KR20000022681A

KR20000022681A - 엘리베이터

Info

Publication number: KR20000022681A
Application number: KR1019990031241A
Authority: KR
Inventors: 무라까미신; 나까가끼시게오; 후지따요시아끼
Original assignee: 니시무로 타이죠; 가부시끼가이샤 도시바
Priority date: 1998-09-09
Filing date: 1999-07-30
Publication date: 2000-04-25
Also published as: JP2000086123A; KR100374660B1; MY121767A; JP4442941B2; EP0985625A3; CN1247156A; EP0985625A2; US6640935B1; CN1089721C

Abstract

본 발명은 샤프트에서 가이드 레일을 따라 승강하도록 된 승객용 승강함과, 승강함의 저부에 설치된 지지 베이스와, 지지 베이스에 각각의 차축에 의해 회동 가능하게 고정된 복수의 카시브와, 카시브 주위를 둘러 승강함을 현수하도록 된 케이블과, 승강함에 설치되어 케이블로부터 승강함에 전달되는 진동을 감쇄하는 1개 이상의 댐퍼를 구비하는 엘리베이터에 관한 것이다.

Description

엘리베이터{ELEVATOR}

본 발명은 카시브를 두르는 케이블로 현가되는 승강함을 갖는 엘리베이터에 관한 것이다.

도1은 견인식(traction type) 엘리베이터의 일 실시예이고, 도2는 도1에 나타낸 승강함의 사시도이다.

도1 및 도2에 나타낸 바와 같이, 케이블(82)의 양단이 샤프트(83)의 상부에 고정된다. 케이블(82)은 도시하지 않은 모터를 갖는 호이스트 장치(84)로 구동되는 트랙션 시브(85) 주위로 배치된다. 승객용 승강함(80) 및 승강함(80)과 균형을 이루는 균형추(86)는 균형추(86)의 추 시브(87)와 승강함(80)의 카시브(81)에 걸치는 케이블(82)로 현가된다.

이 방식의 엘리베이터에서는 케이블(82)과 트랙션 시브(85)가 승강함(80)과 샤프트 벽(88) 간의 공간에 위치한다. 따라서 트랙션 시브(85)를 구동하는 호이스트 장치(84)가 승강함(80)과 샤프트 벽(88) 간의 공간에 위치하면, 샤프트(83)의 크기를 확장하는 일이 없이 승강함(80)을 승강 이동시킬 수 있다.

균형추(86)의 중량은 승강함(80)의 최대 허용 하중의 대략 절반이 되도록 설계된다. 즉 승강함(80)의 최대 허용 하중이 1000lbs이라면, 균형추(86)의 중량은 500lbs이다. 최대 허용 하중의 절반 중량의 승객이 승강함(80)에 탑승할 때, 승강함(80)과 균형추(86)는 거의 균형이 맞는다.

도3에 나타낸 바와 같이, 승강함(80)은 캡(106)과 캡(106) 주위의 승강함 프레임으로 되어 있다. 승강함 프레임은 크로스헤드(crosshead)(104)와, 1쌍의 직립 부재(105)와, 1쌍의 가이드 레일(103) 간에 끼워지도록 된 판자(109)로 되어 있다. 캡(106)은 카플랫폼(car flatform)(111)을 가지며, 카플랫폼은 도시하지 않은 고무 등의 방진 재료를 개재해서 판자(109)에 고정된다. 1쌍의 차축(123)을 갖는 지지 베이스(121)는 판자(109)의 하측에 설치된다. 차축(123)은 카시브(81) 사이에 위치한 케이블(82)에 수직을 이루도록 각각 평행으로 배치되며, 카시브(81)를 회동 가능하게 지지한다. 케이블(82)은 케이블(82)과 트랙션 시브(85) 간의 트랙션으로 구동되고, 승강함(80)은 가이드 레일(103)을 따라서 승강 이동한다.

그러나 상술한 바와 같은 엘리베이터에서, 카플랫폼(111) 가까이에 설치되는 카시브(81)가 케이블(82)과 접촉하면서 고속의 회전을 감당해야 하므로, 접촉으로 인한 진동과 소음이 승강함(80)에 전달되기 쉽다.

또한 호이스트 장치 주위의 케이블(82)의 장력의 변화로 인한 진동이 카시브(81)를 통해서 승강함(80)에 전달된다. 이 장력 변화는 호이스트 장치(84)의 모터의 토크가 변할 때에 발생한다.

따라서 본 발명의 한 목적은 케이블로부터 전달되는 진동을 감쇄하여 승차감을 향상시킨, 카시브에 걸치는 케이블로 현가되는 엘리베이터를 제공하는 것이다.

도1은 견인식 엘리베이터의 일 실시예의 정면도.

도2는 도1의 승강함의 사시도.

도3은 도1의 승강함의 사시도.

도4는 본 발명의 제1 실시예의 승강함의 사시도.

도5는 본 발명의 제1 실시예의 승강함의 부분 사시도.

도6은 본 발명의 제1 실시예의 판상 바의 단면도

도7은 본 발명의 제2 실시예의 판상 바의 단면도.

도8은 본 발명의 제2 실시예의 승강함의 사시도.

도9는 본 발명의 제3 실시예의 승강함 저부의 사시도.

도10은 본 발명의 제3 실시예의 댐퍼 장치의 단면도.

도11은 본 발명의 제3 실시예의 댐퍼 장치의 단면도.

도12는 본 발명의 제4 실시예의 승강함의 측면도.

도13은 본 발명의 제5 실시예의 승강함 저부의 사시도.

본 발명의 상기 및 다른 목적은 샤프트에서 가이드 레일을 따라 승강하도록 된 승객용 승강함과, 승강함의 저부에 설치된 지지 베이스와, 지지 베이스에 각각의 차축에 의해 회동 가능하게 고정된 복수의 카시브와, 카시브 주위를 둘러 승강함을 현수하도록 된 케이블과, 승강함에 설치되어 케이블로부터 승강함으로 전달되는 진동을 감쇄하는 1개 이상의 댐퍼를 구비하는 엘리베이터를 제공함으로써 달성된다.

본 발명 및 그 부가적인 많은 이점에 대한 보다 완전한 이해는 첨부한 도면을 따른 이하의 상세한 설명을 참조하면 용이하게 이루어 질 수 있을 것이다. 여러 개의 도면에 걸쳐서 동일 또는 상당하는 부분에는 동일한 부호를 붙인다.

도4~ 도6은 본 발명의 제1 실시예의 승강함을 나타낸다.

제1 실시예에서 엘리베이터를 승강 이동하는 구조는 대체적으로 도1에 나타낸 대로이다. 즉, 케이블(17)의 양단이 샤프트(2)의 상부에 고정된다. 케이블(17)은 도시하지 않은 모터를 갖는 도 1에 나타낸 바와 같은 호이스트 장치(84)로 구동되는 트랙션 시브(85) 주위로 배치된다. 승객용 승강함(4) 및 승강함(4)과 균형을 이루는 균형추(86)는 균형추(86)의 추 시브(87)와 승강함(4)의 카시브(22)를 걸치는 케이블(17)로 현가된다. 대개는 복수의, 예를 들면 5개 이상의 케이블(17)이 실제 운행시의 엘리베이터의 정격 하중에 따라 설치되지만, 간략화를 위해 도면에는 1개의 케이블(17)만 나타낸다.

도4에 나타낸 바와 같이, 1쌍의 가이드 레일(103)이 샤프트(2)에서 평행으로 배치된다. 승강함(4)은 캡(6)과 캡(6) 주위의 승강함 프레임으로 되어 있다. 승강함 프레임은 크로스헤드(8)와, 1쌍의 직립 부재(7)와, 1쌍의 가이드 레일(3) 간에 끼워 맞추어지도록 된 판자(9)로 되어 있다.

캡(6)은 카플랫폼(11), 도어(12)를 포함하는 정면 패널(13), 정면 패널(13)의 양측에 연결된 측면 패널(14), 배면 패널(15) 및 도시하지 않은 조명이 달리는 천정 패널(16)로 되어 있다. 정면 패널(13), 측면 패널(14) 및 배면 패널(15)이 카플랫폼(11) 위에 세워져 있고, 천정 패널(16)은 정면 패널(13), 측면 패널(14) 및 배면 패널(15)의 상단에 연결된다. 카플랫폼(11)은 고무 등으로 된 도시하지 않은 방진 재료를 개재해서 판자(9)에 고정된다. 1쌍의 차축(23)을 갖는 지지 베이스(21)가 판자(9)의 하측에 설치된다. 차축(23)은 카시브(22) 간에 배치한 케이블(17)에 수직이 되도록 평행으로 각각 배치되며, 카시브(22)를 회동 가능하게 지지한다. 케이블(17)은 카시브(22) 주위로 배치되고, 케이블(17)과 트랙션 시브(85) 간의 트랙션으로 구동되며, 승강함(4)은 케이블(17)에 의해 가이드 레일(3)을 따라서 승강 이동한다. 롤러(18)를 갖는 1쌍의 하측 가이드(19)가 판자(9)의 양단에 부착되며, 하측 가이드(19)는 가이드 레일(3)을 따라 승강함(4)을 안내한다.

도5에 나타낸 바와 같이, 4개의 댐퍼 장치(25)가 지지 베이스(21)를 지지하도록 설치된다. 댐퍼 장치(25)는 각각 판상 바(31) 및 판상 바(31)에 부착된 추(32)로 구성되어 있다. 각각의 댐퍼 장치(25)는 승강함(4)의 깊이 방향, 즉 카시브(22) 간에 배치된 케이블(17)에 수직이 되는 방향으로 뻗는다. 다시 말해 판상 바(31)는 차축(23)과 평행이 되게 배치된다. 판상 바(31)는 일단이 각각 지지 베이스(21)에 고정되고, 나머지 단은 수직으로 스윙이 가능하다. 각각의 판상 바(31)는 사실상 외팔보이다. 지지 베이스(21)의 양측의 판상 바(31)는 지지 베이스(21)의 중심부에서 지지 베이스(21)의 양측으로 걸쳐서 일체로 고정되어 있다.

도6에 나타낸 바와 같이, 추(32) 는 각각 판상 바(31)의 상측에 설치된 제1 추(34)와 판상 바(31)의 하측에 설치된 제2 추(35)로 구성되어 있다. 제1 추(34)는 2개의 홀(37a)을 갖고, 제2 추(35)는 2개의 홀(37b)을 가져 볼트(36)가 끼워진다. 제1 추(34)와 제2 추(35)는 볼트(36)와 너트(38)에 의해 판상 바(31)에 고정된다. 추(32)는 판상 바(31)의 각각의 바람직한 위치에 설치됨으로써 카시브(22)로부터의 진동을 효과적으로 감쇄한다. 또한 판상 바(31)를 따라서 여분의 복수개의 홀을 냄으로써 판상 바(31)를 따라 판상 바(31)의 추(32)의 위치를 조정할 수 있다. 결과의 댐퍼에 대한 바람직한 고유 진동수를 야기하는 위치로 추(32)의 위치를 조정하여 판상 바(31)에 고정할 수 있다.

호이스트 장치(84) 주위의 케이블(17)의 장력 변화로 인한 진동이 카시브(22)를 통해서 승강함(4)으로 전달되면, 판상 바(31)의 자유단(31b)이 진동에 의해 수직으로 스윙한다. 그 결과, 추(32)의 고유 진동이 진동을 감쇄하는 역할을 한다. 댐퍼 장치(25)의 고유 진동수는 판상 바(31) 상의 추(32)의 위치를 바꾸거나, 추(32)의 중량을 바꿈으로써 변경된다. 따라서 추(32)의 위치 및 크기(중량)의 함수인 댐퍼 장치(25)의 고유 진동수를 바꿈으로써 다른 주파수대의 진동도 감쇄할 수 있다.

제1 실시예에서 4개의 댐퍼 장치(25)가 지지 베이스(21)에 지지되므로, 4개의 댐퍼 장치(25)에 4개의 다른 고유 진동수를 각각에 설정함으로써 4개의 다른 주파수대의 진동을 감쇄할 수 있다. 승강함(4)이 2개의 다른 공진 주파수를 갖더라도, 댐퍼 장치(25)는 그 주파수의 진동을 감쇄할 수 있다.

도7은 본 발명의 제2 실시예의 판상 바의 단면도이다.

이하의 설명에서는 도4~도6에 나타낸 제1 실시예에서 설명된 부분과 다른 부분에 대해서만 설명한다.

본 실시예에서는 도7에 나타낸 바와 같이, 댐퍼 장치(45)(하나만 나타냄)가 도6의 댐퍼 장치(25) 대신 사용된다. 댐퍼 장치(45)의 각각은 2개의 판(41a, 41b) 및 판(41a, 41b)과 추(32) 사이에 깔리는 폴리머 수지나 댐핑 고무 등의 댐핑 요소(42)로 되어 있다.

제2 실시예에 의하면, 호이스트 장치(84) 주위의 케이블(17)의 장력 변화로 인한 진동이 카시브(22)를 거쳐서 승강함(4)에 전달될 때, 판상 바(41)의 자유단(41c)이 수직으로 스윙하여 진동을 감쇄한다. 또한 댐핑 요소(42)는 카시브(22)로부터 전달되는 판상 바(41)의 진동 에너지를 흡수하여, 승강함(4)에 전달되는 진동을 효과적으로 감쇄할 수 있다.

또한 판상 바(41)는 AVIBLESS@(상표명, 일본 철강제) 등의 댐핑 특성이 뛰어난 강으로 만들 수 있다. 이 경우, 판상 바(41)는 카시브(22)로부터의 진동을 감쇄하고, 전달된 진동 에너지는 판상 바(41)에 의해 자체 흡수된다.

또한 댐퍼 장치(25, 45)는 판자(9)에 고정된다. 이 경우, 카시브(22)로부터의 진동이 마찬가지로 해서 감쇄된다.

또한 도8에 나타낸 바와 같이, 댐퍼 장치(25, 45) 는 크로스헤드(8)의 하측에 고정된다. 이 경우 카시브(22)의 진동이 제1 실시예와 마찬가지로 감쇄된다.

도9는 본 발명의 제3 실시예의 승강함의 저부의 사시도이다.

이하의 설명에서는 도4~도6에 나타낸 제1 실시예에서 설명한 부분과 다른 부분만 설명한다.

도9에 나타낸 바와 같이, 4개의 댐퍼 장치(50)가 지지 베이스(21)에 설치된다. 댐퍼 장치(50)는 각각 바(51) 및 바(51)에 부착된 추(52)로 되어 있다. 바는 각각 일단이 차축(23)에 고정되고, 나머지 단은 수직으로 스윙이 가능하다. 지지 베이스(21)의 양측의 바(51)는 사실상 외팔보이다. 지지 베이스(21)의 반대측의 바(51)는 마찬가지 구조로서, 슬리브(51a)에 의해 차축(23)에 고정된다.

도10에 나타낸 바와 같이, 추(52)는 각각 원통상으로 형성되어 바(51)가 삽입되며, 홈이 나 있다. 또한 추(52)의 각각은 볼트(56)를 끼우는 4개의 홀(57)을 갖는다. 추(52)의 각각은 도10에 나타낸 볼트(56)와 너트(58)에 의해 바(51)에 고정된다. 추(52)는 카시브(22)의 진동을 감쇄하기 위해서 바(51)의 바람직한 위치에 설치된다. 또한 바(51)의 각각의 위치는 바(51)를 따라서, 예를 들면 상술한 도6에 나타낸 바와 같이 조정 가능하다.

호이스트 장치(84) 주위의 케이블(17)의 장력의 변화로 인한 진동이 카시브(22)를 거쳐서 승강함(4)에 전달되면, 바(51)의 자유단(51b)이 진동에 의해 수직으로 스윙한다. 그 결과, 추(52)의 고유 진동이 진동을 감쇄하는 역할을 한다. 댐퍼 장치(50)의 고유 진동수는 바(51)의 추(52)의 위치를 바꾸거나, 추(52)의 중량을 바꿈으로써 변경된다. 따라서 댐퍼 장치(50)의 고유 진동수를 바꿈으로써 다른 주파수대의 진동도 감쇄할 수 있다.

제3 실시예에서 4개의 댐퍼 장치(50)가 지지 베이스(21)에 지지되므로, 4개의 댐퍼 장치(50)에 4개의 다른 고유 진동수를 각각에 설정함으로써 4개의 다른 주파수대의 진동을 감쇄할 수 있다. 승강함(4)이 2개 이상의 다른 공진 주파수를 갖더라도, 댐퍼 장치(25)는 4개까지의 다른 주파수대의 진동을 감쇄할 수 있다.

또한 바(51)는 AVIBLESS@(상표명, 일본 철강제) 등의 댐핑 특성이 뛰어난 강으로 만들거나, 도11에 나타낸 바와 같이 원통상 바(61) 및 원통상 바(62)에 댐핑 고무(62)를 충전하여 만들 수 있다. 댐핑 고무(62) 대신 수지를 사용해도 된다. 이 경우, 바(51)는 제1 실시예와 마찬가지로 카시브(22)로부터의 진동을 감쇄하고, 전달된 바(51)의 진동 에너지는 자체 흡수된다.

또한 댐퍼 장치(50)는 판자(9)에 고정되거나 크로스헤드(8)의 하측에 고정된다. 이 경우에도 카시브(22)로부터의 진동은 마찬가지로 감쇄된다.

도12는 본 발명의 제4 실시예의 승강함의 측면도이다.

도 12의 실시예에서는 도5의 댐퍼 장치(25) 대신에 스프링 장치(70)가 사용된다. 4개의 스프링 장치(70)(2개만 나타냄)이 지지 베이스(21)에 설치된다. 스프링 장치(70)는 각각 코일 스프링(71)과 코일 스프링(71)에 설치된 추(72)로 된다. 코일 스프링(71)은 각각 일단이 지지 베이스(21)에 지지되고, 나머지 단은 수직으로 스윙이 자유롭다.

본 실시예에 의하면, 스프링 장치(70)는 제1 실시예와 마찬가지로 해서 카시브(22)의 진동을 감쇄한다. 또한 코일 스프링(71)은 판상 바(31)보다 스윙이 용이하므로, 코일 스프링(71)은 판상 바(31)보다 작게 설계할 수 있어 스프링 장치(70)의 설치 공간을 줄일 수 있다.

또한 제1 내지 제3 실시예에서, 판상 바(31), 바(51) 및 코일 스프링(71)은 차축(23)과 평행으로 배치되어, 케이블(17)을 피벗하는 회전 진동과 수직 진동(즉 승강함(4)의 이동 방향으로의 진동)이 각각 효과적으로 감쇄된다.

도13은 본 발명의 제5 실시예의 승강함의 부분 측면도이다.

이하의 설명에서는 도9에 나타낸 제3실시예에서 설명한 부분과 다른 부분에 대해서만 설명한다.

도13에서 댐퍼 장치(50)는 지지 베이스(21)에 차축(23)과 비동축으로 설치된다. 바(51)는 지지 베이스(21)에 고정되고, 추(52)가 바(51)의 양단에 부착됨으로써 일체로 연결된 댐퍼 장치(50)를 이룬다. 바(51)는 수평으로 뻗어 차축(23)의 축 방향과 교차한다.

본 발명의 제5 실시예에 의하면, 댐퍼 장치(50)는 카시브(22)로부터의 진동을 제3 실시예와 마찬가지로 감쇄하고, 또한 바(51)는 수평으로 뻗어 차축(23)의 축 방향과 교차함으로써 수직 진동(즉 승강함(4)의 이동 방향으로의 진동)이 용이하게 감쇄되고, 댐퍼 장치(50)의 설치가 콤팩트하게 이루어질 수 있다.

상기 지침의 관점에서 다양한 수정과 변경이 가능하다. 예를 들어 도4~ 도7 및 도9~ 도13의 실시예에서, 도시한 댐퍼 장치는 지지 베이스(21)에 설치되었지만, 댐퍼 장치는 승강함 프레임의 다른 부분에, 예를 들면 도8에 나타낸 크로스헤드(8) 등에, 도4~ 도7 및 도9~ 도13 에 도시한 댐퍼 장치에 대한 추가 및 치환으로서 배치될 수 있다. 따라서 첨부된 청구항의 범주 내에서 본 발명은 상술한 실시예 말고도 달리 실시될 수 있다고 이해되어야 할 것이다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면 케이블로부터 전달되는 진동을 감쇄하여 승차감을 향상시킨 견인식 엘리베이터를 제공할 수 있다.

Claims

샤프트에서 가이드 레일을 따라 승강 이동하도록 된 승객용 승강함;

상기 승강함의 저부에 설치된 지지 베이스;

상기 지지 베이스에 각 차축을 통해 회동 가능하게 고정된 복수의 카시브;

상기 카시브 주위를 둘러서 상기 승강함을 현수하도록 된 케이블; 및

상기 승강함에 설치되어 상기 케이블로부터 상기 승강함으로 전달되는 진동을 감쇄하도록 된 1개 이상의 댐퍼

를 구비하는 것을 특징으로 하는 엘리베이터.
제1항에 있어서,

상기 1개 이상의 댐퍼는 상기 지지 베이스에 고정되는 것을 특징으로 하는 엘리베이터.
제1항에 있어서,

상기 승강함은 승강함 프레임에 배치된 캡을 구비하고, 상기 1개 이상의 댐퍼가 상기 승강함 프레임에 고정되는 것을 특징으로 하는 엘리베이터.
제2항에 있어서,

상기 승강함은 승강함 프레임에 배치되는 캡을 구비하고, 또 다른 댐퍼가 상기 승강함 프레임에 고정되는 것을 특징으로 하는 엘리베이터.
제1항에 있어서,

상기 1개 이상의 댐퍼는

고정단이 상기 승강함에 결합되고, 자유단이 수직으로 스윙하는 수평 연장 부재; 및

상기 수평 연장 부재에 부착되어 상기 케이블로부터 상기 승강함으로 전달되는 진동을 감쇄하는 추

를 구비하는 것을 특징으로 하는 엘리베이터.
제5항에 있어서,

상기 추의 상기 수평 연장 부재 상의 위치는 조정 가능한 것을 특징으로 하는 엘리베이터.
제5항에 있어서,

상기 수평 연장 부재는 댐핑 특성을 지닌 강으로 된 것을 특징으로 하는 엘리베이터.
제5항에 있어서,

상기 추와 상기 수평 연장 부재 간에 배치되는 진동 댐핑 요소를 더 구비한 것을 특징으로 하는 엘리베이터.
제8항에 있어서,

상기 진동 댐핑 요소는 폴리머 수지재나 고무재로 된 것을 특징으로 하는 엘리베이터.
제5항에 있어서,

상기 수평 연장 부재는 코일 스프링으로 된 것을 특징으로 하는 엘리베이터.
제1항 내지 제10항 중 어느 한항에 있어서,

상기 1개 이상의 댐퍼는 다른 고유 진동수를 갖는 복수개의 댐퍼인 것을 특징으로 하는 엘리베이터.