KR102521028B1 - 회전 변동 흡수 댐퍼 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 과제는, 대형화를 초래하지 않으면서 토크 전달력 및 방진 성능을 향상시킨 회전 변동 흡수 댐퍼를 제공하는 데 있다.
본 발명의 회전 변동 흡수 댐퍼는, 허브(10)와, 상기 허브(10)와 동심적이며 또한 상대 회전 가능한 상태로 배치된 풀리 본체(31)와, 허브(10)측과 풀리 본체(31)측을 서로 원주 방향으로 상대 변위 가능하게 연결하는 커플링 고무(32)를 구비하며, 허브(10)에, 복수의 제1 돌기(15)가 원주 방향을 따라 소정 간격으로 설치되고, 풀리 본체(31)에, 복수의 제1 돌기(15)의 사이에 위치하여 복수의 제2 돌기(36)가 원주 방향을 따라 소정 간격으로 설치되고, 커플링 고무(32)에, 제1 돌기(15)와 제2 돌기(36)의 사이에 위치하는 완충부(321)가 형성되어 있다. 허브(10)와 풀리 본체(31)의 원주 방향의 상대 변위량이 소정치 이상인 경우에는, 제1 돌기(15) 및 제2 돌기(36)가 완충부(321)에 원주 방향 양측으로부터 접촉된다.

Description

회전 변동 흡수 댐퍼
[0001] 본 발명은, 벨트를 통해 회전 기기에 토크(torque)를 전달하는 풀리에, 회전 변동을 흡수하는 기구를 설치한 회전 변동 흡수 댐퍼에 관한 것이다.
[0002] 자동차 엔진의 크랭크 축의 선단(先端)에 설치된 풀리에는, 회전 변동을 흡수하여 보기(補機) 등에 대한 구동력의 평활화를 도모하기 위한 회전 변동 흡수 댐퍼가 설치된다. 도 5는, 하기의 특허문헌 1에 개시된 종래의 기술에 따른 회전 변동 흡수 댐퍼의 일례를 나타낸 것이며, 즉, 이러한 종류의 회전 변동 흡수 댐퍼(100)는, 미도시된 크랭크 축의 축단(軸端)에 부착되어 상기 크랭크 축과 일체로 회전하는 허브(110)와, 상기 허브(110)에 부착된 동적 흡진부(動的吸振部; 120) 및 커플링부(130)를 구비한다.
[0003] 동적 흡진부(120)는, 허브(110)의 외측통부(外筒部; 111)와, 그 외주(外周)에 배치된 환형(環狀) 질량체(122)를, 댐퍼 고무(121)를 통해 탄성적으로 연결한 구조를 가진다. 또한, 커플링부(130)는, 허브(110)의 외측통부(111)에 베어링(132)을 통해 상대 회전 가능하게 지지된 풀리 본체(131)와, 허브(110)의 내측통부(內筒部; 112)의 외주면에 끼움부착된 슬리브(113)와 풀리 본체(131)의 지지통부(131a)와의 사이를 탄성적으로 연결하는 커플링 고무(133)로 이루어진다. 풀리 본체(131)에는 미도시된 구동 벨트가 감아 걸려지며, 상기 구동 벨트를 통해 얼터네이터(alternator)나 워터 펌프 등의 각종 보기에 크랭크 축의 구동력을 전달하도록 되어 있다.
[0004] 즉, 이러한 종류의 회전 변동 흡수 댐퍼(100)는, 크랭크 축으로부터 허브(110)에 입력된 토크를, 커플링부(130)에 있어서, 커플링 고무(133)의 비틀림 방향의 전단(剪斷) 변형 작용에 의해 회전 변동을 흡수하면서 풀리 본체(131)에 전달하는 동시에, 댐퍼 고무(121) 및 환형 질량체(122)로 구성되는 스프링-질량계(系)로 이루어지는 동적 흡진부(120)가, 크랭크 축의 공진(共振) 주파수역(周波數域)에서 비틀림 방향으로 공진함으로써, 크랭크 축의 공진을 동적으로 흡수하는 제진(制振) 기능을 발휘하는 것이다.
[0005] 또한, 커플링부(130)에 있어서의 커플링 고무(133)의 비틀림 방향의 스프링 상수를 낮게 함으로써, 엔진의 상용(常用) 회전역(回轉域) 내에서의 회전 변동 흡수 성능을 향상시키는 것은 가능하지만, 이 경우, 커플링 고무(133)의 내구성이 저하되어 파손되기 쉽게 되어 버린다. 따라서, 만일, 커플링 고무(133)가 파손된 경우라 하더라도 벨트를 통해 보기에 구동력을 전달하는 기능을 유지하기 위해, 원주 방향으로 가늘고 긴 구멍(134a)과 거기에 유동가능하게 삽입(遊嵌)된 돌기(134b)에 의해 허브(110)와 풀리 본체(131)의 원주 방향의 상대 변위를 제한하는 스토퍼 기구(134)를 설치하고 있다.
[0006] 그리고, 종래의 회전 변동 흡수 댐퍼(100)에서는, 구조상, 스토퍼 기구(134)는 비교적 작은 것이며, 커플링 고무(133)가 정상적으로 작동하고 있는 상태에서는, 기본적으로 스토퍼 기구(134)는 기능하지 않는 페일 세이프(fail-safe) 구조로 되어 있고, 커플링 고무(133)가 파손된 경우에, 구멍(134a)의 원주 방향 단부와 돌기(134b)가 메탈 터치(metal touch)하거나, 얇은 고무층을 통해 접촉함으로써, 구동력 전달 기능을 유지하도록 되어 있다(하기의 특허문헌 참조).
[0007] 1. 일본 실용신안등록 제2605662호 공보
[0008] 그런데, 종래에는 자동차 주행용의 엔진은, 크랭크 축의 플라이 휠에 접속되는 스타터 모터에 의해 기동하는 것이 보통이었지만, 최근에는, 주행 정지시에 엔진의 아이들링 운전을 정지하는 아이들링 스톱차가 보급되고 있으며, 이러한 종류의 아이들링 스톱차에서는, 벨트를 통해 엔진의 크랭크 축으로부터의 회전력을 받아 발전을 행하는 얼터네이터는, 스타터 모터로서 크랭크 축을 시동 회전시키는 것이 가능하게 되어 있다(이하, 제너레이터 스타트 엔진이라 함).
[0009] 이러한 제너레이터 스타트 엔진의 크랭크 축에, 상술한 바와 같은 회전 변동 흡수 댐퍼(100)를 이용한 경우, 커다란 토크를 가지는 엔진을, 얼터네이터(발전기를 겸한 전동 모터인 모터 제너레이터)에 의해, 구동 벨트와 회전 변동 흡수 댐퍼(100)를 통해 기동시키기 때문에, 회전 변동 흡수 댐퍼(100)의 커플링 고무(133)에는 강대(强大)한 토크가 작용한다. 그리고 앞서 기술한 바와 같이, 회전 변동 흡수 댐퍼(100)의 커플링 고무(133)는 우수한 회전 변동 흡수 성능을 확보하기 위해 기본적으로는 비틀림 방향의 스프링 상수를 낮게 해 두었기 때문에, 구동 벨트를 통해 모터 제너레이터로부터 입력되는 기동 토크에 의해 커플링 고무(133)는 크게 비틀리며, 이 때문에 스토퍼 기구(134)의 구멍(134a)의 원주 방향 단부와 돌기(134b)가 메탈 터치하거나 혹은 구멍(134a)의 내면 등에 설치된 얇은 고무층(미도시)을 통해 접촉함으로써, 허브(110)측으로의 기동 토크의 전달을 행하게 된다. 따라서, 모터 제너레이터로부터의 기동 토크가 입력될 때마다 타음(打音)을 발생시키고, 게다가 스토퍼 기구(134)를 통해 진동이나 회전 변동이 전달되어, 방진(防振) 성능이 악화되어 정숙성을 해칠 우려가 있다.
[0010] 이 때문에 종래에는, 통상적으로는 스토퍼 기구(134)가 기능하지 않고, 커플링 고무(133)가 파손된 경우에만 스토퍼 기구(134)가 기능하여 구동력 전달 기능을 유지하는 페일 세이프로서의 기능으로 한정되어 있다.
[0011] 또한, 스토퍼 기구(134)의 작동시의 방진 성능의 악화를 방지하기 위해, 스토퍼 기구(134)를 두꺼운 고무층으로 덮고, 그 접촉시의 응력 집중을 피하기 위해 고무층의 접촉 면적을 넓게 하는 것이 고려될 수 있는데, 이 경우에는, 회전 변동 흡수 댐퍼(100)의 사이즈가 대형화되어 버려, 장착 스페이스의 확보가 곤란해질 우려가 있다.
[0012] 본 발명은, 이상과 같은 점을 감안하여 이루어진 것으로, 그 기술적 과제는, 대형화를 초래하지 않으면서, 토크 전달력 및 방진 성능을 향상시킨 회전 변동 흡수 댐퍼를 제공하는 데 있다.
[0013] 본 발명은, 상술한 기술적 과제를 해결하기 위해, 이하의 수단을 채용하였다.
즉, 본 발명에 따른 회전 변동 흡수 댐퍼는, 허브와, 상기 허브와 동심적(同心的)이며 또한 상대 회전 가능한 상태로 배치된 풀리 본체와, 상기 허브측과 상기 풀리 본체측을 서로 원주 방향으로 상대 변위 가능하게 연결하는 커플링 고무를 구비하며, 상기 허브에, 복수의 제1 돌기가 원주 방향을 따라 소정 간격으로 설치되고, 상기 풀리 본체에, 상기 복수의 제1 돌기의 사이에 위치하여 복수의 제2 돌기가 원주 방향을 따라 소정 간격으로 설치되고, 상기 커플링 고무에, 상기 제1 돌기와 상기 제2 돌기의 사이에 위치하는 완충부가 형성되며, 상기 허브와 상기 풀리 본체의 원주 방향의 상대 변위량이 소정치 이상인 경우에는, 상기 제1 돌기 및 상기 제2 돌기가 상기 완충부에 원주 방향 양측으로부터 접촉되는 것을 특징으로 하는 것이다.
[0014] 상기 구성에 있어서, 전달 토크 입력에 의한 허브와 풀리 본체의 원주 방향의 상대 변위량이 소정치 미만인 경우에는 커플링 고무의 원주 방향의 전단 변형에 의해 스프링 상수를 낮은 상태로 유지하고, 허브와 풀리 본체의 원주 방향의 상대 변위량이 소정치 이상이 되면, 커플링 고무의 완충부가 그 원주 방향 양측으로부터 접촉되는 허브의 제1 돌기 및 풀리 본체의 제2 돌기에 의해 압축을 받으므로, 커다란 토크 전달력이 확보되는 동시에, 필요한 방진성이 확보되며, 게다가, 제1 돌기 및 제2 돌기에 대한 커플링 고무의 완충부의 접촉 면적 및 원주 방향의 체적을 충분히 크게 할 수 있으므로, 제1 돌기 및 제2 돌기로부터 압축을 받았을 때의 응력이 작아진다.
[0015] 본 발명에 따른 회전 변동 흡수 댐퍼에 의하면, 대형화를 초래하는 일 없이, 커플링 고무가 통상의 비틀림 변형의 범위에 있는 상태에서도 커플링 고무의 지나치게 큰 변형을 억제하는 동시에 우수한 방진 성능을 유지하여, 토크 전달력을 향상시킬 수 있다.
[0016] 도 1은, 본 발명에 따른 회전 변동 흡수 댐퍼의 바람직한 실시형태를, 엔진의 프론트측으로부터 바라본 정면도이다.
도 2는, 도 1에 있어서의 II-II′선에 따른 단면도이다.
도 3은, 도 1에 있어서의 III-III′선에 따른 단면도이다.
도 4는, 본 발명에 따른 회전 변동 흡수 댐퍼의 바람직한 실시형태에 있어서의 제1 돌기 및 제2 돌기의 형상 변경예를, 엔진의 프론트측으로부터 바라본 정면도이다.
도 5는, 종래의 회전 변동 흡수 댐퍼의 일례를, 엔진의 프론트측으로부터 바라본 정면도이다.
[0017] 이하에서는, 본 발명에 따른 회전 변동 흡수 댐퍼의 바람직한 실시형태에 대해 도 1∼도 3을 참조하면서 설명한다. 참고로, 이하의 설명에 있어서 이용되는 「정면측」이란, 도 2에 있어서의 좌측, 즉 차량의 프론트측을 말하는 것이며, 「배면측」이란, 도 2에 있어서의 우측, 즉 미도시된 엔진이 존재하는 측이다.
[0018] 상기 회전 변동 흡수 댐퍼(1)는, 자동차 엔진의 크랭크 축(미도시)의 단부에 부착되는 허브(10)와, 상기 허브(10)에, 서로 직렬로 부착되는 동적 흡진부(20) 및 커플링부(30)를 구비한다.
[0019] 허브(10)는 금속으로 이루어진 것이며, 도 2 및 도 3에 나타낸 바와 같이, 크랭크 축에 고정되는 부착통부(11)와, 거기로부터 단차부(12)를 통해 정면측으로 연장되는 지지통부(13)와, 상기 지지통부(13)의 정면측의 단부로부터 외경(外徑)측으로 전개되는 플랜지부(14)를 구비한다. 참조 부호 11a는, 부착통부(11)의 내주면에 형성된 키 홈이다.
[0020] 동적 흡진부(20)는, 허브(10)와, 그 외주에 배치한 금속제의 환형 질량체(22)를, 환형의 댐퍼 고무(23)를 통해 탄성적으로 연결한 구조를 가진다. 자세하게는 환형 질량체(22)는, 지지통부(22a)와, 그 배면측의 단부로부터 직경 방향으로 연장되는 배면단벽부(背面端壁部; 22b)와, 그 내경단(內徑端)으로부터 정면측으로 연장되고 허브(10)의 지지통부(13)의 외주측에 위치하는 피(被)지지통부(22c)를 가지며, 허브(10)의 지지통부(13)의 외주면에 적당한 체결 여유를 가지고 압입(壓入)에 의해 끼움부착된 금속제의 슬리브(21)의 외주면과, 환형 질량체(22)의 피지지통부(22c)의 내주면과의 사이에, 고무 탄성체(고무 재료 또는 고무상(狀) 탄성을 가지는 합성 수지 재료)로 이루어지는 댐퍼 고무(23)가 일체로 성형되어 있다.
[0021] 동적 흡진부(20)의 비틀림 방향(원주 방향)의 고유 진동수는, 환형 질량체(22)의 원주 방향의 관성 질량과, 댐퍼 고무(23)의 비틀림 방향의 전단 스프링 상수에 의해, 크랭크 축의 비틀림각이 최대가 되는 소정의 진동수역(振動數域), 즉 엔진의 기관 진동에 의한 크랭크 축의 비틀림 방향의 공진 주파수와 합치되도록 동조(同調)되어 있다.
[0022] 커플링부(30)는, 풀리 본체(31)와, 동적 흡진부(20)에 있어서의 환형 질량체(22)를, 커플링 고무(32)를 통해 서로 원주 방향으로 상대 변위 가능하게 연결한 구조를 가진다. 참고로, 동적 흡진부(20)는, 커플링 고무(32)로부터 보았을 때 허브(10)측의 부재이며, 즉 커플링 고무(32)는, 풀리 본체(31)와 허브(10)측인 환형 질량체(22)를 연결하고 있다.
[0023] 자세하게는, 풀리 본체(31)는, 동적 흡진부(20)에 있어서의 환형 질량체(22)의 지지통부(22a)의 외주면에 미끄럼 베어링(35)을 통해 상대 회전 가능하게 지지되고, 외주면에 미도시된 구동 벨트를 감아 걸기 위한 폴리 V홈(31a)이 형성되며, 정면측의 단부로부터 직경 방향으로 연장되는 단벽부(31b)를 통해 환형 질량체(22)의 지지통부(22a)의 내주측으로 돌아 들어가는 피지지통부(31c)를 가진다.
[0024] 또한, 커플링 고무(32)는, 환형 질량체(22)의 피지지통부(22c)의 외주면에 적당한 체결 여유를 가지고 압입에 의해 끼움부착된 금속제의 내주 슬리브(33)와 풀리 본체(31)의 피지지통부(31c)의 내주면에 적당한 체결 여유를 가지고 압입에 의해 끼움부착된 금속제의 외주 슬리브(34)와의 사이에, 고무 탄성체에 의해 일체로 가류(加硫) 성형된 것이며, 비틀림 방향의 전단 스프링 상수가 댐퍼 고무(23)와 비교하여 충분히 낮고, 또한 비틀림 방향으로의 허용 변형량이 큰 것으로 되어 있다.
[0025] 도 1 및 도 3에 나타낸 바와 같이, 허브(10)의 플랜지부(14)에는, 그 외주단으로부터 돌출된 복수(도 1에 나타낸 예에서는 3개)의 제1 돌기(15)가 원주 방향을 따라 소정 간격(도 1에 나타낸 예에서는 120도 간격)으로 설치되고, 풀리 본체(31)에는, 그 단벽부(31b)의 내주단으로부터 돌출되어 각 제1 돌기(15)의 사이에 위치하는 복수(도 1에 나타낸 예에서는 3개)의 제2 돌기(36)가 원주 방향을 따라 소정 간격(도시된 예에서는 120도 간격)으로 설치되어 있다. 그리고 자유 상태에서는, 제1 돌기(15)와 제2 돌기(36)는 원주 방향을 따라 등간격(도 1에 나타낸 예에서는 60도 간격)으로 위치하고 있다.
[0026] 도 2에 나타낸 바와 같이, 커플링 고무(32)에는, 내주 슬리브(33)와 외주 슬리브(34)의 사이를 직경 방향으로 연장되는 복수(제1 돌기(15)와 제2 돌기(36)의 합에 해당하는 수; 도 1에 나타낸 예에서는 6개)의 완충부(321)가 원주 방향을 따라 소정 간격(도 1에 나타낸 예에서는 60도 간격)으로 형성되어 있으며, 각 완충부(321)의 사이는, 도 3에 나타낸 바와 같이 정면측으로부터 도려내진 형상의 여유결합(遊嵌, loose-fit) 오목부(322)로 되어 있으며, 제1 돌기(15) 및 제2 돌기(36)가 각각 여유결합 상태로 수용되어 있다.
[0027] 그리고 자유 상태에서는, 제1 돌기(15) 및 제2 돌기(36)는 각각 여유결합 오목부(322)의 원주 방향 중간 위치에 있으며, 즉 완충부(321)는, 제1 돌기(15)와 제2 돌기(36) 사이의 원주 방향 중간 위치에 있으며, 전달 토크 입력에 의한 허브(10)와 풀리 본체(31)의 원주 방향의 상대 변위량이 소정치 이상이 되면, 제1 돌기(15) 및 제2 돌기(36)가 완충부(321)에 그 원주 방향 양측으로부터 접촉되게 되어 있다.
[0028] 이상의 구성을 구비하는 실시형태의 회전 변동 흡수 댐퍼(1)는, 허브(10)의 부착통부(11)가, 미도시된 크랭크 축의 축단에 장착됨으로써 상기 크랭크 축과 함께 회전된다. 그리고 크랭크 축의 회전은, 허브(10)로부터, 동적 흡진부(20)의 슬리브(21), 댐퍼 고무(23), 환형 질량체(22), 커플링부(30)의 슬리브(33) 및 커플링 고무(32)를 통해 풀리 본체(31)에 전달되고, 더욱이, 풀리 본체(31)의 폴리 V홈(31a)에 감아 걸려진 미도시된 구동 벨트를 통해 보기의 회전축에 전달된다.
[0029] 그리고 동적 흡진부(20)는, 엔진의 기관 진동에 의한 크랭크 축의 비틀림각이 최대가 되는 진동수역에서 비틀림 방향으로 공진하며, 그 공진에 의한 토크가, 입력 진동의 토크와 방향이 반대가 됨에 따른 동적 흡진 기능을 나타내므로, 크랭크 축의 비틀림각의 피크를 유효하게 저감시킬 수 있다.
[0030] 또한, 크랭크 축의 회전 변동이 입력되면, 허브(10)측의 환형 질량체(22)와 풀리 본체(31) 사이에서, 커플링부(30)에 있어서의 저(低)탄성의 커플링 고무(32)가 비틀림 방향으로 전단 변형하며, 게다가 커플링 고무(32)는, 허브(10)와 풀리 본체(31) 사이에서 댐퍼 고무(23)와 직렬로 연결되어 있기 때문에, 해당 회전 변동 흡수 댐퍼(1)는, 비틀림 방향에 대해 충분히 저탄성이며, 이 때문에 회전 변동이 유효하게 흡수되어, 풀리 본체(31)의 폴리 V홈(31a)에 감아 걸려진 구동 벨트에 전달되는 회전이 평활화된다.
[0031] 그리고, 허브(10)와 풀리 본체(31)의 원주 방향의 상대 변위량이 소정의 크기에 이르면, 커플링 고무(32)의 각 완충부(321)에, 그 원주 방향 양측으로부터 허브(10)측의 제1 돌기(15) 및 풀리 본체(31)측의 제2 돌기(36)가 압접되므로, 커플링 고무(32)에 의한 비틀림 방향의 스프링 상수가 비선형적(非線形的)으로 상승하여, 허브(10)와 풀리 본체(31)의 지나치게 큰 원주 방향의 상대 변위(커플링 고무(32)의 지나치게 큰 비틀림 변형)를 억제하는 스토퍼 기능이 작용한다.
[0032] 이때, 제1 돌기(15)와 제2 돌기(36)는 메탈 터치하지 않으며, 양자 사이에는 커플링 고무(32)의 각 완충부(321)가 개재(介在)되어 있으므로, 스토퍼 기능이 작용할 때 메탈 터치에 의한 귀에 거슬리는 소음이 발생하는 일은 없다. 그리고 커플링 고무(32)의 완충부(321)와 제1 돌기(15) 및 제2 돌기(36)와의 접촉 후에도, 완충부(32)의 변형을 수반하면서 제1 돌기(15)와 제2 돌기(36)의 원주 방향의 상대 변위, 즉 허브(10)와 풀리 본체(31)의 원주 방향의 상대 변위가 허용된다. 이 때문에, 완충부(32)와 제1 돌기(15) 및 제2 돌기(36)와의 접촉에 의한 스토퍼 기능이 작용하고 있는 상태에서도, 필요한 방진 기능이 확보된다.
[0033] 게다가, 제1 돌기(15) 및 제2 돌기(36)와 커플링 고무(32)의 각 완충부(321)의 접촉 면적은 충분히 크게 취할 수 있고, 각 완충부(321)의 원주 방향의 체적도 충분히 큰 것으로 할 수 있기 때문에, 제1 돌기(15) 및 제2 돌기(36)와의 압접에 의한 응력을 작게 하여 우수한 내구성을 확보할 수 있다.
[0034] 여기서, 예컨대 풀리 본체(31)의 폴리 V홈(31a)에 감아 걸려진 구동 벨트를 통해 회전력을 부여받아 발전하는 얼터네이터가, 엔진을 시동시키는 스타터로서도 기능하는 것인 경우, 즉 모터 제너레이터인 경우는, 엔진을 시동시킬 때, 모터 제너레이터의 기동 토크가 구동 벨트로부터 회전 변동 흡수 댐퍼(1)를 통해 크랭크 축에 전달되게 된다. 그리고 이때, 커플링 고무(32)에는 강대한 토크가 작용하게 되는데, 이러한 기동 토크에 의해, 상술한 바와 같이 커플링 고무(32)의 각 완충부(321)에, 그 원주 방향 양측으로부터 허브(10)측의 제1 돌기(15) 및 풀리 본체(31)측의 제2 돌기(36)가 압접되고, 이로 인해 커플링 고무(32)의 비틀림 방향의 스프링 상수가 비선형적으로 상승하므로, 크랭크 축을 기동시키기 위한 커다란 토크 전달력이 확보된다.
[0035] 또한, 상기 구성에 의하면, 커플링 고무(32)에 스토퍼 기구의 기능을 담당시키고 있기 때문에, 회전 변동 흡수 댐퍼(1)의 사이즈의 대형화를 초래하지 않는다.
[0036] 참고로, 회전 변동의 입력에 의해, 허브(10)측의 환형 질량체(22)와 풀리 본체(31) 사이에서 커플링 고무(32)가 비틀림 방향으로 전단 변형하면, 커플링 고무(32)에 형성된 각 완충부(321)가 비스듬하게 변형을 받기 때문에, 허브(10)와 풀리 본체(31)의 원주 방향의 상대 변위량이 소정의 크기에 이르렀을 때 제1 돌기(15) 및 제2 돌기(36)를 완충부(321)에 넓은 면적으로 접촉시켜 상기 완충부(321)를 유효하게 압축하려면, 도 4에 나타낸 바와 같이, 제1 돌기(15) 및 제2 돌기(36)를 산형(山形) 또는 사다리꼴 형상으로 형성하고, 그 원주 방향 양측면(15a, 15b, 36a, 36b)이 완충부(321)의 변형 형상과 대응하는 경사면을 이루도록 하는 것이 바람직하다.
[0037] 또한, 도시된 형태의 회전 변동 흡수 댐퍼(1)에서는, 커플링 고무(32)가 허브(10)측인 동적 흡진부(20)를 통해 허브(10)에 연결되어 있지만, 본 발명은, 커플링 고무(32)가 예컨대 도 5와 같이, 허브에 결합되어 있는 것 등에 대해서도 적용할 수 있다.
[0038] 1 : 회전 변동 흡수 댐퍼
10 : 허브
15 : 제1 돌기
20 : 동적 흡진부
22 : 환형 질량체
23 : 댐퍼 고무
30 : 커플링부
31 : 풀리 본체
32 : 커플링 고무
321 : 완충부
322 : 여유결합 오목부
36 : 제2 돌기

Claims (1)

  1. 허브와,
    상기 허브와 동심적이며 또한 상대 회전 가능한 상태로 배치된 풀리 본체와,
    상기 허브측과 상기 풀리 본체측을 서로 원주 방향 상대 변위 가능하게 연결하는 커플링 고무
    를 구비하며,
    상기 허브에, 복수의 제1 돌기가 원주 방향을 따라 소정 간격으로 설치되고,
    상기 풀리 본체에, 상기 복수의 제1 돌기의 사이에 위치하여 복수의 제2 돌기가 원주 방향을 따라 소정 간격으로 설치되며,
    상기 커플링 고무에, 상기 제1 돌기와 상기 제2 돌기의 사이에 위치하는 완충부가 형성되고,
    각 완충부의 사이에는, 정면측으로부터 도려내진 형상의 여유결합(遊嵌, loose-fit) 오목부가 설치되며,
    상기 제1 돌기와 상기 제2 돌기는 상기 여유결합 오목부에 여유결합 상태로 수용되어 있고,
    자유 상태에서는, 상기 제1 돌기 및 상기 제2 돌기가 상기 여유결합 오목부의 원주 방향 중간 위치에 있으며,
    상기 허브와 상기 풀리 본체의 원주 방향 상대 변위량이 소정치 이상인 경우에는, 상기 제1 돌기 및 상기 제2 돌기가 상기 완충부에 원주 방향 양측으로부터 접촉되는 것을 특징으로 하는 회전 변동 흡수 댐퍼.
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