KR19990028321A - 자동차 내부 장치를 위한 제어기 - Google Patents

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프리트리히 그라프
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디어터 크리스트, 베르너 뵈켈
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Abstract

자동차 변속기을 제어하기 위한 제어기는 저장된 특성 맵을 사용하여 적어도 가속기 페달 위치와 구동 속도에 관한 함수로서 변속율을 자동적으로 제어하며, 규칙 기초를 갖는 퍼지 논리 회로를 포함한다. 상기 포지 논리 회로는 자동차의 구동 상태와 길 상태를 특성화시키는 다양한 신호를 평가하여 제어 신호를 발생시키며, 상기 제어 신호에 의해 변속율이 정의된다. 미리 정의된 구동 상태에서 추가의 제어 신호가 상기 퍼지 논리 회로(23)에 의해 발생되며, 상기 신호에 의해 변속율의 변화가 수행되고, 상기 변화는 각각의 특성 맵(26)과는 무관하다. 이러한 유형의 동적 구동 상태는 예를 들어 바람직하지 않은 휠 브레이크의 미끄러짐 또는 상대적으로 긴 내리막 경사에서의 하향 구동의 발생하는 것이다.

Description

자동차 내부 장치를 위한 제어기
자동차용의 공지된 변속 제어기의 경우, 변속기의 변속율은 저장된 특성 맵을 사용하여 가속기 페달의 위치 및 구동 속도에 관한 함수로서 자동적으로 설정된다. 동시에, 자동차에 관한 다양한 구동 파라메터 및 구동 상태가 고려되어야 한다.(EP-A 0576703, EP-A 0622570, EP-A 0626527, EP-A 0638742). - 연속 무단 변속기의 경우- 각각의 경우에서 시프트될 기어의 선택 및 설정될 변속율은 퍼지 논리의 방법에 따라 동작하는 제어 회로에 의해 수행된다. 상기 논리를 이용하여, 경험을 통해 얻어지는 숙련 지식은 소위 규칙 기초의 형태로 기술되어 자동차 변속기에 관한 개방-루프 또는 단락-루프 제어 동작을 위하여 사용된다. 제어 신호가 발생되며, 상기 제어 신호는 예를 들어 특성 맵의 변경에 영향을 미치는 부하 신호 및 구동기 인지 신호뿐만 아니라 기어-시프트 특성 맵에 의해 발생되는 시프트를 방지하고 (예를 들어, 스키딩의 위험과 같은) 동적으로 바람직하지 않은 구동 상태를 유도하지 않는 기어-시프트 방지 신호이다.
특별한 동적 구동 상태에 있어서, 기어-시프트 또는 요즈음 활성화된 특성 맵의 가동에 의해 발생될 수 없는 상향 시프트 또는 하향 시프트- 또는 변속 율의 적절한 조정-는 또한 편리할 수 있다. 용납할 수 없는 휠 브레이크 미끄러짐 또는 상대적으로 긴 내리막 경사 아래로의 구동이 발생하는 것이 이러한 동적 구동 상태의 예이다.
본 발명의 목적은 동적 구동 상태를 고려한 자동차 내부의 장치를 제어하기 위한 제어기를 제공하는 것이다.
본 발명에 따라, 상기 목적은 청구항 1항에 따른 제어기, 즉 저장된 특성 맵을 사용하여 적어도 가속기 페달 위치와 구동 속도에 관한 함수로서 변속율을 자동적으로 제어하고, 규칙 기초를 갖는 퍼지 논리 회로를 구비하며, 상기 퍼지 논리 회로에 의해 자동차의 구동 상태와 길 상태를 특성화시키는 다양한 신호가 평가되어 제어 신호가 발생되며, 미리 정의된 동적 구동 상태에서 추가의 제어 신호가 상기 퍼지 논리 회로(23)에 의해 발생되며, 상기 제어 신호에 의해 상기 변속율이 정의되고, 상기 신호에 의해 조작 변수로의 변화, 특히 변속율의 변화가 수행되며, 상기 변화는 각각의 특성 맵과 무관한 자동차 내부 장치를 제어하기 위한 제어기에 의해 달성된다. 본 발명에 관한 유용한 개선은 종속항에 기재되었다.
특히 요구되는 추가의 경비가 낮다는 점이 본 발명의 이점이다. 상술한 특허 출원서에서 공시된 제어기 내에 이미 제공된 모든 회로 부품 및 센서 신호들이 사용될 수 있다. 더욱이 어떠한 부가적인 센서도 필요하지 않으며, 약간의 부가적인 메모리 용량과 추가의 몇 가지 퍼지 규칙이 사용되는 것이 기본적으로 필요하다.
본 발명은 청구항 1항의 전제부, 즉 저장된 특성 맵을 사용하여 적어도 가속기 페달 위치와 구동 속도에 관한 함수로서 변속율을 자동적으로 제어하고, 규칙 기초를 갖는 퍼지 논리 회로를 구비하고, 상기 퍼지 논리 회로에 의해 자동차의 구동 상태와 길 상태를 특성화시키는 다양한 신호가 평가되어 제어 신호가 발생되고, 상기 제어 신호에 의해 상기 변속율이 정의되는 자동차 내부 장치, 특히 자동차 변속기를 제어하기 위한 제어기에 관한 것이다. 이같은 제어기는 예를 들어 자동 변속기, 뒷바퀴 조정, 견인 제어 또는 구동 속도 제어기를 제어하기 위하여 자동차에서 사용된다.
본 발명에 관한 실시예는 첨부한 도면을 참조하여 원문에서 상세히 설명된다.
도 1은 본 발명에 제어기를 구비한 자동차의 기본적인 부품을 도시한 개략도.
도 2는 도 1에 따른 자동차의 변속 제어기를 도시한 블록도.
도 3은 도 2에 따른 변속 제어기 중 퍼지 논리 회로의 출력 신호에 관한 맴버쉽 함수를 도시한 도면.
도 4는 도 2에 따른 변속 제어기 중 퍼지 논리 회로에서 발생하는 신호를 도시한 도면.
도 5는 도 1에 따른 자동차에서 타이머를 사용한 변속 제어기를 도시한 도면.
도 6은 도 5에 따른 변속 제어기에서 사용되는 테이블을 도시한 도면.
개략적으로 설명된 (도 1의) 자동차(1)는 엔진 제어기(3)에 의해 제어되는 엔진(2)을 포함한다. 엔진 출력 샤프트(4)는 토크 컨버터-여기에서는 개별적으로 도시되지 않았으며-를 통해 자동 변속기(5)에 접속되며, 상기 자동 변속기는 본 발명에 따른 전자 변속 제어기(6)에 의해 제어된다. 아래의 실증적인 예에 있어서, 변속기(5)는 유단 변속기로서 설계되어지나, 본 발명에 따른 제어기(6)는 연속 무단 변속기용으로 사용될 수 있으며, 또한 자동차내의 처음에 언급된 추가의 장치를 제어하기 위하여 사용될 수 있다. 변속 출력 샤프트(8)는 자동차의 구동 축에 접속되며, 여기에서는 구동 휠로써 표현된다.
가속기 페달(10)을 통하여, 자동차 구동기는 엔진 제어기(30)로 자신의 명령을-엄밀히 말하자면 그의 요구인 명령을- 인가한다. 자동자의 브레이크 페달을 작동시키는 경우-여기에서 도시되지 않았음- 예를 들어 브레이크 스위치에 의해 발생된 브레이크 신호는 라인(11)을 통해 엔진 제어기(3)로 인가된다. 자동차에 휠-미끄러짐 또는 견인력 제어 시스템(wheel-slip or traction control system: 이하 ASR) 및 브레이크 잠금 방지 시스템(antilock brake system:이하 ABS)이 부가적으로 제공되며, 이러한 것들은 서로 접속되고, 신호를 교환하기 위하여 신호 라인(15)에 의해 엔진 제어기(3) 및 변속 제어기(6)에 접속된다. 신호 라인(16)을 통하여, 엔진 제어기(3)는 점화, 인젝션 및 쓰로틀을 제어하는 신호들을 상기 엔진(2)으로 전송한다.(후자는 적합한 제어 장치가 제공된 경우에만 해당한다.)
구동기는 변속 선택 레버(17)를 통하여 일반적인 방법으로 자동 변속기(5)의 구동 범위를 결정한다. 상기 변속 선택 레버 신호는 기계적인 접속(18a)을 통하여 변속기(5)에 연결되고, 전기적 신호 라인(18b)을 통하여 제어기(6)로 이송된다. 신호 라인(19)을 통하여, 상기 제어기(6)는 제어 신호를 변속기(5)로 전송하며, 이러한 신호들은 각각의 변속 기어를 한정하고, -계속적 무단 변속기의 경우- 요구된 시프트 동작을 제어하거나 각각의 변속율을 설정한다. 회전 속도 센서(20)에 의한 변속기 출력 샤프트(8)의 회전 속도는 신호 라인(21)을 통해 제어기(6)로 제공된다. 적어도 제어 장치(3,6, 12,13)를 서로 연결하는 신호 라인(15)은 예를 들어 공지된 CAN 또는 LAN 버스와 같은 개별적인 신호 라인들 또는 양방향 버스를 포함한다. 제어 장치 및 시스템(3,12,13)은 반드시 제공되어야 하는 것은 아니다. 그러나, 그것들이 제공되면, 상기 제어 장치 및 시스템에 의해 제공된 (예를 들어 휠 회전 속도에 대한) 센서 신호 및 그들로부터 유도된 변수를 액세스할 수 있다는 것이 유용하다.
퍼지 논리 회로에 있어서, 언급된 것처럼 맴버쉽 함수는 처리되며, 이것은 도 2에서 알 수 있다. 도 2는 퍼지 논리 회로(23)의 출력 변수에 관한 맴버쉽 함수를 도시하며, 특히 다음의 퍼지 값:NH=높은 음의 값(즉 음의 값), NM = 중간 음의 값, NL = 낮은 음의 값, PL = 낮은 양의 값, PM = 중간 양의 값, PH = 높은 양의 값에 따라 하향 시프트(RS)에 필요한 맴버쉽 정도를 도시한다. RS_NH등과 같은 이러한 맴버쉽 정도는 퍼지 논리 회로 내에서 처리되는 퍼지 규칙의 결과이며, 이러한 규칙의 적합성을 구성한다. 출력 변수에 관하여 복수개의 이러한 규칙들의 조합된 결과는 예를 들어 영역 중심 방법(area center of gravity method)에 따라 수행된 디퍼지피케이션(defuzzyification)에서 유래한다. 양의 횡좌표 값은 하향 시프트가 시작된다는 것을 의미하며, 음의 값은 하향 시프트가 저지되는 것을 의미한다. 값(RS_ba1)은 소위 균형 규칙에 관련되며, 이것은 어떠한 다른 규칙도 활성화되지 않을 때 특히 정의되지 않은 상태들을 방지하기 위하여 효과적이다.
(도 3의) 변속 제어기(6)는 다음과 같은 부품: 신호 조절 회로(이하 본문에서는 신호 조절기)(22), 퍼지 논리 회로(23), 타이머(24), 테이블(25), 기어 계산 회로(26) 및 시프트 순서 제어기(28)를 포함한다. 이러한 부품들은 이미 상술한 특허 출원서에서 상세히 기재되었으며, 여기에서는 그들이 동작하는 방법에 관하여만 설명된다. 타이머(24)는 피드백 라인(27)을 통하여 신호 조절 회로(22)와 접속된다. 기어 계산 회로(26)는 각기 연동될 기어를 선택하거나, 시프트를 사용하거나 특성 맵을 가동시키는 공지된 방법으로 선택되는 변속율을 선택한다. 테이블(25)에 있어서, 아래로의 시프트시키기 위하여 필요한 변수 값(RS), 즉 퍼지 결론은 예를 들어 시간 변수에 할당된다.
정정 RS 시간
RS_PL ∞
RS_LH 3s
RS_NL 0
퍼지 시스템을 구비한 자동 변속 제어기에 대한 특허 출원 EP 93106831.6 호에서 개시된 동적 시프트 정정은 본 발명의 제어기에 의해 개선되고 다음과 같이 보충된다.
시프트 또는 특성 맵의 작동에 의해 초기화되는 변속기 시프트를 방지하는 것뿐만 아니라 특성 맵과 무관한 시프트를 발생시키는 것을 방지하기 위하여, 상기 "시프트" 신호(상향 시프트 및 하향 시프트의 각각의 경우에 있어서)는 개입한다. 이것은, 활성 시프트 특성 맵에 의해 트리거되지 않는 상향 시프트 또는 하향 시프트가 존재하는 특정 동적 구동 상태의 경우에 편리할 수 있다. 상향의 시프트가 초기화된 상태에서의 브레이크 미끄러짐의 발생이 일예가 되며, 하향의 시프트에 의해 브레이크 동작이 개선된, 즉 구동기를 위한 브레이크지지(braking support)가 제공된 상태에서 (가파른) 내리막 경사 아래로의 이동이 발생하는 것이 일예가 된다.
이것은 "상향의 시프트" 또는 "하향의 시프트" 신호가 첨부된 부호를 사용하여 계산된다는 점에서 실현된다. 예를 들어, 시프트 금지는 음의 값으로 할당되며, 시프트 재개(초기화)는 양의 신호에 의해 확인된다.(또한 그 역도 가능하다) 더욱이 이러한 개입에 관한 우선 순위의 정보가 또한 개별적인 신호의 크기에 삽입될 수 있다.
퍼지 논리 회로(23)는 특허 출원 EP-A 0-38742에서 개시된 퍼지 논리 제어 회로와 상당히 일치한다. 그러나, 상술한 부가는 규칙 기본RB_shift에 첨가된다. 이것은 규칙이 그들의 우선 순서의 의존하여 상이한 맴버쉽 함수의 할당에서 나타나는 다른 결론을 갖는다는 것을 의미한다. 따라서, 아래의 규칙은 하향 시프트에 적용된다.
a-RULE RS-curve-ban:
if (ay is very_big)
then down_shift = RS_NH
이러한 규칙은 높은 수평 가속도의 경우에 하향의 시프트를 막는다. 상기 규칙은 구동 안정성을 유지하기 위하여 사용되며, 그에 따라 높은 우선 순위를 갖는다.(RS_NH는 큰 크기를 갖는 음의 값의 할당을 의미한다.)
b-RULE braking support
if ax_br is NH
and t_br is large
and (mdiff is neg)
and (nmot is less_high)
then down_shift is RS_PL
c-RULE RS_block
if (sx is neg)
then down_shift = RS_NH
d-RULE RS_cancel
if (delta_dk is pos)
then down_shift = RS_NL
규칙 b는 특정 세기(ax_br) 및 기간(t_br)의 브레이크 동작이 주어지면, 하향 시프트가 초기화된다는 효과를 갖는다. 두 변수(ax_br, t_br)는 이러한 경우에 퍼지 시스템에 이용 가능하게 형성된다. 상기 변수들은 다음과 같은 방식으로 정의된다.
no braking operation : ax_br = 0
braking : ax_br = v0-vt/t_br
이러한 방정식에 있어서:
vo는 브레이크 동작 초기에 m/s단위의 구동속도이다.
vt는 현재 구동 속도[m/s]이다.
t_br은 현재 브레이크 동작의 전체 브레이크 시간[s]이다.
평균 브레이크 감속도(ax_br) 및 이것을 위하여 동작하는 브레이크 시간(t_br) 모두는 현재 브레이크 동작을 특성을 나타낸다. 게다가, 규정된 주기와 관련하여 앞의 브레이크 동작은 브레이크 주파수(br_m)에 의해 계산될 수 있다.(그것의 계산을 위하여, 특허 출원 EP-A 0626527을 참조하라) 상기 전제 "nmot is less_high "는 모터가 심한 경사에서 과하게 회전하는 것을 방지한다.
규칙 b의 결론은 "RS_PL"이며, 이것은 낮은 우선 순위로 아래로 시프트에 대한 재개에 해당한다.
규칙 d는, (쓰로들을 여는) 아래로 눌러지는 가속기 페달로 도시된 구동기가 한번 이상 가속시키는 것을 원한다면 규칙 b를 취소하는 경향이 있다.
퍼지 논리 회로(23)의 추정 시스템은 규칙의 적합성이 관련 영역의 크기를 적절하게 어림잡는 방식으로 출력 변수"down_shift"에 영향을 미치는 규칙을 처리한다. 디퍼지피케이션을 위하여, 영역 중심 방법이 사용된다. 그러나, 추정 및 디퍼지피케이션에 관한 다른 공지된 방법을 사용하는 것 또한 가능하다. 중요한 요소는 적합한 결론(영역)을 할당하고 방법을 처리하므로써, 규칙 b가 규칙 a, 규칙 c 또는 규칙 d에 의해 무효가 되고 부가적으로 규칙 a, 규칙 c 또는 규칙 d는 퍼지 시스템이 음의 값을 출력하는 방식에서 우세하다는 것이며, 이의 결과적로서 하향 시프트는 역행되거나 방지된다. 지시된 실시예에 있어서, 구동된 휠에 브레이크 미끄러짐이 존재하거나 자동차가 한정된 범위내의 커브를 통해 이동한다면, 아래로의 시프트에 의해 브레이크를 지지하는 것은 발생하지 않거나 종료되기 때문에, 이러한 것은 중요하다. 특히 이러한 경우, 하향 시프트가 수행되지 않는다면, 자동차가 스키딩하게 된다.
동적 시프트 정정의 개입에 관한, 양적으로 다르고 구별된 결정("down_shift" 신호)은 퍼지 방법론의 가능성에 대한 하나의 부가적인 논리적 사용이다. "예리한(sharp)" 퍼지 출력 변수에 의해, 기본 규칙 또는 퍼지 시스템으로부터 상기 "예리한" 숫자 출력 변수 레벨을 통하여 개입의 원인을 저장하는 것이 가능하다.
그러므로, 동적 정정이 상대적으로 짧게 발생하는 경우에 가변 길이의 시간 주기의 후반부를 유지하는 가변 금지 주기를 실현하는 것은 가능하다. 도 4는 제어기(6)에서 발생 및 생성되는 다양한 신호를 도시하며: 신호 "down_shift" 정정은 라인(Z1)내에 도시된다. 이러한 신호는 라인(32)(도 3 참조) 상에서 전송된다. 시간순으로 중첩된 정정 신호는 라인(Z2) 상에 도시되며, 상기 신호는 라인(33)상에서 전송된다. 시프트 특성 맵에 따른 기어 선택 신호가 라인(Z3) 내에 도시되었으며, 이것은 라인(34) 상에서 전송되며; 작동될 변속 기어를 결정하는 신호는 라인(Z4)내에 도시되어 상기 신호는 라인(33) 상에서 변속기로 전송된다. 라인(31) 상에서 전송된 퍼지 논리 회로(23)의 입력 신호는 여기에 도시되지 않았으나, 언급된 특허 출원에서 개시되었다.
이러한 경우, 라인(Z1) 내의 신호는 동적 정정 개입-여기에서는 시프트 특성 맵에 따른 계산을 독립적으로 특별하게 하기 위하여 하향 시프트의 활성 초기화- 의 타입에 관한 정보 또는 현재 활성화된 시프트 특성 맵으로부터 하향 시프트 명령을 방지하는 유형에 관한 정보를 포함한다.
상기 타이머(24)는 규칙의 효과가 감소할 때 이러한 타입의 개입에 관한 효과를 보충한다. 개입(x)의 타입에 의존하여, 상기 타이머는 라인(32) 상의 신호를 아래와 같이 선택하며, 주기(△tx)를 부가하며, 이것에 의해 퍼지 논리 회로(23)에 의해 미리 정의된 개입의 효과는 연장된다(라인(33) 상의 신호에 의해). △tx에 대한 값은 테이블(25)에 저장된다. 시프트 특성 맵에 따라 기어 계산 회로로부터 라인(34)을 통해 출력됨에 따라, 이것은 하향 시프트의 중첩을 유도하며; 다시 말하여, 라인(33)을 통해서는 어떠한 하향 시프트 명령도 변속기로 인가되지 않는다. 반면에, 하향 시프트가 퍼지 논리 회로(23)에 의해 규정된다면, 이것은 제어기(26)와는 무관하게 라인(33)상에 출력된다.
그러나, 예를 들어 자동차의 구동 안정성을 유지하기 위하여, 테이블(25)을 사용하여 현재 유동중인(연장된) 개입(△tx)을 중지시키는 것이 가능하다.
종래의 퍼지 시스템은 결론은 어떠한 종류의 시간 저장도 포함하지 않고, 상기 시스템은 일반적인 퍼지 시스템의 결론 또는 출력 신호가 이러한 것(규칙과 맴버쉽 함수)에 의해 정의되거나 동시에 제공된 입력 신호에 의해 정의되는 결과를 갖는다. 입력 신호 "이전" 및 앞선 간격내의 결과 모두의 함수로 결론 및 그에 따른 퍼지 시스템의 출력 신호를 정의하는 것은 종종 필수적이고 또 편리하다. 첫번째 경우에 있어서, 이것은 신호 조절 회로(22)의 입력 신호를 필터링하여 평균화하거나 또는 일반적으로 신호 조절하므로써 수행된다.
두번째 경우에 있어서, 이것은 규정된 간격(△tx) 동안 테이블(25)의 함수로서 대체하는 방식으로 타이머(24)가 하나 이상의 입력 변수를 규정하는 것을 발생시킨다. 이것은 브레이크 동작이 끝난 이후에 다른 전제들이 만족될 때, 간격(△tx) 동안에만 또는 규칙의 다른 전제가 더 이상 만족되지 않을 때까지 신호(ax_br)가 규칙에 관련된 결과의 값으로 설정되는 점에서 상기 규칙b에서 발생될 수 있다.
다음과 같은 것을 달성하기 위하여: 규정된 조건(x)은 만족되어진 퍼지 논리 회로(23)에 의해 라인(32)상에서 신호화되도록 하기 위하여(규칙 b 참조), 미리 정의된 경우에는 간격(△tx)을 무한대와 동일하게 설정하는 것이 가능하다. 이것은 타이머(24)를 시간에 고나해 무관하게 하고 상태(A)를 저장한다. 상태(A)를 떠나 다른 상태(B)로 진입하기 위하여, 추가의 규칙(예를 들어 규칙 a, 규칙 c 또는 규칙 d)은 반드시 참이여야 한다. 상기 퍼지 논리 회로를 통하여 예를 들어 간섭과 같은 어떠한 개입도 발생하지 않는다면, 어떤 참지 되는 규칙이 라인(32) 상의 신호에 의해 특정화된다.
도 5는 예리하지 않은 천이 조건을 갖는 순서의 자동 제어를 형성하기 위하여 변속 제어기(2)의 확장을 도시한다. 퍼지 결론, 다시 말하면, 퍼지 논리 회로(23)의 라인(32) 상에서 발생하는 출력 신호는 테이블(38)의 입력 값(들)으로서 동작한다. 현재 상태(n)와 병행하여, 상기 퍼지 결론들은 상태(n+1) 및 제어 변수의(연동 기어) 관련 처리를 한정한다. 테이블(38)의 내용이 도 6에 도시되었다. 이같은 제어 변수 처리는 상세한 조절과 병행하여 정의되고, 퍼지 시스템의 특정 결론에 해당한다. 테이블(38)은 신호 라인(40,41,42)을 통해 퍼지 논리 회로(23) 및 타이머(24)에 접속된다.
부호로 앞에 붙여진, 구동 휠의 미끄러짐(sx)의 습득이 또한 중요하며, 이것은 규칙c을 위해 요구된다. 그것을 이용하여, 적합하지 않은 엔진 힘의 경우에서의 미끄러짐 상태와 매끄러운 길은 모두 결정될 수 있으며(부호는 양이다)브레이크 동작중 길에 대한 강제 접합이 상실된 경우(동작 브레이크 또는 브레이크 동작 중 엔진을 사용하여) 브레이크 미끄러짐의 발생이 측정될 수 있다(부호는 음이다). 이러한 경우에, 상향 시프트를 수행하거나 예를 들어 규칙b와 같은 결과로서 하향 시프트 명령 또는 하향 시프트 인지는 취소되는 것이 필수 적이다.
(예를 들어 조정 휘일 또는 변속 선택 레버 상부의 푸쉬 버튼을 통해) 수동 기어 프리세트가 자동차에 제공되면, 신호들은 신호 조절 회로(22)를 통해 퍼지 논리 회로(23)에 제공될 수 있다. 이것으로부터의 시프트 명령을 승낙하는 상기 퍼지 규칙은 예를 들어 다음과 같다;
RULE manual_RS
if RS_switch is on
and (nmot is less_high)
then down_shift is RS_PL
RS_PL을 사용한 낮은 우선 순위결정(prioritization)은 하향의 시프트가 구동 안정성에 대해 해로운 구동 상태인 경우에서는 이러한 규칙이 효과적이지 못하다는 효과를 또한 갖는다. 해당 규칙은 상향 시프트의 수동 초기화와 유사한 방식으로 공식화될 수 있다.
연속 무단 변속을 위하여(동일 출원인의 앞선 출원 PCT/EP95/00135 참조), 위에서 설명한 제어 구조 역시 유용하다. 이것은 규칙 b를 사용하여 설립된 것과 같이, 퍼지 논리 회로(23)에 의해 현존 변속 율이 유지되거나 변속율 이동 범위가 좁혀지는 것이 여전히 가능하다는 것을 의미한다.
상술한 특허 출원서의 블록(24)으로부터의 프리세트를 앞서 제거하는 것에 의해 변속율 정정을 수행하는 것 또한 가능하다. 이것을 이용하여, 하강 경사를 운행할 때 사려 깊은 방식으로 엔진의 브레이크 효과를 설정하는 것 또한 가능하다. 방지적인 개입과 활성화된 규정 사이의 구별은 부호, 즉 앞서 설명한 바와 같이 우선 순위 결정을 통해 이루어진다. 이러한 경우, 미리 설정된 변속율을 설정함과 동시에 일시적인 중첩(변수(ban) 또는 개입 주기)으로 블록(24)으로부터의 프리세트들을 정정하기 위하여, 타이머(24)는 퍼지 논리 회로(23)의 결정을 실현시키는 데에 필수적이며, 동적 정정의 상대적으로 짧은 개입의 발생의 경우, 특히 엔트리 조건이 더 이상 적용되지 않을 때조차도 타이머는 변수 길이의 주기 동안에 이러한 것을 유지한다.
테이블(38)에서 정의된 시간 동안 라인(27)을 거쳐 조건, 다시 말하면, 퍼지 논리 회로를 위한 입력 신호가 변화된다면, 이러한 시간 동안에 결정이 유지되는 방식으로 동일한 분배가 이루어질 수 있다.
수동 개입은 유사하게 푸쉬 버튼 입력을 통해 구현될 수 있으나, 변속율 시프트는 변속율 또는 엔진 속도를 상향 또는 하향으로 변화시키는 것을 통해 수행되며, 이러한 변화는 또한 수동 개입에 앞선 값들에 관하여 수행될 수 있다.

Claims (8)

  1. 저장된 특성 맵을 사용하여 적어도 가속기 페달 위치와 구동 속도에 관한 함수로서 변속율을 자동적으로 제어하며, 규칙 기초를 갖는 퍼지 논리 회로를 구비하며, 상기 퍼지 논리 회로에 의해 자동차의 구동 상태와 길 상태를 특성화시키는 다양한 신호가 평가되어 제어 신호가 발생되며, 상기 제어 신호에 의해 상기 변속율이 정의되는 자동차 내부 장치, 특히 자동차 변속기를 제어하기 위한 제어기에 있어서,
    미리 정의된 동적 구동 상태에서 추가의 제어 신호가 상기 퍼지 논리 회로(23)에 의해 발생되며, 상기 신호에 의해 조작 변수로의 변화, 특히 변속율의 변화가 수행되며, 상기 변화는 각각의 특성 맵과 무관한 것을 특징으로 하는 제어기.
  2. 제 1 항에 있어서, 휠 미끄러짐이 검출된 경우, 상기 퍼지 논리 회로(23)는 상향 시프트 또는 변속율 감소가 수행되도록 하는 제어 신호를 발생시키는 것을 특징으로 하는 제어기.
  3. 제 1 항에 있어서, 자동차의 내리막 경사에서의 구동이 검출된 경우, 상기 퍼지 논리 회로(23)는 하향 시프트 또는 변속율의 증가가 수행되도록 하는 제어 신호를 발생시키는 것을 특징으로 하는 제어기.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 퍼지 논리 회로(23)는 동적으로 바람직하지 않은 구동 상태를 야기하는 기어 시프트를 방지하는 블록킹 신호(시프트)를 발생시키는 것을 특징으로 하는 제어기.
  5. 제 1 항에 있어서, 미리 정의된 구동 상태가 검출되면, 상기 퍼지 논리 회로(23)는 또한 상기 신호에 의해 트리거되는 개입의 우선 순위에 관한 정보를 구비한 제어 신호를 발생시키는 것을 특징으로 하는 제어기.
  6. 제 1 항에 있어서, 상기 퍼지 논리 회로(23)는 미리 정의된 시간 간격 동안 타이머에 의해 유지되는 제어 신호를 발생시키는 것을 특징으로 하는 제어기.
  7. 제 1 항에 있어서, 신호 조절 회로(22)의 미리 정의된 입력 신호는 상기 타이머(24)에 의해 시간상에서 영향을 받는 것을 특징으로 하는 제어기.
  8. 제 1 항에 있어서, 상기 퍼지 논리 회로(23)는 구동기에 의해 수동 기어 프리세트 또는 기어 선택이 수행되도록 하는 신호를 평가하여 변속율을 설정하는 제어 신호들을 발생시키는 것을 특징으로 하는 제어기.
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