KR20010067463A - 하이브리드 구동장치 - Google Patents

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모리 하루오
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Abstract

4축선간의 상호위치를 변경하지 않고 엔진측 토탈 기어비를 임의로 설정변경함을 목적으로,
하이브리드(hybrid) 4축구동장치는 제1축선상의 엔진(E/G) 및 발전기(G), 제2축선상의 모터(M), 제3축선상의 카운터샤프트(countershaft; T), 제4축선상의 차동장치(differential device; D)를 구비한다. 엔진과 발전기가 차동기어장치(differential gear device; P)를 개재하고, 모터와 차동장치가 직접 카운터샤프트에 연결되어 있다. 차동기어장치와 카운터샤프트를 제1기어쌍(41, 42)으로, 모터와 카운터샤프트를 제2기어쌍(43, 44)으로, 카운터샤프트와 차동장치를 제3기어쌍(45, 46)으로 연결하였다. 이에 따라, 4축선간의 상호위치를 변경하지 않고 기어쌍(41, 42)의 기어비를 단독으로 변경가능하게 된다.

Description

하이브리드 구동장치{Hybrid Drive Apparatus}
본 발명은 동력원으로서 엔진과 전동기를 이용하는 하이브리드(hybrid) 구동장치에 관한 것이며, 특히 하이브리드 구동장치의 각 축간의 연결구조에 관한 것이다.
동력원으로서 엔진(연소기관)과 전동기를 이용하는 하이브리드 구동장치는 2계통의 동력을 차동장치(differential device)로 전달함으로써 다양한 파워트레인(power train)구성을 취할 수 있다. 이 중에서 엔진으로부터의 출력과 전동기로부터의 출력을 각각 임의의 기어비를 설정하여 차동장치로 전달하는 점이 뛰어난 구성의 구동장치로서, 일본공개특허 평8-183347호 공보에 개시된 기술이 있다. 이 구동장치에서는 제1축선상에 엔진 및 발전기, 제2축선상에 전동기, 제3축선상에 카운터샤프트(countershaft), 제4축선상에 차동장치를 배치하고, 엔진과 발전기를 차동기어장치(differential gear device)를 개재하여 카운터샤프트에 연결하며, 전동기와 차동장치를 직접 카운터샤프트에 연결한 구성이 취해짐으로써, 엔진과 카운터샤프트를 연결하는 기어쌍과, 전동기와 카운터샤프트를 연결하는 기어쌍 각각의 기어비를 독립시켜 임의로 설정할 수 있다.
그런데, 엔진에 관하여 연비중시의 차량 또는 가속중시의 차량 등, 차량에 따라 요구가 다른 것은 드물지 않은데, 이러한 경우 전자(前者)는 엔진에서 차륜까지의 토탈 기어비를 높게, 후자(後者)는 낮게 설정할 필요가 있다. 이러한 요청에 대응하는 경우, 상기 하이브리드 구동장치에서는 엔진측 토탈 기어비를 변경하기 위하여, 도 7에 나타낸 바와 같이 차동기어장치와 카운터샤프트를 연결하는 기어쌍, 즉 제1축(Ⅰ)상의 드라이브 기어(drive gear; a)와 제3축(Ⅲ)상의 드리븐 기어(driven gear; b)의 직경을 예컨대 도면에 점선으로 나타낸 바와 같이 변경하게 되는데, 이에 따라 전동기와 카운터샤프트를 연결하는 기어쌍, 즉 제2축(Ⅱ)상의 드라이브 기어(c)도 제3축(Ⅲ)상의 드리븐 기어(b)의 직경의 변경에 따라 변경하지 않을 수 없으며, 전동기측의 기어비에까지 영향을 주게 된다. 또한, 상기 드라이브 기어(a)의 직경이 a'로 나타낸 기어와 같이 변경됨에 따라, 제3축(Ⅲ)상의 카운터샤프트와 제4축(Ⅳ)상의 차동장치의 축간거리도 도면의 축선을 나타낸 각 부호에 「'」를 붙여 나타낸 것과 같이 변경되기 때문에, 이들을 포위하는 케이싱형상까지도 변경하지 않으면 안된다.
또한, 기어 노이즈의 관점에서도 공통의 카운터 드리븐 기어(b)에 양 드라이브 기어(a, c)가 같은 톱니면에 맞물려 있기 때문에, 카운터 드리븐 기어(b)에 대한 드라이브 기어(a)와, 마찬가지로 드리븐 기어(b)에 대한 드라이브 기어(c)의 톱니면의 정밀도를 동시에 충족시키지 않으면, 기어 노이즈가 커지기 때문에 많은 공정이 필요하게 된다.
그래서, 본 발명은 축선간의 상호위치를 변경하지 않고, 엔진측 및 필요에 따라 전동기측의 토탈 기어비를 임의로 설정변경할 수 있는 하이브리드 4축구동장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
도 1은 본 발명의 제1실시형태에 관한 하이브리드 4축구동장치의 개략도이다.
도 2는 제1실시형태의 구동장치의 카운터샤프트상에서의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
도 3은 본 발명의 제2실시형태에 관한 하이브리드 4축구동장치의 개략도이다.
도 4는 제2실시형태의 구동장치의 카운터샤프트상에서의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
도 5는 본 발명의 제3실시형태에 관한 하이브리드 4축구동장치의 개략도이다.
도 6은 제3실시형태의 구동장치의 카운터샤프트상에서의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
도 7은 종래의 하이브리드 4축구동장치의 카운터샤프트상에서의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉
E/G : 엔진 G : 제너레이터(발전기)
M : 모터(전동기) D : 차동장치
P : 차동기어장치 R : 감속기구
Ⅰ: 제1축선 Ⅱ : 제2축선
Ⅲ : 제3축선 Ⅳ : 제4축선
40 : 카운터샤프트
41 : 카운터 드라이브 기어(제1기어쌍)
42 : 카운터 드리븐 기어(제1기어쌍)
43 : 카운터 드라이브 기어(제2기어쌍)
44 : 카운터 드리븐 기어(제2기어쌍)
45 : 차동 링 기어(제3기어쌍)
46 : 차동 드라이브 피니언 기어(제3기어쌍)
47 : 카운터 드라이브 기어(전동기측의 기어)
48 : 공통기어
49 : 차동 링 기어(차동장치측의 기어)
상기의 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 제1축선상에 배치된 엔진 및 발전기와, 제2축선상에 배치된 전동기와, 제3축선상에 배치된 카운터샤프트와, 제4축선상에 배치된 차동장치를 구비하고, 상기 엔진과 발전기가 차동기어장치를 개재하여 카운터샤프트에 연결되며, 전동기와 차동장치가 직접 카운터샤프트에 연결된 하이브리드 4축구동장치에 있어서, 상기 차동기어장치와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제1기어쌍에 의해 연결되고, 전동기와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제2기어쌍에 의해 연결되며, 카운터샤프트와 차동장치는 상호 맞물리는 제3기어쌍에 의해 연결된 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은 제1축선상에 배치된 엔진 및 발전기와, 제2축선상에 배치된 전동기와, 제3축선상에 배치된 카운터샤프트와, 제4축선상에 배치된 차동장치를 구비하고, 상기 엔진과 발전기가 차동기어장치를 개재하여 카운터샤프트에 연결되며, 전동기와 차동장치가 각각 카운터샤프트에 연결된 하이브리드 4축구동장치에 있어서, 상기 전동기는 제2축상에 배치된 감속기구를 개재하여 카운터샤프트에 연결되고, 차동장치는 직접 카운터샤프트에 연결되며, 상기 차동기어장치와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제1기어쌍에 의해 연결되고, 전동기와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제2기어쌍에 의해 연결되며, 카운터샤프트와 차동장치는 상호 맞물리는 제3기어쌍에 의해 연결된 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은 제1축선상에 배치된 엔진 및 발전기, 그리고 전동기와, 제3축선상에 배치된 카운터샤프트와, 제4축선상에 배치된 차동장치를 구비하고, 상기 엔진과 발전기가 차동기어장치를 개재하여 카운터샤프트에 연결되며, 전동기와 차동장치가 직접 카운터샤프트에 연결된 하이브리드 구동장치에서, 상기 차동기어장치와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제1기어쌍에 의해 연결되고, 전동기와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제2기어쌍에 의해 연결되며, 카운터샤프트와 차동장치는 상호 맞물리는 제3기어쌍에 의해 연결된 것을 특징으로 한다.
상기 구성에서 상기 제1 ∼ 제3기어쌍은 카운터샤프트의 축선방향에서 다른위치에 각각 배치된 2개씩의 기어로 구성되는 것이 효과가 있다.
또한, 상기 구성에서 상기 제2 및 제3기어쌍은 카운터샤프트상의 공통된 1개의 기어에 각각 다른 축선방향 위치에서 맞물리는 전동기측 기어와 차동장치측의 기어로 이루어지는 3개의 기어로 구성되는 것도 효과가 있다.
이하에서는 도면에 따라 본 발명의 실시형태를 설명한다. 우선 도 1은 본 발명이 적용된 제1실시형태의 하이브리드 4축구동장치의 파워트레인을 축간을 전개하여 개략적으로 나타낸다. 이 장치는 엔진(E/G)과, 전동기(이하, 모터라고 함; M)와, 발전기(이하, 제너레이터(generator)라고 함; G)와, 차동장치(D)를 주요 구성요소로 하며, 이들 사이에 싱글피니언(single pinion)구성의 유성(遊星)기어세트로 이루어지는 차동기어장치(P)와 카운터기어기구(T)가 삽입된 구성으로 되어 있다.
도 2에 축의 실제 위치관계를 나타낸 바와 같이, 이 구동장치는 상호 병행하는 제1축선(Ⅰ)상에 엔진(E/G)과 제너레이터(G), 제2축선(Ⅱ)상에 모터(M), 제3축선(Ⅲ)상에 카운터샤프트(40), 제4축선(Ⅳ)상에 차동장치(D)가 각각 배치된 4축구성으로 되어 있다. 그리고, 엔진(E/G)과 제너레이터(G)는 차동기어장치(P)를 개재하여 카운터샤프트(40)에 연결되고, 모터(M)와 차동장치(D)는 직접 카운터샤프트(40)에 연결되어 있다.
도 1로 돌아가서 더욱 상술하면, 엔진(E/G)은 그 출력축(11)을 차동기어장치(P)의 캐리어(21)에 연결시켜 제너레이터(G)와 카운터기어기구(T)에 연결되며, 제너레이터(G)는 그 로터축(31)을 차동기어장치(P)의 선 기어(sun gear; 22)에 연결시켜 엔진(E/G)과 카운터기어기구(T)에 연결되어 있다. 그리고, 차동기어장치(P)의 링 기어(ring gear; 23)가 제1기어쌍을 구성하는 제1축선측의 카운터 드라이브 기어(41)에 연결되어 있다. 제1기어쌍의 다른 쪽을 구성하는 제3축선상의 기어는 카운터샤프트(40)에 고정되며, 카운터 드라이브 기어(41)에 맞물리는 카운터 드리븐 기어(42)로 구성되어 있다.
모터(M)와 카운터샤프트(40)는 제2기어쌍에 의해 직접 연결되어 있다. 상세하게는 모터(M)의 로터축(51)에 고정된 제2축선상의 카운터 드라이브 기어(43)가, 카운터샤프트(40)에 고정된 제3축선상의 카운터 드리븐 기어(44)에 맞물려 로터축(51)과 카운터샤프트(40)를 연결하고 있다.
카운터샤프트(40)와 차동장치(D)는 제3기어쌍에 의해 직접 연결되어 있다. 이 경우의 제3기어쌍은 카운터샤프트(40)에 고정된 제3축선상의 차동 드라이브 피니언 기어(differential drive pinion gear; 46)와 차동장치(D)의 차동케이스(differential case; 60)에 고정되며, 차동 드라이브 피니언 기어(46)에 맞물리는 제4축선상의 차동 링 기어(differential ring gear; 45)로 구성되어 있다. 그리고, 차동장치(D)는 주지하는 바와 같이 차륜(미도시)에 연결되어 있다.
이러한 구성으로 이루어지는 하이브리드 4축구동장치에서는, 모터(M)와 차륜은 카운터샤프트(40)를 개재함으로 의한 제2 및 제3기어쌍의 기어비만큼의 감속관계는 있지만 동력전달상으로는 직접 연결된 관계가 됨에 비하여, 엔진(E/G)과 제너레이터(G)는 상호 또한 카운터샤프트(40)에 대하여 차동기어장치(P)를 개재하여 동력전달상으로는 간접적으로 연결된 관계가 된다. 이에 따라, 차동장치(D)와 카운터샤프트(40)를 개재하여 차량의 주행부하(走行負荷)를 받는 링 기어(23)에 대하여제너레이터(G)의 발전부하(發電負荷)를 조정함으로써, 엔진출력을 구동력과 발전에너지(배터리 충전)로 이용하는 비율을 적절하게 조정한 주행이 가능하게 된다. 또한, 제너레이터(G)를 모터로서 구동시킴으로써 캐리어(21)에 걸리는 반력이 역전되기 때문에, 그 때 적절한 미도시의 수단으로 캐리어(21)를 구동장치 케이싱에 고정시킴으로써 제너레이터(G)의 출력을 링 기어(23)로 전달할 수 있으며, 모터(M)와 제너레이터(G)의 동시출력에 의한 차량발진시의 구동력의 강화(평행모드(parallel mode)의 주행)가 가능하게 된다.
다음으로 본 발명의 주제가 되는 엔진측 기어비의 변경에 대하여 설명한다. 도 2에 실제의 4축위치와 기어가 맞물리는 관계를 나타낸 바와 같이, 소정의 기어비를 가지는 카운터 드라이브 기어(41)와 그 드리븐 기어(42)로 구성되는 제1기어쌍은 마찬가지로 다른 소정의 기어비를 가지는 카운터 드라이브 기어(43)와 그 드리븐 기어(44)로 구성되는 제2기어쌍에 대하여 별개의 것을 취하고 있기 때문에, 기어비 변경의 요구에 따라서 카운터 드라이브 기어(41)의 직경을 변경한 경우, 이에 맞물리는 드리븐 기어(42)의 직경은 변경을 요하지만, 카운터 드라이브 기어(43)와 그 드리븐 기어(44) 쌍에 대해서는 직경의 변경을 요하지 않는다. 이것은 차동 드라이브 피니언 기어(46)와 차동 링 기어(45) 쌍의 관계에 대해서도 말할 수 있다. 또한, 상기와 같이 기어비의 변경이 다른 기어쌍에 영향을 주지 않기 때문에 카운터샤프트(40)의 위치도 불변한다.
따라서 이 구동장치에 의하면, 엔진(E/G)측과 모터(M)측의 출력이 완전하게 독립된 구성으로 되기 때문에 엔진측의 기어비를 자유롭게 설정할 수 있다. 이 때,4축선의 축간거리도 변경되지 않으며 케이싱도 통일시킬 수 있다. 또한, 실제 필요성은 희소하다고 생각되어지지만, 필요하다면 모터측의 기어비에 대해서도 자유롭게 설정변경하는 것이 가능하다. 그리고, 각각의 기어가 1:1로 쌍을 이루기 때문에 상호 맞물리는 기어는 단 1개이므로 기어 노이즈에 대하여 유리하며 공정수도 줄일 수 있다.
다음으로, 도 3 및 도 4는 본 발명의 사상을 다른 형태로 구체화한 제2실시형태를 제1실시형태의 경우와 마찬가지 방법으로 나타낸다. 이 형태에서는 모터(M)는 그 로터축(51)과 동축의 제2축상에 배치된 유성기어세트 등으로 이루어지는 감속기구(R)를 개재하여 카운터샤프트(40)에 연결되고, 차동장치(D)는 직접 카운터샤프트(40)에 연결되어 있다. 그리고, 감속기구(R)의 출력축(52)과 카운터샤프트(40)가 이들 양축에 고정되어 상호 맞물리는 카운터 드라이브 기어(47)와 기어(48)로 연결되어 있다. 또한, 차동장치(D)는 그 차동 링 기어(49)를 상기 기어(48)에 카운터 드라이브 기어(47)와는 다른 축방향위치에서 맞물리게 하여 카운터샤프트(40)에 연결되어 있다. 따라서, 이 구성의 경우 상기 기어(48)는 카운터 드라이브 기어(47)에 대하여 드리븐 기어로서 기능하고, 차동 링 기어(49)에 대하여 이를 구동하는 피니언 기어로서 기능하며, 카운터 드라이브 기어(47)와 공통의 기어(48)가 제2기어쌍을 구성하고, 차동 링 기어(49)와 공통의 기어(48)가 제3기어쌍을 구성한다. 그 나머지의 구성에 대해서는 실질상 제1실시형태와 동일하므로 해당하는 요소의 동일 참조부호를 붙여 설명을 대신한다.
이러한 형태를 취한 경우도 상기 제1실시형태의 경우와 마찬가지로, 소정의기어비를 가지는 카운터 드라이브 기어(41)와 그 드리븐 기어(42)로 구성되는 제1기어쌍은 마찬가지로 다른 소정의 기어비를 가지는 카운터 드라이브 기어(47)와 공통기어(48)로 구성되는 제2기어쌍에 대하여 별개의 것을 취하고 있기 때문에, 기어비 변경의 요구에 따라 카운터 드라이브 기어(41)의 직경을 변경한 경우, 이에 맞물리는 드리븐 기어(42)의 직경은 변경을 요하지만, 카운터 드라이브 기어(47)와 공통기어(48) 쌍에 대해서는 직경의 변경을 요하지 않는다. 이것은 공통기어(48)와 차동 링 기어(49) 쌍의 관계에 대해서도 말할 수 있다. 그리고, 이 경우도 상기와 같이 기어비의 변경이 다른 기어쌍에 영향을 주지 않기 때문에 카운터샤프트(40)의 위치도 변치 않는다.
따라서, 이 구동장치에 의해서도 제1실시형태의 경우와 동일효과를 달성할 수 있다. 또한 이 경우 제1실시형태와 다르게 각각의 기어가 전부 1:1로 쌍을 이루는 관계가 되지는 않지만, 공통기어(48)에 대하여 쌍을 이루는 양 기어(47, 49)의 맞물림위치가 축방향으로 벗어나 있기 때문에 공통기어(48)를 별개로 가공한 별개의 개체의 기어의 조합에 의해 구성하거나, 또는 톱니형태를 각각의 맞물림위치에서 별도의 가공으로 다르게 하는 등의 방법으로 기어 노이즈에 대한 대책이 가능하다.
다음으로 도 5 및 도 6은 본 발명의 사상을 또 다른 형태로 구체화한 제3실시형태를 제1실시형태의 경우와 마찬가지 방법으로 나타낸다. 이 형태에서는 상호 병행하는 제1축선(Ⅰ)상에 엔진(E/G)과 제너레이터(G)와, 그리고 모터(M)를 배치하고, 제3축선(Ⅲ)(다른 실시형태와의 혼란을 피하는 의미에서 이 형태에서는 제2축선을 결번으로 함)상에 카운터샤프트(40), 제4축선(Ⅳ)상에 차동장치(D)가 각각 배치된 3축구성으로 되어 있는 점만 상기 제1실시형태와 다르고, 엔진(E/G)과 제너레이터(G)의 카운터샤프트(40)에 대한 연결관계, 모터(M)와 차동장치(D)의 연결관계도 실질적으로 상기 제1실시형태와 동일하다. 따라서, 그 나머지의 구성에 대해서는 해당하는 요소에 동일 참조부호를 붙여 설명을 대신한다.
그리고, 이 제3실시형태에서도 구동연결관계가 상기와 같이 동일하므로 앞서 제1실시형태에서 상술한 바와 동일한 효과를 얻을 수 있다.
이상, 본 발명을 3가지 실시형태에 근거하여 상세하게 설명하였는데, 본 발명은 이들의 실시형태에 한정되는 것이 아니라, 특허청구범위에 기재된 사항의 범위내에서 다양하게 구체적 구성을 변경하여 실시할 수 있다.
상기 청구항1 기재의 구성에서는, 제1기어쌍에 의한 엔진측에서 카운터샤프트로의 동력전달과, 제2기어쌍에 의한 전동기측에서 카운터샤프트로의 동력전달이 카운터샤프트에 대하여 다른 경로에서 행해지기 때문에, 엔진측과 전동기로부터의 출력을 완전하게 독립시킬 수 있으며, 쌍방의 차동장치에 이르기까지의 토탈 기어비를 자유롭게 설정할 수 있다. 게다가, 쌍방의 기어비를 선정변경할 때 4축선의 축간거리를 변경할 필요가 없으며, 그 결과 기어비 설정변경 전후의 케이싱도 통일시킬 수 있다.
다음으로 청구항2 기재의 구성에서는, 제1기어쌍에 의한 엔진측에서 카운터샤프트로의 동력전달과, 제2기어쌍에 의한 전동기에서 카운터샤프트로의 동력전달이 카운터샤프트에 대하여 다른 경로에서 행해지기 때문에, 엔진측과 전동기로부터의 출력을 완전하게 독립시킬 수 있으며, 그에 따라 엔진측의 차동장치에 이르기까지의 토탈기어비를 자유롭게 설정할 수 있다. 또한, 전동기측의 기어비는 감속기구의 기어비 설정을 변경함으로써, 엔진측에서 차동장치까지의 토탈 기어비에 영향을 주지 않고 변경 가능하다. 그리고, 이 경우도 쌍방의 기어비를 선정변경할 때 4축선의 축간거리를 변경할 필요가 없으며, 그 결과 기어비 설정변경 전후의 케이싱도 통일시킬 수 있다.
또한 청구항3 기재의 구성에서는, 제1기어쌍에 의한 엔진측에서 카운터샤프트로의 동력전달과, 제2기어쌍에 의한 전동기측에서 카운터샤프트로의 동력전달이 카운터샤프트에 대하여 다른 경로에서 행해지기 때문에, 엔진측과 전동기로부터의 출력을 완전하게 독립시킬 수 있으며, 쌍방의 차동장치에 이르기까지의 토탈 기어비를 자유롭게 설정할 수 있다. 게다가, 쌍방의 기어비를 선정변경할 때 3축선의 축간거리를 변경할 필요가 없으며, 그 결과 기어비 설정변경 전후의 케이싱도 통일시킬 수 있다.
게다가 청구항4 기재의 구성에서는, 각각의 기어에 대하여 맞물리는 기어는 단 1개이므로, 기어 노이즈의 저감에 있어서 유리하며 기어의 가공 공정수도 줄일 수 있다.
또한 청구항5 기재의 구성에서는, 전동기와 카운터샤프트를 연결하는 기어와, 카운터샤프트와 차동장치를 연결하는 기어가 공통이 되는데, 이들의 맞물림위치가 축선방향으로 벗어나 있음으로써 톱니면 자체는 다르게 할 수 있기 때문에,이 경우도 기어 노이즈의 저감에 있어서 유리하며 기어의 공정수도 줄일 수 있다.

Claims (5)

  1. 제1축선상에 배치된 엔진 및 발전기와, 제2축선상에 배치된 전동기와, 제3축선상에 배치된 카운터샤프트와, 제4축선상에 배치된 차동장치를 구비하고, 상기 엔진과 발전기가 차동기어장치를 개재하여 카운터샤프트에 연결되며, 전동기와 차동장치가 직접 카운터샤프트에 연결된 하이브리드 구동장치에 있어서,
    상기 차동기어장치와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제1기어쌍에 의해 연결되고, 전동기와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제2기어쌍에 의해 연결되며, 카운터샤프트와 차동장치는 상호 맞물리는 제3기어쌍에 의해 연결된 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  2. 제1축선상에 배치된 엔진 및 발전기와, 제2축선상에 배치된 전동기와, 제3축선상에 배치된 카운터샤프트와, 제4축선상에 배치된 차동장치를 구비하고, 상기 엔진과 발전기가 차동기어장치를 개재하여 카운터샤프트에 연결되며, 전동기와 차동장치가 각각 카운터샤프트에 연결된 하이브리드 구동장치에 있어서,
    상기 전동기는 제2축상에 배치된 감속기구를 개재하여 카운터샤프트에 연결되고, 차동장치는 직접 카운터샤프트에 연결되며,
    상기 차동기어장치와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제1기어쌍에 의해 연결되고, 전동기와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제2기어쌍에 의해 연결되며, 카운터샤프트와 차동장치는 상호 맞물리는 제3기어쌍에 의해 연결된 것을 특징으로 하는하이브리드 구동장치.
  3. 제1축선상에 배치된 엔진 및 발전기, 그리고 전동기와, 제3축선상에 배치된 카운터샤프트와, 제4축선상에 배치된 차동장치를 구비하고, 상기 엔진과 발전기가 차동기어장치를 개재하여 카운터샤프트에 연결되며, 전동기와 차동장치가 직접 카운터샤프트에 연결된 하이브리드 구동장치에 있어서,
    상기 차동기어장치와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제1기어쌍에 의해 연결되고, 전동기와 카운터샤프트는 상호 맞물리는 제2기어쌍에 의해 연결되며, 카운터샤프트와 차동장치는 상호 맞물리는 제3기어쌍에 의해 연결된 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  4. 제1, 2항 또는 제3항에 있어서, 상기 제1 ∼ 제3기어쌍은 카운터샤프트의 축선방향에서 다른 위치에 각각 배치된 2개씩의 기어로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  5. 제1, 2항 또는 제3항에 있어서, 상기 제2 및 제3기어쌍은 카운터샤프트상의 공통된 1개의 기어에 각각 다른 축선방향 위치에서 맞물리는 전동기측 기어와 차동장치측의 기어로 이루어지는 3개의 기어로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
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