KR102470394B1 - 차량용 도어 몰딩 - Google Patents

Abstract

본 기술은 차량용 도어 몰딩에 관한 것이다. 본 기술은 차량용 도어 몰딩은, 차량에 장착되는 도어 몰딩으로서, 프론트 도어 판넬에 장착되는 제1 도어 몰딩; 및 리어 도어 판넬에 장착되는 제2 도어 몰딩;을 포함하되, 상기 제1 도어 몰딩은 상기 차량의 최외곽에서 상기 프론트 도어 판넬을 외부 충격으로부터 보호하는 제1 플레이트부를 갖고, 상기 제2 도어 몰딩은 상기 차량의 최외곽에서 상기 리어 도어 판넬을 외부 충격으로부터 보호하는 제2 플레이트부를 가지며, 상기 제1 플레이트부와 상기 제2 플레이트부는 일렬로 배열되고, 상기 제1 플레이트부와 상기 제2 플레이트부 사이의 이격 거리는 상기 차량의 내측에서 외측으로 갈수록 감소하다가 일정 지점 이후 다시 증가한다. 본 기술은 도어 몰딩 갭을 줄여 차량의 외관 완성도를 높일 수 있는 차량용 도어 몰딩을 제공할 수 있다.

Description

차량용 도어 몰딩{DOOR MOLDING FOR VEHICLE}

본 발명은 차량용 도어 몰딩에 관한 것으로, 보다 구체적으로는 차량용 도어에 장착되는 도어 몰딩의 신규한 구조에 관한 것이다.

차량은 탑승자의 승하차를 위한 도어를 구비한다. 도어의 기본이 되는 구성요소는 도어 판넬이다.

그리고 도어 판넬을 외부로부터 보호하기 위한 도어 몰딩이 도어 판넬 하부에 장착된다.

도어 몰딩은 도어 판넬보다 교체가 용이한 구조와 재질을 가짐으로써, 도어에 외부 충격이 가해졌을 때, 도어 판넬을 교체하는 일 없이 도어 몰딩만이 교체될 수 있도록 한다. 또한 도어 몰딩은 통상적으로 플라스틱 재질로 이루어질 수 있으므로 추가적인 도색 작업 없이도 생산 과정에서 다양한 색상을 갖도록 제조할 수 있고, 크롬 장식의 덧대기가 용이하므로 차량의 디자인 설계 측면에서도 중요한 부분을 담당하고 있다.

한편, 도어 몰딩간 갭이 디자인 설계시 문제될 수 있다. 프론트 도어 몰딩과 리어 도어 몰딩 사이의 갭이 과도하게 큰 경우 디자인의 완성도를 떨어뜨리는 것이다.

도 1a는 차량(10)의 측면과 도어 몰딩에 관한 C부분의 확대도를 도시한다.

그리고, 도 1b는 도 1a에서 도어 판넬에 대한 AA선에 따른 단면도를, 도 1c는 도 1a에서 도어 판넬에 장착된 도어 몰딩에 대한 BB선에 따른 단면도를 각각 도시한다.

도 1a 내지 도 1c에 도시된 바와 같이, 프론트 도어와 리어 도어 사이에는 제조과정에서 발생하는 갭이 존재한다. 즉, 프론드 도어 판넬(11)과 리어 도어 판넬(13) 사이에 갭(Gp)이 존재하고, 프론트 도어 몰딩(12)과 리어 도어 몰딩(14) 사이에 갭(Gm)이 존재한다.

이러한 갭들은 리어 도어의 열림·닫힘 동작시 스윙 공차(swing clearance)에 해당하는 것으로서 필수적이지만, 도어 몰딩 갭(Gm)이 도어 판넬 갭(Gp) 보다 과도하게 큰 경우 외관 불량으로 이어질 수 있다.

도어 몰딩 갭(Gm)이 도어 판넬 갭(Gp) 보다 더 크게 나타나는 것은 도어 몰딩와 도어 판넬간 재질의 특성이 다름에 기인할 수 있다. 재질간 열팽창 계수를 고려할 때 도어 몰딩 갭(Gm)이 도어 판넬 갭(Gp) 보다 커질 수 있는 것이다.

또한, 조립 공차에 기인할 수 있다. 도어 판넬(11, 13)은 스윙 공차 설계시 하나의 요소만을 고려, 즉, 도어 판넬 자체만을 고려하면 되지만, 도어 판넬(11, 13)에 부착되는 도어 몰딩(12, 14)의 경우 두 가지 요소를 고려, 즉, 도어 판넬의 공차에 도어 몰딩의 공차까지 고려하여 스윙 공차를 설계해야 하므로, 그만큼 도어 몰딩 갭과 도어 판넬 갭을 일치시키기 어려워진다.

도어 몰딩 갭과 도어 판넬 갭이 서로 일치하지 않거나, 또는 도어 몰딩 갭이 도어 판넬 갭 보다 크게 나타나는 것은 차량의 외관 완성도를 떨어뜨린다.

최근 신차 검수 대행 서비스가 활성화되는 등 차량의 외관 완성도에 대한 구매자의 관심은 나날이 높아가고 있는 추세에서, 이와 같은 갭들간 크기 불일치 문제, 과도한 갭 형성의 문제 등은 브랜드 이미지를 실추시킨다.

또한, 차량의 외관 불량 가능성을 높여 제조 비용을 증가시키는 원인이 된다.

본 발명의 발명자는 이러한 문제점들을 해결하기 위하여 오랫동안 연구하고 시행착오를 거친 끝에 본 발명을 완성하기에 이르렀다.

본 발명의 실시예는 도어 몰딩 갭을 줄여 차량의 외관 완성도를 높일 수 있는 차량용 도어 몰딩을 제공한다.

한편, 본 발명의 명시되지 않은 또 다른 목적들은 하기의 상세한 설명 및 그 효과로부터 용이하게 추론할 수 있는 범위 내에서 추가적으로 고려될 것이다.

본 발명의 실시예에 따른 차량용 도어 몰딩은 차량에 장착되는 도어 몰딩으로서, 프론트 도어 판넬에 장착되는 제1 도어 몰딩; 및 리어 도어 판넬에 장착되는 제2 도어 몰딩;을 포함하되, 상기 제1 도어 몰딩은 상기 차량의 최외곽에서 상기 프론트 도어 판넬을 외부 충격으로부터 보호하는 제1 플레이트부를 갖고, 상기 제2 도어 몰딩은 상기 차량의 최외곽에서 상기 리어 도어 판넬을 외부 충격으로부터 보호하는 제2 플레이트부를 가지며, 상기 제1 플레이트부와 상기 제2 플레이트부는 일렬로 배열되고, 상기 제1 플레이트부와 상기 제2 플레이트부 사이의 이격 거리는 상기 차량의 내측에서 외측으로 갈수록 감소하다가 일정 지점 이후 다시 증가할 수 있다.

상기 제1 플레이트부는, 상기 제2 플레이트부와의 상기 이격 거리가 감소하는 제1 부분과 상기 제2 플레이트부와의 상기 이격 거리가 증가하는 제2 부분을 포함할 수 있다.

상기 제1 플레이트부는 상기 제1 부분과 상기 제2 부분 사이에서 상기 제2 플레이트부로 향하는 돌출부를 구비할 수 있다.

상기 제1 부분은 플랫 구조를 가지며, 상기 제2 부분은 라운드 구조를 가질 수 있다.

상기 제1 플레이트부는, 상기 차량의 내측을 향하는 내측부; 및 상기 차량의 외측을 향하는 외측부;를 포함하고, 상기 내측부, 상기 제1 부분, 상기 제2 부분 및 상기 외측부는 연속적으로 이어져 상기 제1 플레이트부의 상기 제2 플레이트부로의 인접 단부를 형성할 수 있다.

상기 제1 플레이트부는, 상기 내측부와 상기 제1 부분을 연결하는 제1 연결부; 상기 제1 부분과 상기 제2 부분을 연결하는 제2 연결부; 및 상기 제2 부분과 상기 외측부를 연결하는 제3 연결부;를 더 포함하고, 상기 제2 도어 몰딩은 상기 리어 도어 판넬의 회전축을 따라 회전하고, 상기 제2 도어 몰딩의 회전 궤적에 대해 상기 제1 연결부가 최단 거리를 가질 수 있다.

상기 제2 연결부는 상기 제1 연결부 및 상기 제3 연결부보다 상기 제2 플레이트부에 가까이 배치될 수 있다.

상기 제3 연결부는 상기 제1 연결부 및 상기 제2 연결부보다 상기 제2 플레이트부로부터 멀리 배치될 수 있다.

상기 제2 부분은 라운드 구조를 가지며, 상기 라운드 구조를 정의하는 원의 1/4면이 상기 제2 부분을 정의할 수 있다.

본 기술은 도어 몰딩 갭을 줄여 차량의 외관 완성도를 높일 수 있는 차량용 도어 몰딩을 제공할 수 있다.

또한 본 기술은 차량의 외관 불량 가능성을 줄임으로써 제조비용 절감에 기여할 수 있다.

도 1a는 차량의 측면과 도어 몰딩에 관한 C부분의 확대도를 도시하는 도면이다.
도 1b는 도 1a에서 도어 판넬에 대한 AA선에 따른 단면도를, 도 1c는 도 1a에서 도어 판넬에 장착된 도어 몰딩에 관한 BB선에 따른 단면도를 각각 도시하는 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 도어 몰딩을 상세하게 설명하기 위한 단면도를 도시하는 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 제1 플레이트부와 제2 플레이트부의 회전 궤적간 상관 관계를 설명하기 위한 도 2의 C부분에 대한 확대도이다.
도 4a 내지 도 4c는 본 발명의 실시예에 따른 제2 부분의 라운드 구조를 보다 상세하게 설명하기 위한 도면이다.
첨부된 도면은 본 발명의 기술사상에 대한 이해를 위하여 참조로서 예시된 것임을 밝히며, 그것에 의해 본 발명의 권리범위가 제한되지는 아니한다.

이하에서는, 본 발명의 가장 바람직한 실시예가 설명된다. 도면에 있어서, 두께와 간격은 설명의 편의를 위하여 표현된 것이며, 실제 물리적 두께에 비해 과장되어 도시될 수 있다. 본 발명을 설명함에 있어서, 본 발명의 요지와 무관한 공지의 구성은 생략될 수 있다. 각 도면의 구성요소들에 참조 번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다.

도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 도어 몰딩을 상세하게 설명하기 위한 단면도이다. 단면은 차량(10)의 측면에서 도어 몰딩과 도어 패널에 대해 이루어졌다. 즉, 도 1c의 BB선에 따른 단면도의 단면 위치에 상응한다.

도 2를 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 차량용 도어 몰딩은 프론트 도어 판넬(102)에 장착되는 제1 도어 몰딩(100) 및 리어 도어 판넬(202)에 장착되는 제2 도어 몰딩(200)을 포함한다.

앞서 설명한 도 1a 내지 도 1c에 도시된 바와 같이, 각각의 도어 몰딩(100, 200)은 도어 판넬(102, 202)의 하부에 장착될 수 있다.

제1 도어 몰딩은 프론드 도어 몰딩, 제2 도어 몰딩은 리어 도어 몰딩일 수 있다.

제1 도어 몰딩(100)은 차량(10)의 최외곽에서 프론트 도어 판넬(102)을 외부 충격으로부터 보호하는 제1 플레이트부(110)를 포함한다.

즉, 제1 플레이트부(110)는 차량(10)의 최외곽에 위치하며, 도면에 표시된 y방향으로 가해지는 외부 충격으로부터 프론트 도어 판넬(102)을 보호할 수 있다. 물론 외부 충격의 방향은 y방향에 한정되는 것은 아니며, 다양한 방향으로 가해질 수 있다. 차량(10)의 최외곽은 도면에 표시된 y방향에 반대되는 방향, 즉, -y방향으로 차량의 최외곽을 의미할 수 있다. 도면에 표시된 x방향, y방향 및 z방향은 xyz좌표계에 해당하는 방향일 수 있다.

제2 도어 몰딩(200)은 차량(10)의 최외곽에서 리어 도어 판넬(202)을 외부 충격으로부터 보호하는 제2 플레이트부(210)를 포함한다.

즉, 제2 플레이트부(210)는 차량(10)의 최외곽에 위치하며, 도면에 표시된 y방향으로 가해지는 외부 충격으로부터 리어 도어 판넬(202)을 보호할 수 있다.

제1 도어 몰딩(100)은 제1 플레이트부(110)로부터 대략 y방향으로 연장하는 내부 연장부(120)를 더 포함할 수 있다. 내부 연장부(120)는 프론트 도어의 개방시 프론트 도어 판넬(102)을 외부로부터 보호하는 역할을 할 수 있다. 도면에 표시된 x방향은 차량(10)의 전방을 향하는 방향이므로, 내부 연장부(120)는 프론트 도어 판넬(102)의 후단을 보호할 수 있다. 또한, 내부 연장부(120)는 여러 체결부재들을 구비하여 제1 도어 몰딩과 프론트 도어 판넬간 결합에 관여할 수 있다.

제2 도어 몰딩(200)도 제2 플레이트부(210)로부터 대략 y방향으로 연장하는 내부 연장부(220)를 더 포함할 수 있다. 내부 연장부(220)는 리어 도어 판넬(202)을 외부로부터 보호하는 역할을 할 수 있다. 도면에 표시된 x방향이 차량(10)의 전방을 향하는 방향이므로, 내부 연장부(220)는 리어 도어 판넬(202)의 전단을 보호할 수 있다. 또한, 내부 연장부(220)는 여러 체결부재들을 구비하여 제2 도어 몰딩과 리어 도어 판넬간 결합에 관여할 수 있다.

제2 도어 몰딩(200)은 내부 연장부(220)로부터 대략 x방향으로 연장하는 내부 연장부(230)를 더 포함할 수 있다. 내부 연장부(230)는 제1 플레이트부(110)와 제2 플레이트부(210) 사이에 배치되어 제1 플레이트부(110)와 제2 플레이트부(120) 사이에 형성되는 갭(G)을 커버한다. 내부 연장부(230)는 갭(G)을 통해 유입되는 외부 이물질, 풍절음 등을 차단할 수 있다.

제1 플레이트부(110)와 제2 플레이트부(210)는 일렬로 배열된다.

상술한 바와 같이, 플레이트부들(110, 210)은 차량(10)의 최외곽에 형성되어 차량의 외관을 결정하는 요소이므로, 일렬로 배열되는 것이 바람직하다.

제1 플레이트부와 제2 플레이트부는 대략적으로 x방향을 따라 일렬로 배열될 수 있다.

제1 플레이트부(110)와 제2 플레이트부(210) 사이에는 갭(G)이 형성된다.

갭(G)은 리어 도어 개폐시 스윙 공차 역할을 한다. 스윙 공차는 필수적이지만, 상술한 바와 같이, 과도하거나, 인접하는 다른 갭과 일치하지 않는 등 크기가 제어되지 않는 경우에는 외관 불량을 유발하게 된다.

본 발명의 실시예에 따르면, 갭(G)을 최소화한 설계가 가능하도록, 갭(G)에서 제1 플레이트부(110)와 제2 플레이트부(210) 사이의 이격 거리가 다양하게 나타난다. 이격 거리가 감소하는 경향과 증가하는 경향의 적어도 두 개의 경향을 포함한다. 차량의 내측에서 외측으로 갈수록 이격 거리가 감소하다가 일정 지점 이후 다시 증가한다. 예를 들어, 도면에 도시된 y방향에 반대되는 -y방향으로 갈수록 제1 플레이트부와 제2 플레이트부간 이격 거리가 감소하다가 대략 중간 지점 이후부터는 이격 거리가 증가한다. 이격 거리의 감소 경향에는 후술하는 제1 부분이 관여한다. 이격 거리의 증가 경향에는 후술하는 제2 부분이 관여한다. 이하 보다 구체적으로 살펴본다.

본 발명에서 상기 이격 거리는 차량의 내측에서 외측으로 가는 방향일 때의 경향성으로 설명된다. 그러나, 이에 한정되는 것은 아니며, 반대로, 차량의 외측에서 내측으로 가는 방향일 때의 경향성으로 설명될 수도 있다. 다만, 본 발명에서는 설명의 편의를 위해, 전자일 때의 경향성으로 설명하기로 한다.

제1 플레이트부(110)는 제1 부분(114)과 제2 부분(116)을 포함한다.

먼저, 제1 부분(114)은 제1 플레이트부(110)와 제2 플레이트부(210)간 이격 거리가 차량(10)의 내측에서 외측으로 갈수록 감소하는 부분에 해당한다. 예를 들어, -y방향으로 갈수록 제1 플레이트부(110)와 제2 플레이트부(210)간 이격 거리가 감소하는 부분에 해당한다.

차량(10)의 내측에서 외측으로 갈수록 상기 이격 거리가 감소하므로, 제1 부분과 제2 플레이트부간 이격 거리는 제1 부분(114)의 시점에서 가장 크게 나타난다. 제1 부분(114)의 시점으로부터 제2 플레이트부(210)까지의 거리가 도면에서 d1으로 표시되었다.

후술하는 바와 같이, 제1 플레이트부(110)는 차량(10)의 내측을 향하는 내측부(112)를 더 포함할 수 있는 바, 제1 부분(114)의 시점은 내측부(112)와 제1 부분(114)을 연결하는 제1 연결부(T1)에 해당할 수 있다.

계속하여, 차량(10)의 내측에서 외측으로 갈수록 상기 이격 거리가 감소하므로, 제1 부분(114)의 종점에서 상기 이격 거리가 가장 작게 나타난다. 제1 부분(114)의 종점으로부터 제2 플레이트부(210)까지의 거리가 도면에서 d2로 표시되었다. d1>d2의 관계를 만족한다.

이때, 제1 부분(114)의 종점은 제1 부분(114)과 제2 부분(116)을 연결하는 제2 연결부(T2)에 해당할 수 있다.

이와 같이, 제1 부분(114)의 시점(즉, T1)으로부터 종점(즉, T2)에 이를 때까지, 제1 부분(114)과 제2 플레이트부(210) 사이의 이격 거리는 감소하는 경향을 갖는다.

도 2를 참조하면, 제1 부분(114)은 플랫 구조를 가질 수 있다.

일례로, 제1 부분(114)은 제1 플레이트부(110)의 후단이 챔퍼링(chamfering) 됨으로써 형성될 수 있다.

한편, 제1 부분(114)이 라운드 구조, 예를 들어, 외측으로 볼록한 구조를 갖는 경우에도 상기 이격 거리 감소 경향은 나타날 수 있다. 그러나, 후술하는 바와 같이, 제1 부분(114)은 리어 도어의 개폐시 제2 플레이트부(210)의 스윙 궤적(회전축 A를 중심으로 한 스윙 궤적)과 간섭될 수 있으므로, 스윙 공차(swing clearance)를 고려하여 플랫 구조를 갖는 것이 바람직하다. 또한, 제1 부분(114)이 내측으로 오목한 구조를 갖는 경우에도 상기 이격 거리 감소 경향은 나타날 수 있으나, 불필요한 살빼기에 해당하고 도어 몰딩의 강도를 떨어뜨릴 수 있으므로, 플랫 구조를 갖는 것이 바람직하다.

다음으로, 제2 부분(116)은 제1 플레이트부(110)와 제2 플레이트부(210)간 이격 거리가 차량(10)의 내측에서 외측으로 갈수록 증가하는 부분에 해당한다. 예를 들어, -y방향으로 갈수록 제1 플레이트부(110)와 제2 플레이트부(210)간 이격 거리가 증가하는 부분에 해당한다.

차량(10)의 내측에서 외측으로 갈수록 상기 이격 거리가 증가하므로, 제2 부분(116)의 시점에서 상기 이격 거리가 가장 작게 나타난다. 제2 부분(116)의 시점으로부터 제2 플레이트부(210)까지의 거리가 도면에서 d2로 표시되었다.

제2 부분(116)의 시점은 제1 부분(114)과 제2 부분(116)을 연결하는 제2 연결부(T2)에 해당할 수 있다. 따라서, 제2 부분(116)의 시점은 상술한 제1 부분(114)의 종점과 일치할 수 있다. 제2 부분(116)은 상술한 제1 부분(114)과 연속적으로 이어져 형성된다.

계속하여, 차량(10)의 내측에서 외측으로 갈수록 상기 이격 거리가 증가하므로, 제2 부분과 제2 플레이트간 이격 거리는 제2 부분(116)의 종점에서 가장 크게 나타난다. 제2 부분(116)의 종점으로부터 제2 플레이트부(210)까지의 거리가 도면에서 d3로 표시되었다. d3>d2의 관계를 만족한다.

후술하는 바와 같이, 제1 플레이트부(110)는 차량(10)의 외측을 향하는 외측부(118)를 더 포함할 수 있는 바, 제2 부분(116)의 종점은 제2 부분(116)과 외측부(118)를 연결하는 제2 연결부(T3)에 해당할 수 있다.

도 2를 참조하면, 제2 부분(116)은 라운드 구조를 가질 수 있다. 제2 부분(116)은 외측으로 볼록한 라운드 구조를 가질 수 있다. 제2 부분(116)은 차량(10)의 외관에 영향을 미치는 부분에 해당하므로, 볼록한 라운드 구조를 갖는 것이 바람직하다.

이와 같이, 제2 부분(116)의 시점(즉, T2)으로부터 종점(즉, T3)에 이를 때까지, 제2 부분(116)과 제2 플레이트부(210) 사이의 이격 거리는 증가하는 경향을 갖는다.

한편, 상기 제1 부분이 갖는 이격 거리 감소 경향의 정도보다 상기 제2 부분이 갖는 이격 거리 증가 경향의 정도가 더 크다. 도 2에 도시된 바와 같이, 제2 플레이트부(210)도 상기 제2 부분(116)과 마주하는 선단 부분(216)이 라운드 구조를 가질 수 있기 때문이다. 선단 부분(216)도 제2 부분(116)과 마찬가지로 차량(10)의 외관에 영향을 미치는 부분에 해당하므로, 외측으로 볼록한 라운드 구조를 갖는 것이 바람직하다. 따라서, 도 2에 도시된 바와 같이, d3>d1의 관계를 만족할 수 있다. 즉, d3>d1>d2의 관계를 만족할 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 제1 플레이트부(110)는, 차량(10)의 내측을 향하는 내측부(112)와 차량(10)의 외측을 향하는 외측부(118)를 포함한다.

그리고, 상술한 제1 부분(114) 및 제2 부분(116)과 함께 일체로 이어져 제1 플레이트부(110)의 단부를 형성한다.

즉, 내측부(112), 제1 부분(114), 제2 부분(116) 및 외측부(118)는 연속적으로 이어져 제1 플레이트부(110)의 제2 플레이트부(210)로의 인접한 단부를 형성한다. 제1 플레이트부의 제2 플레이트부로의 인접한 단부는 제1 플레이트부의 후단에 해당한다. 즉, 제1 플레이트부의 차량 후방측으로(-x방향으로)의 단부에 해당한다.

또한, 내측부(112)와 제1 부분(114) 사이에 이들을 연결하는 제1 연결부(T1)이 정의되고, 제1 부분(114)과 제2 부분(116) 사이에 이들을 연결하는 제2 연결부(T2)가 정의되며, 제2 부분(116)과 외측부(118) 사이에 이들을 연결하는 제3 연결부(T3)가 정의된다.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 제1 플레이트부와 제2 플레이트부의 회전 궤적간 상관 관계를 설명하기 위한 도 2의 C부분에 대한 확대도이다.

도 3을 참조하면, 회전축(A)을 중심으로 한 리어 도어의 회전에 따라, 제2 플레이트부(210)는 일정한 스윙 궤적을 갖는다. 스윙 궤적이 도면에서 Tr로 표시되었다.

제2 플레이트부(210)의 스윙 궤적(Tr)과 간섭하지 않도록, 제1 플레이트부(110)는 제2 플레이트부(210)로부터 충분히 이격되어야 한다. 즉, 스윙 공차(swing clearance)를 갖도록, 제1 플레이트부는 제2 플레이트부로부터 일정 거리 이격되어야 한다.

여기서, 제1 플레이트부와 제2 플레이트부 사이에는 갭(G)이 존재하는데, 상술한 바와 같이 갭(G)은 외관 불량을 초래할 수 있으므로, 본 발명의 실시예에 따른 제1 플레이트부(110)는 갭(G)을 작게 하면서도 제2 플레이트부의 스윙 궤적(Tr)과 간섭되지 않도록, 제1 부분(114) 및 제2 부분(116)을 구비한다.

상술한 바와 같이, 제1 부분(114)은 차량의 내측에서 외측으로 갈수록 제1 플레이트부와 제2 플레이트부간 이격 거리가 감소하는 경향을 갖도록 형성될 수 있다. 제1 부분(114)은 플랫 구조를 가질 수 있다. 그리고, 제2 부분(116)은 차량의 내측에서 외측으로 갈수록 제1 플레이트부와 제2 플레이트부간 이격 거리가 증가하는 경향을 갖도록 형성될 수 있다. 제2 부분(116)은 라운드 구조를 가질 수 있다. 제2 부분(116)은 외측으로 볼록한 라운드 구조를 가질 수 있다.

제1 부분(114)의 시점에 해당하는 제1 연결부(T1)로부터 스윙 궤적(Tr) 사이의 거리가 도면에서 d4로 표시되었다. 도면에 도시된 바와 같이, 제1 플레이트부(110)로부터 제2 플레이트부의 스윙 궤적(Tr)까지의 거리는 제1 연결부(T1)에서 최소값을 갖도록 설정될 수 있다. 리어 도어의 스윙 공차 확보의 측면에서(즉, 리어 도어의 회전 반경 확보의 측면에서) 제1 부분 중에서 다른 위치보다는 제1 연결부(T1)에서 최소값을 갖는 것이 바람직하다.

제1 플레이트부(110)와 제2 플레이트부(120)간 이격 거리는 감소하는 경향의 제1 부분(114)과 증가하는 경향의 제2 부분(116) 사이에서 가장 작은 값을 갖는다. 즉, 제1 부분과 제2 부분 사이에서 제2 플레이트부(210)로 향하는 돌출부가 형성될 수 있다. 돌출부는 제2 연결부(T2)에 해당할 수 있다.

도 4a 내지 도 4c는 본 발명의 실시예에 따른 제2 부분의 라운드 구조를 보다 상세하게 설명하기 위한 도면이다. 도 4a는 제2 부분의 라운드 반경이 r1일 때를, 도 4b는 제2 부분의 라운드 반경이 r1보다 큰 r2일 때를, 도 4c는 제2 부분의 라운드 반경이 r1보다 작은 r3일 때를 각각 도시한다(r2>r1>r3).

먼저, 도 4a를 참조하면, 제2 부분(116)은 반경 r1을 갖는 원에 의해 정의될 수 있다. 이때, 도면상에서 반경 r1을 갖는 원의 1/4면이 제2 부분(116)을 정의할 수 있다. 일례로, 원의 사사분면 전체가 제2 부분을 정의할 수 있다.

그리고, 각각의 연결부들(T1, T2, T3)을 지나는 y방향으로의 선들(l1, l2, l3)이 도시된다. 제1 연결부(T1)을 지나 y방향으로 연장하는 선을 l1, 제2 연결부(T2)를 지나 y방향으로 연장하는 선을 l2, 및 제3 연결부(T3)을 지나 y방향으로 연장하는 선을 l3로 도시하였다. 이 선들은 제1 부분의 시점과 종점, 및 제2 부분의 시점과 종점을 보다 명확하게 도시한다.

제2 연결부(T2)가 제1 연결부(T1) 및 제3 연결부(T3)보다 제2 플레이트부(210)에 가까이 배치된다. 그리고, 제3 연결부(T3)가 제1 연결부(T1) 및 제2 연결부(T2)보다 제2 플레이트부(210)로부터 멀리 배치된다.

이러한 배치에서, 제1 플레이트부와 제2 플레이트부간 이격 거리의 최소값은 d2일 수 있다. 이격 거리의 최소값은 갭(G)의 크기를 정의할 수 있다. 상술한 바와 같이, 제1 플레이트부와 제2 플레이트부간 이격 거리는 감소하는 경향의 제1 부분(114)과 증가하는 경향의 제2 부분(116) 사이에서 가장 작은 값을 가질 수 있으므로, 이격 거리의 최소값은 갭의 크기를 정의하는 것으로 볼 수 있다.

도 4b를 참조하면, 제2 부분(116')은 반경 r2를 갖는 원에 의해 정의되고 있다(r2>r1).

제2 부분(116')을 정의하는 원의 반경이 도 4a의 경우보다 커짐에 따라, 도면상에서 반경 r2를 갖는 원의 1/4보다 작은 면이 제2 부분(116')을 정의하게 된다. 예를 들어, 대략 1/5면이 제2 부분을 정의하고 있다. 원의 사사분면의 전체가 아닌 일부가 제2 부분을 정의한다.

도 4a의 경우와 동일하게, 각각의 연결부들(T1', T2', T3')을 지나는 y방향으로의 선들(l1', l2', l3')이 도시된다. 그리고, 제2 연결부(T2')가 제1 연결부(T1') 및 제3 연결부(T3')보다 제2 플레이트부(210)에 가까이 배치되고, 제3 연결부(T3')가 제1 연결부(T1') 및 제2 연결부(T2')보다 제2 플레이트부(210)로부터 멀리 배치된다.

다만, 1/4보다 작은 면이 제2 부분을 정의함에 따라, 도 4a의 제3 연결부(T3)보다 제3 연결부(T3')의 위치가 제2 플레이트부로부터 더욱 멀게 배치된다. 또한, 도 4a의 제2 연결부(T2)보다 제2 연결부(T2')의 위치가 제2 플레이트부로부터 더욱 멀게 배치된다.

즉, 도 4a 대비, 제1 연결부(T1')의 위치는 그대로 유지되고 있지만, 제2 연결부(T2')와 제3 연결부(T3')의 위치는 x방향으로 이동 배치된다. 제1 연결부(T1')의 위치는 스윙 공차를 고려하여 설계되는 것으로서, 고정값으로 설정하는 것이 바람직하다. 그러므로, 고정값에 해당하는 제1 연결부(T1')의 위치를 제외하고는, 제2 부분을 정의하는 원의 반경이 커지면, 제2 연결부(T2')와 제3 연결부(T3')의 위치는 x방향으로 이동 배치되는 것이다.

이러한 배치에서, 제1 플레이트부와 제2 플레이트부간 이격 거리의 최소값은 d2'일 수 있는데, 이격 거리의 최소값은 갭의 크기를 정의하므로, 결국 d2'에 의해 정의되는 갭(G')의 크기는 도 4a의 경우보다 증가하게 된다(d2'>d2, G'>G).

요컨대, 제2 부분을 정의하는 원의 반경이 커지면, 갭의 크기가 커진다.

갭의 크기가 과도하게 커지는 것은 상술한 바와 같이 차량 외관 불량을 유발시키므로, 본 발명의 실시예에 따른 제2 부분은 도 4a의 구조를 갖도록 형성된다. 즉, 본 발명의 실시예에 따른 제2 부분은 도 4b의 경우보다 작은 반경을 갖는 원에 의해 정의되는 라운드 구조를 갖는다

도 4c를 참조하면, 제2 부분(116'')은 반경 r3을 갖는 원에 의해 정의되고 있다(r2>r1>r3).

제2 부분(116'')을 정의하는 원의 반경이 도 4a의 경우보다 작아짐에 따라, 도면상에서 반경 r3을 갖는 원의 1/4보다 큰 면이 제2 부분(116'')을 정의하게 된다. 예를 들어, 대략 1/2면이 제2 부분을 정의하고 있다. 대략적으로, 원의 사사분면의 전체와 일사분면의 전체가 제2 부분을 정의한다.

도 4a의 경우와 동일하게 각각의 연결부들(T1'', T2'', T3'')을 지나는 y방향으로의 선들(l1'', l2'', l3'')이 도시된다. 그리고, 제2 연결부(T2'')가 제1 연결부(T1'') 및 제3 연결부(T3'')보다 제2 플레이트부(210)에 가까이 배치된다. 그러나, 제1 연결부(T1'') 및 제3 연결부(T3'')가 제2 플레이트부(210)로부터 이격 배치된 거리는 동일하다.

1/4보다 큰 면이 제2 부분을 정의하는 경우, 도 4a의 제3 연결부(T3) 대비 제3 연결부(T3'')의 위치가 제2 플레이트부에 가까워진다. 제2 플레이트부에 가까워져 제3 연결부(T3'')의 위치는 고정값에 해당하는 제1 연결부(T1'')의 위치와 동일해진다. 그리고, 제2 연결부(T2'')의 위치 또한 제2 연결부(T2) 대비 그대로 유지된다.

이러한 배치에서, 제1 플레이트부와 제2 플레이트부간 이격 거리의 최소값 d2''에 의해 정의되는 갭(G'')의 크기도 도 4a의 경우와 동일하게 유지된다(d2''=d2, G''=G). 즉, 갭 크기 측면에서 도 4a의 경우와 비교하여 손실은 없다.

그러나, 앞서 설명한 바와 같이 제2 부분은 차량의 외관에 영향을 미치는 요소로서 그 전체에서 볼록한 라운드 구조를 갖는 것이 바람직하므로, 본 발명의 실시예에 따른 제2 부분은, 라운드 구조가 제2 부분의 일부에서만 나타나는 도 4c의 구조보다는, 라운드 구조가 제2 부분의 전체에서 나타나는 도 4a의 구조를 가질 수 있다.

이와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 제2 부분은 그 전체가 볼록한 라운드 구조를 가지며, 이때 라운드 구조를 정의하는 원의 1/4 이상의 면이 제2 부분을 정의하도록 형성되는 것이 바람직하다. 더욱 바람직하게는, 라운드 구조를 정의하는 원의 1/4면이 제2 부분을 정의하도록 형성된다. 그리고, 제2 연결부가 제1 및 제3 연결부보다 제2 플레이트부에 가까이 배치되며, 제3 연결부가 제1 및 제2 연결부보다 제2 플레이트부로부터 멀리 배치되도록 형성된다.

따라서, 본 발명의 실시예에 따르면, 프론트 도어 몰딩과 리어 도어 몰딩간 갭을 줄여 차량의 외관 완성도를 높이면서도, 리어 도어의 스윙 궤적을 간섭하지 않는 두 목적을 모두 달성할 수 있는 도어 몰딩 구조를 제공할 수 있다.

본 발명의 기술 사상은 상기 바람직한 실시예들에 따라 구체적으로 기록되었으나, 상기한 실시예는 그 설명을 위한 것이며 그 제한을 위한 것이 아님을 주의하여야 한다. 또한, 본 발명의 기술 분야의 통상의 전문가라면 본 발명의 기술 사상 범위내에서 다양한 실시예가 가능함을 이해할 수 있을 것이다.

10 : 차량
11, 13 : 도어 판넬
12, 14 : 도어 몰딩
100 : 제1 도어 몰딩
110 : 제1 플레이트부
112 : 내측부
114 : 제1 부분
116 : 제2 부분
118 : 외측부
120 : 내부 연장부
200 : 제2 도어 몰딩
210 : 제2 플레이트부
220, 230 : 내부 연장부
T1, T2, T3 : 연결부
G : 갭

Claims (4)

1. 차량 하부에 장착되는 도어 몰딩으로서,
   프론트 도어 판넬에 장착되는 제1 도어 몰딩; 및
   리어 도어 판넬에 장착되는 제2 도어 몰딩;을 포함하되,
   상기 제1 도어 몰딩은 차량의 길이방향인 x 방향으로 장착되되 상기 차량의 최외곽에서 상기 프론트 도어 판넬을 외부 충격으로부터 보호하는 제1 플레이트부 및 차량의 내부방향인 y 방향으로 연장하는 내부 연장부(120)를 갖고,
   상기 제2 도어 몰딩은 차량의 길이방향인 x 방향으로 장착되되 상기 차량의 최외곽에서 상기 리어 도어 판넬을 외부 충격으로부터 보호하는 제2 플레이트부, 차량의 내부방향인 y 방향으로 연장하는 내부 연장부(220) 및 상기 내부 연장부(220)로부터 차량 전방 측 x 방향으로 연장하는 내부 연장부(230)를 가지며,
   상기 제1 플레이트부와 상기 제2 플레이트부는 x 방향으로 일렬로 배열되고,
   상기 제1 플레이트부와 상기 제2 플레이트부 사이의 이격 거리는 상기 차량의 내측에서 외측으로 갈수록 감소하다가 일정 지점 이후 다시 증가하는데,
   상기 제1 플레이트부는, 차량의 내측을 향하는 내측부(112)와 제1 부분(114), 제2 부분(116) 및 차량의 외측을 향하는 외측부(118)가 연속적으로 이어지며, 내측부(112)와 제1 부분(114) 사이의 제1 연결부(T1), 제1 부분(114)과 제2 부분(116) 사이에 이들을 연결하는 제2 연결부(T2), 제2 부분(116)과 외측부(118) 사이에 이들을 연결하는 제3 연결부(T3)가 정의될 때, 제1 연결부(T1)에서 제2 연결부(T2)까지는 직선이며, 제2 연결부(T2)에서 제3 연결부(T3)까지는 라운드 구조이며,
   상기 제2 연결부(T2)에서 상기 제2 플레이트부 사이의 이격 거리가 가장 짧으며,
   상기 제2 부분(116)과 마주하는 상기 제2 플레이트의 선단 부분도 라운드 구조를 가지는, 차량용 도어 몰딩.
   
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