KR20010071500A

KR20010071500A - 하드 패널을 통하여 에어백을 전개하는 장치

Info

Publication number: KR20010071500A
Application number: KR1020007014325A
Authority: KR
Inventors: 래브리크래그비; 스태위키에드윈브이; 모렌넬슨제이; 케네디잭제이; 다니엘즈버몬에이; 로저스지미씨; 게리존디; 베첼더브루스에이; 갤라거마이클제이; 로드스리차드디쥬니어
Original assignee: 추후보정; 텍스트론 오토모티브 컴퍼니 인코포레이티드
Priority date: 1998-06-19
Filing date: 1999-06-16
Publication date: 2001-07-28
Also published as: JP2003521405A; WO1999065738A1; KR100439920B1; BR9911286A; CA2329779A1; DE69910778T2; EP1086005A1; ATE248082T1; CA2329779C; WO1999065738A9; EP1086005B1; AU4571899A; WO1999065738A8; DE69910778D1

Abstract

자동차의 대시패널(12)을 통해 에어백을 전개하는 장치는 상기 패널에 일체로 형성되고 감소된 교차영역의 약한 테두리(18)를 포함하는 도어 경계선에 의해 형성되는 에어백 도어(16)를 포함한다. 디스펜서(20)는 상기 도어 뒤에 있는 에어 백(24)을 지지한다. 금속 반동 플레이트(28)는 에어 백(24)과 상기 도어(16) 사이에 위치된다. 상기 에어백이 부풀 때, 에어백은 수평 힌지 선(36) 주위로 상기 금속 반동 플레이트(28)를 구부린다. 상기 반응에 따라 약한 도어 테두리의 하부를 따라 팽창력이 집중되어 플레이트는 회전된다. 이것은 하부 도어 테두리를 따라 절개되어 대시 패널로부터 상기 도어가 예측 가능하게 분리되는 것을 돕고 두 측면 테두리를 위로 펴지게 절개되도록 한다. 일 실시예에 있어서, 상기 절개는 상기 패널로부터 상기 도어가 완전히 분리되도록 상부 테두리를 가로질러 펴진다. 적어도 하나 그리고 바람직하게 둘 또는 세 개의 테더(50)는 에어백이 팽창하는 동안 상기 도어가 얼마나 멀리 이동할 수 있는지를 제한한다. 멈춤 부재는 구부려지는 반동 플레이트를 제한하도록 포함될 수 있다. 전개 후에, 반동 플레이트는 위치를 유지하여 도어가 그 원래 위치로 되돌아오는 것을 방지한다. 유지되는 구조는 상기 에어백 도어의 적어도 한 위치를 차량 패널의 절개로부터 방지하도록 포함될 수 있다. 힌지(44)는 상기 도어 경계선의 위치를 결속하는 위치에 있는 상기 패널에 포함될 수 있다. 중공관은 상기 힌지를 따란 구부러짐을 조장하거나 그리고/또는 에어백이 전개되는 동안 약한 경계 테두리의 한정된 절개를 돕도록 상기 도어 경계선과 다른 실질적인 강도를 형성하도록 약한 한계 테두리를 따라 상기 패널 안으로 형성될 수 있다.

Description

하드 패널을 통하여 에어백을 전개하는 장치{APPARATUS FOR DEPLOYING AN AIR BAG THROUGH A HARD PANEL}

자동차 계기 패널 안에 일체로 형성된 에어백 도어를 갖는 팽창 억제 시스템은 상기 도어가 일체로 형성된 계기 패널로부터 에어백 도어의 일부 개방을 유도하거나 또는 용이하게 하여 분리되도록 하는 어떤 장치를 포함한다. 그러한 시스템에 있는 에어백 도어는 에어백이 전개되기 위한 통로를 제공하도록 개방된다. 그런 장치는 일반적으로 예측할 수 있는 방식으로 에어백 도어 파손 및/또는 절개 개방을안전하게 하는 어떤 수단을 포함하여 만들어지는 것이 바람직하다. 이것은 차량 도어 패널, 쿼터 패널 또는 다른 측벽 구조에 있는 운전자 측 팽창 억제 시스템(DSIRs), 승객 측 팽창 억제 시스템(PSIRs) 및 팽창 억제 시스템에 관한 것이다. 또한 이러한 시스템들은 에어백이 전개하여 도어를 밀칠 때 상기 시스템으로부터 상기 도어부가 분리되지 않게 하는 수단을 포함하는 것이 바람직하다.

파손 및/또는 절개 제어의 필요성은 단단한 일차 면 계기 패널에 일체로 형성되는 에어백 도어에 있어서, 특히 중요하다. 상기 패널의 "일차 면"은 차량 소유자가 육안으로 볼 수 있는 화장품 외관이다. 단단한 일차면 패널은 특히 하나 또는 그 이상의 플라스틱 물질을 사출 주조하여 형성된다.

단단한 일차면 계기 패널에 에어백 전개구를 막기 위해 현재 많은 PSIR 시스템은 "부가" 분할 에어백 도어를 사용한다. 현재 PSIR 시스템들이 그러한 적용에 분할 에어백 도어를 부가하는 이유는 에어백을 전개하는 어떠한 충격하에 예측할 수 있는 방식으로 파손 및/또는 절개되는 도어가 일체로 형성되는 절개선을 만들기가 어렵기 때문이다. 약해졌을 때에도 절개선은 에어백 도어와 일체로 연결되어 주위 계기 패널은 에어백 전개를 작용할 수 있는 절개가 예측할 수 없는 방식으로 파열될 수 있다.

단단한 일차면 시스템의 일례는 모턴 인터내셔날(Morton International)에게 사정되어 1995년 9월 5일 등록된 미국 특허출원 제5,472,228호에 나타나 있다. 이러한 발명은 반동 플래이트와 함게 보강된 단단한 도어를 포함한다. 에어백이 전개될 때 작동 플래이트는 계기 패널에 도어를 고정하는 약한 파스너를 파손시키는 방햐으로 도어를 밀친다.

다른 모턴의 단단한 도어의 컨셉은 1996년 7월 9일자로 등록된 미국 특허출원 제5,533,746호에 나타나 있다. 이러한 시스템은 보강된 영역을 갖는 반동 플레이트를 포함한다. 에어백이 전개될 때, 이것은 클립으로부터 방출된 고정로드가 억제되도록 반동 플래이트를 위로 작동시킨다.

차량차량 외장 또는 계 패널과 일체로 형성된 에어백 도어의 절개 및/또는 파손 제어는 감소된 두께 또는 금이 새겨진 약한 물질 영역이고 일반적으로 "절개선"으로 불리는 약한 테두리를 때때로 포함한다. 절개선은 에어백이 팽창하여 도어를 열기 위해 밀칠 때 절개 및/또는 파손되도록 설계된 약한 부분이다. 이들 시스템 중 몇은 또한 상기 도어가 절개 및/또는 파손 개방 후에 에어백 도어를 계기 또는 외장 패널에 유지되도록 테더 및/또는 힌지를 갖는다. 예를 들어 쿠퍼(Cooper) 등에게 사정된 미국 특허출원 제5,569,959호에서는 차량 계기 패널 리테이너에 일체로 형성되고 도어 경계를 형성한 에어백 도어 리테이너부를 구성하는 팽창 억제 어셈블리를 설명한다. 약한 테두리 또는 절개 가이드는 상기 도어 개구를 가로질러 연장된 거품층 위에 배치된 스킨 커버에 포함된다. 금속 힌지 패널은 계기 패널 리테이너 내에 포함되어 도어 경계부에 걸린다. 쿠퍼 등은 또한 그런 팽창 억제 조립체를 제조하기 위한 방법을 설명한다. 상기 방법은 단단한 계기 패널 리테이너부 안으로 미리 주조된 힌지 패널을 포함하고 힌지 패널은 도어 경계에 걸린다.

현재의 많은 시스템에 있어서, 절개선 및/또는 힌지는 스킨 커버 보다 단단한 계기 패널 리테이너부에 형성된다. 이것은 계기 패널과 도어를 일체로 주조하는제조단계 후에 약한 금속을 주조, 또는 절단, 연마 또는 레이저 스코링 수행과 같은 이차 가공에 의해 수행된다. 현재의 시스템들은 도어의 존재를 감추어 계기 패널의 미관을 개선하기 위해 일체로 구성된 계기 패널/에어백 도어 구조의 외부 클래스-A면의 맞은편인 뒷면에 형성된 절개선을 포함한다.

크로부카(Dlobucar) 등에게 사정된 미국 특허출원 제5,162,092호에 됫되고 설명된 것처럼 적어도 하나의 차량에 계기 패널은 튜브관을 갖는 계기 패널과 상기 패널에 관을 형성하는 방법을 설명한다. 상기 튜브관은 몰드에 용융된 패널 물질 안에 가스를 주입하여 패널에 일체로 형성된다. 크로부카 등의 계기 패널에 있는 튜브관은 구조적인 강도가 부여된다. 하여간 크로부타 등은 에어백 도어 또는 다른 부가적인 팽창 억제 요소를 설명하지 않는다.

요구되는 것은 에어백 전개에 대한 응답으로 계기 패널에 일체로 형성된 에어백 도어를 더 확실하고 예측 가능하게 분리하여 개방하는 장치이다. 또한 요구되는 것은 단단한 일차면인 계기 패널에 일체로 형성된 에어백 도어를 분리하여 개방하는 것을 원할하게 하는 장치이다.

이 출원은 대리인 허가 번호 제P-764호인 미국 출원 제08/949,842호, 지금은 포기된 대리인 허가 번호 제P-755호인 1997년 6월 9일자 미국 출원 제08/871,243호의 일부 계속출원이다. 또한 이 출원은 1998년 6월 19일 출원된 가특허 제60/089,836호 그리고 1999년 6월 19일 출원된 가특허 제60/089,863호의 우선권을 주장한다.

본 발명은 계기 패널과 일체로 형성된 에어백 도어를 갖는 일반적으로 피동 추가적 팽창 억제(PSIR) 시스템에 관한 것으로, 특히 단단한 일차 면에 계기 패널과 일체로 형성되고 예측할 수 있는 방식으로 파손 및/또는 절개 개방으로 형성되는 그런 시스템에 관한 것이다.

첨부된 도면과 이하 상세한 설명을 통해 본 발명은 보다 잘 이해될 것이다.

도 1은 본 발명에 따라 구성되어 차량 대시패널에 설치된 첫 번째 수동 억제 시스템의 개략적인 도면이다.

도 2는 도 1의 수동 억제 시스템의 단면도이다.

도 3은 도 1의 수동 억제 시스템의 분해도이다.

도 4는 본 발명에 따라 구성된 두 번째 수동 억제 시스템의 단면도이다.

도 5는 도 4의 수동억제 시스템의 에어백 도어의 개략적인 부분도 이다.

도 6은 차량 대시패널에 설치된 도 5의 에어백 도어의 부분도이다.

도 7은 에어백이 팽창하는 동안의 도 4의 수동 억제 시스템의 단면도이다.

도 8은 도 1과 도 2의 수동억제 시스템의 히트-핀(heat-pin)의 단면도이다.

도 9는 본 발명에 따라 구성되어 차량대시 패널에 설치된 세 번째 수동 억제 시스템의 개략적인 도면이다.

도 10은 도 9의 선 10-10을 따라 절개된 도어의 수동 억제 시스템의 단면도이다.

도 11은 에어백이 전개되는 동안의 도 9의 선10-10을 따라 절개된 도 9의 수동 억제 시스템의 단면도 이다.

도 12는 본 발명에 따라 구성된 네 번째 수동 억제 시스템의 첫 번째 단면도이다.

도 13은 에어백이 전개되는 동안의 도 12의 수동억제 시스템의 단면도이다.

도 14는 상기 시스템의 스크류 보스를 따라 절개된 도 12의 수동 억제 시스템의 단면도이다.

도 15는 에어백이 팽창하는 동안의 상기 시스템의 스크류 보스를 따라 절개된 도 12의 수동 억제 시스템의 단면도이다.

도 16은 도 14의 선 16-16을 따라 절개된 도 12의 수동 억제 시스템의 단면도이다.

도17은 적절한 테더 고정구조를 포함하는 도 9 내지 도 11의 수동 억제 시스템의 부분 단면도이다.

도 18은 본 발명에 따라 구성된 에어백 도어 힌지의 단면도이다.

도 19는 본 발명에 따라 구성되는 일체로 된 에어백 도어와 계기 패널의 첫 번째 실시예의 판손/절개선의 단면도이다.

도 20은 본 발명에 따라 구성되는 일체로 된 에어백 도어와 계기 패널의 두 번째 실시예의 파손/절개선의 단면도이다.

도 21은 본 발명에 따라 구성되는 일체로 된 에어백 도어와 계기 패널의 세 번째 실시예의 파손/절개선의 단면도이다.

도 22는 도 19의 일체로 된 에어백 도어와 계기 패널의 저부 부분사시도이다.

도 23은 도 20의 일체로 된 에어백 도어와 계기 패널의 저부 부분사시도이다.

도 24는 도 21의 일체로 된 에어백 도어와 계기 패널의 상부 부분사시도이다.

도 25는 본 발명에 따른 계기패널 리테이너에 일체로 형성되고 360도 절개선에 의해 한정된 에어백 도어를 포함하는 계기패널의 정면 사시도이다.

도 26은 본 발명에 따라 구성되는 도 25의 계기패널 뒤에 설치되는 에어백 통 어셈블리의 측단면도이다.

도 27은 도 26의 에어백 통 어셈블리의 사시도이다.

도 28은 서클 A에 의해 바운드된 도 2의 영역의 확대도이다.

도 29는 다른 보스 구조의 확대 부분 단면도이다.

도 30은 본 발명에 따라 구성되는 270도 절개선에 의해 한정된 일체형 에어백 도어를 갖는 계기패널 뒤에 설치되는 에어백 통 어셈블리의 측단면도이다.

도 31은 본 발명에 따라 구성되고 일체형 슬롯 테더 스트랩에 의해 지지되는 플라스틱 반동플레이트를 갖는 에어백 통 어셈블리의 측단면도이다.

도 32는 도 31의 반동 플레이트의 정면 사시도이다.

도 33은 본 발명에 따라 구성되는 일체형 팬홀드 테더 스트랩에 의해 지지되는 플라스틱 반동플레이트를 갖는 에어백 통 어셈블리의 측단면도이다.

도 34는 도 33의 반동 플레이트의 정면 사시도이다.

도 35는 도 25의 일체형 에어백 도어의 절개선 패턴을 나타내는 도면이다.

도 36은 다른 반동 플레이트 에지 처리의 부분 단면도이다.

도 37은 또다른 반동 플레이트 에지 처리의 부분 단면도이다.

도 38은 또다른 반동 플레이트 에지 처리의 부분 단면도이다.

본 발명에 따르면 차량용 팽창 억제 조립체는 일체화된 테더를 포함하는 반동 플래이트 구성을 제공한다. 상기 테더는 지지구조에 연결되어 반동 플래이트의 회전 가능한 패널에게 연결된다. 상기 지지구조는 내부 차량 패널을 포함한다. 에어백 전개 도어는 차량 패널에 일체로 형성된다. 도어 경계의 적어도 일 부분은 약한 테두리로 형성된다. 에어백은 에어백 디스펜서의 에어백 수용부에 지지된다. 상기 에어백은 에어백 디스펜서에 작동 가능하게 연결된 내측 단부와 에어백 전개 도어 부근에 배치된 외측 단부를 갖는다. 에어백 디스펜서는 에어백 수용 개구를 통해 그리고 차량 패널 전체 전개로를 따라 에어백이 전개되도록 형성된다. 반동 플래이트는 에어백과 에어백 전개 도어 사이에 위치되고 상기 디스펜서로부터 에어백 전개력을 수용하고 도어의 약한 테두리를 따라 차량 패널에서 도어를 분리하도록 도어 내측면에 대해 힘을 주어 분배하도록 구성된다. 반동 플래이트의 회전 가능한 패널부는 일체로된 테더에 의해 안전하게 유지되는 상태에서 에어백의 팽창부에 의해 밖으로 회전되게 구성된다. 상기 반동 플래이트 및 일체로된 테더는 약한 테두리를 따라 에어백 도어가 확실히 분리되는 개구 운동을 제공하도록 함께 작동한다.

본 발명의 다른 태양에 따르면, 반동 플래이트는 열가소성 우레탄과 같은 합성수지 물질로 구성된다.

본 발명의 또 다른 태양에 의하면, 다수의 일체로된 리브는 부가적인 구조적 경도를 제공하도록 반동 플래이트의 회전 가능한 패널부의 내측면으로부터 플라스틱 반동 플래이트 부분 안쪽에 일체로 연장된다.

본 발명의 또 다른 태양에 의하면, 일체로된 테더는 슬라이딩 힌지에 의해 지지구조에 연결된다. 상기 슬라이딩 힌지는 상기 에어백이 전개하여 반동 플래이트를 밖으로 회전하게 밀칠 때 상기 반동 플래이트가 밖으로 미끄러지도록 한다. 이러한 운동은 반동 플래이트의 회전 가능한 패널부가 에어백이 전개되는 동안 에어백 전개 도어의 개방에 의해 남겨진 개구의 상부 테두리에 대하여 구부러짐을 방지한다.

본 발명의 또 다른 태양에 따르면, 일체로 된 테더는 상기 일체로된 테더가 밖으로 미끄러 지도록 파스너의 측 부분을 미끄러질 수 있도록 수용하게 구성된 일체로 된 테더에 있는 슬롯 형상의 파스터 구멍을 포함한다.

본 발명의 또 다른 태양에 따르면, 상기 일페로 된 테더는 전개되는 에어백이 반동 플래이트를 밖으로 밀 때 상기 테더가 늘어지도록 구성된 팬폴드(fanfold)를 포함한다. 슬라이딩 힌지와 함께 상기 팬폴드는 에어백이 전개되는 동안 에어백 전개 도어 개구에 대해 회전 가능한 패널부가 구부러지는 것을 방지하는 외측 운동을 제공한다.

본 발명의 또 다른 태양에 따르면, 튜브관은 적어도 에어백 도어 경계부분을 따라 배열된다. 상기 튜브관은 에어백 도어와 차량 패널의 외측면에 마주하여 배치된다. 이차 구조의 관은 상기 일차 및 이차 튜브관 사이에 배치된 경계로 일차 튜브관에 인접하여 평행하게 배치될 수 있다. 상기 튜브관들 중 하나는 도어와 일체로 형성되고 나머지 튜브관들은 차량패널과 일체로 형성된다. 상기 튜브관들은 외측면을 함몰시키는 현저한 양의 물질을 부가하지 않고 겨계에 대한 절개를 제한한다.

본 발명의 또 다른 태양에 따르면, 스크류 보그(screw boss)는 튜브관 중 하나로부터 안쪽으로 일체로 연장되고 상기 스크류 보스에 상기 반동 플래이트 테더부가 연결된 파스너를 수용하도록 구성된다. 상기 튜브관은 싱크가 상기 스크류 보스 하부 상기 패널의 외측면에 형성될 수 있는 기회를 줄인다. 튜브관은 튜브관으로부터 안쪽으로 일체로 연장된 스크류 보스와 함께 도어의 내측면으로부터 안쪽으로 일체로 연장될 수 있다. 이러한 경우에 있어서, 상기 스크류 보스는 스크류 보스에 반동 플래이트가 연결된 파스너를 수용하도록 구성된다.

본 발명의 또 다른 태양에 따르면, 상기 에어백 전개 도어는 차량 패널과 도어 사이에 힌지를 형성하는 테두리를 포함한다. 상기 힌지는 일차 물지 내에 적어도 부분적으로 포함되는 이차물질을 구성하고 상기 도어 경계에 걸치는 힌지 패널을 포함한다. 상기 이차 물질은 열가소성 수지 고무, 유리매트, 섬유 및 금속을 포함하는 물질 그룹 중 하나 또는 그 이상의 물질을 포함한다.

본 발명의 또 다른 태양에 따르면, 에어백 도어의 경계는 일반적으로 에어백 통 개구에 근접하게 형성된다.

본 발명의 또 다른 일 태양에 의하면, 팽창억에 조립체로 제조하기 위한 방법이 제공된다. 상기 방법은 일체로된 에어백 도어 및 트림 패널 그리고 튜브관의 형상을 형성하도록 구성된 모드를 제공하는 것을 포함한다. 물질은 상기 몰드에 제공되고 가스는 튜브관을 형성하도록 구성된 몰드부에 배치된 물질의 부분으로 주입된다. 상기 물질은 몰드 내에서 굳어지고 굳어진 물질은 상기 몰드에서 분리된다.

자동차용 팽창식 제지 어셈블리의 제 1 실시형태는 일반적으로 도 1-3에서 번호 10으로 나타낸다. 제 2 실시형태는 일반적으로 도 4-7에서 번호 10'으로 나타낸다. 제 3 실시형태는 일반적으로 도 9-11에서 번호 10''으로 나타낸다. 도 4-7에서 프라임기호(') 및 도 9-11에서 이중 프라임기호('')로 표시되는 참조번호는 제 1 실시형태에 나타낸 엘리먼트의 다른 구조를 나타낸다. 다음 설명 부분이 도면에대하여 설명하기 위해 참조번호를 사용하는 경우에, 우리는 설명부분이 도 4-7에서 프라임기호가 붙은 번호와 도 9-11에서 이중 프라임기호가 붙은 번호로 표시된 엘리먼트에 동일하게 적용하고자 하는 것이다.

제 3 실시형태의 다른 구조는 일반적으로 도 17에서 10b로 나타낸다. 도 17에서 접미어 "b"가 붙은 참조번호는 도 9-11에 나타낸 동일하거나 유사한 엘리먼트에 대응하는 도 17의 엘리먼트를 나타낸다. 제 3 실시형태의 설명 부분이 도면에 관하여 설명하기 위해 참조번호를 사용하는 경우에, 우리는 설명부분이 도 17에서 접미어 "b"에 의해 나타내진 엘리먼트에 동일하게 적용하고자 하는 것이다.

도 1에서, 팽창식 제지 어셈블리는 자동차의 윈드실드(14) 아래쪽의 자동차 승객쪽 대시 패널(12) 뒤에 숨겨진 상태로 나타내져 있다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 상기 장치는 상기 패널(12), 및 상기 패널(12)에 일체로 형성되고 숨겨진 한계 에지(18)에 의해 일부 한정된 주위경계를 갖는 에어백 전개 도어(16)를 포함한다. 주위경계는 상기 도어(16)-일체로 형성된 패널(12) 부분으로 한정되는 도어(16)와 에어백 팽창력하에 패널(12)에서 분리될 수 있거나 구부릴 수 있는 도어(16)의 가로 경계로서 한정된다. 도어(16)와 자동차 대시 패널(12)은 단일의 단편으로서 일체로 형성된다.

도 2와 3에 나타낸 바와 같이, 에어백 디스펜서 어셈블리(20)는 도어(16) 뒤, 즉 도어 외측면(22)의 반대쪽에 있는 도어(16)의 일측에 지지된다. 디스펜서(20)는 또한 에어백 전개 도어(16)와 인접하게 배치되어 정렬되어 있다. 도 2에 잘 나타낸 바와 같이, 에어백 디스펜서(20)는 자동차 패널(12)의 도어(16)를 통하여 전개 경로를 따라 에어백 전개 경로를 향하여 배열되고, 에어백 전개 경로는 에어백이 전개 도중에 팽창됨에 따라 이동하는 경로이다. 상기 에어백 전개 경로는 도 7에서 번호 24', 도 11에서 번호 24'', 도 13과 15에서 24s로 나타낸 팽창된 에어백에 의해 점유된 각각의 영역에 의해 잘 예시되어 있다. 디스펜서(20)는 예를 들면 미국특허번호 제 5,564,731 호에 개시되어 있고 참고로 여기에 나타낸 디스펜서를 포함하는 바람직한 형태의 에어백 디스펜서가 된다.

에어백(24)은 에어백 디스펜서(20)의 에어백 수납용기(26) 내에 지지되고 에어백(24)의 개방 단부(27)에서 에어백 디스펜서(20)에 작동할 수 있게 연결된다. 에어백(24)의 밀폐 외측 단부(30)는 에어백 전개도어(16)에 인접하게 배치되어 있다.

도 2에 잘 나타낸 바와 같이, 단단한 금속 반동 플레이트(28)는 에어백(24)과 에어백 전개 도어(16) 사이에 배치되어 있다. 상기 반동 플레이트(28)는 에어백(24)이 팽창되어 디스펜서(20)의 외측으로 확장될 때 에어백 전개 힘을 받는다. 상기 반동 플레이트(28)는 도어(16)의 숨겨진 한계 에지(18)를 따라 패널(12)에서 도어(18)를 예측가능하게 분리하도록 도어(16)를 가로지는 힘을 향하게 하여 분배한다. 도어(16)를 가로지는 에어백 개방 힘을 분배함에 의해 상기 반동 플레이트(28)는 또한 도어(16) 또는 패널(12)의 파괴 및/또는 파쇄를 초래하는 도어(16) 상의 다른 위치에 에어백 개방 힘이 집중되는 것을 방지하기 위해 제공된다. 본 실시형태에서, 반동 플레이트(28)는 도어(16)의 전방 한계 에지(46)를 따라 확장되는 숨겨진 한계 에지(18)의 한 부분을 따라 에어백 개방 힘을 집중하기 위해 위치된다. 반동 플레이트(28)는 이런 식으로 전방 한계 에지(46)에서 한계에지 찢어짐을 시작하게 위치되고 나서 상기 찢어짐이 도어(16)의 양쪽 에지를 따라 상방으로 퍼지도록 한다. 이와는 달리 한계 에지 찢어짐은 전방 한계에지(46)에서 개시되어 실질적으로 동시에 양쪽 에지를 따라 일어난다. 반동 플레이트(28)는 바람직하게는 냉간압연강으로 만들어지지만 적당한 굽힘 및 힘 분배 특성을 갖는 다른 물질로 만들어진다.

도 3에 잘 나타낸 바와 같이, 반동 플레이트(28)는 에어백 전개 도어(16)의 숨겨진 한계에지(18)와 일반적으로 동일한 형상을 갖는 반동 플레이트 외측 한계 에지(32)를 포함한다. 반동 플레이트 한계 에지(32)는 에어백 전개 도어(16)의 숨겨진 한계 에지(18)을 따라 에어백 팽창 스트레스를 집중하기 위해 에어백 전개 도어(16)의 숨겨진 한계 에지(18)와 정렬된다.

도 2에 나타낸 바와 같이, 반동 플레이트(28)는 에어백 디스펜서 장치(20)에 반동 플레이트 내측 에지(34)를 따라 피봇으로 부착된다. 그러나, 다른 실시형태에 있어서, 반동 플레이트(28)는 패널(12)의 한 부분 또는 다른 주위의 지지 구조에 피봇으로 부착된다. 일반적으로 도 2와 3에 번호 35로 나타낸 반동 플레이트(28)의 피봇가능한 외측부는 에어백 디스펜서(20)에서 외측방향 상방으로 피봇가능하게 떨어져 있다. 외측 반동 플레이트부(35)는 단단하게 부착된 내측 플레이트 에지(34)에 인접하여 평행하게 확장되는 반동 플레이트(28)의 제 1 수평 힌지 선(36)을 따라 굽힘에 의해 피봇된다. 힌지선(36)은 반동 플레이트의 외측부(35)의 한계 내측 에지를 한정한다. 반동 플레이트의 피봇가능한 하부 패널부(42)는 또한 제 1 힌지선(36)에 평행하게 확장되는 반동 플레이트(28)의 제 2 수평 힌지선(37)을 따라 굽힘에 의해 피봇된다. 팽창되는 에어백의 힘은 반동플레이트(28)의 피봇가능한 하부 패널부(42)를 포함하는 반동 플레이트(28)의 외측부(35)를 외방으로 피봇되게 한다. 그러면 반동 플레이트(28)의 피봇가능한 하부 패널부(42)는 에어백 전개에서 얻어진 각운동량으로 인하여 에어백 전개경로에서부터 각을 이루어 이격된 위치로 연속적으로 피봇되고 상기 이격된 각은 에어백 전개 전의 위치에서 45도 이상이다. 이와 같이 반동 플레이트의 하부 패널부의 각으로 이격된 위치의 예는 각각 도 7과 11에서 하부 패널부(42')와 하부 패널부(42'')를 참고로 나타냈다.

도 2에 나타낸 바와 같이, 반동 플레이트(28)의 외측부(35)는 도어 내측면(38)에 인접하고 도어 외측면(22) 반대쪽에 배치되어 있다. 도 2에 잘 나타낸 바와 같이, 외측부(35)와 반동 플레이트(28)의 피봇가능한 하부 패널부(42)는 도어(16)와 떨어져 있다. 이것은 외측부(35)와 반동 플레이트(28)의 피봇가능한 파부 패널부(42)가 도어 분리후에 도어(16)가 독립적으로 이동하게 한다. 이것은 반동 플레이트(28)의 외측부(35)가 도어(16)의 개방 운동을 저지하거나 제지하는 것을 방지한다.

도 2와 도 3에 번호 40으로 나타낸 3개의 수평 리브는 도 2와 도 3에 도시된 바와 같이, 도어 내측면(38)에서부터 반동 플레이트의 외측부(35)의 피봇가능한 하부 패널부(42)에 인접한 지점까지 안쪽으로 일체로 연장되어 있다. 상기 리브(40)는 도어 내측면(38)에서 연장되어 반동 플레이트 하부 패널(42)과 이격되어 있다. 상기 리브(40)는 도어(16)에 아주 근접하여 있는 동안 에어백 전개 방향에 수직인평면에 반동 플레이트(28)가 위치되게 한다. 상기 리브(40)는 또한 반동 플레이트(28) 구조에 반드시 대응하는 것은 아닌 외부 형태로 도어(16)가 설계되게 한다. 다른 실시형태에서, 리브(40)는 그 기술분야에서 알려진 적당한 외형과 배향으로 될 수 있다.

도 1-3에 도시된 바와 같이, 에어백 전개 도어(16)는 비교적 곧은 후방 한계 에지(44)와 전방한계에지(46)와 한쌍의 아케이드 측방 한계에지(48)에 의해 한정된 굽은 직사각형 형상을 갖는다. 전방에지(46)와 측방에지(48)는 약해진 단면의 찢어지기 쉬운 영역을 포함한다. 후방에지(44)는 도어(16)의 후방에지(44)를 한정하기 위한 스타일링 심(seam) 또는 그루브를 포함한다. 다른 실시형태에 있어서, 후방에지(44)는 숨겨져 있거나 또는 "후방에지"가 없다. 바꾸어 말하면, 도어에서 패널(12)로의 변화(트랜지션)가 중단되지 않고 연속된다.

스타일링 심이 사용되는 것은 기능적이 되거나 또는 단지 심미적이 된다. 스타일링 심이 기능적인 것은 도어(16)가 찢어지기 쉬운 전방한계에지(46)와 측방한계에지(48)를 따라 둘러싸는 자동차 패널(12)로부터 힘이 가해져 분리될 때 굽힘 힌지(44)로서 작용하도록 채용된다. 굽힘 힌지(44)는 패널(12)에 도어(16)를 유지시키는 동안 에어백 전개중에 패널(12)에서 바깥쪽 상방으로 도어(16)가 회전되게 한다. 이와는 달리, 스타일링 심은 또한 전방 에지(46)와 측방 에지(48)에 비슷한 스타일로 약해진 단면의 찢어지기 쉬운 영역으로 설계된다. 한쌍의 유연성 제 1 테더(tether)는 도 2와 3에서 번호 50으로 나타낸다. 각각의 테더는 도어 내측면(38)에 체결된 외측단부(52) 및 에어백 디스펜서 어셈블리(20)에 체결된 내측단부(54)를 갖는 PVC 코팅된 나일론을 포함한다. 다른 실시형태에서, 한쌍의 유연성 제1 테더(50)는 패널(12)에 체결되거나 또는 디스펜서(20) 대신에 인접한 다른 지지구조에 체결된다. 테더(50)는 그 기술분야에서 알려진 많은 다른 테더 구조중 하나 이상을 포함한다. 적용가능한 테더 구조의 일례는 본 발명의 앙수인에게 양도되고 참고로 여기에 나타낸 미국특허번호 제 5,564,731호에 개시되어 있다.

한쌍의 제1 테더의 각 테더(50)의 내측 단부(54)는 반동 플레이트 내측에지(34)에 인접한 도 2에서 번호 56으로 나타낸 테더 조절 지점에 에어백 디스펜서 어셈블리(20)와 체결된다. 상기 테더 내측 단부(54)는 반동 플레이트 내측에지(34)를 따라 형성된 U-자형 채널(58) 내에서 이들을 절곡함에 의해 체결된다. 도 3에 도시된 바와 같이, 긴 직사각형 에어백 디스펜서 플랜지(64)에 반동 플레이트(28)를 부착하는 패스너(62)를 수용하기 위해 U-형 반동 플레이트 채널(58)의 각각의 측방을 따라 한 줄의 구멍(60)이 형성된다. 디스펜서 플랜지(64)는 에어백 디스펜서 어셈블리(20)와 일체적으로 상방을 향해 연장되고 수평으로 배치된다. 상기 플랜지(64)는 U-형 반동 플레이트 채널(58)에 있는 구멍에 대응하는 한 줄의 플랜지 구멍(66)을 포함한다. 반동 플레이트(28)를 디스펜서 어셈블리(20)에 연결하는 하나 이상의 패스너는 또한 U-형 채널(58) 내에 절곡된 각 테더 내측단부(54) 부분을 관통한다.

도 2에 잘 도시된 바와 같이, 한쌍의 제1 테더의 각 테더(50)의 외측단부(52)는 8개의 히트 스테이크 핀(68)에 의해 도어(16)에 체결된다. 상기 핀(68)은 도 8에 나타낸 바와 같이 에어백 전개 도어(16)에서 안쪽으로 일체적으로연장된다. 상기 핀(68)은 바람직하게는 단일의 단편으로서 도어(16)와 자동차 패널(12)로 형성된다. 다른 실시형태는 본 발명의 앙수인에게 양도되고 참고로 여기에 나타낸 미국특허번호 제5,564,731호에 개시된 바와 같이 핫 스테이크 보스를 사용한다. 또다른 실시형태는 도 17에서 번호 67로 대표적으로 나타낸 스크루 보스와 결합된 스크루(76b)를 사용한다. 스크루 보스(67)는 도어(16)에서 안쪽으로 연장되도록 일체로 형성된다. 상기 보스(67)는 태핑나사로 사용하기 위해 나사로 되거나 또는 나사로 되지 않아도 된다. 다른 실시형태는 그 기술분야에서 알려진 많은 적당한 체결수단을 사용할 수 있다.

위에서 설명된 에어백 팽창식 제지 어셈블리(10)는 단단한 외측 또는 "제 1" 표면, 예를 들면 사출성형 패널을 포함하는 자동차 트림 패널에서 일체로 된 도어를 열기위해 최적으로 된다. 그러나, 본 발명은 또한 도 2에 도시된 바와 같이 단단한 외측면이 유연성 스킨(69) 또는 스킨(69)과 폼층(71)으로 덮여있는 곳에 사용될 수 있다. 바꾸어 말하면, 유연성 스킨(69)은 적층된 배열에서 자동차 대시 패널(12) 및/또는 에어백 전개 도어(16)의 적어도 한 부분을 덮기 위해 적용될 수 있다. 폼 층(71)은 또한 상기 스킨(69)과 자동차 대시 패널(12) 및/또는 에어백 전개 도어(16)의 한 부분 사이에 포함될 수 있다.

상기 도어(16)와 패널(12)은 사출성형 폴리카보네이트/아크릴로니트릴 부타디엔 스티렌 블렌드(PC/ABS) 또는 폴리프로필렌을 포함하는 것이 바람직하다. 적용가능한 PC ABS 처방의 예는 GE MC 8002 및 다우 펄스(Dow Pulse) ＃830을 포함한다. 적용가능한 폴리프로필렌의 예는 몬텔(Montell) ＃BR33GC이다. 다른 바람직한물질은 폴리에스테르, 폴리우레탄, 폴리페닐렌 옥시드, 폴리스티렌, 폴리올레핀 또는 폴리올레핀 엘라스토머를 포함한다.

도 4-7에 도시된 본 발명의 제 2 실시형태에 따르면, 에어백 전개 도어(16')는 가시 한계 에지(18')에 의해 한정되고 8개의 도그하우스 형상 패스너 브래킷(70)을 포함한다. 각각의 패스너 브래킷(70)은 제 1 실시형태의 리브(40) 대신에 도어 내측면(38')에서 에어백 디스펜서 어셈블리(20')를 향하여 안쪽으로 일체로 연장된다. 각각의 패스너 브래킷(70)은 도어 내측면(38')에서 안쪽으로 이격되고 도어 내측면(38')에 일반적으로 평행하게 지지된 부착면(72)을 포함한다. 바람직하게는 상기 패스너 브래킷(70)은 단일의 단편으로서 도어(16')와 자동차 대시 패널(12')로 일체로 형성된다.

제 2 실시형태의 제 1 테더(50')는 제 1 실시형태에서와 같이 2개의 분리된 테더를 포함하기 보다는 오히려 단일의 연속한 테더 시트의 한 부분을 연결한다. 도 4-7에 나타낸 바와 같이, 제 1 테더(50')의 외측단부(52')는 힌지(44') 반대쪽에 배치된 도어(16')의 전방한계에지(46')에 인접한 도어(16')의 전방부(74)에 부착된다. 보다 상세하게는 4개의 리벳(76)은 도어(16')의 전방부(74)에 형성된 4개의 패스너 브래킷(70)의 부착면(72)에 제 1 테더(50')의 외측단부(52')를 부착한다. 패스너 브래킷(70)은 도어 외측면(22)의 미적 연속성에 영향을 미치지 않고 리벳(76)을 지지한다. 다른 실시형태에서, 히트 스테이킹 핀과 스크루 보스와 다른 적당한 형태의 패스너를 포함하는 다른 패스너 브래킷 형태 및 체결방법은 그 기술분야에서 알려진 바와 같이 사용된다.

도 4와 도 7에 나타낸 바와 같이, 각 패스너 브래킷(70)은 리벳(76) 중 하나를 수용하기 위해 브래킷(70)의 부착면(72)을 통해 배치된 패스너 구멍(78)을 포함한다. 각 리벳(76)은 통상적인 방식으로 패스너 브래킷(70)에 제 1 테더(50')를 유지하기 위해 제 1 테더(50')에 형성된 구멍을 통해 그리고 구멍(78)을 통해 연장되는 샤프트부를 포함한다.

도어(16')에 제 1 테더(50')를 부착하는 4개의 패스너 브래킷(70)은 도어(16')의 하부 한계 영역에 인접한 도어 내측면(38')에서 반동 플레이트(28')에 인접한 지점으로 안쪽으로 일체로 연장된다. 제 1 실시형태의 리브(40)와 유사하게, 패스너 브래킷(70)은 디스펜서(20')에서 에어백 전개방향에 더 수직인 평면에 반동 플레이트 하부 패널(42')을 나타낸다. 바꾸어 말하면, 패스너 브래킷(70)은 외방으로 굽은 하부 한계 영역과 일반적으로 수직인 반동 플레이트 하부 패널(42') 사이의 간격을 연결한다.

유연성 제 1 테더(50')를 포함하는 단일의 연속적인 테더 시트는 또한 도 4와 7에서 번호 80으로 나타낸 유연성 제 2 테더를 포함한다. 제2 테더(80)는 테더 조절 지점(56')에서 에어백 디스펜서 어셈블리(20')에 체결된 내측단부(82)를 갖는다. 다른 실시형태에서, 제 2 테더(80)는 패널(12')이나 다른 인접한 구조에 고정된다. 유연성 제 2 테더(80)는 전방 도어부(74)와 힌지(44') 사이에 배치된 도어(16')의 후방부(86)에 체결되는 도 4와 7에 번호 84로 나타낸 외측단부를 갖는다. 제 2 테더(80)는 도어의 어떤 부분이 윈드실드(14)를 향해 과도하게 피봇되는 것을 방지하고 힌지(44')를 포함하는 몇몇 잠재적 굽힘 지점의 하나에서 꺾이는 것을 방지하게 위해 상기 조절 지점(56')에 도어 후방부(86)를 결합시킨다.

도 4와 7에 나타낸 바와 같이, 제1 테더(50')와 제2 테더(80)의 각각의 내측 단부(54' 및 82)는 테더 조절 지점(56')에서 긴 직사각형 플랜지(64')에 리벳결합된다. 플랜지(64')는 에어백 디스펜서 어셈블리(20')의 에어백 수납용기부(26')에서 상방으로 일체로 연장된다. 테더 내측단부(54' 및 82)는 플랜지(64')와 긴 금속바(90) 사이에 끼워진다. 리벳(92)은 플랜지(64'), 테더(50', 80) 및 바(90)를 관통한다.

에어백 수납용기(26')는 에어백 전개도어(16')에 인접하게 배치된 마우스(94)를 포함한다. 마우스(94)는 힌지(44')에 수직인 방향, 즉 일반적으로 수직 방향에 마우스를 가로질러 측정된 폭을 갖는다. 힌지(44')는 적어도 마우스 폭의 절반의 길이로 마우스(94)에서 떨어져 있다. 이런 식으로 힌지(44')는 에어백 전개 중에 힌지에서 물질 변형과 응력을 줄이도록 힌지(44')에서 최대 개방 각을 감소하기 위해 대체된다.

도 7에서 번호 96으로 대표적으로 나타낸 한쌍의 단단한 정지부재는 반동 플레이트(28')와 에어백 디스펜서(20')에 작동되게 연결된다. 정지부재(96)는 반동 플레이트 개방 이동을 제한한다. 정지부재(96)는 도어(16')가 에어백 전개 후 본래 위치로 돌아오는 것을 방지하는 위치에서 반동 플레이트(28')를 저지한다. 각각의 정지부재는 강으로 제조되는 것이 바람직하지만 다른 적당한 단단한 물질로 만들어질 수도 있다.

정지부재(96)는 도 7에 번호 98로 대표적으로 나타낸 슬롯에 슬라이드가능하게 지지되고 에어백 디스펜서 장치(20')의 수납용기부(26')의 반대쪽 가로측에 배치된다. 각 정지부재(96)는 도 7에 번호 100으로 대표적으로 나타낸 정지 지점에서 반동 플레이트(28')에 고정된다. 정지 지점(100)은 제 1 힌지선(36')과 반동 플레이트 내측에지(34') 반대쪽에 배치된 반동 플레이트 외측한계에지(32') 사이에 배치된다.

반동 플레이트(28')의 외측 패널부(42')는 도 7에 번호 102로 나타낸 제 2 수평 힌지선을 따라 반동 플레이트(28')를 굽힘에 의해 에어백 디스펜서(20')에서 외방 상방으로 피봇가능하게 떨어져 있다. 제 2 힌지선(102)은 정지지점(100)에 인접한 반동 플레이트(28')를 가로질러 수평으로 배치되어 있고 일반적으로 제 1 힌지선(36')에 평행하게 연장되어 있다. 제 2 힌지선(102)은 제 1 힌지선(36')과 반동 플레이트 외측 한계 에지(32') 사이의 거리의 1/3 정도 떨어져 있다. 이러한 이중 힌지 배열은 반동 플레이트(28')가 외방으로 피봇되고 상방으로 연장된 위치로 굽혀지게 한다. 이 위치에서 상기 플레이트(28')는 에어백 전개도어(16')가 테더(50', 80)에서 떨어져 되튀는 것을 방지하고 전개 에어백(24')에 의해 힘이 가해져 도어(16')가 열린 후 즉시 본래 위치로 되돌아오는 것을 방지한다.

각 정지부재(96)는 도 7에 대표적으로 나타낸 바와 같이 원통형 샤프트부(104)를 갖는 긴 강철 핀이다. 내측 원형 디스크 형상 정지 플랜지(106)와 외측 원형 디스크 형상 정지 플랜지(108)는 각 정지 부재(96)의 샤프트부(104)의 내측 및 외측 말단부에 배치되어 있다. 각 정지 부재(96)의 내측 정지 플랜지(106)는 샤프트부(104)에서 방사상 외방으로 연장된다. 각 정지 부재(96)의 외측 정지플랜지(108)는 스폿 용접 또는 아크 용접에 의해 반동플레이트(28')에 고정되는 것이 바람직하다.

에어백 수납용기(26')의 양측에 있는 긴 슬롯(98)은 각 정지부재(96)의 사프트부(104)보다 약간 더 큰 폭을 갖는다. 각 정지부재(96)의 샤프트부(104)는 정지부재(96)가 도 4에 대표적으로 나타낸 팽창전의 채워진 위치와 도 7에 대표적으로 나타낸 팽창후의 전개된 위치 사이를 움직이도록 하나의 슬롯(98) 내에 슬라이드가능하게 배치되어 있다. 반동 플레이트(28')가 팽창되는 에어백(24')의 힘에 의해 열릴 때, 반동 플레이트(28')는 채워진 위치에서 전개된 위치로 정지부재(96)를 잡아당긴다. 정지부재(96)가 그 전개된 위치에 도달할 때 내측 정지 플랜지(106)는 슬롯(98)과 맞물리고 반동 플레이트(28')의 이동을 저지한다. 정지부재(96)는 도어(16')가 에어백 전개후 본래 위치로 돌아오는 것을 방지하는 위치에서 반동 플레이트(28')를 저지한다.

도 9-11에 도시된 본 발명의 제 3 실시형태에 따르면, 취성 한계에지(18")는 에어백 전개 도어(16")의 전체 주위경계를 한정한다. 바꾸어 말하면, 취성 한계 에지(18")는 도 9에 잘 나타낸 바와 같이 파손되지 않은 서킷에서 에어백 전개도어(16")를 완전히 둘러싸고 연장된다. 도 10과 11에 번호 50"로 대표적으로 나타낸 한쌍의 유연성 테더는 에어백 전개도어(16")와 반동 플레이트(28") 사이를 체결한다. 각 테더(50")는 도어(16")에 체결된 내측단부(82"), 도어(16")에 체결된 외측단부(84") 및 제 2 힌지선(102")과 반동 플레이트 외측 한계 에지(32") 사이의 반동 플레이트(28")에 체결된 중간부(83)를 포함한다. 각 테더(50")의 중간부(83)는 각 테더(50")의 내측단부(82")와 외측단부(84") 사이의 거의 중간에 배치된다.

에어백 전개도어(16")는 도 9에 나타낸 바와 같이 직사각형 패턴으로 배치된 단지 4개의 패스너 브래킷(70")을 포함한다. 각 테더(50")의 내측단부(82")와 외측단부(84")는 도 10과 도 11에 나타낸 바와 같이 리벳(76")에 의해 4개의 패스너 브래킷(70")의 하나의 부착면에 체결된다. 또한 도 10과 11에 나타낸 바와 같이, 각 테더(50")의 중간부(83)는 리벳(110)에 의해 제 2 힌지선(102")과 반동 플레이트 외측 한계 에지(32") 사이의 반동 플레이트(28")에 체결된다.

도 9-11에 나타낸 바와 같이, 9개의 수직 도어 리브(112)는 도어 내측면(38")에서 반동 플레이트(28")에 인접한 지점으로 안쪽으로 연장되고, 24개의 짧은 수평 도어 리브(114)는 도 9에 잘 나타낸 직사각형 그리드 패턴을 형성하기 위해 인접한 수직 도어 리브(112)에 연결된다. 도 9에 잘 나타낸 바와 같이, 다수의 수직 패널 리브(116)와 수평 패널 리브(118)는 또한 도어 주위경계의 취성 한계 에지(18")에 인접한 자동차 패널(12")의 내측면에서 안쪽으로 연장되고 도어 주위경계 둘레에 떨어져 있다. 도어 리브(112, 114)와 패널 리브(116, 118)는 에어백 개방 충격에 대해 도어(16")와 자동차 패널(12")을 보강하고 패널(12")과 도어(16") 사이의 취성 한계 에지(18")를 따라 개방 힘을 집중시키는데 도움을 준다. 도어 리브(112, 114)와 패널 리브(116, 118)는 사출성형에 의해 단일의 단편으로서 도어(16")와 자동차 패널(12")로 형성된다.

실제로, 에어백이 팽창할 때 제 1 수평 힌지선(36")과 제 2 수평 힌지선(102") 둘레가 외방 상방으로 구부러지게 반동플레이트(28")에 힘이 가해진다. 반동 플레이트(28")가 외방으로 피봇됨에 따라 취성 도어 에지(18")의 하부 에지부(120)를 따라 팽창 힘을 집중시킨다. 이것은 예상대로 도어(16")의 한계에지(18")의 하부 에지부(120)를 따라 먼저 찢어지게 하고 나서 그 찢어짐이 도어 에지(18")의 두 측방 에지부(122)로 전달되게 함으로써 자동차 대시 패널(12")에서 도어(16")를 분리하는데 도움을 준다. 그리고 나서 찢어짐은 도어(16")가 자동차 대시 패널(12")에서 완전히 분리될 때까지 측방 에지부(122)에서부터 한계 도어 에지(18")의 상부 에지부(124)를 따라 안쪽으로 전달된다. 두 테더(50")가 도어(16")를 반동 플레이트(28")에 직접 연결하기 때문에, 이들은 도어(16")가 자유로이 날아다니는 것을 방지한다. 제 2 실시형태와 유사하게, 제 3 실시형태의 정지부재(96")는 일반적으로 수직인 위치에 반동 플레이트(28")를 남기고 반동 플레이트(28")가 얼마나 구부러질 수 있는지를 제한한다. 그러나 제 2 실시형태와는 달리, 제 3 실시형태의 상방으로 굽은 반동 플레이트(28")와 테더(50")는 에어백 전개 도어(16")를 자동차 위치에서 떨어져 유지하게 한다. 이와는 달리, 찢어짐은 하부 에지부(120), 측부 에지부(122) 및 상부 에지부를 따라 실질적으로 동시에 일어난다.

다른 실시형태에서, 위에서 기술된 정지부재를 위한 핀과 슬롯 배열 대신에 많은 다른 형태 중의 어느 하나가 에어백 도어(16")를 그 본래 위치로 돌아가는 것을 방지하는 위치로 반동 플레이트(28")가 이동하는 것을 저지하기 위해 적용될 수 있다.

팽창식 제지 어셈블리의 제 4 실시형태는 도 12-16에서 번호 10s로 나타낸다. 도 12-16에서 접미어 "s"가 붙은 참조번호는 제 3 실시형태에 나타낸 엘리먼트의 다른 형태를 나타낸다. 제 3 실시형태의 설명 부분이 도면에 대하여 설명하기 위해 참조번호를 사용하는 경우에, 우리는 그 부분을 도 12-16에서 접미어 "s"로 나타낸 엘리먼트에 동일하게 적용하고자 하는 것이다.

10s로 표시된 팽창식 제지 어셈블리는 일반적으로 도 16에서 50s, 51s로 표시되고 도 12와 13에서 50s로 대표적으로 표시된 제 1 및 제 2 의 수직으로 배치된 긴 유연성 나일론 테더를 포함한다. 상기 테더(50s, 51s)는 제 3 실시형태의 설명에서 기술된 바와 같이 도어(16s)에 고정되기 보다는 오히려 도어(16s)에 슬라이드가능하게 맞물린다. 상기 팽창식 제지 어셈블리(10s)는 도 12-16에서 번호 126으로 표시된 평평한 긴 유연성 나일론 직물 스트랩을 포함한다. 상기 스트랩(126)은 두 스트랩 단부 사이를 연장하는 길이를 갖고 도어(16s)에 대해 평평하게 수평으로 배치되어 있다. 도 16에 잘 나타낸 바와 같이, 상기 스트랩(126)은 제 1, 제 2, 제 3 및 제 4의 이격된 부착 지점(128, 130, 132, 134)에서 도어(16s)에 체결된다.

각각의 유연성 테더(50s, 51s)는 도 12와 도 13에서 대표적으로 번호 157로 나타내고 도 16에서 각각 157과 159로 나타낸 테더 루프를 포함한다. 각 테더(50s, 51s)의 루프부(157)는 적어도 하나의 테더 루프 부착부에서 연장된다. 본 실시형태에서, 각 테더 루프 부착부는 도 12와 도 13에서 번호 156과 158로 나타낸 제 1 및 제 2 테더 루프단부를 포함한다. 패스너(161)는 스트랩 리텐션 부재(163), 두 테더 루프단부(156, 158), 반동 플레이트(28s) 및 에어백 디스펜서(20s)를 관통하여 연장된다. 패스너(161)는 테더 루프단부(156, 158)를 체결하고, 반동 플레이트 내측에지(34s)에 인접한 에어백 디스펜서(20s)에 루프단부(156)와 반동 플레이트(28s)를 체결한다. 다른 실시형태에서 각 테더(50s, 51s)의 제 1 테더 루프단부(156)는 각 테더(50s, 51s)의 제 2 테더 루프단부(158)와 다른 위치에 부착된다.

제 1 유연성 테더(50s)의 중간부(136)는 도어(16s)와 스트랩(126) 사이에 스트랩(126)의 길이에 수직으로 슬라이드가능하게 연장되고, 제 1 부착지점(128)과 제 2 부착지점(130) 사이를 통과한다. 마찬가지로, 제 2 유연성 테더(51s)의 중간부(138)는 도어(16s)와 스트랩(126) 사이에 스트랩(126)의 길이에 수직으로 슬라이드가능하게 연장되고, 제 3 부착지점(132)과 제 4 부착지점(134) 사이를 통과한다. 바꾸어 말하면, 상기 스트랩(126)은 유연성 테더(50s, 51s)가 한쌍의 슬롯(140, 142)을 통하여 세로로 슬라이드되게 하는 동안 도어(16s)에 대해 유연성 테더(50s, 51s)를 유지한다. 슬롯(140, 142)은 도 12, 13 및 16에 잘 나타낸 바와 같이 스트랩(126), 도어(16s) 및 부착지점(128, 130, 132, 134) 사이에 형성된다.

상기 어셈블리(10s)는 도 16에서 번호 144, 146, 148 및 150으로 나타내고 도 14와 15에서 대표적으로 번호 144로 나타낸 제 1 스크루 보스, 제 2 스크루 보스, 제 3 스크루 보스 및 제 4 스크루 보스를 포함한다. 상기 스크루 보스(144, 146, 148 및 150)는 단편으로 도어(16s)와 일체로 형성되고 도어 내측면(38s)을 따라 수평으로 정렬된다. 도 14-16으로 나타낸 바와 같이, 스크루타입 패스너(152)는 각각 환상 와셔(154)를 통과하여 연장되어 상기 스크루 보스(144, 146, 148 및 150)와의 나사결합에 의해 각각 제 1, 제 2, 제 3 및 제 4 스크루 보스(144, 146, 148 및 150)에 스트랩(126)을 부착한다.

제 1 및 제 2 실시형태에서와 같이, 일반적으로 직사각형 반동 플레이트(28s)는 도 12-15에 나타낸 바와 같이 반동 플레이트 내측에지(34s)를 따라 에어백 디스펜서 어셈블리(20s)에 부착된다. 반동 플레이트(28s)의 외측부(35s)는 반동 플레이트 내측에지(34s)에 평행하게 연장되는 힌지선(36s)을 따라 반동 플레이트(28s)를 굽힘에 의해 에어백 디스펜서 어셈블리(20s)에서 외방으로 피봇가능하게 떨어져 있다. 에어백 팽창 전에는, 반동 플레이트(28s)는 힌지선(36s)에서 수평으로부터 약 85도 하방으로 구부러져 있다. 에어백 팽창후에는, 반동 플레이트(28s)는 힌지선(36s)에서 수평으로부터 약 85도 상방으로 구부러져 있다.

각 유연성 테더(50s, 51s)는 도 12와 13에서 각각 번호 156과 158로 대표적으로 나타낸 제 1 테더 단부와 제 2 테더 단부 사이에 연장된 길이를 갖는다. 각 유연성 테더(50s, 51s)의 제 1 및 제 2 테더 단부(156, 158)는 도 12와 13에 나타낸 것처럼 테더 루프를 형성하는 반동 플레이트 내측에지(34s)에 인접한 에어백 디스펜서 어셈블리(20s)에 체결된다. 제 1 유연성 테더(50s)의 한 부분(160)은 반동 플레이트(28s)의 외측부(35s)와 슬라이드 가능하게 결합된다. 마찬가지로, 제 2 유연성 테더(51s)의 대응하는 부분은 제 1 유연성 테더(50s)가 반동 플레이트(28s)의 외측부(35s)와 결합되는 지점부터 가로로 이격된 지점에서 반동 플레이트(28s)의 외측부(35s)와 슬라이드 가능하게 결합된다.

도 12와 13에 나타낸 것처럼, 제 1 유연성 테더(50s)는 반동 플레이트 외측 한계 에지(32s)에 인접한 반동 플레이트(28s)의 외측부(35s)에 있는 제 1 개구 또는 슬롯(168)을 통하여 슬라이드 가능하게 연장된다. 마찬가지로, 제 2 유연성 테더(51s)는 반동 플레이트 외측 한계 에지(32s)를 따라 제 1 슬롯에서부터 가로로 이격된 제 2 슬롯을 통하여 슬라이드 가능하게 연장된다.

제 4 실시형태에 따르면, 에어백이 팽창할 때, 상기 에어백은 수평 힌지선(36s) 주위에 외방 상방으로 구부러지도록 반동 플레이트(28s)의 외측부(35s)에 힘을 가한다. 그러면 반동 플레이트(28s)의 외측부(35s)는 에어백 전개에서 얻어진 각운동량에 기인하여 에어백 전개경로에서 각을 두고 떨어진 위치로 그리고 에어백 전개전의 위치에서 45도 이상 연속해서 피봇된다. 반동 플레이트의 외측부(35s)가 일정 각도로 떨어진 위치는 도 13과 15에 잘 나타나 있다. 반동 플레이트(28s)가 외방으로 피봇될 때, 취성 도어 에지(18s)의 하부 에지부(120s)를 따라 팽창 힘을 집중시킨다. 이것은 전체 도어 에지(18s) 주위로 퍼지는 찢어짐을 시작하고 자동차 대시 패널(12s)에서 도어(16s)를 분리한다. 제 3 실시형태와 비슷하게, 제 4 실시형태의 제 1 및 제 2 테더(50s, 51s)는 도어(16s)가 자유로이 날아다니는 것을 방지하고 속도를 줄이기 위해 도어(16s)를 반동 플레이트(28s)에 연결한다.

그러나, 제 3 실시형태와는 다르게, 제 4 실시형태의 테더(50s, 51s)는 도어(16s)가 그들의 길이 부분을 따라 슬라이드하게 한다. 슬라이딩은 도어(16s)에 의해 테더(50s, 51s)에 가해지는 하중이 테더(50s, 51s)를 따라 어느 한 부착지점에 집중되는 것을 방지한다. 슬라이딩은 또한 시간이 지나 충격을 저지하거나, 도어(16s)의 파쇄 가능성을 감소하거나 또는 테더(50s)에서 느슨하게 잡아당기는 도어를 펼친다.

에어백 팽창이 결국 도어 주위경계(18s)의 상부 에지부(44s)를 따라 자유로이 도어를 찢어지게 하여도, 상부 에지부(44s)는 초기에 리빙 힌지로서 작용한다. 도어(16s)는 초기에 반동 플레이트(28s)와 접촉하는 방향으로 유지되는 동안 상부 에지부(44s)에 대해 외방 상방으로 회전한다.

이러한 초기 개방 회전중에, 플레이트(28s)와 도어(16s)는 상부 에지부(44s)가 반동 플레이트 힌지선(36s)에서 갈라져 나오기 때문에 다른 축 주위를 피봇한다. 상부에지부(44s)와 힌지선(36s)이 오프셋되기 때문에, 그리고 테더(50s, 51s)가 플레이트(28s) 및 도어(16s)와 슬라이드할 수 있게 결합되기 때문에, 테더(50s, 51s)는 이런 이동을 지나치게 제한하거나 저지하지 않고 서로 밀접하게 플레이트(28s)와 도어(16s)를 유지할 수 있다.

테더(50s, 51s)는 도어(16s)와 반동 플레이트(28s)가 거의 수평 위치에 도달할 때까지 도어(16s)가 초기에 힘이 가해져 개방될 때부터 저항이 거의 나타나지 않는다. 그러나, 반동 플레이트(28s)가 수평 위치에 도달할 때, 도어(16s)는 상부에지(44s)에서 느슨하게 찢어지고 테더(50s, 51s)에 의해 저지된다. 반동 플레이트(28s)가 수평 위치를 지나 이동하고 계속해서 완전히 개방된 거의 수직 위치를 향해 상방으로 회전하는 경우, 반동 플레이트(28s)는 빠르게 속도가 줄어든다. 반동 플레이트(28s)가 감속됨에 따라, 테더(50s, 51s)는 도어(16s)가 상방으로 회전하게 하고, 테더(50s, 51s)가 반동 플레이트의 슬롯(168, 170)을 통하여 그리고 수평 스트랩(126)과 도어(16s) 사이의 갭을 통해서 슬라이드하는 경우에 에너지를 흡수한다.

바람직하게는, 테더(50s, 51s)와 수평 스트랩(126)은 둘다 나일론 직물로 만들어져 있다. 그러나, 다수의 다른 적당한 물질 중의 어느 하나가 테더(50s, 51s) 및/또는 스트랩(126)을 구성하는데 사용될 수 있으며, 얇은 금속 스트랩을 포함한다. 또한, 테더(50s, 51s)를 슬라이드가능하게 유지하기 위해 스트랩 대신에 슬롯 삽입물이 사용될 수 있다. 바꾸어 말하면, 테더(50s, 51s), 스트랩(126), 반동 플레이트(28s), 도어(16s), 및 오프셋 피봇 지점(36s, 44s)는 심한 충돌을 제거하고 도어 개방 힘을 흡수하는 컴파운드-스윙 테더 시스템을 연결한다.

제 4 실시형태에서의 다른 가능한 변형은 직물 이외의 유연성 물질로 된 스트랩(126)을 포함한다. 또한, 상기 스트랩(126)은 평평할 필요는 없지만, 예를 들면 원형 단면을 갖는 코드형 구조와 같은 단면 형상으로 될 수 있다. 반동 플레이트(28s) 및/또는 테더단부(156, 158)는 반동 플레이트 내측단부(34s)를 따라 에어백 디스펜서(20s) 보다는 오히려 자동차 패널(12s)에 부착될 수 있다. 또한, 다른 실시형태에서 테더(50s, 51s)는 반동 플레이트(28s)와 슬라이드가능하게 결합될 필요는 없다. 대신, 테더(50s, 51s)는 그들의 각각의 길이를 따라 어떤 지점에서 반동 플레이트(28s)에 고정될 수 있다.

본 발명에 따른 사출성형 플라스틱으로 제조된 반동 플레이트를 갖는 자동차의 승객용 팽창식 제지 어셈블리는 도 31에서 번호 410으로 나타낸다. 상기 반동 플레이트는 도 31과 32에서 번호 411로 나타낸다. 본 발명에 따라 구성된 다른 반동 플레이트 부착수단을 갖는 팽창식 제지 어셈블리는 도 33에서 번호 410'로 나타낸다. 반동 플레이트는 도 33과 34에서 번호 411'로 나타낸다. 도 33과 34에 프라임 기호(')가 붙은 참조번호는 도 31과 32의 실시형태에 나타낸 엘리먼트의 다른 형태를 나타낸다. 다음 설명 부분이 도면에 대하여 설명하기 위해 참조번호를 사용하는 경우에, 우리는 설명부분이 도 33과 34에서 프라임기호가 붙은 번호로 표시된 엘리먼트에 동일하게 적용하고자 하는 것이다.

상기 어셈블리(410)는 도 31과 32에서 번호 412로 나타낸 지지구조를 포함한다. 상기 지지구조(412)는 도 31에서 414로 나타낸 차량 내부 패널 또는 리테이너 패널, 및 도 31에서 416으로 나타낸 에어백 전개 도어를 포함한다. 에어백 전개도어(416)는 리테이너 패널(414)에 일체로 형성되고 주변경계(418), 취성 한계 에지 또는 테어 심(tear shim)(422)에 의해 한정된 적어도 한 부분을 포함한다. 지지구조(412)는 또한 도 31에서 422로 나타낸 에어백 디스펜서를 포함한다. 에어백 디스펜서(422)는 도어 외측면(426) 반대쪽의 인접한 도어 내측면(424)을 지지한다. 에어백(도시하지 않음)은 에어백 디스펜서(422)의 에어백 수납용기 또는 통(428)에 지지된다. 에어백은 에어백 디스펜서(422)에 작동할 수 있게 연결된 내측단부와 에어백 전개도어(416)에 인접하게 배치된 외측단부를 갖는다. 에어백 디스펜서(422)는 리테이너 패널(414)을 통하여 전개경로를 따라 에어백 전개 방향으로 구성되어 있다.

반동 플레이트(411)는 에어백과 에어백 전개도어(416) 사이에 배치되고 에어백 디스펜서(422)에서 에어백 전개 힘을 받고 도어(416)의 취성 한계 에지(420)를 따라 자동차 패널(414)에서 도어(416)를 적어도 부분적으로 분리하기 위해 도어 내측면(424)에 대해 힘을 분배하도록 구성된다. 반동 플레이트(411)는 지지구조(412)와 반동 플레이트(411)의 외방으로 피봇가능한 패널부(435) 사이에 연결된 일체형 테더(430)를 갖는다. 테더(430)는 피봇가능한 패널부(435)가 에어백 전개경로에서 어떤 각도로 떨어진 위치로 피봇되게 하는 에어백 팽창힘하에서 구부러지게 구성된다. 반동 플레이트(411)의 피봇가능한 패널부(435)는 에어백 통(422)의 통 개구부(434)를 닫도록 구성된다. 반동 플레이트(411)는 플라스틱 물질을 포함한다.

반동 플레이트(411)는 냉간 성능 요구에 적합하게 되도록 열가소성 엘라스토머(TPE)로부터 성형된다. TPE가 리테이너 패널에 사용된 플라스틱보다 더 낮은 유리전이온도(Tg)를 갖거나 낮은 온도에서 더 연성이 있기 때문에, TPE의 사용은 반동 플레이트(411)가 이들 표준에 맞도록 한다. 그러나, 다른 실시형태에서 반동 플레이트(411)는 그 기술분야에서 알려진 많은 다른 적당한 열경화성 또는 열가소성 플라스틱으로 만들어진다.

일체형 테더 또는 힌지(430)는 슬라이딩 힌지(436)에 의해 지지구조에 연결된다. 슬라이딩 힌지(436)는 전개되는 에어백이 반동 플레이트(411)에 힘을 가하여 외방으로 피봇되도록 할 때 반동 플레이트(411)가 외방으로(대시 장착 어셈블리의 경우에 후방으로) 슬라이드하게 구성된다. 이것은 반동 플레이트(411)가 상방으로 피봇될 때 외방으로 이동하도록 하기 때문에 슬라이딩 힌지(436)는 반동 플레이트(411)를 반동 플레이트(411) 개방경로에서 위쪽으로 배치된 자동차 패널(438)의 한 부분에 대해 기계적으로 결합되지 않는 위치로 이동시킨다.

일체형 테더(430)는 두 패스너(440)에 의해 지지구조에 연결된다. 슬라이딩 힌지(436)는 패스너를 수용하기 위해 일체형 힌지(430)에 두 슬롯 패스너구멍(442)을 포함한다. 슬롯 패스너 구멍(442)은 각 패스너(440)의 샤프트부를 슬라이드가능하게 수용하도록 구성된다. 전개 에어백이 반동 플레이트(411)의 후면(446)에 충격을 가하고 반동 플레이트(411)와 도어(416)를 외방으로 밀어내기 시작할 때, 슬롯 패스너 구멍(442)은 일체형 테더(430)가 패스너(440)에 대해 외방으로 슬라이드하게 한다.

반동 플레이트(411)의 피봇가능한 패널부(435)는 도 31과 32에 448로 표시된 일체형 리브를 포함한다. 상기 일체형 리브(448)는 에어백 전개에 의한 고르지 않은 충격 힘에 의해 야기된 변형에 대해 반동 플레이트(411)를 보강하기 위해 구성된다. 일체형 리브(448)는 반동 플레이트(411)의 피봇가능한 패널부(435)의 내측면(446)에서 안쪽으로 연장된다. 도 32에 잘 나타낸 것처럼, 일체형 리브(448)는 직사각형 매트릭스 또는 에그 크레이트 패턴에 수직 및 수평 삽입 리브를 포함한다.

도 33과 34의 실시형태에 따르면, 일체형 테더(430')는 전개 에어백이 반동 플레이트(411') 외방(대시장착 어셈블리의 경우 후방)으로 힘을 가할 때 테더(430')가 연장되도록 구성된 팬홀드(452)를 포함한다. 팬홀드(452)는 반동 플레이트(411')의 몰딩 내로 일체화되어 도 31과 32의 실시형태에 나타낸 것과 같은 슬라이딩 메카니즘을 형성하여 조립하지 않고 도 31과 32의 실시형태에 관하여 위에서 설명된 기계적 결합을 제거한다. 다른 실시형태에서, 테더(430)는 위에서 설명된 팬홀드(452) 보다는 오히려 아코디언 또는 벨로우즈타입 구성을 포함한다.

다른 힌지와 테어 심 구성을 갖는 패널과 일체형 에어백 도어 어셈블리는 도18, 19 및 22에서 210으로 나타낸다. 또다른 테어 심 구성을 갖는 패널과 일체형 에어백 도어 어셈블리는 도 20과 23에서 210'로 나타내고 또다른 테어 심 구성을 갖는 패널과 일체형 에어백 도어 어셈블리는 도 21과 24에서 210"로 나타낸다. 도 20과 23에 프라임 기호(')가 그리고 도 21과 24에서 이중 프라임기호(")가 붙은 참조번호는 도 18, 19, 22의 실시형태에 나타낸 엘리먼트의 다른 형태를 나타낸다. 다음 설명 부분이 도면에 대하여 설명하기 위해 참조번호를 사용하는 경우에, 우리는 설명부분이 도 20과 23에 프라임 기호(')가 그리고 도 21과 24에서 이중 프라임기호(")가 붙은 번호로 표시된 엘리먼트에 동일하게 적용하고자 하는 것이다.

도 18, 19, 22는 제 1 실시형태에 따른 자동차 대시패널(214)에 일체로 형성된 에어백 도어(212)의 닫힌 위치를 나타낸다. 복합 에어백 도어(212)와 대시패널(214)은 제 1 플라스틱 물질을 포함하고 에어백 도어(212)를 한정하는 취성 한계 에지(218)를 포함한다. 취성 한계 에지(218)는 에어백 도어(212)가 예상대로 개방되어 깨지거나 찢어질 수 있게 구성된다. 상기 에어백 도어(212)는 에어백이 전개되는 경로를 제공하도록 닫힌 위치에서 이동할 수 있다. 에어백 도어(212)는 취성한계에지(218)에 의해 적어도 부분적으로 한정된 도어 주변경계(220)를 따라 대시패널(214)에서 에어백 도어(212)가 적어도 부분적으로 분리되게 함으로써 닫힌 위치로부터 이동할 수 있다. 도어 주변경계의 나머지는 힌지(222) 형태로 일체형 유지 구조에 의해 한정된다. 힌지(222)는 에어백 전개중에 에어백 도어(212)의 적어도 한 부분이 대시패널(214)의 인접한 부분에서 벗어나지 못하도록 구성된다. 대시패널(214)의 인접한 부분은 에어백 도어(212) 부분이 에어백 전개중에 탑승자와 접촉할 수 없는 어떠한 승객실 탑승자로부터 충분히 멀리 떨어져 있는 대시패널(214)을 둘러싸는 영역이다. 힌지(222)는 에어백이 팽창될 때 에어백 도어(212)가 개방되게 하지만 상기 도어(212)가 에어백 전개 힘하에서 분리되지 않게 한다. 힌지(222)는 도 18과 22에 224로 나타낸 힌지패널을 포함한다. 도 18에 잘 나타낸 바와 같이, 힌지패널(224)은 제 1 물질(216) 내에 적어도 부분적으로 파묻혀 있고 도어 주변경계(220)를 연결하는 제 2 물질을 포함한다. 제 2 물질은 상표명 산토프렌같은 열가소성 고무, 유리 매트, 천, 직물 또는 금속을 포함하는 많은 적당한 물질 중 하나 이상을 포함한다.

힌지패널(224)은 대시패널(214)의 외측 클래스-A 표면(228)에서 볼때 보이지 않는다. 도 18에 잘 나타낸 바와 같이, 힌지패널(224)의 제 1 단부(228)는 도어(212)를 형성하는 제 1 물질(216)의 부분에 파묻혀 있다. 힌지패널(224)의 제 2 단부(230)는 대시패널(214)을 형성하는 제 1 물질(216)의 부분에 파묻혀 있다. 힌지패널(224)의 중간부(232)는 제 1 및 제 2 단부(28, 30) 사이에 배치되어 있다. 도 18에 잘 나타낸 바와 같이, 힌지패널(224)의 중간부(232)는 도어(212)와 대시패널(214)의 외측 클래스-A 면을 형성하는 제 1 물질(216)의 부분(236)으로 덮인 힌지패널 외측면(234)을 갖는다.

힌지 패널(224)의 중간부(232)의 외측면(234)을 덮는 제 1 물질의 부분(236)은 힌지 패널(224) 위에 그리고 힌지패널(224) 및 도어(212)와 대시패널(214) 사이의 분할선 또는 심(220)의 존재를 숨기는 도어(212)와 대시패널(214) 사이에 외측 클래스-A 면(226)을 존속하게 한다. 중간부(232)는 또한 도 18과 22에서 238로 나타낸 노출된 힌지패널 내측면을 갖는다. 노출된 힌지패널 내측면(238)은 힌지패널 외측면(234) 반대쪽에 배치된다. 힌지패널 내측면(238)은 힌지(222)를 따라 쉽게 구부러지도록 노출되어 있다.

도 19와 22에 나타낸 것처럼, 취성 한계 에지(218)는 대시패널 리테이너(214)에서 일체형 에어백 도어(212)의 윤곽을 이루는 감소된 두께의 영역을 포함한다. 취성 한계 에지(218)는 에어백 전개 중에 찢어짐 및/또는 파손을 가이드한다. 게다가, 관형 채널(때때로 가스구조 채널로 언급된다)은 도 19와 22에서 240으로 표시된다. 관형 채널(240)은 취성 한계 에지(218)를 따라 에어백 도어(212)에 배치된다. 관형 채널(240)은 도 19에서 번호 242로 나타낸 일반적으로 원형 단면을 갖는 튜브를 포함한다. 튜브(242)는 에어백 도어(212)의 내측면에서 일체로 연장되는 긴 반구상 벽(244)에 의해 부분적으로 한정된다. 반구상 벽(244)과 에어백 도어(212)와 대시패널(214)은 이하에서 보다 상세하게 설명되는 바와 같이 가스보조 사출성형에 의해 하나의 단편으로 함께 형성된다. 관형 채널(240)은 도어 주변경계(220)와 다른 실질적 강도를 형성하는 보강재 및 구조를 제공한다.

다른 실시형태에서, 관형 채널(240)은 원형 이외의 관형 단면을 갖고 에어백 도어(212) 보다는 오히려 대시패널(214)에서 일체로 연장된다. 여하튼, 관형 채널(240)은 에어백 도어(212)와 대시패널(214)의 외측 클래스-A 면(226) 반대쪽에 배치된다. 이 위치에서 관형 채널(240)은 자동차 탑승자의 시야에서 숨겨지고 보조 팽창식 제지 시스템의 존재를 숨기는데 도움이 된다. 도 22에 나타낸 바와 같이, 채널(240)은 에어백 도어(212)의 후방 및 측방 에지 둘레를 270도 연장한다. 단일의 "C형" 도어가 도 22에 도시되어 있지만, 같은 접근이 "H형" 이중도어, "X형" 도어 등을 위해 사용될 수 있다.

도 20과 23의 패널과 일체형 에어백 도어 어셈블리(210')는 각각 240'과 248로 나타낸 2개의 관형 채널을 포함한다. 관형 채널(240', 248")은 서로 인접하게 평행하게 배치되어 있다. 채널(240', 248")은 대시패널 리테이너(214')에 일체형 에어백 도어(212')를 한정하는 긴 갭(218')을 한정하고 벌려져 있다. 상기 갭(218')은 또한 두 구조적 채널(240', 248") 사이의 취성 한계 에지로서 제공된다.

도 21과 24의 패널과 일체형 에어백 도어 구성은 또한 각각 240"과 248"로 나타낸 두 관형 채널을 포함한다. 관형채널(240", 248")은 서로 평행하게 인접하여 배치되어 있다. 채널(240", 248")은 대시패널 리테이너(214")에 일체형 에어백 도어(212")를 한정하는 긴 갭(218")을 한정하고 벌려져 있다. 상기 갭(218")은 또한 두 구조적 채널(240", 248") 사이의 취성 한계 에지로서 제공된다. 도 20과 23에 나타낸 패널과 일체형 에어백 도어 어셈블리(210')와는 다르게, 도 21과 24에 나타낸 패널과 일체형 에어백 도어 어셈블리(210")는 긴 갭(218") 반대쪽 외측 클래스-A 면(226")에 배치된 도 21과 24에 250으로 나타낸 긴 그루브를 포함한다. 긴 그루브(250)는 팽창식 제지 시스템을 위한 에어백 도어 존재의 은닉이 관계되지 않는 플라스틱 물질의 두께를 감소시킨다.

실제로, 팽창식 제지 어셈블리의 힌지(222)는 먼저 일체형 에어백 도어(212)와 대시패널(214)의 형상을 형성하기 위해 구성된 몰드를 제공함으로써 건조된다.그후 제 2 물질로 된 시트를 포함하는 힌지패널(224)은 도어 주변경계(220)를 형성하기 위해 구성된 몰드 영역을 연결하는 위치에 있는 몰드에 위치된다. 그리고 나서 제 1 물질(216)은 힌지 패널(224)이 적어도 부분적으로 제 1 물질 내에 파묻히게 되도록 몰드 내로 용융된 상태로 도입된다. 그 다음에 제 1 물질(216)은 몰드 내에서 경화되게 한다. 마지막으로, 경화된 제 1 물질(216)과 적어도 부분적으로 파묻힌 힌지 패널(224)은 몰드에서 제거된다.

팽창식 제지 어셈블리의 테어 심(218)은 먼저 일체형 에어백 도어(212)와 대시패널(214) 및 관형 채널(240) 또는 채널들(240', 248"; 240", 248")의 형상을 형성하기 위해 구성된 몰드를 제공함으로써 본 발명에 따라 건조된다. 그후 수지가 몰드 내로 사출된다. 그리고 나서 가스가 관형 채널(240) 또는 채널들(240', 248"; 240", 248")을 형성하기 위해 구성된 몰드의 한부분에 배치된 수지 부분에 사출된다. 가스가 주입됨에 따라 관형 채널 튜브(242)를 형성하고 테어 심(218)을 따라 좁은 몰드 영역 내로 수지를 밀어넣는데 도움을 준다. 그후 수지는 제거되기 전에 몰드 내에서 경화되게 한다. 테어 심을 형성하기 위한 관형채널의 사용은 싱크(sink) 형성을 초래하는 두꺼운 영역을 형성하기 위해 다량의 물질을 사용하지 않고 상대적으로 큰 테어-가이드 구조를 제공하는 장점을 갖는다. 다량의 물질이 원하는 테어 심의 양측부 상의 패널을 두껍게 하는데 사용되면, 경화 중에 수축이 함몰 또는 "싱크"의 형태로 표면 불연속성을 초래한다.

도 25와 26에 310으로 표시된 다른 팽창식 제지 어셈블리 실시형태는 관형채널(350)에 의해 바운드된 360도 테어 심(316)을 포함한다. 도 25, 26 및 28은 자동차 대시 패널에 설치된 어셈블리(310)를 나타내고 도 27은 자동차 도어 패널에 설치된 다른 실시형태(310')를 나타낸다. 도 29는 다른 스크루 보스 실시형태를 나타낸다. 그러나 도 30에서 310"로 나타낸 다른 팽창식 제지 어셈블리 실시형태는 관형 채널(350")에 의해 바운드된 270도 테어 심(316")을 포함한다. 도 27에서 프라임기호(')로 그리고 도 30에서 이중 프라임기호('')로 표시되는 참조번호는 도 25, 26 및 28의 실시형태에 나타낸 엘리먼트의 다른 구조를 나타낸다. 다음 설명 부분이 도면에 대하여 설명하기 위해 참조번호를 사용하는 경우에, 우리는 설명부분이 도 27에서 프라임기호가 붙은 번호와 도 30에서 이중 프라임기호가 붙은 번호로 표시된 엘리먼트에 동일하게 적용하고자 하는 것이다.

어셈블리(310)는 도 26에서 312로 나타낸 에어백 도어를 포함한다. 에어백 도어(312)는 도 26에서 314로 나타낸 하드 플라스틱 트림 패널 리테이너부에 일체로 형성된다. 에어백 도어(312)와 트림 패널 리테이너(314)는 사출성형에 의해 하나의 단편으로 함께 형성된다. 도 25와 26에서 316으로 나타낸 리테이너에 있는 약해진 영역 또는 테어 심은 에어백 도어(312)의 윤곽의 적어도 일부분을 한정한다. 테어 심(316)은 에어백 팽창 힘하에서 찢어짐 및/또는 파손을 가이드하는데 도움이 되게 구성된다. 테어 심(316)은 자동차 탑승자의 시야에서 숨겨져 있는 에어백 도어(312)를 제공하기 위해 리테이너부(314)의 내측면에 형성된다. 다른 실시형태에서, 테어심(316) 또는 스타일링 라인은 리테이너부(314)의 외측면에 포함된다.

도 25와 26에서 318로 표시된 에어백 통은 에어백 도어(312) 뒤에 지지되고 에어백 도어(312)를 향하여 그에 접하는 통 개구(320)를 갖는다. 바람직한 실시형태에서, 통(321)은 알루미늄 압출성형품이다. 센터 브레이크(321)가 있는 커버(319)는 통개구(320)를 덮는다. 커버(319)는 통(318)에 내장된 에어백(322)을 보호한다. 이런 구성으로 에어백(322)이 팽창되었을 때 통(318)으로부터 도어(312)를 통해 전개될 수 있다. 에어백 도어(312)는 그 에어백 도어(312)가 힘을 받아 개방될 때 전개되는 에어백(322)과 리테이너(314)에 형성된 개구의 내측단부 사이의 간섭을 배제하기 위해 에어백 통개구(320)의 형상과 유사하게 만들어진다. 에어백(322)은 적어도 초기에 그 에어백(322)이 전개되는 통 개구(320)의 일반적 형상을 유지한다. 그러므로, 개구(320)가 통개구(320)와 같은 형상을 갖기 때문에 에어백(322)은 에어백 도어개구(320)의 내측 에지에 걸리는 것이 적어진다.

테어 심(316)은 도 25와 35에 나타낸 바와 같이 에어백 도어(312)를 위한 아치형의 코너 없는 형상을 한정한다. 테어심(316)은 일체형 몰딩에 의해 형성되지만 가스보조 사출성형, 컴퓨터수치제어장비(CNC)를 이용하는 기계가공, 레이저 스코어링 등에 의해 형성될 수 있다. 도어(312)의 아치형상은 에어백 전개중에 끝이 잘라질 수 있는 예리한 코너를 제거함으로써 테어 진행을 보다 더 예측가능하게 할 수 있다. 바꾸어 말하면, 크랙이 에어백 전개중에 테어심을 따라 형성되는 경우에 상기 크랙은 코너를 지나가기 보다는 오히려 테어심을 남기고 코너를 가로질러 나가거나 "절단"하는 경향이 있다. 절단된 코너는 둘러싸는 물질에 부착되어 남거나 자유로이 깨지게 된다. 보다 상세하게는 직사각형 도어의 경우에 코너는 "절단"되고 테어심 파손이 도어의 전방 에지에서 수평 테어 심의 센터부터 외방 수평으로 진행할 때 찢어지지 않고, 도어의 하부 코너를 향하여 수평 테어심을 따라 코너 주위의수직 테어심까지 연속으로 진행하는 대신에 인접한 수직 테어심에 코너를 절단하고 테어심을 남긴다. 실험을 통해서 13mm 이하의 반경을 갖는 테어심 코너는 -40℉ 이하에서 전개시에 "절단"되는 것이 측정되었다. 또한 20mm 이상의 반경을 갖는 코너는 -40℉ 까지도 절단되지 않는 것을 발견하였다.

도 35에 잘 나타낸 바와 같이, 테어심(316)은 대칭의 수직선(376)을 갖는 대칭 아치형 경로를 설명하고 있다. 테어심(316)은 본래 코너가 없다. 테어심(316)을 따라 있는 어떤 지점에도 70mm 이하의 반경을 갖는 곡선이 있지 않다. 바꾸어 말하면, 테어심(316)의 어떠한 증가된 길이도 반경 70mm 이하로 한정된 곡선을 갖지 않는다. 다른 실시형태에서, 테어심을 한정하는 어떠한 곡선의 어떠한 부분도 테어심 곡선이 -40℉ 이하의 온도에서 파손되는 것이 발견된 곳에 이들 반경이 13mm 이상이 되는한 반경 70mm 이하로 한정된다. 최적으로 안전성의 한계를 보장하기 위해서는 곡선의 어떤 부분도 20mm 이하의 반경으로 한정되지 않는다. 이것을 표현하는 다른 방법은 테어심(316)을 한정하는 곡선을 따라 있는 어떤 지점에서도 그 곡선의 기울기 변화율이 20mm 직경 원의 것을 초과하지 않도록 하는 것을 말한다.

각각 에어백 도어(312)의 9시 위치와 11시 위치 사이 그리고 1시 위치와 3시 위치 사이에 연장되는 상부 좌측부(378)와 상부 우측부(380)는 반경의 변화가 각각 11시 위치와 1시 위치에서 70mm부터 각각 9시 위치와 3시 위치에서 78mm까지 각각의 곡선에 의해 한정된다. 70mm 반경, 78mm 반경 및 이들 반경 사이에 배치된 변화하는 반경은 테어심(316)의 상부 좌측부(378)에 대한 제 1 중심 지점 A 및 상부 우측부(380)에 대한 제 2 중심 지점 B에서 측정된다.

11시 위치와 1시 위치 사이에 연장되는 테어심(316)의 상부 중간부(382)는 테어심(316)의 상부 좌측부(378)와 상부 우측부(380)를 연결하는 일반적으로 직선에 의해 한정된다.

각각 8시 위치와 9시 위치 그리고 3시 위치와 4시 위치 사이에 연장되는 하부 좌측부(384)와 하부 우측부(386)는 반경의 변화가 78mm부터 250mm까지 각각의 곡선에 의해 한정된다. 78mm 반경은 테어심(316)의 하부 좌측부(384)에 대한 중심 지점 A 부터 9시 위치까지 그리고 하부 우측부(386)에 대한 중심 지점 B 부터 도어 심의 3시 위치까지 측정된다. 하부 좌측부(384)의 250mm 반경은 도 35에 나타낸 제 3 중심지점 C 부터 테어심(316)의 9시 위치까지 측정된다. 지점 C는 대칭선(376)을 따라 테어심(316)의 상부 중간 지점(382) 위의 88mm 에 위치되어 있다. 하부 우측부(386)의 250mm 반경은 제 3 중심지점 C 부터 테어심(316)의 4시 위치까지 측정된다. 8시 위치와 9시 위치 그리고 3시 위치와 4시 위치 사이에, 하부 좌측부(384)와 하부 우측부(386)는 통상의 중심 지점을 갖지 않는 반경에 의해 한정된 곡선 변화가 조화된다. 보다 상세하게는 8시와 9시 위치 그리고 3시와 4시 위치는 프렌치 커브에 의해 연결된다.

4시 위치와 8시 위치 사이에 연장되는 테어심(316)의 하부 중간부(388)는 중심 지점 C 부터 250mm 반경 곡선에 의해 한정된다.

도 26에 나타낸 바와 같이, 강철 반동 플레이트(324)는 도어(312)의 외측 클래스 A 면(326) 반대쪽의 에어백 도어(312) 뒤에 지지되어 체결된다. 반동 플레이트(324)는 에어백 도어(312)와 매치되는 아치형을 갖는 평평한 금속 시트이다. 반동 플레이트(324)의 외주 에지(328)의 적어도 한 부분은 테어 심(316)을 따라 에어백 전개 힘을 분배하는데 도움이 되게 테어 심(316)에 인접하게 정렬된다.

반동 플레이트는 테어 심을 따라 전개 힘을 집중시키기 위해 구성된 경계 에지 처리를 포함한다. 그러한 다른 에지 처리의 3가지 예는 도 36, 38 및 38에 각각 도면번호 370, 372 및 374로 나타낸다. 이들중 어느 하나 또는 다른 처리는 여기에 설명된 어느 실시형태에 적용된다. 도 36에 나타낸 바와 같이, 에지 처리(370)는 삼각형 단면의 주변 리지를 형성하기 위해 반동 플레이트의 외측 에지의 절곡을 포함한다. 도 37에 나타낸 바와 같이, 에지 처리(372)는 직사각형 단면의 주변 리지를 형성하기 위해 반동 플레이트의 외측 에지의 절곡을 포함한다. 도 38에 나타낸 바와 같이, 에지 처리(374)는 반동 플레이트의 외측 에지의 간단한 직각 절곡을 포함한다. 각 경우에, 반동 플레이트는 테어심(316)을 따라 인접하게 배치되고 외방으로 접하는 에지 처리(370, 372, 374)에 위치된다.

반동 플레이트(324)는 에어백 도어(312)에 인접한 지점에서 트림 패널 리테이너(314)에 연결된 일체형 금속성 연장부(330) 또는 테더 스트랩을 포함한다. 일체형 연장부(330)는 에어백 전개 도중 에어백(312)에 리빙 힌지와 테더로 제공된다. 도 26에 나타낸 한쌍의 긴 관형채널(350)은 테어링이 단지 테어 심(316)을 따라 일어나도록 하기 위해 테어 심(316)의 양 측부를 따라 가스보조 사출성형에 의해 형성된다. 관형 채널(350)은 다량의 물질을 필요로 하지 않고 인접한 테어 심(316)의 구조적 강성을 증가시킨다. 관형 채널(350)이 중공이고 비교적 큰 농도의 물질을 필요로 하지 않기 때문에, 사출성형에 의한 형성은 외측 클래스-A면(341)의 변형을 초래하지 않는다.

도 26에 나타낸 바와 같이, 하나의 관형 채널(350)은 도어(312)의 외주 에지를 따라 일체로 형성되고 다른 관형 채널(350)은 통 지지 브래킷(352)과 일체로 형성된다. 통 지지 브래킷(352)은 통(318)의 전방 하부 에지(354)의 외부 치수에 합치되게 정면에서 반원형이다.

도어(312)는 외측 클래스-A 면(326) 반대쪽 도어(312)의 후면(336)에서 일체로 연장되는 리브(332)와 보스(334)를 포함한다. 그러나, 반동 플레이트(324)는 그 반동 플레이트(324)의 외측면에서 일체로 연장되는 리브를 포함한다(도 26은 도어 외측면(336)에서 바깥쪽이나 도어 내측면(336)에서 안쪽으로 연장되는 리브(332)와 일치된다). 반동 플레이트(324)는 리브(32), 보스(34)에 의해 후면(334)에서 이격되고, 반동 플레이트(324)를 통해서 보스(334) 내로 연장되는 패스너(338)에 의해 도어(312)에 체결된다. 도 29와 도 30의 실시형태와 관련하여 설명하면, 다른 실시형태는 관형 채널(360)에서 내방으로 일체로 연장되는 보스(334)를 지지하고 도어(312) 및/또는 리테이너(314)의 후면(336)에서 일체로 연장되는 관형채널(360)을 포함한다. 테더 스트랩(330)과 반동 플레이트(324)는 패스너(338)에 의해 보스(334)에 부착된다. 관헝채널(360)의 하나는 전체 도어(312) 둘레를 완전하게 찢어지도록 가이드하는데 도움을 주기 위해 도어의 외주 에지 360도 둘레를 일체로 연장하고 따라서 도어(312)가 트림 패널 리테이너(314)에서 완전히 분리되게 한다. 그러나, 다른 실시형태에서, 도어(312)와 일체로 형성된 관형 채널(360)은 통(318)에 대해서, 즉 통 개구의 측부와 저부에서 단지 270도만 형성된다. 이것은 테어심(316)의 측부(316a, 316b)와 저부(316c)에 테어링 힘을 집중시키기 위한 것이고 도어(312)가 팽창 에어백 위의 리테이너(314)와 도어(312)의 접점에서 형성된 리빙 힌지 둘레를 피봇하게 한다.

도 25와 관련하여 설명하면, 에어백 통 개구(320)는 에어백(322)이 에어백 도어(312)에 의해 개구 좌측을 통하여 끼워지게 도움을 주기 위해 에어백 도어(312)와 같은 아치형, 원형 또는 타원형을 갖는다. 그러나, 에어백(322)이 전개될 때 팽창되기 때문에, 에어백 도어(312)는 에어백 통 개구(320)보다 면적이 더 크다.

도 26에 나타낸 바와 같이 발포층(340)은 리테이너(314)와 도어(312)의 외측면(341)에 부착되어 배치된다. 커버물질층(342)은 발포층(340)의 외측면에 부착되어 배치된다. 다른 실시형태에서, 리테이너(314)와 도어(312)의 외측면(341)은 또한 리테이너(314)와 도어(312)의 외측 클래스-A 면, 즉 발포나 스킨이 없는 제 1 하드 표면 IP 적용이 된다. 일부 경우에는, 스킨은 테어 심(316)과 같은 윤곽을 따라 약해진다.

도 25와 26의 실시형태에서, 리테이너(314)와 도어(312)를 포함하는 트림 패널은 대시패널이다. 그러나, 다른 실시형태에서, 팽창식 제지 어셈블리는 도 25에 나타낸 대시패널(310) 보다는 오히려 도 28에 나타낸 도어패널(310')에 장착되게 구성된다. 도어패널에서 어셈블리(10')는 측면 충격 흡수 시스템으로 작용한다.

도 30의 실시형태에 따르면, 통 개구(320")는 커버(319)를 포함하지 않는다. 대신에, 반동플레이트(324")가 통 개구(320")를 닫도록 구성된다. 반동플레이트(324")는 전개 에어백이 반동 플레이트(324") 외방으로 힘을 가할 때 테더(330")가 길어지도록 구성된 팬홀드(331)를 갖는 일체형 연장부 또는 테더(330")를 포함한다.

도 25, 26 및 28의 실시형태처럼, 도 30의 실시형태는 도 30에 나타낸 한쌍의 긴 관형 채널(350", 360")을 포함한다. 관형 채널(350", 360")은 리테이너 패널(314")에 일체로 형성된 도어(312")를 한정하는 테어 심(316")의 두 측부를 따라 가스보조 사출성형에 의해 형성된다. 앞의 실시형태와 같이, 관형 채널(350", 360")은 전개 에어백이 도어(312")가 열리도록 힘을 가할 때 테어링이 테어심(316")에 한정되는 것을 보다 확실하게 하기 위해 포함된다. 도 30에 나타낸 것처럼, 어느 한 관형채널(350")은 도어(312")의 외주에지를 따라 일체로 형성되고 다른 관형채널(360")은 도어(312")가 일체로 형성된 리테이너(314")와 일체로 형성된다. 테어심(316")과 관형채널(350", 360")은 관형채널 또는 테어심이 없이 저부 에지(362)를 남기고 도어 (312")의 대략 270도 둘레에 형성된다. 도어(312)의 바닥에지(362)는 리테이너 패널(314")의 바닥에지의 일부가 되어 어떤 인접한 구조물에 부착되지 않으므로 테어심을 필요로 하지 않는다.

스크루 보스(334")는 관형채널(360")에서 내방으로 연장되어 도 30에 나타낸 반동 플레이트 테터부(330")를 위한 두 연결지점중 하나를 제공한다. 테터(330")를 위한 제 2 연결 지점은 리테이너(314")에서 안쪽으로 일체로 연장되는 스크루 보스(335)에 나타나 있다. 스크루 보스(334" 및 335)는 또한 도 30에 나타낸 상부 지지 브래킷(364)을 위한 연결 지점을 제공한다. 도 30의 실시형태는 또한도어(312")의 내측면(336")에서 일체로 연장되는 또다른 관형채널(361)을 포함한다. 제 3 스크루 보스(337)는 관형 채널(361)에서 안쪽으로 일체로 연장되어 반동 플레이트(324")를 위한 연결지점을 제공한다.

상세한 설명과 도면을 예로 들어 바람직한 본 발명의 실시형태를 설명하였다. 우리는 상세한 설명과 도면이 이들 실시형태를 설명하려고 한 것이지 본 발명의 범위를 제한하고자 하는 것은 아니다. 분명히 다음에 기술하는 청구범위의 범위 내에 있는한 이들 실시형태를 변형하는 것이 가능하다. 그러므로, 청구범위의 범위 내에서 상세한 설명과 도면에 명확하게 설명하고 나타낸 것 이외에 본 발명을 실시할 수 있다.

Claims

지지구조;

약한 테두리로 형성된 적어도 일 부분의 경계를 가지며, 차량 패널에 일체로 형성된 에어백 전개도어;

도어 외측면에 마주한 도어 내측면 부근에 지지되는 에어백 디스펜서;

에어백 전개를 인도하도록 차량 패널을 통해 전개로를 따라 구성되는 에어백 디스펜서의 에어백 수용부에 지지되고, 상기 에어백 디스펜서에 작동 가능하게 연결된 내측 단부와 에어백 전개 도어 부근에 위치되는 에어백;

상기 에어백과 에어백 전개 도어 사이에 위치되는 반동 플래이트;

에어백 팽창력에 의해 밖으로 회전되게 구성된 회전 가능한 패널부를 포함하는 반동 플래이트; 및

상기 지지구조에 연결되는 반동 플래이트를 포함하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 상기 반동 플래이트는 상기 반동 플래이트의 회전 가능한 패널부에서 일체로 연장되어 상기 지지구조에 연자오디는 테더를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 2 항에 있어서, 상기 지지구조는 내부 차량 패널을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 2 항에 있어서, 상기 지지구조는 에어백 디스펜서를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 2 항에 있어서, 상기 테더는 상기 도어에 연결되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 2 항에 있어서, 상기 테더와 회전 가능한 패널부는 단일 피스로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 상기 도어와 차량 패널은 단일 피스로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 상기 반동 플래이트는 상기 에어백 전개 도어의 약한 테두리의 적어도 일부와 거의 동일하고 일직선의 형상을 갖는 바깥 테두리부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 상기 반동 플래이트는 반동 플래이트의 외부가 첫 번째힌지 선을 따라 상기 부착된 반동 플래이트 안쪽 테두리로 평행하게 연장된 반동 플래이트가 구부러짐에 의해 상기 에어백 디스펜서로부터 밖으로 회전되어 멀어지는 반동 플래이트 안쪽 테두리를 따라 지지되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 상기 반동 플래이트의 적어도 일부분은 상기 도어 안쪽 면에 근접하여 배치되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 적어도 하나의 리브는 상기 도어 안쪽 면으로부터 상기 반동 플래이트로 안쪽에 일체로 연장되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 11 항에 있어서, 일체로된 다 수개의 리브는 상기 반동 플래이트의 상기 회전 가능한 패널 부분 안쪽 면으로부터 안쪽에 일체로 연장되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 12 항에 있어서, 상기 일체로된 리브는 가로와 세로의 교차 리브를 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 상기 반동 플래이트의 회전 가능한 패널부는 상기 에어백전개 도어 안쪽으로 일체로 연장된 상기 보스 안쪽으로 나사결합을 하여 상기 도어 안쪽 면에 고정되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 2 항에 있어서, 상기 테더는 차량 패널에서 안쪽으로 일체로 연장된 보스에 나사결합을 하여 상기 차량 패널에 고정되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 상기 반동 플래이트는 플라스틱 물질로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 16 항에 있어서, 상기 반동 플래이트는 열가소성 우레탄으로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 2 항에 있어서, 상기 일체로 된 테더는 상기 에어백이 전개되어 반동 플래이트를 밖으로 회전하게 밀칠 때 슬라이딩 힌지가 반동 플래이트를 밖으로 미끄러지게 하도록 지지구조에 연결되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 18 항에 있어서, 상기 일체로 된 테더는 파스너에 의해 지지구조에 연결되고, 상기 일체로 된 테더에 슬롯 형상 파스너 구멍을 포함하는 상기 슬라이딩 힌지는 상기 일체로 된 테더가 밖으로 회전하도록 상기 파스너의 축 부분을 미끄럼 가능하게 수용하게 구성되는 것으로 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 2 항에 있어서, 상기 일체로 된 테더는 에어백이 상기 반동 플래이트를 밖으로 밀치도록 전개할 때 상기 테더가 길게 늘어지도록 구성되는 팬폴드를 포함하는 것으로 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 첫 번째 튜브관은 에어백 도어 경계의 적어도 일 부분을 따라 배치되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 21 항에 있어서, 상기 첫 번째 튜브관은 에어백 도어와 차량 패널의 외측 면에 마주하게 배치되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 21 항에 있어서, 상기 어셈블리는 상기 첫 번째 튜브관 근방에 평행하게 배치되는 두 번째 구조관, 상기 첫 번째 및 두 번째 투브관 사이에 배치되는 경계, 튜브관 중 상기 도어와 일체로 형성되는 일 튜브관 및 상기 차량 패널과 일체로 형성되는 나머지 튜브관을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 23 항에 있어서, 상기 약한 테두리는 긴 틈에 의해 형성되어 첫 번째 및두 번째 튜브관 사이에 배치된다.
제 24 항에 있어서, 상기 어셈블리는 긴 틈에 마주한 외측 면에 배열된 긴 홈을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 상기 약한 테두리는 전체 에어백 전개 도어 경계를 형성하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 23 항에 있어서, 상기 약한 테두리와 상기 한쌍의 튜브관은 에어백 도어 주위에 약 270°로 형성되는 것으로 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 21 항에 있어서, 스크류 보스는 상기 튜브관으로부터 안쪽으로 일체로 연장되어 상기 스크류 보스에 상기 반동 플래이트를 연결하는 파스너를 수용하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 21 항에 있어서, 튜브관은 상기 도어의 안쪽 면으로부터 안쪽으로 일체로 연장되고 스크류 보스는 튜브관으로부터 안쪽으로 일체로 연장되어 상기 스크류 보스에 반동 플래이프를 연결하는 파스너를 수용하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 상기 도어의 약한 테두리는 감소된 교차영역을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 상기 에어백 전개 도어는 상기 차량 패널과 상기 도어 사이에 힌지를 형성하는 테두리를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 유연한 스킨이 층배열을 이루는 상기 차량 패널의 적어도 일부분을 덮는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 거품 층은 상기 차량 패널의 적어도 일 부분을 덮는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 31 항에 있어서, 상기 도어와 패널은 첫 번째 물질을 구성하고, 상기 힌지는 상기 첫 번째 물질 내에 적어도 부분적으로 포함되는 두 번재 물질을 포함하고 상기 도어 경계에 걸치는 힌지 패널을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 31 항에 있어서, 상기 힌지는 상기 차량 패널의 외부 면에서 보이지 않는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 34 항에 있어서, 상기 힌지 패널은

상기 도어를 형성하는 상기 첫 번재 물질 부분에 포함되는 첫 번째 단부;

상기 차량 패널을 형성하는 첫 번째 물질 부분에 포한되는 두 번째 단부; 및

첫 번재 및 두 번째 단부 사이에 배치되고, 상기 에어백 도어와 차량 패널의 외측면을 형성하는 첫 번째 물질 부분과 함께 덮힌 외측 면을 가지며, 외측 면에 마주하는 노출된 내측 면을 갖는 중간부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 34 항에 있어서, 상기 두 번째 물질은 열가소성 고무, 유리 매트, 섬유 및 금속을 포함하는 물질 그룹으로부터 하나 또는 그 이상의 물질을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 1 항에 있어서, 에어백 도어의 경계는 상기 에어백 통 개구의 형상에 거의 가깝게 형성되고, 약한 테두리는 상기 에어백 도어에 대하여 적어도 부분적으로 아치형상으로 되는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
제 38 항에 있어서, 상기 에어백 통 개구는 상기 에어백 도어와 같이 동일한 일반적인 아치 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 팽창 억제 어셈블리.
일체로된 에어백 도어와 외장 패널 그리고 튜브관의 모양을 형성하도록 구성되는 몰드를 제공하는 단계;

상기 몰들에 물질을 제공하는 단계;

상기 튜브관을 형성하도록 구성되는 상기 몰드 부분에 배치된 물질 부분에 가스를 주입하는 단계;

상기 물질이 상기 몰드 내에 응고하도록 하는 단계; 및

상기 몰들로부터 응고된 물질을 제거하는 단계를 포함하여 상기 어셈블리가 플라스틱 물질의 차량 외장 패널에 일체로 형성되는 에어백 도어를 포함하고, 상기 일체로 된 에어백 도어가 약한 테두리에 의해 적어도 부분적으로 형성되며, 상기 에어백 도어는 폐쇄된 위치에서 이동되어 에어백을 전개하기 위한 통로를 제공하고, 또한 외장 패널로부터 적어도 부분적으로 분리되어 폐쇄된 위치를 벗어나도록 적어도 부분적으로 형성된 도어 경계를 따라 약한 테두리를 가지며, 튜브관이 상기 약한 테두리를 따라 배치되는 차량의 승객을 위한 수동 억제 어셈블리를 제조하는 방법.
제 40 항에 있어서, 상기 몰드를 제공하는 단계는 감소된 두께 영역을 구성하는 약한 테두리에 의해 적어도 부분적으로 형성된 도어 경계를 포함하는 에어백 도어의 모양을 형성하도록 구성된 몰드를 제공하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.