JPH06206466A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は第１のスロットルバルブと独立に可
動する第２のスロットルバルブを備える内燃機関に適用
される定速走行制御装置に関し、第２スロットルバルブ
の異常に起因する車両の挙動変化を防止することを目的
とする。 【構成】 第２スロットルバルブの開度変化率ΔＴＳが
判定値Ａ以上である場合は異常により第２スロットルバ
ルブが全開状態となったと判断する（ステップ１２
０）。第２のスロットルバルブの異常検出からの経過時
間を表すカウンタｔが所定時間Ｂに達したと判別される
まで（ステップ１４０）ｔをインクリメントしながら
（ステップ１５０）定速走行制御を解除するためのキャ
ンセル信号を出力する（ステップ１６０）。第１スロッ
トルバルブは定速走行制御の解除と共に全閉となり、吸
入空気量の急増による不意の急加速及びスリップが防止
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は定速走行制御装置に係
り、特にアクセルペダルと連動して可動する第１のスロ
ットルバルブと、駆動トルクの適正化のため、第１のス
ロットルバルブと独立に可動する第２のスロットルバル
ブとを備える内燃機関に適用される定速走行制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の吸気管内にアクセ
ルペダルと連動して可動する第１スロットルバルブと、
第１スロットルバルブとは独立に可動する第２スロット
ルバルブとを設け、運転者のアクセル操作とは別に第２
スロットルバルブの開度を制御して内燃機関の出力トル
クを適正化する駆動力制御装置が広く知られている。

【０００３】同様に、アクセルペダルと連動して可動す
るスロットルバルブにバルブアクチュエータを連結し
て、運転者の設定した目標車速が維持されるようにスロ
ットルバルブの開度を制御する定速走行制御装置も広く
知られており、特開平２−１２４３２３９号公報は、駆
動力制御装置を備えた内燃機関に定速走行制御装置を組
み合わせた装置について開示している。

【０００４】上記公報記載の装置においては、駆動輪に
スリップが発生した場合に第２スロットルバルブの開度
制御が行われ、駆動輪がスリップしていない限り第２ス
ロットルバルブは全開とされる。従って、駆動輪がスリ
ップしない状況下で定速走行制御が行われている場合
は、第２スロットルバルブを全開として第１スロットル
バルブの開度が車速維持のために制御される。

【０００５】一方、駆動輪にスリップが発生した場合
は、定速走行制御が行われていると否とにかかわらずそ
のスリップを停止させる必要がある。従って、駆動輪に
スリップが発生した場合は、第１スロットルバルブの開
度にかかわらず、駆動輪が発生する駆動力がスリップを
停止し得る程度に小さくなるように第２スロットルバル
ブの開度が小さく制御される。

【０００６】ところが、何らの処置も講じない状態でこ
のような駆動力制御が定速走行制御中に行われる場合に
は、駆動力制御による車速の低下を定速走行制御装置が
検出して、吸入空気量に何ら影響を与えることがないに
もかかわらず第１スロットルバルブの開度が大きくされ
る。このため、駆動輪のスリップが収まって駆動力制御
が解除される際には第１スロットルバルブがほぼ全開状
態となり、再スリップや急加速の原因となる。

【０００７】そこで、上記公報記載の装置は、定速走行
制御中に駆動力制御が開始された場合は、第１スロット
ルバルブをスリップ開始時の開度に固定することとして
上記の不具合を解消している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、２弁式の駆
動力制御装置における第２スロットルバルブは、一般に
全開位置が定位置とされている。駆動力制御の必要が生
じない限り、車両の走行に関しては第１スロットルバル
ブにより吸入空気量の調整が行えれば足り、また行える
必要があるからである。

【０００９】このため、第２スロットルバルブは全開位
置を定位置とするリターンスプリング等を備えているの
が通常である。つまり、何らかの原因で第２スロットル
バルブを駆動するアクチュエータに異常が生じて第２ス
ロットルバルブが所定の位置に維持できなくなった場
合、第２スロットルバルブはリターンスプリングの作用
により常に全開位置に戻る構成が採用されている。

【００１０】しかし、上記従来の装置において定速走行
制御中に駆動力制御が行われる場合は、上記したように
第１スロットルバルブがスリップ開始時の開度に固定さ
れた状態で保持されている。このため、駆動力制御によ
り適当な開度に制御されていた第２スロットルバルブに
異常が発生して急に全開となると、第１スロットルバル
ブの開度に応じて吸入空気量が急激に増加する場合があ
り、スリップや急加速の原因となる。

【００１１】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、第２スロットルバルブに異常が発生した際には
定速走行制御を解除することとして、第２スロットルバ
ルブの異常に起因する車両の挙動変化を防止し得る定速
走行制御装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成する定
速走行制御装置の原理図を図１に示す。

【００１３】図１（Ａ）中符号１は、本発明に係る定速
走行制御装置を備える内燃機関を示す。内燃機関１の吸
気管２内には、アクセルペダルと連動して可動する第１
のスロットルバルブ３と、第１のスロットルバルブ３と
独立に可動する第２のスロットルバルブ４とを設ける。

【００１４】この第２のスロットルバルブ４は、駆動輪
に発生する駆動トルクを適正値に制御する駆動力制御手
段５の指示に従って可動する。また、定速走行指示手段
６は、車速検出手段７により検出した車速が、車速設定
手段８に設定された速度と等速となるように第１のスロ
ットルバルブ３の開度を制御する。

【００１５】第２スロットル異常検出手段９は、第２ス
ロットルバルブ４の開度を監視してその異常を検出す
る。そして、定速走行解除手段１０は、第２スロットル
異常検出手段９が第２スロットルバルブ４の異常を検出
した場合、定速走行指示手段６による第１のスロットル
バルブ３の制御を解除する。

【００１６】また、図１（Ｂ）に示す定速走行制御装置
は、吸気管２内の圧力変化を検出する吸気管負圧変動検
出手段１１を備える点に特徴がある。すなわち、図１
（Ｂ）における定速走行解除手段１２は、第２スロット
ル異常検出手段９により第２スロットルバルブ４の異常
が検出され、且つ吸気管負圧変動検出手段１１により所
定値以上の吸気管内圧力の増圧が認められた場合に、定
速走行指示手段６による第１のスロットルバルブ３の制
御を解除する。

【００１７】

【作用】図１（Ａ）に示す定速走行制御装置において前
記定速走行解除手段１０は、前記第２のスロットルバル
ブ４に異常が生じた場合、前記定速走行指示手段６によ
る前記第１のスロットルバルブ３の制御を解除する。こ
のため、アクセルペダルが操作されていない限り、前記
第２のスロットルバルブ４に異常が発生して全開となる
と、それと共に前記第１のスロットルバルブ３が全閉と
なる。従って、第２スロットルバルブ４が全開となって
も、それにより車両の挙動が急変することはない。

【００１８】また図１（Ｂ）に示す定速走行制御装置に
おける前記定速走行解除手段１２は、第２スロットルバ
ルブ３が全開となっても吸気管内の圧力が急増しない限
り定速走行指示手段６による第１のスロットルバルブ３
の制御を解除しない。つまり、第２スロットルバルブ４
に異常が発生して全開となっても、そのために吸気管２
内を流通する吸入空気量が変化しない限り定速走行制御
が解除されない。従って、図１（Ｂ）に示す定速走行制
御装置では、不要に定速走行制御が解除されることがな
い。

【００１９】

【実施例】図２は、本発明に係る定速走行制御装置の一
実施例の構成を表すブロック図を示す。図２中、符号２
０は本実施例装置を備える内燃機関の吸気管を示す。吸
気管２１内には、それぞれ独立に可動する第１スロット
ルバルブ２１及び第２スロットルバルブ２２が配設され
ている。

【００２０】これら第１及び第２スロットルセンサ２
１，２２はそれぞれリターンスプリング（図示せず）を
備えており、そのバネ力により第１スロットルバルブ２
１は全閉、第２スロットルバルブは全開位置に向けて付
勢されている。また、それぞれスロットルバルブ２１，
２２に対応した位置には、それらの開度を検出するスロ
ットルセンサ２３，２４が設けられている。

【００２１】符号２５は、第１スロットルバルブ２１を
駆動する定速走行アクチュエータを示す。この定速走行
アクチュエータ２１は第１スロットルバルブ２１とワイ
ヤ２６で連結され、定速走行制御ＥＣＵ４０から供給さ
れる開度信号に基づいて第１スロットルバルブ２１の開
度を適当に制御すると共に、アクセルペダルの動作を第
１スロットルバルブ２１に伝える機能を備えている。

【００２２】また、第２スロットルバルブ２２には、ス
テップモータで構成されるスロットルアクチュエータ２
８が連結されている。このスロットルアクチュエータ２
８はスロットルＥＣＵ５０から供給される駆動信号に基
づいて第２スロットルバルブ２２の開度を適当に制御
し、車両の挙動が不安定にならない程度に内燃機関の出
力トルクを制御する。

【００２３】定速走行制御ＥＣＵ４０は、前記した定速
走行指示手段に相当し、運転者等により設定された車速
に実際の車速を維持するための制御を行うＥＣＵで、入
力回路４１，中央処理装置（ＣＰＵ）４２，出力回路４
３で構成されている。入力回路４１には、前記した車速
設定手段に相当するコントロールスイッチ２９，キャン
セル系スイッチ３０及び前記した車速検出手段に相当す
る車速センサ３１からそれぞれの信号が供給されると共
に、定速走行アクチュエータ２５からはその開度を表す
信号が、またエンジンコントロールＥＣＵ６０からは、
後述の定速走行制御キャンセル信号が供給される。

【００２４】コントロールスイッチ２９は、図２に示す
ように電源電圧にプルアップされた３組のスイッチ回路
から成り、何れかのスイッチがオンとなると出力端子に
はそのスイッチに応じた電圧が発生するように構成され
ている。そして、３段階の電圧信号は、設定速度のセッ
ト・リセット信号，設定速度を上げるためのアクセル信
号，設定速度を下げるためのコースト信号として入力回
路４１に供給されている。

【００２５】すなわち、本実施例の定速走行制御装置に
おいて、定速走行時にコントロールスイッチ２９からセ
ット信号が供給された場合、以後定速走行制御ＥＣＵ４
０は、車速センサ３１により検出される車速がセット時
の車速に維持されるように定速走行アクチュエータ２５
をフィードバック制御して第１スロットルバルブ２１の
開度制御を行う。

【００２６】また、コントロールスイッチ２９からアク
セル信号またはコースト信号が供給されている間は、定
速走行アクチュエータ２５を加速方向または減速方向に
駆動する。そして、所望の車速に到達してアクセル信号
等の供給が停止されたら、以後その時点の車速を維持す
るように定速走行アクチュエータ２５の制御を行う。

【００２７】尚、キャンセル系スイッチからは、定速走
行制御を続行するには不適切な状況が発生した場合にリ
セット信号が供給される。このような観点から、キャン
セル系スイッチとしては例えば、ブレーキ操作に連動す
るブレーキスイッチやパーキングブレーキと連動するパ
ーキングブレーキスイッチ、マニュアル車においてはク
ラッチ操作に連動するクラッチスイッチ、オートマチッ
ク車においてはドライブレンジ以外のレンジにシフトチ
ェンジされたことを表すシフトスイッチ等を用いてい
る。

【００２８】スロットル制御ＥＣＵ５０は、上記したよ
うに車両の挙動を安定した状態に維持するために内燃機
関で発生するトルクを適正に制御するＥＣＵで、入力回
路５１，ＣＰＵ５２，出力回路５３から構成される。入
力回路５１には、第１及び第２スロットルバルブ２１，
２２の開度を検出するスロットルセンサ２３，２４の検
出信号，内燃機関の回転数等の信号が供給されている。

【００２９】本実施例装置におけるスロットルＥＣＵ５
０は、駆動輪のスリップ率等から走行中の路面が高摩擦
係数（μ）路であるか低μ路であるかを判別し、判別し
た路面の性質に合わせて第２スロットルバルブ２２の開
度制御を行う。すなわち、スロットルＥＣＵ５０は、高
μ路において車両の挙動を安定化し得る第２スロットル
バルブ２２の開度及び低μ路において車両を安定化し得
る第２スロットルバルブ２２の開度を、共に第１スロッ
トルバルブ２１の開度との関係でマップ（図３参照）と
して備えており、判別された路面状況に応じて適宜それ
らを切り換えて使用している。

【００３０】尚、図３に示すマップは、ターボを搭載し
た内燃機関用のマップであり、走行中の路面が高μ路で
あると判別された場合には内燃機関の出力特性を自然吸
気の内燃機関の特性に近づけ得る制御を、また低μ路で
あると判別された場合は過度のトルクによるスリップを
防止し得る制御を実現するためのものである。

【００３１】従って、本実施例装置においては、第２ス
ロットルバルブ２２が適当に制御されている場合、吸気
管２０内を流通する空気量を決定するトータルスロット
開度は、ほぼ第２スロットルバルブの開度として捕らえ
ることが可能となる。このため本実施例の内燃機関には
常に、運転者のアクセル操作に基づき、且つ車両を安定
に維持し得る量に補正された空気が供給されることにな
る。

【００３２】エンジンコントロールＥＣＵ６０は、前記
した第２スロットル異常検出手段及び定速走行解除手段
に相当し、第２スロットルバルブ２２の異常に起因する
車両挙動の不安定化を防止するＥＣＵであり、入力回路
６１，ＣＰＵ６２，出力回路６３で構成される。

【００３３】入力回路６１には、スロットルセンサ２
３，２４等と共に、吸気管２０内の圧力を検出するバキ
ュームセンサ３２が接続されている。そして、エンジン
コントロールＥＣＵ６０はこれらの入力信号を基に後述
のプログラムを実行することにより第２スロットルバル
ブ２２の異常を検出し、異常検出時には上記したように
定速走行制御ＥＣＵ４０に対してキャンセル信号を送信
する。

【００３４】以下、図４に示すフローチャートに沿っ
て、エンジンコントロールＥＣＵ６０が実行する処理に
ついて説明するが、それに先立って図６を参照して、エ
ンジンコントロールＥＣＵ６０による処理の必要性につ
いての説明を行う。

【００３５】図６は、従来の定速走行制御装置の動作を
説明するためのタイムチャートを示す。図６（Ａ）は車
両が走行する路面の勾配を、図６（Ｂ）は定速走行制御
時におけ車速を、また図６（Ｃ）は、スロットルセンサ
２３，２４で検出される第１スロットルバルブ２１の開
度（一点鎖線で示す曲線）及び第２スロットルバルブの
開度（実線で示す曲線）を示す。

【００３６】定速走行制御が行われている場合、時刻ｔ
₁ において車両が緩登坂路に差しかかると（図６
（Ａ））、第１スロットルバルブ２１の開度が大きくな
る（図６（Ｃ））。これに伴って第２スロットルバルブ
２２が上記図３に示すマップに従って動作するため、ト
ータルのスロットル開度が広がることになり、結局車速
が維持されることになる（図６（Ｂ））。

【００３７】つまり、このような状況下では、吸気管２
０内を流通する空気量は実質的に第２スロットルバルブ
２２により制御されていることになる。このため、図６
（Ｃ）に示すように時刻ｔ₂ において、例えばスロット
ルアクチュエータ２８を構成するステップモータが脱調
して第２スロットルセンサ２２がリターンスプリングの
作用により全開位置とされた場合には、一時的に吸入空
気量が急増することになる。

【００３８】その後定速走行制御が働いて第１スロット
ルバルブの開度が補正されて吸入空気量は適正な値に収
束するものの、上記したような吸入空気量の急増が高μ
路走行中に生じれば図６（Ｂ）に示すような急加速が生
じ、また低μ路走行中に生じればスリップによる横滑り
等を誘発し、いずれにしろ車両の挙動は著しく不安定に
なる。

【００３９】図４は、このような挙動の乱れを防止する
ことを目的としてエンジンコントロールＥＣＵ６０が実
行するルーチン処理の一例のフローチャートを示してい
る。以下、図６に示すフローチャートに沿って本実施例
装置の動作について詳細に説明する。

【００４０】本ルーチンが起動すると、まずステップ１
１０において後述の第２スロットル異常検出カウンタｔ
が“０”であるか否かを見る。今回が初回の処理である
とするとｔ＝“０”が成立するため、続いてステップ１
２０へ進む。

【００４１】ステップ１２０では、前回処理時における
第２スロットルバルブ２２の開度と今回の開度とをスロ
ットルセンサ２４の検出値を基に算出すると共に、その
変化率ΔＴＳが所定の判定値Ａ以上であるか否かを見
る。ここでスロットルアクチュエータ２８が正常に機能
していればΔＴＳ＜Ａが成立し、この場合はステップ１
３０へ進み第２スロットル異常検出カウンタを“０”と
して今回の処理を終了する。

【００４２】また、ステップ１２０においてΔＴＳ≧Ａ
が成立する場合は、第２スロットルバルブ２２に異常が
発生して、全開位置に戻されたと判断しステップ１４０
へ進む。ステップ１４０ではカウンタｔが所定時間Ｂに
達しているか否かを判別し、ｔがまだＢに達していない
場合はステップ１５０へ進み、ｔをインクリメントした
後ステップ１６０へ進み、定常走行制御ＥＣＵ４０に対
してキャンセル信号を出力して今回の処理を終了する。

【００４３】このように、第２スロットル異常検出カウ
ンタｔは、第２スロットルバルブに異常が発生してから
の経過時間を表すカウンタを構成している。つまり、本
ルーチンにおいて一度第２スロットルバルブ２２の異常
が検出されると、その後はステップ１２０がジャンプさ
れ、ステップ１４０においてｔ≧Ｂが成立するまでカウ
ンタｔがインクリメントされ続ける。

【００４４】そして、カウンタｔが所定時間Ｂに達した
ら、ステップ１４０においてｔ≧Ｂが成立すると判別
し、上記ステップ１３０を実行して処理を終了する。従
って、本実施例装置において第２スロットルバルブ２２
に異常が発生した場合は、その後所定時間Ｂの間だけ継
続してエンジンコントロールＥＣＵ６０から定速走行制
御ＥＣＵ４０へ向けてキャンセル信号が出力され続ける
こととなる。

【００４５】図５は、定速制御ＥＣＵ４０が、エンジン
コントロールＥＣＵ６０のキャンセル信号出力端子の状
態に基づいて実行するルーチン処理のフローチャートの
一例を示す。

【００４６】図５に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ２１０においてエンジンコントロールＥＣＵ６０
からキャンセル信号が供給されているか否かを見る。こ
こでキャンセル信号が供給されていない場合は何ら処理
を講じる必要はなく、そのまま今回の処理を終了する。

【００４７】そして、エンジンコントロールＥＣＵ６０
からキャンセル信号が供給されている場合は、ステップ
２２０において定速走行制御を解除する処理を行った後
今回の処理を終了する。第２スロットルバルブ２２が全
開になることによる吸入空気量の急増を防止するためで
ある。

【００４８】すなわち、図７に示すように本実施例装置
において第２スロットルバルブ２２に異常が生じた場合
は（図７（Ｃ）中、時刻ｔ₂ ）、それと同時にエンジン
コントロールＥＣＵ６０においてキャンセル信号が立ち
上がり、定速走行制御ＥＣＵ４０において定速走行制御
が解除される。

【００４９】また、定速走行制御が実行されている間
は、通常運転者によるアクセル操作は行われていない。
このため、定速走行制御が解除された場合図７（Ｃ）中
に一点鎖線で示すように第１スロットルバルブ２１はリ
ターンスプリングの作用で全閉状態となる。

【００５０】従って、時刻ｔ₂ 以後内燃機関に供給され
る空気量はアイドリング時と同等となり、図７（Ｂ）に
示すように車速は低下することになる。このため、本実
施例装置を備える車両においては、第２スロットルバル
ブ２２に異常が発生した場合に内燃機関の出力が急増す
ることがなく、高μ路における急加速や低μ路における
スリップ等、不意の挙動変化が防止され、高い安全性を
確保することが可能となる。

【００５１】尚、上記したようにキャンセル信号は所定
時間Ｂが経過した後はリセットされるため、所定時間Ｂ
が経過した後であれば再び定速走行制御を実行すること
ができ、２弁式制御が再開された場合に再び第２スロッ
トルバルブ２２の異常検出を行うことが可能となる。

【００５２】図８は、本発明に係る定速走行制御装置に
おいてエンジンコントロールＥＣＵ６０が実行するルー
チン処理の他の例のフローチャートを示す。

【００５３】図８に示す処理が起動すると、上記図４に
示すルーチンと同様に先ず第２スロットル異常検出カウ
ンタｔが“０”であるか否かを判別する（ステップ３１
０）。ここでｔ＝“０”であれば第２スロットルバルブ
２２の開度変化率ΔＴＳが所定の判定値Ａ以上であるか
をみる（ステップ３２０）。そしてΔＴＳ＜Ａである場
合はカウンタｔを“０”とした（ステップ３３０）後キ
ャンセル信号の出力状態を表すフラグＣＡＮを“０”と
して今回の処理を終了する。

【００５４】またステップ３２０においてΔＴＳ≧Ａが
成立する場合は、カウンタｔが所定値Ｂに達しているか
をみて（ステップ３４０）、すでにｔがＢに達している
場合は上記ステップ３３０へと進み、また未だ達してい
ない場合はｔをインクリメントする（ステップ３５
０）。

【００５５】ここで、本ルーチンにおいては、上記図４
に示すルーチンと異なり、カウンタｔをインクリメント
した後即座にはキャンセル信号を出力しない。第２スロ
ットルバルブ２２に異常が発生して全開となった時点に
おいて、吸入空気量が実質的に第１スロットルバルブ２
１により制御されている場合は定速走行制御を解除しな
くても、不意の挙動変化を生じないからである。

【００５６】つまり、第２スロットルバルブ２２の異常
が問題とされるのは、吸入空気量が実質的に第２スロッ
トルバルブ２２の開度により制御されている場合のみで
あり、それ以外の場合は定速走行制御を続行しても何ら
問題はなく、更に、その後スロットルアクチュエータ２
８の脱調等が復帰すれば、第２スロットルバルブ２２が
正常に機能している場合と実質的に差異がないからであ
る。

【００５７】そこで、本ルーチンにおいては、上記ステ
ップ３５０においてカウンタｔをインクリメントした
ら、次にステップ３６０へ進み、キャンセル信号の出力
状態を表すフラグＣＡＮが“１”であるか否かをみる。
そしてＣＡＮ＝“０”である場合は、今回の第２スロッ
トルバルブ２２の異常が真に定速走行制御を解除する必
要のある異常であるかを判断するため、ステップ３７０
において吸気管負圧変化率ΔＥＶが所定の判定値Ｃ以上
であるかを見る。

【００５８】ここで吸気管負圧変化率ΔＥＶとは、前回
の処理時に読み込んだバキュームセンサ３２の検出値
と、今回の処理時におけるバキュームセンサ３２の検出
値との差である。つまり、ΔＥＶ≧Ｃである場合は第２
スロットルセンサ２２の異常に起因して前回の処理時と
今回の処理時との間で吸気管２０内の負圧が大きく変動
している、すなわち吸入空気量に大きな変化が生じてい
ることになる。

【００５９】一方、ΔＥＶ＜Ｃである場合は、吸入空気
量には直接影響がなく、定速走行制御を続行しても車両
に挙動変化は生じないと判断することができる。このた
め、上記ステップ３７０においてΔＥＶ＜Ｃと判別され
た場合は、何ら処理を行わずそのまま今回の処理を終了
し、またΔＥＶ≧Ｃと判別された場合はステップ３８０
でＣＡＮ＝“１”とした後ステップ３９０へ進み、定速
走行制御ＥＣＵ４０に向けてキャンセル信号を出力して
今回の処理を終了する。

【００６０】尚、上記ステップ３７０においてΔＥＶ≧
Ｃと判別された場合は、あステップ３８０においてＣＡ
Ｎ＝“１”とされるため、以後本ルーチンが起動された
場合はステップ３７０はジャンプされる。従って、フラ
グＣＡＮは第２スロットルバルブ異常検出カウンタｔが
所定時間Ｂに達してステップ３３５が実行されるまで継
続して値“１”を維持することとなる。

【００６１】また、上記ステップ３７０においてΔＥＶ
＜Ｃと判別された場合、カウンタｔが所定時間Ｂに達す
るまでは繰り返しステップ３７０が実行される。つま
り、本ルーチンにおいては、第２スロットルバルブ２２
に異常が発生してから所定時間Ｂが経過するまでにΔＥ
Ｖ≧Ｃが成立すれば、その後キャンセル信号が出力さ
れ、第２スロットルバルブ２２に異常が発生してから所
定時間Ｂが経過するまでにΔＥＶ≧Ｃが成立しなかった
場合は、その後ΔＥＶが急変してもキャンセル信号が出
力されることはない。これにより、第２スロットルバル
ブ２２全開後、所定時間Ｂ経過後に運転者が故意にアク
セルペダルを踏み（時刻ｔ₅ ）、ΔＥＶ≧Ｃが成立して
しまう誤判定を防止している。

【００６２】従って、本ルーチンが適用される場合は、
図９（Ｃ）に示すように第１スロットルバルブ２１の開
度（一点鎖線で示す曲線）が第２スロットルバルブの開
度（実線で示す曲線）に比べて大きい場合に第２スロッ
トルバルブ２２が全開となっても（時刻ｔ₁ ）、その異
常に起因する吸気管負圧変動ΔＥＶが小さければ（図９
（Ｅ））、キャンセル信号が出力されることはない（図
９（Ｆ））。

【００６３】そして、その後所定時間の後第２スロット
ルバルブ２２が復帰した場合は、再び２弁式制御が再開
されるため、例えば車両が緩登坂路に差しかかると上記
図６，７の場合と同様に第１スロットルバルブの開度が
第２スロットルバルブ２２の開度に比べて大きくなる。

【００６４】このような状況下では、第２スロットルバ
ルブ２２が全開となると（図９（Ｃ）中、時刻ｔ₃ ）そ
れに伴って吸気管負圧変動ΔＥＶが急変し（図９
（Ｅ））、異常発生から所定時間Ｂが経過する前にΔＥ
Ｖ≧Ｃが成立することになる。従って、図９（Ｆ）に示
すようにエンジンコントロールＥＣＵ６０においてキャ
ンセル信号が立ち上がり（時刻ｔ₄ ）、その後第１スロ
ットルバルブ２１が全閉状態となるのに伴って、徐々に
車速が低下することになる（図９（Ｂ）（Ｃ））。

【００６５】このように、本ルーチンによれば、真に定
速走行制御を解除する必要がある場合にだけキャンセル
信号を発生することができ、不要に定速走行制御が解除
されることを防止することができる。

【００６６】

【発明の効果】上述の如く請求項１記載の発明によれ
ば、第２のスロットルバルブに異常が発生して全開状態
となった場合には、その異常発生と同時に定速走行制御
が解除される。このため、第２スロットルバルブの異常
に起因して吸気管２内を流通する吸入空気量が急増する
ことがなく、高μ路における不意な急加速や低μ路にお
ける不意のスリップを防止することができる。このた
め、本発明に係る定速走行制御装置を備える車両におい
ては、従来の定速走行制御装置を備える車両に比べて高
い安全性を確保することが可能となるという特長を有し
ている。

【００６７】また、請求項２記載の発明によれば、第２
のスロットルバルブの異常が車両の挙動に対して真に影
響を与える場合にのみ定速走行制御を解除することがで
き、不要に定速走行制御が解除されることによる煩わし
さ及び装置に対する不信感の発生を最小限に抑制するこ
とが可能となるという特長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る定速走行制御装置の原理図であ
る。

【図２】本発明に係る定速走行制御装置の一実施例の構
成を表すブロック図である。

【図３】本実施例装置において第２スロットルバルブの
開度制御に用いるマップである。

【図４】本実施例装置においてエンジンコントロールＥ
ＣＵが実行するルーチン処理の一例のフローチャートで
ある。

【図５】本実施例装置において定速走行制御ＥＣＵが実
行するルーチン処理の一例のフローチャートである。

【図６】本実施例装置においてエンジンコントロールＥ
ＣＵが実行する処理の必要性を説明するための図であ
る。

【図７】本発明に係る定速走行制御装置の一実施例の動
作を説明するための図である。

【図８】本実施例装置においてエンジンコントロールＥ
ＣＵが実行するルーチン処理の他の例のフローチャート
である。

【図９】本発明に係る定速走行制御装置の他の実施例の
動作を説明するための図である。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ２，２０ 吸気管 ３ 第１のスロットルバルブ ４ 第２のスロットルバルブ ５ 駆動力制御手段 ６ 定速走行指示手段 ７ 車速検出手段 ８ 車速設定手段 ９ 第２スロットル異常検出手段 １０，１２ 定速走行解除手段 １１ 吸気管負圧変動検出手段 ２１ 第１スロットルバルブ ２２ 第２スロットルバルブ ２３，２４ スロットルセンサ ２５ 定速走行アクチュエータ ２８ スロットルアクチュエータ ４０ 定速走行制御ＥＣＵ ５０ スロットルＥＣＵ ６０ エンジンコントロールＥＣＵ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気管内に、アクセルペダルと連動して
   可動する第１のスロットルバルブと、駆動輪に発生する
   駆動トルクを適正値に制御する駆動力制御手段の指示に
   従って前記第１のスロットルバルブと独立に可動する第
   ２のスロットルバルブとを備える内燃機関に適用され、
   車速検出手段により検出した車速が、車速設定手段に設
   定された速度と等速となるように前記第１のスロットル
   バルブの開度を制御する定速走行指示手段を備える定速
   走行制御装置において、 前記第２スロットルバルブの開度を監視して、該第２ス
   ロットルバルブの異常を検出する第２スロットル異常検
   出手段と、０該第２スロットル異常検出手段が前記第２
   スロットルバルブの異常を検出した場合、前記定速走行
   指示手段による前記第１のスロットルバルブの制御を解
   除する定速走行解除手段とを備えることを特徴とする定
   速走行制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の定速走行制御装置におい
   て、前記定速走行解除手段は、前記第２スロットル異常
   検出手段により前記第２スロットルバルブの異常が検出
   され、且つ前記吸気管内の圧力変化を検出する吸気管負
   圧変動検出手段により所定値以上の吸気管内圧力の増圧
   が認められた場合に、前記定速走行指示手段による前記
   第１のスロットルバルブの制御を解除することを特徴と
   する定速走行制御装置。