 속도 제어기를 장착하고 있는 차량에 대한 인수 요청의 개시 방법 및 장치에 관한 것이다.
ACC 작동 중에 작용할 수 있는 가능한 진행 프로그램 및 본 발명의 실시예가 두 개의 도면을 참조로 상세히 설명된다.
도1은 본 발명에 따른 실시예의 블록 선도이다.
도2에는 ACC 작동 중에 작용할 수 있는 가능한 진행 프로그램이 4개의 부분 선도로 도시되고, 이는 각각의 ACC 시스템의 변수에 대한 시간 그래프로서 나타난다.
본 발명의 목적은 인수 요청의 활성화를 개시할 수 있는 기준을 확립함으로써, 오류 알림의 빈번함을 가능한 최소치로 감소시키는 것이다. 이러한 목적은 청구 범위의 독립항의 특징부를 통해 달성된다. 인수 요청의 활성화를 위해, 감속 값에 대한 적어도 두 개의 기준이 동시에 충족되어야 하는 것은 본 발명에 따라 달성될 수 있다. 이는, 후술되는 실시예에서, 동시에 충족되어야만 하는 감속값(aSoll)과 감속값(aWarn)에 대한 두 개의 부등식이 된다. 두 개의 감속값은, 오동작 메세지가 가능한 완전히 감소하도록 형성되어야 한다. 또한, 이러한 기준의 판단 임계 "aMaxVerzoeg + Offset1"(221) 및 "aMaxVerzoeg + Offset2"(231)는 더 이상 종래와 같이 불변의 임계값을 통해 주어지는 것이 아니라, 차량의 속도와 같은 모멘트 값에 따라 역동적으로 변한다.
종래의 시스템에서 상응하는 상황은, 스로틀 밸브의 조정과 제동 작동을 위해서 후술되는 경우에 aWarn으로 표시되는 단지 가속 요구값이 액츄에이터의 제어를 위해 사용된다. 이러한 값(aWarn)이 제동 장치 작동 히스테리시스에 상응하는음의 가속값에 못 미칠 경우, 차량은 제동되며, 제동력은 값(aWarn)에 따른다. 짧은 순간의 오동작 신호가 발생하면, 비록 그 상황이 요구되지 않더라도 시스템은 결과적으로 인수 요청을 개시한다. 이와 같이, 운전자를 당황하게 할 수 있고 시스템을 미완성된 것으로 보이도록 하는 오동작 신호가 발생한다. 이러한 문제점의 해결을 위해 이하에서 aSoll로써 표시되는 제2의 변속 값이 도입된다. 이러한 값(aSoll)은, 값(aWarn)과 마찬가지로, 실시예에서 "aMaxVerzoeg + Offset2"(231)로 표시된 일정한 음의 가속 임계값보다 작아야 하며, 이로써 두 개의 인수 요청이 모두 개시된다. 또한, 값(aSoll)은 제동 제어부에 전송되거나, 또는, 엔진이 작동 중일 때는 엔진 제어부에 전송되어, 엔진 목표 모멘트로 환산된다. 차량 탑승객에게 안락함을 제공하기 위하여, 구동 트레인 및 감속 요소에 직접적으로 작용하는 값(aSoll)은 다방면에서 제한된다. 이에 따라서, 편안한 승차감을 제공하기 위해, 최대 허용 변속값은 양의 한계값 뿐만 아니라 음의 한계값을 통해서 제한된다. 더 나아가, 제한기(103) 내의 가속값의 시간에 따른 변화는 제한되며, 이는 부하의 전환에 있어서 소위 "저크(jerk)" 현상을 억제하기 위함이다. 이들의 하강을 통해 인수 요청(109)이 달성되는 초기값(aWarn, aSoll)을 위한 두 개의 전환 임계값 "aMaxVerzoeg + Offset1"(221) 및 "aMaxVerzoeg + Offset2"(231)는 본 발명에 따라 작동 중에 변환 가능함으로써, 전환 임계값이 순간의 운전 상황에 따라 결정될 수 있다. 값(aMaxVerzoeg)은 순간의 차량 속도에 종속되어 형성되며, 이를 통해 상이한 속도에서 감속의 시작점을 상이하게 선택할 수 있도록 한다.
이러한 개선은 ACC-인수 요청의 오동작 경고를 방지할 수 있다. 시스템이짧은 시간 동안에, 예를 들어, 주변 차선 장애 또는 잘못된 측정을 통한 경우, 차량의 진행 영역에 물체가 있는 것을 인지하였을 때, 본 발명의 조치에 따라 인수 요청이 더 이상 즉시 개시되는 것이 아니라 제동이 시작된다. 순간 감속값(aSoll)이 대략 시스템에 제공된 최대 감속값 "aMaxVerzoeg + Offset2"(231)에 도달하기 전에 이러한 물체가 사라지면, 제동은 다시 저크 없이 해제되어 차량은 정상 작동으로 운행한다. 그러나, 감지된 물체가 사라지지 않고, 순간 감속이 시스템이 최대 감속 값 "aMaxVerzoeg + Offset2"(231)에 근접하거나 또는 도달하게 되면, 시스템이 적합한 때에 충분하게 차량을 더 이상 제동할 수 없으면, 인수 요청이 개시된다. 그에 덧붙여, 실험에서 고속 및 저속에서 통상적으로 제동 작동은 매우 상이하게 제시되었다. 본 발명에 따라, 운전자의 책임에 상응하는 제동을 형성하기 위해, ACC 시스템의 자동 제동 작동 또한 차량의 속도에 종속되도록 한다. 또한, 값(aSoll)의 시간 구배 한계와 관련하여, 편안하고 안락한 운전의 느낌이 형성된다.
도1은 ACC 시스템의 블록 선도를 부분적으로 도시한다. 초기값으로부터 인수 요청의 개시를 위한 판단 방법이 구체적으로 도시되어 있다. 자체 차량과 선행 차량 사이의 간격(dZO), 선행 차량과 관련된 기준 목표에 대한 상대 속도(vRelZO) 및 목표물의 가속값(aZO)은, 값(aWarn)이 형성되는 기능 블럭(101)에 초기값으로써 도입된다. 값(aWarn)의 형성은 수학 공식을 이용한 계산 또는 특성 영역 또는 테이블을 기초로 하여 블럭(101) 내에서 달성된다. 수학 공식을 이용한 계산에 있어서, 값(aWarn)은 유리하게
aWarn = ((sign(vRelZO)(vRelZO)2)/(2dWarn))+aZO (1)
으로 계산되고, 경고 간격(dWarn)(상대 감속 거리)은 다시
dWarn = (fWarn dZO) - Offset3 (2)
으로부터 계산된다. 여기서, fWarn은 하나의 인자로써, 파라미터로 결정되어 주어질 수도 있고, 또는 변수로써 계산될 수도 있으며, 후자의 경우에는 양호하게 설정된 시간 간격의 함수일 수 있다. 이러한 인자(fWarn)를 통해, 예를 들어 운전자에 의해 설정된 시간 간격이나 또는 운전자로부터 주어지는 운전 프로그램(편안한, 안전한, 경제적인, 스포츠형 등)이 고려된다. 이러한 방식으로 계산된 값(aWarn)은 기능 블럭(105)에 전달된다. 기능 블럭(102)에는 블럭(101)과 유사한 방식으로, 초기 간격값(dZO), 목표물에 대한 상대 속도(vRelZO) 및 목표물의 가속값(aZO)에 의해 값(aSoll)이 형성된다. 또한, 값(aWarn)의 형성은 블럭(101) 내에서의 방법과 마찬가지로 수학 공식의 계산 또는 저장된 특성 영역 또는 테이블을 통해 달성된다. 이렇게 형성된 값(aSoll)은, 최소값과 최대값 및 시간에 따른 가속 변경과 관련된 값을 제한하는 제한기로 전달되어, 값(aSollStern)으로써 판단 블럭(106)에 전달된다. 그와 동시에 값(aSollStern)은 도1에서 "EGAS-시스템"으로 표시된, 스로틀 밸브 제어기와 제동 제어기에 계속해서 전달되며, 이들은 상기 EGAS-시스템에서 구동 및 제동 시스템으로 전환된다. 기능 블럭(104)에서는 ACC 시스템에 의해 제어 가능한 최대 감속값(aMaxVerzoeg)이 형성되어 판단 블럭(105, 106)에 전달된다. 적응 가능한 차량 속도 제어 시스템에 의해 제어 가능한 최대 감속값 "aMaxVerzoeg + Offset2"(231)는 순간 차량 속도에 따라 변경되며, 이로써 시스템은 항상 최대로 크나 편안한 다이내믹 영역에서 작동된다.
블럭(105)에는 부등식이 모니터링 감지된다. 이곳에서는
aWarn < aMaxVerzoeg + Offset1 (3)
이라는 조건이 만족되는 지가 검토된다. 만약 그렇다면, 뒤이어 연결된 AND-회로(107)에서 적합한 방법으로, 블럭(105)에서 기 시험된 조건이 만족되었음이 표시된다. 또한, 판단 블럭(106)에서는 조건
aSollStern < aMaxVerzoeg + Offset2 (4)
이 만족되는가를 시험하며, 상기 식의 변수들은 초기값(aSollStern, aMaxVerzoeg)으로부터 구성된다. 부등식(4)이 만족되는 경우, 판단 블럭(106)은 적합한 방법으로 AND-회로(107)에 작동 조건이 만족되었음을 신호한다. 오프셋값(Offset1, Offset2)은 파라미터이며, 이들을 통해 조건(3)과 조건(4)에 의해서 변동되거나 최적화 될 수 있다. AND-회로(107)는, 상류에 연결된 판단 블럭(105, 106)의 조건들이 만족되었는가를 모든 입력부에서 동시에 알려주는가를 관찰한다. 만약 그렇다면, AND-회로(107)는 OR-회로(108)에 인수 요청의 개시 조건이 만족되었음을 신호한다. OR-회로(108)는 인수 요청(109)이 개시되어야 함을 신호하며, 충분한 감속을 유지하기 위해 안락한 시스템 제동만으로 충분하지 않다는 것을 운전자에게 신호한다. AND-회로(107)의 입력부 중 하나와 연결된 기능 블럭(110) 및 OR-회로(108)의 입력부 중 하나와 연결된 기능 블럭(111)에 의해 인수 요청의 활성화에 대한 추가적인 기준이 고려될 수 있다. 이러한 방식으로, 기능 블럭(110)은 외부적으로 AND-회로(107)의 입력부와 연결된다. 이러한 기능 블럭(110)은 바람직하게 실제 작동 상태의 감시일 수 있다. 이러한 경우에 블럭(110)은 ACC 제어부의 작동 상태를 감시하고 이를 블럭(107)에 적합한 방법으로 알린다. 더 나아가, AND-조건을 속도에 종속되도록 하는 것보다, 차량이 소정의 속도 요구를 만족시키면, 그 때 인수 요청을 작동시키는 것이 더 적합하다. 이는, ACC-제어 및 조정 장치가 가속 및 제동을 제어할 수 있도록 작동 중일 때만 인수 신호를 실제로 발생시키도록 한다. 또한 ACC-제어 및 조정 장치가 오류없이 작동되는지 여부를 유리하게 자체 진단 기능에 의해 결정될 수 있다. 상기 장치가 오류없이 작동하지 않으면, OR-회로(108)를 수신하고, 결국 인수 요청의 작동으로 유도되는 출력 신호가 기능 블럭(111)에서 발생된다. 이로써, 오작동의 경우 운전자가 인수를 위해 요구되며, ACC-제어 및 조정 장치는 위험없이 제동 페달의 동작 후에 자체적으로 제어를 차단할 수 있는 것이 보장된다. 또한, 센서 기능이 확실한지 여부를 시험하는것이 유리하다. 시야 확보 신호 또는 우천 신호를 처리하거나, 또는 예를 들어 안개와 같은 시야 상황에서 그 진행 경로에 서 있는 물체에 대한 경고를 작동시키는 신호를 처리하는 것이 유리하다.
도2에는, 매순간 실제로 발생할 수 있는 ACC-작동식 차량의 시나리오가 도시된다. 도면은 시간에 대한 특성 값들이 나타나 있는 4개의 그래프가 도시된다. 그래프(210)에는 시간에 대한 목표물의 간격(dZO)이 나타난다. 그래프(220)에는 시간에 대한 가속 경고(aWarn)가 나타난다. 도시된 경계(221)는 여기서, 임계값 "aMaxVerzoeg + Offset1"을 나타내며, 이는 도1에서 주어진 바와 같이, 상기 한계값 미만일 경우 대응 신호가 AND-회로(107)에 전달된다. 그래프(230)에는 한계가 정해진 목표 가속값(aSollStern)이 시간에 대해 나타나 있다. 이는 전자적으로 제어되는 스로틀 밸브(EGAS) 또는 전자적으로 제어되는 브레이크의 제어를 위해 전달되는 값이다. 값(231)은 또 하나의 임계값 "aMaxVerzoeg+Offset2"를 나타내는데, 이는 상기 한계값 미만일 경우 대응 신호가 AND-회로(107)에 전달된다. 가장 아래에 있는 그래프(240)는 인수 요청을 디지털 신호로써 나타낸다. 이는 "0"부터 "1"까지의 측면이 인수 요청 신호의 활성화를 나타낸다. UENA(t)-신호의 펄스 지속 시간은 인수 신호의 지속 시간에 따른다. 신호가 끝나면, UENA(t)-곡선은 다시 "1"에서 "0"으로 전환된다. 4개의 그래프(210,220,230,240)는 동일한 시간에 대해 평행하게 진행하도록 배열된다. 이를 통해, 도2에서 점선으로 도시된 바와 같이, 수직선 상의 정확한 시간을 알 수 있다. 특별한 시점들은 알파벳 a부터 f로써, 도2에서와 같이, 수평축에 기재된다. dZO-t-그래프(210)의 시점(t=0)에서 ACC-제어식 차량과 선행 차량 사이에는 일정하게 유지되는 소정의 간격(dZO,t=0)이 존재한다.
시점(t=a)에서는 매우 짧은 시간 동안만 관측되고 갑자기 사라지며, ACC-제어식 차량에 대해 매우 짧은 간격으로 존재하는 추가의 반응 목적물이 갑자기 나타난다. 시스템은 이 경우, aWarn-t-그래프(220)의 임계 경고값(221)보다 아래에 놓인 강한 감속을 제공하는 것을 시도한다. 이를 통해, 도1에서와 같이 블럭(105)은 AND-회로(107)에 대응 신호를 전달한다. 구동 및 제동 요소를 제어하는 신호(aSollStern)는 값(aWarn과 유사한 방식으로 형성되는데, 단지 신호(aSollStern)는 값의 최대 한계가 있을 뿐만 아니라 구배 한계도 있다는 점에서 차이가 있다. 점핑, 가파른 측면(edge) 및 상당히 큰 값들은 값(aSollStern)의 경우에는 해당하지 않는다. 이러한 신호는 값(aWarn)에 비해 늦거나 둔하게 반응하기 때문에, 신호(aSollStern)를 위한 바람직한 최종값이 조정될 때까지 소정의 시간이 경과한다. aSollStern-t-그래프(230)에는 탄젠트 곡선 상에 상향 삼각형을 통한 곡선 구배가 도시된다. 이러한 방식으로, 상향 삼각형(232)의 기울기가 가능한 최대 기울기와 동일하고, 예를 들어, 시점(t=a)에서 ACC에 의해 제어 가능한 최대 감속 또는 그 보다 더 큰 값이 요구된다. 시점(a)에서의 감속 요구는 매우 짧은 시간 동안만 지속되며, 이로써 aSollStern-t-그래프(230)의 곡선이 한계값(231)에 도달하지 못한다. 이로써, 인수 요청이 작동되지 않고 UENA-t-그래프(240)가 "0"에 유지됨으로써 블럭(106)에 의해 어떠한 작동 신호도 AND-회로(107)에 전달되지 않는다.
시점(b)과 시점(c) 사이에서 선행 차량은 약간 제동된다. 따라서, 시점(b)은 이러한 약간의 제동 작동의 시작 시점이고, 시점(c)은 이러한 제동 작동의 종료 시점이다. 그래프(210)에서 시점(t=c)에서 제동 작동이 종료 될 때까지 간격(dZO)은 감소된다. 그래프(220)에서 감속값(aWarn)은 시점(t=b)과 시점(t=c) 사이에서 개시 임계값(221)에 도달하지 못할 만큼 작아서, 대응하는 감속에 대한 ACC-시스템의 제동 다이내믹 영역이 충분하지 못할 정도로 제동이 너무 약하다는 것을 의미한다. aSollStern-t-그래프(230)에서, 곡선이 보다 평평하게 나타나고, 상향 삼각형(233)의 기울기가 시점(t=a)에서의 상황보다 더 평평하다는 것을 알 수 있다. ACC-시스템이 시점(t=b)에서 시점(t=c)까지 충분한 감속을 제공할 수 있기에, 상기의 약한 제동의 경우에도 인수 요청은 수행되지 않으며, 따라서 곡선은 UENA-t-그래프(240)에서 여전히 "0"에 유지된다. 이어서, 간격(dZO)의 확장과 감속의 감소를 통해 인지될 수 있는 선행 차량은 다시 가속한다.
시점(t=d)에서 선행 차량은 다시 제동하며, 이번 제동은 상당히 강한 제동이다. 값(aWarn)은 급격히 감소하고 개시 임계값(aWarn, 221)에 못 미친다. 값(aSollStern)은 가능한 최대 기울기(232)로 감소하며 시점(t=e)에서 개시 임계값 "aMaxVerzoeg + Offset2"(231)에 도달한다.
시점(t=e)부터는 두 개의 작동 기준이 모두 동시에 달성되며, 도1에서와 같이, AND-회로(107)와 OR-회로(108)를 통해 인수 요청이 개시된다. 이는, 곡선이 시점(t=e)에서 "0"으로부터 "1"로 상승하는 UENA-t-선도(240)에 도시된다. 이 시점(e)에서, 운전자는 충돌을 피하기 위한 ACC-시스템의 감속이 충분하지 않다는 것을 알게 된다.
시점(t=f)에서, 운전자는 ACC-시스템을 통해 제공 가능한 감속 보다 더 큰 감속에 도달하기 위해 제동 페달을 밟을 것을 판단한다. 운전자가 제동 페달을 밟는 시점(t=f)에서 동시에 ACC-시스템은 작동 중지된다.
개시 임계값(221, 231)은 상술된 바와 같이, 고정된 값이 아니라, 변할 수 있는 임계값이며, 이는 속도와 같은 파라미터에 종속될 수 있다. 그래프 "aWarn(t)"(220) 및 "aSoll(t)"(230)는 더 잘 이해되도록, 임계값(221, 231) 상에 표준화되며, 이로써 임계값 자체가 상수 즉, 그래프에서 수평선으로 나타난다.
값(aWarn)의 계산은, 존재하는 상대속도를 제공된 간격(dWarn) 내에서 제거해야 하는 필요성과, 충돌을 피하기 위해 추가적으로 제공되어야 하는 목표물의 절대 감속을 고려한다. 값(dWarn)은 인자(fWarn)를 통해, 시간 간격이나 또는 운전자로부터 주어지는 운전 프로그램이 고려되도록 갱신될 수 있다. 시점(t=e)에서와 같이 인수 요청이 개시되면, 이는 고정되고 확실한 지속 시간을 운전자에게 알려주거나 또는 작동 기준이 더 이상 달성되지 않을 때까지 운전자에게 신호를 보낼 수 있다. 이러한 경우의 매우 짧은 경고가 운전자에게 확실하고 분명하게 인지되도록 하기 위해, 인수 요청은 최소한의 시간 동안 작동되는 것이 필수적이다. 또한, 운전자가 ACC-경고를 통해 방해받지 쓰지 않도록 하기 위해, 두 개의 인수 요청 사이에 최소 시간 간격이 경과해야 한다.
이러한 시간 조건 이외에도, 인수 요청은 간격 조건에 종속되도록 변환될 수 있다. 따라서 예를 들어, 한번 수행된 인수 요청은, 목적물에 최소 간격으로 도달되거나 또는 목적물에 대한 간격이 다시 커질 때까지 유지되어야 한다. 도2의 UENA-t-그래프에서, 음의 측면 형태의 "1"로부터 "0"으로 하강하는 인수 요청의 비활성화는 도시되지 않았는데, 이는 지속 시간 및 리셋 조건에 따라 다른 곡선을 가질 수 있기 때문이다. 상술된 실시예 중 어느 하나의 사용을 통해, ACC-인수 요청의 오동작 가능성을 완전히 감소시키는 것은 가능하다. 이를 통해, 인수 요청의 차량 운전자는 인수 요청을 지금까지 보다 더욱 신뢰할 수 있으며, 이로써, 인수 요청은 의미 있게 받아들여진다.

Claims (8)

  1. 속도 조절되는 차량이 충분한 힘으로 적합한 때에 자동적으로 제동되도록 적응식 차량 속도 조절기에 의해 제어 가능한 제동력 및 제동압의 최대값이 도입되어 그로부터 형성되는 감속이 충분하지 않다는 것을 신호하는, 적응식 차량 속도 조절기가 장착된 차량의 운전자에게 인수 요청의 활성화를 통보하기 위한 방법에 있어서,
    인수 요청의 활성화를 위해, 감속값과 관련된 적어도 두 개의 기준이 동시에 달성되는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제1항에 있어서, 차량 감속에 대응하는 적어도 두 개의 기준값을 갖고, 상기 두 개의 값은 적어도 시간 변화 값에 대해 최대 기울기 및 절대값으로써 제한되는 것을 특징으로 방법.
  3. 상기 항 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 적응식 차량 속도 조절기에 의해 제어 가능한 제동압 및 제동력(aMaxVerzoeg)의 최대값이, 특히 순간 주행 속도, 도로 사정 및/또는 차량의 하중에 따라 변경 가능한 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 상기 항 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 인수 요청(109)의, 활성화를 위한 판단 시스템은 AND-회로(107)를 이용하여 적어도 하나의 또다른 조건에 종속되도록하며, 이에 의해 인수 요청의 활성화를 개시하기 위한 모든 추가의 조건들이 충족되어야 하며, 상기 추가의 조건 중 하나는 바람직하게는 신호이며, 상기 신호는 ACC-시스템이 차량을 실제로 제어하고 있음을 알리는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 상기 항 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 인수 요청(109)의 활성화를 위한 판단 시스템은 OR-회로(108)를 이용하여 적어도 하나의 또다른 조건에 종속되도록 하며, 이에 의해 인수 요청의 활성화를 개시하기 위한 어떤 추가의 조건 중 하나가 만족되어야 하며, 상기 추가의 조건 중 하나가 바람직하게는 신호이며, 상기 신호는 ACC-시스템의 오류적 기능이 결정되었음을 알리는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 상기 항 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 인수 요청이 활성화될 때, 경고는 최소한의 시간 동안 제어되고, 그리고/또는 두 개의 경고 사이에 최소한의 시간이 경과되어야 하고, 그리고/또는 선행 차량에 대한 최소의 간격이 도달될 때까지, 그리고/또는 선행 차량에 대한 간격이 다시 커질 때까지, 그리고/또는 운전자가 차량 진행 중에 가속 및 제동 페달의 조작 또는 스위치를 개폐할 때까지 경고가 지속되는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 상기 항 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 감속값과 관련된 기준의 형성을 위해, 결정되어 주어지거나 또는 변수로써 계산된 적어도 하나의 인자가 산입되어 운전자에 의해 선택된 운전 프로그램(안락형, 스포츠형, 안전형, 연료 절약형)이ACC-자동 제어 장치의 주행 작동에 적용되는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 속도 조절되는 차량이 충분한 힘으로 적합한 때에 자동적으로 제동되도록 적응식 차량 속도 조절기에 의해 제어 가능한 제동력 및 제동압의 최대값이 도입되어 그로부터 형성되는 감속이 충분하지 않다는 것을 신호하는, 적응식 차량 속도 조절기가 장착된 차량의 운전자에게 인수 요청의 활성화를 통보하기 위한, 특히, 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항의 방법을 실행하는 장치에 있어서,
    인수 요청의 활성화를 위해, 감속값과 관련된 적어도 두 개의 기준이 동시에 달성되는 것을 특징으로 하는 장치.
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