KR102436610B1 - 차량용 전동 스티어링 시스템 - Google Patents

차량용 전동 스티어링 시스템 Download PDF

Info

Publication number
KR102436610B1
KR102436610B1 KR1020200124654A KR20200124654A KR102436610B1 KR 102436610 B1 KR102436610 B1 KR 102436610B1 KR 1020200124654 A KR1020200124654 A KR 1020200124654A KR 20200124654 A KR20200124654 A KR 20200124654A KR 102436610 B1 KR102436610 B1 KR 102436610B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
vehicle
rod element
steering system
frame
electric steering
Prior art date
Application number
KR1020200124654A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20210036297A (ko
Inventor
플로리안 트라우트너
도미닉 하르팅어
슈테판 하네만
Original Assignee
크라운 가벨슈타플러 게엠베하 운트 코. 카게
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 크라운 가벨슈타플러 게엠베하 운트 코. 카게 filed Critical 크라운 가벨슈타플러 게엠베하 운트 코. 카게
Publication of KR20210036297A publication Critical patent/KR20210036297A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102436610B1 publication Critical patent/KR102436610B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/08—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in a single plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/08—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in a single plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle
    • B62D7/09—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in a single plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D27/00—Connections between superstructure or understructure sub-units
    • B62D27/06—Connections between superstructure or understructure sub-units readily releasable
    • B62D27/065—Connections between superstructure or understructure sub-units readily releasable using screwthread
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0421—Electric motor acting on or near steering gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0442—Conversion of rotational into longitudinal movement
    • B62D5/0445—Screw drives
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D63/00—Motor vehicles or trailers not otherwise provided for
    • B62D63/02—Motor vehicles
    • B62D63/025—Modular vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2304/00—Optimising design; Manufacturing; Testing
    • B60Y2304/07—Facilitating assembling or mounting
    • B60Y2304/072—Facilitating assembling or mounting by preassembled subunits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0403—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by constructional features, e.g. common housing for motor and gear box

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Abstract

본 발명은 차량(2)의 차량 프레임에 상기 스티어링 시스템(2)을 배치하기 위한 프레임(3); 상기 프레임(3)에 선회 가능하게 배치된 2개의 스티어링 휠(4); 상기 프레임(3)에 배치되며 상기 프레임(3)에 대하여 길이 방향으로 변위 가능한 로드 요소(5); 상기 로드 요소(5)에 연결되고 상기 로드 요소(5)의 변위를 상기 휠들(4)의 스티어링 회전으로 변환시키는 운동학 유닛(13); 상기 로드 요소(5)의 변위를 일으키기 위해 상기 로드 요소(5)에 기계적으로 작동 가능하게 연결되는 전기 기계(6): 및 상기 로드 요소에 대해 상기 운동학 유닛(13)에 의해 야기된 횡력을 흡수하도록 설계된 횡력 흡수 메커니즘(7)을 포함하는 차량(2)용 전동 스티어링 시스템(1)에 관한 것이다. 본 발명은 또한 이러한 스티어링 시스템(1)을 포함하는 차량(2)에 관한 것이다.

Description

차량용 전동 스티어링 시스템{ELECTRICALLY OPERATED STEERING SYSTEM FOR A VEHICLE}
본 발명은 차량용 전동 스티어링 시스템에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 단순한 전기 구동 메커니즘으로 확장된 스티어링 각도 범위를 가능하게 하는 전동 스티어링 시스템에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 상기 전동 스티어링 시스템을 구비한 차량에 관한 것이다.
차량용 다양한 전동 스티어링 시스템은 종래 기술로부터 알려져 있다. 예를 들어, 스티어링 휠의 스티어링 너클의 전동 다이렉트 드라이브 또는 원칙적으로 유압식 스티어링 시스템용 유압 시스템의 전기 드라이브를 포함하는 다양한 유형의 해결책이 현재 차량의 스티어링 시스템의 전기 구동에 이용 가능하다. 그러나 종래 기술에 알려져 있는 일부 스티어링 시스템은 복잡하거나 비효율적이다. 또한, 종래 기술에 알려져 있는 다른 전동 스티어링 시스템은 작동 및 특히 스티어링 각도 범위에 있어서 특정 제한을 받는다.
본 발명의 과제는 종래 기술에 비해 개선된 전동 스티어링 시스템, 상기 전동 스티어링 시스템을 구비한 차량, 및 상기 전동 스티어링 시스템을 구비한 카운터 밸런스 트럭을 제공하는 것이다.
전동 스티어링 시스템은 차량의 차량 프레임에 스티어링 시스템을 배치하기 위한 프레임; 상기 프레임에 선회 가능하게 배치된 2개의 스티어링 가능한 휠; 상기 프레임에 배치되며 상기 프레임에 대하여 길이 방향으로 변위 가능한 로드 요소; 상기 로드 요소에 결합되고 상기 로드 요소의 변위를 휠들의 스티어링 회전으로 변환시키는 운동학 유닛; 상기 로드 요소의 변위를 일으키기 위해 상기 로드 요소에 기계적으로 작동 가능하게 연결되는 전기 기계를 포함할 수 있다. 또한, 전동 스티어링 시스템은 로드 요소에 대해 운동학 유닛에 의해 야기된 횡력(transverse force)을 흡수하도록 설계된 횡력 흡수 메커니즘을 포함할 수 있다.
이러한 구성에서, 프레임은 스티어링 가능한 휠들을 지지할 수 있다면 차량에 대한 배치 요건과 관련하여 조정될 수 있다. 프레임은 일체형 또는 다체형으로 설계될 수 있다. 이 해결책에 따르면, 로드 요소는 스티어링 가능한 휠들에 직접 또는 간접적으로 작용하기 위해 프레임에 배치된다.
운동학 유닛은 실질적으로 로드 요소의 길이 방향을 따른 병진 운동인 로드 요소의 변위를 휠들의 스티어링 회전으로 변환시킨다. 로드 요소의 변위는 전기 기계에 의해 야기되며, 이에 적합한 추가 요소가 전기 기계의 출력 요소와 로드 요소 사이에 제공될 수 있다. 운동학 유닛을 사용하여 로드 요소의 병진 운동을 스티어링 회전으로 변환시키기 때문에, 가변 공간 배향을 갖는 힘이 운동학 유닛에 의해 생성된다. 로드 요소의 길이 방향과는 다른 방향의 힘이 생성되는데, 이 힘은 로드 요소에 대한 횡력이라고도 할 수 있다.
일 실시예에 따르면, 횡력 흡수 메커니즘은 운동학 유닛에 의해 야기된 횡력을 프레임으로 유도하도록 설계될 수 있다. 횡력 흡수 메커니즘은 특히 운동학 유닛에 의해 야기된 횡력이 로드 요소에 작용하지 않거나 실질적으로 작용하지 않도록 설계될 수 있다. 특히, 운동학 유닛에 의해 야기된 횡력은 횡력 흡수 메커니즘의 하나 이상의 요소에 의해 흡수되어, 로드 요소에 결합된 프레임으로 유도될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 횡력 흡수 메커니즘은 프레임에서 소산시키는 방식으로 운동학 유닛과 로드 요소 사이에 작용하는 횡력을 흡수하도록 설계될 수 있다. 운동학 유닛에 의해 야기되는 횡력이 전체적으로 또는 부분적으로 로드 요소의 하나의 영역에 작용한 다음, 횡력 흡수 메커니즘의 요소들로부터 프레임으로 유도되는 것이 허용될 수 있다. 이 경우, 로드 요소로부터 프레임으로 횡력을 유도하는 횡력 흡수 메커니즘의 요소들은 횡력이 작용하는 로드 요소의 영역에 배치될 수 있다. 로드 요소의 영역은 로드 요소의 기능에 대한 부정적인 영향이 방지되거나 감소되도록 선택될 수 있다.
전체적으로, 횡력 흡수 메커니즘은 로드 요소 및 관련 시스템 컴포넌트들에 대한 운동학 유닛에 의해 야기된 횡력의 영향이 감소되도록 설계된다. 이를 위해, 로드 요소 내로 횡력의 유입이 방지되거나 또는 횡력이 작용하는 로드 요소의 영역이 제한될 수 있다. 어쨌든, 운동학 유닛에 의해 야기된 횡력은 전체적으로 또는 적어도 부분적으로 전동 스티어링 시스템의 프레임으로 유도된다.
일 실시예에 따르면, 횡력 흡수 메커니즘은 프레임에 연결되어 횡력을 흡수하는 지지 조립체를 포함할 수 있다. 지지 조립체는 프레임이 지지 조립체에 작용하는 힘을 흡수할 수 있도록 프레임에 연결된 다수의 요소로 형성될 수 있다. 횡력 흡수 메커니즘의 가급적 컴팩트한 설계를 달성하기 위해, 지지 조립체는 특히 긴 몸체로서 로드 요소의 형상을 고려하도록 로드 요소를 따라 적어도 부분적으로 연장될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 지지 조립체는 로드 요소의 변위 경로를 따라 적어도 부분적으로 연장될 수 있고 로드 요소의 변위 경로에 대해 실질적으로 평행하게 배치될 수 있다. 전동 스티어링 시스템의 기능으로 인해, 로드 요소는 그 길이 방향으로 변위된다. 이를 위해, 스티어링 시스템의 설계에 따라 미리 정해진 변위 경로가 주어진다. 이러한 구성에 의해, 운동학 유닛에 의해 야기된 횡력이 로드 요소의 변위 동안 지지 조립체를 통해 프레임에서 소산될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 횡력 흡수 메커니즘은 지지 조립체로 횡력을 전달하기 위해 지지 조립체와 맞물리는 안정화 요소를 포함할 수 있으며, 상기 안정화 요소는 로드 요소와 지지 조립체 사이에 제공된다. 안정화 요소는 횡력을 지지 조립체로 전달할 수 있는 임의의 형상을 가질 수 있다. 운동학 유닛에 의해 야기된 횡력은 안정화 요소 자체에 작용할 수 있어서, 로드 요소에 대한 횡력의 직접적인 영향이 방지되거나 적어도 감소될 수 있다. 운동학 유닛에 의해 야기된 횡력이 로드 요소의 영역 내로 도입되면, 안정화 요소는 로드 요소 내로 도입된 횡력을 흡수하여 이를 지지 조립체로 전달할 수 있다. 이를 위해, 안정화 요소는 횡력이 작용하는 로드 요소의 영역에 배치되는 것이 바람직하다. 따라서, 횡력이 작용하는 로드 요소의 영역이 제한될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 안정화 요소는 각각의 휠을 향한 로드 요소의 단부 섹션의 영역에 배치될 수 있다. 로드 요소에 작용하는 횡력은 횡력이 도입되는 영역으로부터 특히 바람직하게 유도될 수 있다. 특히 운동학 유닛에 의해 야기된 횡력이 로드 요소의 단부 섹션 또는 거기에 장착된 요소 내로 도입되는 경우, 로드 요소의 상기 단부 섹션에 안정화 요소의 위치가 특히 바람직하다.
일 실시예에 따르면, 안정화 요소는 로드 요소에 견고하게 연결될 수 있다. 이로 인해, 안정화 요소가 로드 요소의 길이 방향으로 일정한 위치에 제공되고 로드 요소의 변위시 함께 이동된다.
일 실시예에 따르면, 안정화 요소는 로드 요소에 대해 2개의 반경 방향으로 돌출하는 날개 요소들을 포함할 수 있다. 이러한 구성에 의해, 횡력은 안정화 요소의 날개 요소를 통해 특히 바람직하게 유도될 수 있으며, 동시에 컴팩트한 구성이 실현된다.
일 실시예에 따르면, 안정화 요소의 날개 요소들은 실질적으로 쐐기형이며 외부를 향해 테이퍼진다. 이로 인해, 시스템의 컴팩트한 구성이 더욱 향상된다.
일 실시예에 따르면, 지지 조립체는 적어도 2개의 프레임 레그를 포함할 수 있으며, 하나 또는 2개의 프레임 레그는 안정화 요소와 접촉할 수 있다. 이러한 방식으로, 프레임 레그는 안정화 요소를 지지하고 안정화 요소에 작용하는 횡력을 프레임으로 유도할 수 있다. 안정화 요소와 프레임 레그 사이에 힘이 전달될 때 프레임 레그와 안정화 요소 사이의 직접적인 접촉이 이루어진다면, 특정 작동 상태에서 프레임 레그와 안정화 요소 사이에 그러한 접촉이 없는 것이 허용된다.
일 실시예에 따르면, 적어도 하나, 바람직하게는 모든 프레임 레그는 적어도 하나의 돌출부를 포함할 수 있으며, 상기 돌출부는 적어도 로드 요소에 의해 규정된 회전축을 중심으로 하는 회전 방향으로 안정화 요소와 지지 조립체 사이의 맞물림을 가능하게 한다. 특히, 이 실시예에서, 안정화 요소는 로드 요소를 중심으로 회전 가능하게 배치된다. 이러한 방식으로, 안정화 요소와 로드 요소 사이의 토크의 전달이 방지되거나 적어도 감소될 수 있다. 따라서, 지지 조립체와 관련하여 장력 등의 발생없이 규정된 접촉이 이루어질 수 있다. 또한, 로드 요소의 변위 동안 이동 과정에 관한 특정 편차는 로드 요소에 안정화 요소의 회전 가능한 배치에 의해 고려되고 허용될 수 있다. 프레임 레그의 돌출부는 지지 조립체에 대한 안정화 요소의 회전을 방지하는 역할을 한다. 돌출부의 형상은 안정화 요소의 설계에 따라 조정되며, 지지 조립체에 대한 안정화 요소의 회전이 방지된다면, 크기 또는 형상의 관점에서 자유롭게 선택될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 프레임 레그는 지지 조립체가 적어도 부분적으로 실질적으로 C-형 단면을 갖도록 프레임 그라운드에 의해 서로 연결될 수 있다. 이러한 방식으로, 개방된 프로파일이 설계되며, 안정화 요소는 개방 측면으로부터 지지 조립체 내로 삽입될 수 있다. 또한, 이 구성은 안정성이 뛰어나고 간단한 수단으로 프레임에 장착될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 지지 조립체는 로드 요소의 2개의 반대편 측면에 적어도 2개의 서로 분리된 가이드 레일을 포함할 수 있고, 상기 가이드 레일들은 로드 요소를 따라 연장된다. 별도의 가이드 레일들은 로드 요소에 대해 실질적으로 평행하게 배향될 수 있어서, 로드 요소 또는 안정화 요소와 가이드 레일 사이의 거리는 로드 요소의 변위 과정 동안 실질적으로 일정하게 유지된다.
일 실시예에 따르면, 가이드 레일들은 각각 안정화 요소를 향해 개방형 단면을 가질 수 있으며, 상기 단면에서 안정화 요소의 외부 섹션은 로드 요소 길이 방향을 중심으로 하는 회전 방향으로 각각의 가이드 레일에 의해 제한되도록 로드 요소 길이 방향을 따라 안내된다. 이 경우, 가이드 레일의 프레임 레그는 한편으로는 안정화 요소로부터 유도된 횡력을 흡수하기 위해 사용되고, 동일한 프레임 레그와 안정화 요소의 외부 섹션의 접촉은 로드 요소에 대한 안정화 요소의 상대 회전을 방지한다. 이러한 방식으로, 횡력을 간단한 수단으로 프레임에서 소산시킬 수 있는 특히 간단한 구성이 달성된다.
일 실시예에 따르면, 가이드 레일들은 각각 둥근 단면을 가질 수 있고, 각각 안정화 요소를 로드 요소 길이 방향을 따라 안내하기 위해 안정화 요소 내에 배치된 가이드 보어를 통해 연장될 수 있다. 상기 둥근 단면은 원형 단면일 수 있어서, 가이드 레일들은 적어도 부분적으로 원통형 로드로서 설계될 수 있다. 이 실시예에서, 가이드 레일에 안정화 요소의 배치는 로드 요소에 대한 안정화 요소의 회전이 방지되게 하고 횡력이 가이드 레일 내로 도입될 수 있게 한다. 안정화 요소는 가이드 레일을 따라 길이 방향으로 안내된다. 횡력이 소산되어야 하는 경우, 가이드 보어의 내주와 가이드 레일 사이의 접촉이 가능하다면, 가이드 보어와 가이드 레일 사이에 소정 유격이 허용될 수 있다. 그러나 가이드 보어 내에 가이드 레일의 배치는 유격 없이 이루어질 수 있으며, 그 결과 매우 정확한 배치가 이루어진다. 가이드 레일의 형상에 따라 원형인 보어 대신에, 긴 구멍 등이 제공될 수 있다. 또한, 보어의 원주에 슬롯 또는 중단부를 제공하여 보어의 내주에서 특정 유연성이 달성되게 할 수 있다. 또한, 보어 대신에 안정화 요소의 포크형 구성을 제공하여, 안정화 요소의 내면이 가이드 레일과 맞물릴 수 있게 할 수 있다.
일 실시예에 따르면, 로드 요소 방향으로 지지 조립체에 대해 로드 요소와 함께 안정화 요소의 변위를 촉진하는 슬라이딩 코팅은 지지 조립체와 접촉하는 안정화 요소의 면에 및/또는 안정화 요소와 접촉하는 지지 조립체의 면에 제공될 수 있다. 지지 조립체에 대한 안정화 요소의 변위가 예를 들어 마찰의 감소에 의해 촉진되는 효과가 달성된다면, 임의의 재료 및 임의의 구조가 이를 위해 사용될 수 있다. PTFE, 세라믹 재료 등으로 이루어진 요소들 또는 코팅들이 이를 위해 고려될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 운동학 유닛은 로드 요소의 각각의 단부 섹션과 각각의 휠 사이에 배치될 수 있으며, 각각의 휠의 스티어링 회전이 소정 각도 범위에 걸쳐 달성될 수 있도록 설계된다. 예를 들어, 운동학 유닛은 적어도 175 도의 각도 범위가 가능하도록 설계될 수 있다. 운동학 유닛의 설계는 상기 스티어링 회전이 로드 요소의 병진 운동으로 인해 달성될 수 있다면, 자유롭게 선택될 수 있다. 이 기능을 위해 설계된 조인트 장치들이 이를 위해 사용될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 운동학 유닛은 휠과 함께 스티어링 회전축을 중심으로 선회 가능하며 스티어링 회전축으로부터 반경 방향으로 돌출된 스티어링 너클을 포함할 수 있고, 상기 스티어링 너클은 로드 요소의 변위를 스티어링 너클 및 그에 따라 휠의 회전으로 변환시키기에 적합한, 양측이 관절형으로 장착된 전달 요소를 통해 로드 요소에 결합된다. 이러한 방식으로, 로드 요소의 병진 운동은 간단한 수단에 의해 휠의 스티어링을 위한 회전 운동으로 변환된다. 운동학 유닛은 소정 기능을 야기하는 다수의 전달 요소를 포함할 수 있다. 양측이 관절형으로 장착된 전달 요소들로 인해, 상기 구성에 의해, 특히 직진 주행과는 큰 편차를 갖는 스티어링 각도와 관련되는 횡력이 야기된다.
일 실시예에 따르면, 전달 요소는 로드 요소에 배치될 수 있는 아일릿 섹션을 통해 로드 요소에 결합될 수 있다. 아일릿 섹션은 전달 요소가 아일릿 섹션에 관절형으로 연결될 수 있다면, 임의의 형상을 가질 수 있다. 아일릿 섹션은 로드 요소에 고정 배치되도록 로드 요소 상에 배치될 수 있다. 아일릿 섹션은 또한 로드 요소와 일체형으로 그리고 로드 요소와 재료 결합 방식으로 연결될 수 있다. 아일릿 섹션은 특히 로드 요소와 전달 요소 사이에 힘을 전달하도록 제공된다. 특별한 실시예에서, 안정화 요소를 아일릿 섹션에 직접 또는 간접적으로 결합하는 것이 가능하다. 이러한 방식으로, 전달 요소로부터 나오는 횡력은 안정화 요소로부터 프레임으로 유도되기 때문에 로드 요소로 전달되지 않는다. 안정화 요소가 아일릿 섹션에 직접 결합되지 않으면, 전달 요소로부터 나오는 횡력은 아일릿 섹션에 의해, 적어도 아일릿 섹션이 제공되는 로드 요소의 영역 내로 도입된다. 이 경우에, 안정화 요소는 아일릿 섹션 부근에 있는 로드 요소의 영역에 배치되므로, 로드 요소에 대한 횡력의 영향이 상기 영역으로 제한된다. 전달 요소는 관절형 배치가 가능하며 상응하는 힘 전달이 달성될 수 있다면, 스크류 연결, 볼 헤드 연결 또는 임의의 다른 연결을 통해 아일릿 섹션에 연결될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 로드 요소는 적어도 부분적으로 나사산을 갖는 스핀들로서 설계될 수 있다. 나사산은 외부 나사산일 수 있다. 나사산은 한줄로 또는 여러줄로 설계될 수 있다. 또한, 나사산은 사다리꼴 나사산으로서 또는 볼 나사산으로서 설계될 수 있다. 스핀들은 임의의 사용 가능한 재료로 제조될 수 있지만, 금속, 특히 강 재료가 사용되는 것이 바람직하다. 일부 적용 분야에서 하중으로 인해 표면 품질이 높은 고강도 재료가 사용될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 전동 스티어링 시스템은 전기 기계의 회전을 변환 메커니즘에 대한 로드 요소의 병진 운동으로 변환하도록 설계된 변환 메커니즘을 더 포함할 수 있다. 변환 메커니즘은 전기 기계의 회전을 로드 요소의 병진 운동으로 변환할 수 있는 임의의 구조를 가질 수 있다.
일 실시예에 따르면, 로드 요소는 변환 메커니즘에 대해 회전 고정 방식으로 유지될 수 있고, 로드 요소의 병진 운동은 로드 요소에 대한 스핀들의 나사산에 맞 물리는 나사산 부품의 회전에 의해 야기될 수 있다. 이 개념에 의해, 로드 요소의 스크류형 구동이 이루어지고, 이로 인해 로드 요소의 병진 운동이 달성된다. 로드 요소는 프레임에 대해 로드 요소의 임의의 위치에 고정될 수 있다. 특히, 로드 요소는 그에 연결된 운동학 유닛에 의해 회전 고정 방식으로 유지될 수 있다. 이 경우, 아일릿 섹션은 로드 요소에 회전 고정 방식으로 고정될 수 있는 한편, 아일릿 섹션은 양측이 관절형으로 장착된 전달 요소에 회전 고정 방식으로 결합된다. 이 경우, 관련 구성은 프레임에 대한 로드 요소의 회전이 방지될 수 있도록 설계된다. 나사산 부품은 변환 메커니즘에 회전 가능하게 제공될 수 있다. 나사산 부품은 로드 요소의 길이 방향으로 움직일 수 없으므로, 로드 요소에 대한 나사산 부품의 회전은 병진 운동을 가능하게 한다. 전기 기계와 변환 메커니즘의 나사산 부품 사이의 연결은 자유롭게 선택 가능하며, 기어 변속기, 벨트 변속기 또는 다른 것을 포함할 수 있다. 나사산 부품은 재순환 볼 시스템으로서 설계될 수 있어 작동 중 마찰과 정확성이 향상된다. 그러나 로드 요소에 대한 나사산 부품의 회전이 소정 위치로 이어진다면, 임의의 유형의 나사산 부품이 사용될 수 있다. 스핀들이 회전되고 나사산 부품이 고정 상태로 유지되는 시스템을 사용하는 것도 가능하다. 이를 위해 시스템의 요소들이 쉽게 조정될 수 있다.
일 실시예에 따라, 전기 기계는 변환 메커니즘의 나사산 부품을 회전시키기 위해 나사산 부품에 결합된다. 충분한 포지셔닝 정확도가 가능하다면, 전기 기계는 임의의 구성일 가질 수 있다. 이를 위해, 예를 들어 기존 센서들이 포지셔닝을 위해 사용될 수 있는 브러시리스 모터들이 사용될 수 있다. 그러나 다른 모터를 사용하고, 전기 기계의 회전 제어 또는 포지셔닝을 가능하게 하는 센서들을 시스템에 사용하는 것도 가능하다.
일 실시예에 따르면, 전동 스티어링 시스템은 실제 스티어링 각도가 미리 정해질 수 있는 설정 스티어링 각도에 근접하도록 전기 기계의 회전을 제어하도록 설계된 제어 장치를 더 포함할 수 있다. 제어 장치는 전기 기계 또는 스티어링 시스템의 위치 및 속도 및 선택적으로 다른 변수를 검출할 수 있고 미리 정해질 수 있는 설정 스티어링 각도와 관련해서 모터를 상응하게 제어할 수 있다. 미리 정해질 수 있는 설정 스티어링 각도는 적절한 센서를 구비하며 관련 차량의 조작자에 의해 작동되는 스티어링 휠을 통해 생성될 수 있다. 특히, 스티어링 휠이 회전될 때, 하나의 신호가 생성되고, 상기 신호는 제어 장치에서 설정 스티어링 각도로 변환된다. 제어 장치는 스티어링 휠에 의해 미리 정해진 스티어링 각도가 스티어링 가능한 휠들에서 달성되도록 전동 스티어링 시스템을 제어할 수 있다. 미리 정해질 수 있는 설정 스티어링 각도는 자동화 시스템에 의해 공급될 수도 있다. 특히, 설정 스티어링 각도가 컴퓨터 시스템에 의해 미리 정해지는 운전자 없는 시스템을 사용하는 것이 가능하다. 또한, 스티어링 시스템이 장착된 차량이 제로 터닝 서클-기능으로 작동될 수 있도록 전동 스티어링 시스템의 스티어링 휠들이 조절되는 제로 터닝 서클-스티어링 각도를 설정 스티어링 각도로서 조작 요소 또는 외부 제어 장치를 통해 미리 정하는 것이 가능하다. 제로 터닝 서클-기능에서, 스티어링 휠들은 비-스티어링 차축의 휠들의 중심 사이의 연결선과 교차하는 수직 축을 중심으로 차량이 회전하도록 설계된다. 제로 터닝 서클-기능은 제로 턴(Zero-Turn) 기능이라고도 할 수 있으며, 이 기능에서는 차량의 비-스티어링 휠들을 갖는 차축과 관련하여 제로 또는 거의 제로의 터닝 서클이 달성될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 프레임은 중앙 플랜지 유닛을 통해 차량에 연결될 수 있다. 이 중앙 플랜지 유닛은 프레임이 차량에 대해 선회될 수 있는 포털형 구조를 가능하게 한다. 이는 지면의 불균일을 보상할 수 있다. 또한, 차량에 대한 프레임의 선회 운동을 감쇠시킬 수 있는 댐퍼 시스템이 제공될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 전동 스티어링 시스템에서, 스티어링 시스템의 구동과 관련된 요소들은 휠들의 회전 중심 상부에, 바람직하게는 휠들 상부에 배치된 공간에 수용될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 전동 스티어링 시스템에서, 요소들은 변환 메커니즘, 로드 요소, 운동학 유닛 및 선택적으로 전기 기계를 포함할 수 있다. 이 구성에 의해, 휠들의 스티어링 회전이 스티어링 시스템의 요소들에 의해 제한되거나 방해받지 않는 스티어링 시스템이 형성될 수 있다. 해당 요소들은 컴팩트하게 통합될 수 있다. 전기 기계는 선택적으로 상기 공간 외부에 배치될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 전동 스티어링 시스템에서, 상기 공간은 환경으로부터 요소들을 보호하기 위해 폐쇄될 수 있다. 이러한 구성에 의해, 해당 요소들은 외부 영향으로부터, 특히 먼지 및 침투하는 습기로부터 보호될 수 있다. 그러나 상기 공간이 완전히 폐쇄될 필요는 없고, 예를 들어 환기구 등의 개구부들을 포함할 수 있다. 필요한 경우, 예를 들어 유지 관리 목적으로 상기 공간을 개방할 수 있도록 탈착식 커버가 제공될 수 있다.
차량은 차량 프레임, 및 프레임을 통해 상기 차량 프레임에 장착된, 상기 실시예들 중 하나 이상에 따른 적어도 하나의 전동 스티어링 시스템을 구비할 수 있다. 차량은 임의의 차량일 수 있다. 또한, 차량은 지게차 또는 다른 운송 차량일 수 있다. 차량에는 2개의 차축이 제공될 수 있으며, 하나의 차축에는 전동 스티어링 시스템이 제공되고, 다른 차축은 스티어링될 수 없다. 또한, 2개의 차축을 갖는 차량에서, 두 차축에 전술한 실시예들 중 하나 이상의 실시예에 따른 전동 스티어링 시스템이 장착될 수 있다. 이는 특히 이용 가능한 스티어링 상태들의 높은 자유도가 제공되는 4륜 스티어링 차량을 가능하게 한다. 특히, 이 구성에 의해 4륜 스티어링 방식 코너링, 크랩 스티어링 또는 그 변형이 달성될 수 있다. 제로 터닝 서클-기능을 갖는 전동 스티어링 시스템이 두 차축에 제공되는 경우, 차량은 차량을 통과하는 수직 축을 중심으로 회전될 수 있다.
카운터 밸런스 트럭은 차량 프레임; 포크 캐리지와 함께 차량 길이 방향과 관련해서 전방에 배치된 리프팅 프레임; 차량 길이 방향과 관련해서 후방에 배치되고 카운터 밸런스 트럭의 전복에 대응하도록 설계된 안정성 증가 카운터 밸런스; 차량 길이 방향과 관련해서 전방에 배치된 적어도 하나의 전방 휠을 포함할 수 있고, 카운터 밸런스 트럭은 전술한 실시예들 중 하나 이상에 따른 전동 스티어링 시스템을 추가로 포함하며, 상기 스티어링 시스템은 차량 길이 방향과 관련해서 후방에서 프레임을 통해 차량 프레임에 배치되고, 카운터 밸런스 트럭의 후방 휠들을 스티어링하도록 설계된다.
본 발명은 카운터 밸런스 트럭에 특히 바람직하게 적용될 수 있는데, 그 이유는 한편으로는 이러한 차량의 요소들의 완전한 전기화(electrification)가 요구되고 다른 한편으로는 이러한 차량에서 제로 터닝 서클-기능이 특히 중요하기 때문이다. 본 발명에 의해, 단순하게 구성되는 전동 스티어링 시스템은 고부하가 발생하는 동시에 제로 터닝 서클-기능이 바람직한 차량에 사용될 수 있다. 특히, 제안 된 스티어링 시스템에 의해, 횡력에 민감한 시스템을 사용함에도 큰 스티어링 각도 범위를 제공하는 것이 가능하다.
도 1은 제 1 실시예에 따른 전동 스티어링 시스템의 사시도를 도시한다.
도 2는 1의 전동 스티어링 시스템의 다른 사시도를 도시한다.
도 3은 제 1 스티어링 각도를 갖는 도 1의 전동 스티어링 시스템을 도시한다.
도 4는 도 3의 전동 스티어링 시스템의 다른 사시도를 도시한다.
도 5는 제로 터닝 서클-스티어링 각도를 갖는 도 1의 전동 스티어링 시스템을 도시한다.
도 6은 도 5의 전동 스티어링 시스템의 다른 사시도를 도시한다.
도 7은 도 1의 실시예에서 사용된 횡력 흡수 메커니즘의 상세 사시도를 도시한다.
도 8은 제 2 실시예에 따른 전동 스티어링 시스템의 사시도를 도시한다.
도 9는 도 8의 전동 스티어링 시스템의 다른 사시도를 도시한다.
도 10은 제 2 스티어링 각도를 갖는 도 8의 전동 스티어링 시스템을 도시한다.
도 11은 도 10의 전동 스티어링 시스템의 다른 사시도를 도시한다.
도 12는 제로 터닝 서클-스티어링 각도를 갖는 도 8의 전동 스티어링 시스템을 도시한다.
도 13은 도 12의 전동 스티어링 시스템의 다른 사시도를 도시한다.
도 14는 도 8의 실시예에서 사용된 횡력 흡수 메커니즘의 상세 사시도를 도시한다.
도 15는 제 3 실시예에 따른 전동 스티어링 시스템의 사시도를 도시한다.
도 16은 하우징이 폐쇄된 도 15의 전동 스티어링 시스템을 도시한다.
도 17은 제 3 스티어링 각도를 갖는 도 15의 전동 스티어링 시스템을 도시한다.
도 18은 제로 터닝 서클-스티어링 각도를 갖는 도 15의 전동 스티어링 시스템을 도시한다.
도 19는 도 15의 실시예에서 사용된 횡력 흡수 메커니즘의 상세 사시도를 도시한다.
도 20은 실시예들에 따른 전동 스티어링 시스템이 적용되는 카운터 밸런스 트럭으로서 설계된 차량의 사시도를 도시한다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 구체적인 실시예들이 더 상세하게 설명될 것이다. 도면들은 사실상 개략적이다. 이들은 본 발명을 이해하기 위한 것일뿐 청구항들의 보호 범위를 제한하려는 것은 아니다.
도 1은 차량(2)용 전동 스티어링 시스템(1)을 도시한다. 차량은 도 20과 관련하여 카운터 밸런스 트럭의 예로 아래에서 설명될 것이다. 전동 스티어링 시스템(1)은 2개의 휠(4)을 포함하고, 상기 휠의 서스펜션은 실질적으로 동일하고, 구조상 시스템의 양면에 미러 방식으로 구성된다. 이하에서, 실시예들은 하나의 휠(4) 및 그 제어 및 서스펜션과 관련하여 몇몇 곳에서 설명되며, 이 설명은 스티어링 시스템의 제 2 휠(4)에도 적용될 수 있다.
전동 스티어링 시스템(1)은 2개의 휠(4) 사이에 수직 방향 및 수평 방향으로 배치된다. 따라서 설치 공간의 최적화된 이용이 달성된다. 전동 스티어링 시스템(1)은 차량(2)의 차량 프레임에 결합될 수 있는 프레임(3)을 갖는다. 프레임(3)에는 2개의 스티어링 가능한 휠(4)이 선회 가능하게 배치된다. 휠들(4)의 스티어링 회전 또는 선회는 휠들(4) 사이에 배치된 로드 요소(5)의 변위에 의해 야기된다. 로드 요소(5)에 의해 수행되는 이동은 변위 경로를 따른 변위이다.
전기 기계(6)와 로드 요소(5) 사이에는 순수한 기계적인 연결이 존재한다. 특히 최대 스티어링 각도 범위에서 작용하는 높은 횡력을 보상할 수 있도록 하기 위해, 본 발명은 도 7에 상세히 도시되며 아래에서 설명되는 횡력 흡수 메커니즘(7)의 사용을 제안한다. 횡력 흡수 메커니즘(7)은 본 실시예에서 지지 프레임(8)을 갖는다. 도 1에 도시된 스티어링 각도에서, 차량(2)은 전방으로 주행할 때 스티어링 이동을 수행하지 않는다. 즉, 직진 주행한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 전기 기계(6)는 차량 폭 방향(10)으로 연장되는 로드 요소(5)에 대해 차량 길이 방향(9)으로 오프셋되어 배치된다. 전기 기계(6)의 출력 샤프트의 회전은 변환 메커니즘(11)에 의해 로드 요소(5)의 회전 없는 변위로 변환된다. 이를 위해, 본 실시예에서 로드 요소(5)는 나사 스핀들로서 설계된다. 로드 요소(5)의 변위는 로드 요소 부착물(12)을 통해 운동학 유닛(13)으로 전달되고, 이 운동학 유닛(13)은 각각의 휠(4)의 스티어링 회전을 수행한다. 운동학 유닛(13)은 도 1에 도시된 바와 같이, 스티어링 너클(21)과 전달 요소(22)로 구성된다. 이 실시예에서, 스티어링 너클(21)은 휠(4)의 휠 허브와 접촉하는 부분 및 스티어링 회전축(19)을 둘러싸는 부분과 일체형으로 설계된다. 스티어링 너클(21)은 스티어링 회전축(19)으로부터 반경 방향으로 돌출하는 것이 특징이다. 전달 요소(22)는 스티어링 너클(21)에 관절형으로 연결된다. 스티어링 너클(21)과 전달 요소(22) 사이의 스위블 조인트 기능은 예를 들어 상기 전달 요소(22)에 배치된 2개의 아일릿과 하나의 볼트(20)를 통해 실현된다. 스티어링 너클(21) 및 이에 따른 각각의 휠(4)의 증가된 회전 스팬을 가능하게 하기 위해, 전달 요소(22)는 스티어링 너클(21) 반대편 단부에서 관절형으로 장착된다. 이를 위해, 전달 요소(22)는 유사한 볼트-아일릿 스위블 조인트로 로드 요소 부착물(12)에 연결된다. 로드 요소 부착물(12)은 로드 요소(5)에 견고하게 연결되어 있으므로, 운동학 유닛(13)의 일부로서의 전달 요소(22)의 이동을 로드 요소(5)로 전달할 수 있다.
스티어링 너클(21)은 전달 요소(22)를 향한 단부와 로드 요소 부착물(12)를 향한 단부 사이에서 힘을 전달한다. 이 힘은 각각 수행된 스티어링에 따라 상이한 각도로 로드 요소(5)로 전달된다. 이 각도가 클수록, 전달된 총 힘에 대한 횡력의 비율이 더 커진다. 높은 횡력이 존재할 때도 로드 요소(5)가 그 기능을 수행할 수 있도록, 횡력 흡수 메커니즘(7)이 본 발명에 따라 제공된다.
전동 스티어링 시스템(1)에 의해 야기된 차량(2)의 스티어링 이동의 경우, 차량(2)이 이동되는 지지대의 측면으로부터 수직력 및 횡력이 각각의 휠(4)에 작용한다. 이 경우 횡력은 반대 방향으로, 즉 휠(4)로부터 로드 요소(5)로 전술한 스티어링 이동 트랜스미션 트레인을 통과한다. 본 실시예에서, 안정화 요소(14)는 휠(4)로부터 로드 요소(5)로 상기 횡력 프로파일에서 로드 요소 부착물(12) 바로 다음의 위치에 배치된다. 상기 안정화 요소(14)는 로드 요소(5) 내의 횡력을 흡수할 수 있도록 로드 요소(5)에 견고하게 배치된다.
안정화 요소(14)는 본 경우에 날개 형상으로 설계된다. 즉, 2개의 날개 요소(15)를 갖는다. 이 날개 요소들(15)은 서로 180°만큼 오프셋되고, 로드 요소(5)로부터 반경 거리가 증가함에 따라 테이퍼진다. 날개 요소들(15)은 흡수된 횡력을 지지 조립체(8)로 전달하기 위해 지지 조립체(8)와 접촉한다. 본 실시예에서, 지지 조립체(8)는 측면당, 즉 휠(4)당 2개의 가이드 레일(16)을 포함한다. 가이드 레일들(16)은 차량 길이 방향(9)으로 등가 위치에 배치되지만 수직 위치는 상이하다. 각각의 가이드 레일(16)은 안정화 요소(14) 또는 날개 요소(15)를 수용할 수 있도록 로드 요소(5)를 향해 개방된다. 상기 수용은 날개 요소(15)가 가이드 레일(16) 내로 부분적으로 돌출하는 것을 의미한다.
안정화 요소(14)에 견고하게 연결된 로드 요소(5)가 변위될 때, 안정화 요소(14)가 프레임(3)에 변위 및 비틀림 강성 방식으로 부착된 가이드 레일(16)에서 로드 요소 길이 방향을 따라 변위 경로만큼 이동되는 방식으로, 상기 안정화 요소(14)는 가이드 레일(16)과 상호 작용한다. 높은 횡력으로 인해 유도될 수 있는 가이드 레일(16)에 대한 안정화 요소(14)의 상대 회전은 형상 끼워맞춤 방식으로 방지된다. 이는 로드 요소(5)로부터 프레임(3)으로의 횡력의 효율적인 전달을 촉진한다. 가이드 레일들(16)은 로드 요소(5)를 향해 개방되어 있으며 홈 또는 오목부 형상이다. 홈의 측면 윤곽은 홈 내로 상응하게 돌출하는 날개 요소(15)의 단부 섹션에 대해 상보적이다.
도 2는 도 1의 전동 스티어링 시스템(1)을, 전기 기계(6)가 부착된 전동 스티어링 시스템(1)의 측면을 도시하는 다른 사시도로 나타낸다. 프레임(3)은 하부 프레임 플랫폼(301)과 상부 프레임 플랫폼(302)을 서로 연결하는 프레임 벽(303)을 포함한다. 프레임 벽(303)은 전동 스티어링 시스템(1) 내로 먼지의 유입을 감소시킨다. 전기 기계(6)는 차량 폭 방향(10)으로 2개의 휠(4) 사이의 중앙에 배치된다. 수직 방향에서, 전기 기계(6)는 프레임(3)의 하부 영역에, 즉 하부 프레임 플랫폼(301)의 영역에 배치된다. 중앙 플랜지 유닛(18)은 차량 폭 방향(10)으로 2개의 휠(4) 사이의 중앙에 배치된다. 중앙 플랜지 유닛(18)은 수직 방향으로 프레임(3)의 상부에 배치되므로, 차량(2)의 차량 프레임(34)에 전동 스티어링 시스템(1)의 모듈식 연결을 가능하게 한다. 중앙 플랜지 유닛(18)은 커플링부(181)와 선회부(182)로 이루어진다. 커플링부(181)는 연결 핀(183), 예를 들어 스크류에 의해 차량(2)의 차량 프레임(34)에 프레임(3)의 부착을 가능하게 한다. 선회부(182)는 커플링부(181)에 대해 선회부(182)의 길이 방향 축을 중심으로 하는 프레임(3)의 선회를 가능하게 한다. 이러한 방식으로, 특히 고르지 않은 지면에서, 전동 스티어링 시스템(1)에 대한 차량(2)의 이동이 가능해진다.
도 3은 제 1 스티어링 각도를 갖는 도 1의 전동 스티어링 시스템(1)을 도시한다. 도 3에 도시된 스티어링 각도에서, 차량(2)은 코너링을 실현한다. 도 1과 비교해서, 개별 휠(4)의 영역에서 각각의 안정화 요소(14)의 위치는 지지 조립체(8)에 대해 차량 폭 방향(10)을 따라 도 3에서 우측으로 변위된다. 우측으로의 변위는 변환 메커니즘(11)의 개재 하에 전기 기계(6)에 의해 야기되는 로드 요소(5)의 이동과 관련하여 수행된다.
로드 요소(5)의 변위는 운동학 유닛(13)에 의해 휠들(4)의 회전, 즉 스티어링 회전으로 변환된다. 이 회전은 도 3의 좌측 전달 요소(22)와 로드 요소(5) 사이의 각도가 커지게 한다. 그러므로, 전달 요소(22)에 의해 야기되는 힘은 더 큰 횡력 비율을 갖는다. 이를 보상하기 위해, 횡력 흡수 메커니즘(7)은 횡력을 프레임(3)에서 소산시키는 방식으로 흡수하도록 로드 요소(5)의 영역에 배치된다. 본 경우, 날개 형상 안정화 요소(14)는 횡력 흡수 메커니즘(7)의 지지 조립체(8)와 로드 요소(5) 사이에 제공된다.
도 4는 도 3의 스티어링 각도를 갖는 전동 스티어링 시스템(1)을, 전기 기계(6)가 부착되는 전동 스티어링 시스템(1)의 측면을 도시하는 다른 사시도로 나타낸다. 도 4의 우측에 도시된 휠(4)에서, 스티어링 너클(21)은 본 경우 휠(4)의 휠 캐리어(30)에 연결되어 있음을 알 수 있다. 스티어링 너클(21)은 휠 캐리어(30)와 일체로 제공될 수 있다. 전기 기계(6)는 도 2에 도시된 바와 같이, 프레임(3)에 장착된다.
도 5는 제로 터닝 서클-스티어링 각도를 갖는 1의 전동 스티어링 시스템(1)을 도시한다. 도 5에 도시된 스티어링 각도에서, 비-스티어링 차축 및 상기 전동 스티어링 시스템(1)을 구비한 스티어링 차축이 장착된 차량(2)은 2개의 휠(37)(도 20 참조)을 연결하는 선에 있거나 상기 선 근처에 있는 지점을 중심으로 회전된다. 중심점은 바람직하게는 휠들(37)을 연결하는 선의 중앙에 놓인다. 이러한 방식으로, 차량(2)은 비-스티어링 차축의 휠들(37)를 연결하는 선에 대해 전진 운동 없이 순수한 회전 운동을 수행하며 제로 터닝 서클이 실현된다. 제로 터닝 서클의 경우, 로드 요소(5)에 작용하는 횡력이 최대이다. 스티어링 너클(21)은 로드 요소(5)에 대해 그 길이 방향으로 배향된다. 로드 요소(5)와 상기 로드 요소(5)에 대해 수직인 스티어링 너클(21) 사이의 거리는 양측이 관절형으로 장착된 전달 요소(22)에 의해 연결된다. 전달 요소(22)는 그 관절형 장착으로 인해 토크를 전달하지 않고 힘을 전달하기에 적합하다. 상기 힘은 로드 요소(5)에 대한 횡력과 수직력으로 나뉜다. 전달 요소(22)와 로드 요소(5) 사이의 각도가 클수록, 즉 스티어링 각도가 클수록, 수직력에 비한 횡력의 비율이 더 커진다. 따라서, 제로 터닝 서클-스티어링 각도의 경우, 횡력 비율은 최대이다.
본 발명에 따르면, 횡력 흡수 메커니즘(7)은 프레임(3)에 배치된다. 따라서, 로드 요소(5)에 최대 횡력이 가해질 때도, 전동 스티어링 시스템(1)의 신뢰성 있는 작동을 보장하기 위해 로드 요소(5)의 충분한 안정화가 실현된다. 도 5에 도시된 제로 터닝 서클-스티어링 각도에서, 도 3 및 도 4의 상황과 비교하여, 개별 휠(4)의 영역에서 각각의 안정화 요소(14)의 위치는 지지 조립체(8)에 대해 차량 폭 방향(10)을 따라 도 3에서 우측으로 변위된다. 도 5의 우측에 도시된 안정화 요소(14)는 휠(4)을 향한 외부 위치까지 변위된다. 이 위치는 외부 정지부(39)를 가질 수 있다. 안정화 요소(14)가 외부 정지부(39)에 있을 때, 최대 스티어링 각도, 즉 제로 터닝 서클이 달성된다. 도 5의 좌측에 도시된 안정화 요소(14)는 변환 메커니즘(11)을 향한 내부 정지부(40)까지 변위된다. 안정화 요소(14)가 내부 정지부(40)에 있을 때, 최대 스티어링 각도, 즉 제로 터닝 서클이 달성된다. 구성을 단순화하기 위해, 외부 정지부(39) 또는 내부 정지부(40)를 배치하는 것이 가능하다.
도 6은 도 5의 스티어링 각도를 갖는 전동 스티어링 시스템(1)을, 전기 기계(6)가 부착되는 전동 스티어링 시스템(1)의 측면을 도시하는 다른 사시도로 나타낸다. 도 6의 우측에 도시된 휠(4)에서, 스티어링 너클(21)은 실질적으로 로드 요소(5)에 의해 규정된 축을 따라, 즉 프레임(3)을 따라 연장됨을 알 수 있다. 도 6의 좌측에 도시된 휠(4)에서, 도 5와 관련하여 설명된 바와 같이, 스티어링 너클(21)과 로드 요소(5) 사이의 축 거리를 연결하는 전달 요소(22)가 나타난다.
도 7은 제 1 실시예에 따른 로드 요소(5)로부터 프레임(3)으로의 횡력 전달과 관련된 컴포넌트들을 도시한다. 안정화 요소(14)는 횡력 흡수 메커니즘(7)의 지지 조립체(8)와 로드 요소(5) 사이에 배치된다. 명확성을 위해, 지지 조립체(8)의 하부, 즉 가이드 레일(16)만이 도시되어 있다. 제 1 실시예에 따르면, 가이드 레일(16)은 안정화 요소(14)를 향해 개방된 단면을 가지며, 이 단면에서 안정화 요소(14)의 외부 섹션(141)은 각각의 가이드 레일(16)에 의해 로드 요소 길이 방향을 중심으로 하는 회전 운동에서 제한되도록 로드 요소 길이 방향을 따라 안내된다. 스티어링 이동 동안, 안정화 요소(14)는 가이드 레일(16)을 따라 이동된다.
상기 운동 동안 마찰을 최소화하기 위해, 슬라이딩 코팅(33)이 안정화 요소(14)의 외부 섹션(141)에 제공된다. 슬라이딩 코팅(33)은 외부 섹션(141)의 양측에 배치된다. 가이드 레일(16)은 슬라이딩 코팅(33)을 향한 측면들에 2개의 슬라이딩 면(161)을 갖는다. 이는 스티어링에 의해 야기된 변위의 경우 마찰 손실을 추가로 최소화한다. 횡력이 전달 요소(22)로부터 로드 요소 부착물(12)을 통해 로드 요소(5)로 그리고 거기서부터 안정화 요소(14)를 통해 가이드 레일(16)로 전달되면, 슬라이딩 면(161) 및 레일 숄더(162)는 안정화 요소(14)와 가이드 레일(16) 사이의 유효면 쌍으로서 사용되도록 설계된다. 안정화 요소(14)는 각각의 가이드 레일(16)을 향한 2개의 날개 요소(15)를 포함하고, 상기 날개 요소들(15)은 외부를 향해, 즉 가이드 레일(16)을 향해 테이퍼진다.
도 7에 따른 로드 요소 부착물(12)은 본 발명의 모든 실시예에 통합될 수 있다. 로드 요소 부착물(12)은 휠(4)을 향한 로드 요소 부착물(12)의 단부 상의 아일릿 섹션(23), 숄더 섹션(24) 및 실린더 섹션으로 이루어진다. 아일릿 섹션(23)은 전달 요소(22)와의 스위블 조인트를 보장한다. 숄더 섹션(24)은 안정화 요소(14)를 로드 요소(5)의 단부 섹션에 기하학적으로 정해진 방식으로 고정시키기 위해 안정화 요소(14)용 정지부로서 사용된다. 안정화 요소(14)는 상기 실린더 섹션에 고정된다. 이를 위해, 예를 들어, 고정 링에 의한 안정화 요소(14)의 고정 및/또는 프레스 핏이 연결 옵션으로서 고려된다. 안정화 요소(14)는 중앙 영역(26) 및 2개의 반경 방향 외부 섹션(141)을 갖는다. 중앙 영역(26)은 로드 요소 부착물(12)의 실린더 섹션에 유격없이 배치된 중앙 보어를 갖는다. 중앙 영역(26)은 마름모 형상이다. 아일릿 섹션(23)은 아일릿 섹션(23)에 연결된 로드 요소(5)의 회전이 방지되는 방식으로 전달 요소(22)에 연결된다.
전동 스티어링 시스템(1)의 제 2 실시예가 도 8 내지 도 14에 도시되어 있다. 도 8에는, 도 1과 유사하게, 스티어링 각이 없는, 즉 직진 주행 중인 전동 스티어링 시스템(1)이 도시되어 있다. 개별 컴포넌트들 및 그들의 기능은 제 1 실시예와 관련하여 이미 설명되었다. 따라서, 여기서는 개별 실시예들 간의 차이점이 주로 설명된다.
도 8에 따른 실시예는 지지 조립체(8)의 가이드 레일(16)이 적어도 부분적으로 원형 단면을 갖는다는 것이 도 1의 실시예와 다르다. 이러한 배경에서, 안정화 요소(14) 및 특히 날개 요소(15)는 로드 요소(5) 반대편 단부에 로드 요소(5)에 대해 평행하게 연장되는 가이드 보어(17)를 갖는다. 이는 도 14와 관련해서 상세히 설명될 것이다. 안정화 요소(14)의 배치 및 횡력 흐름에서의 그 기능과 관련해서, 도 8의 실시예는 도 1의 실시예에 상응한다. 여기서는, 부분적으로 원형 단면을 가진 4개의 가이드 레일들(16)이 배치되고, 이 가이드 레일들은 각각 로드 요소(5)에 대해 평행하게 연장된다. 각각의 휠(4)에는 2개의 가이드 레일(16)이 할당되고, 상기 가이드 레일들 중 하나는 로드 요소(5)의 상부에 그리고 다른 하나는 로드 요소(5)의 하부에 배치된다. 가이드 레일(16)의 직경은 로드 요소(5)의 직경보다 작다. 전동 스티어링 시스템(1)이 4개의 가이드 레일(16) 대신에 총 2개의 가이드 레일(16)을 갖도록 각각의 가이드 레일(16)을 연속적으로 설계하는 것도 가능하다.
도 9는 도 8의 전동 스티어링 시스템(1)을, 전기 기계(6)가 부착되는 전동 스티어링 시스템(1)의 측면을 도시하는 다른 사시도로 나타낸다. 전기 기계(6)는 차량 폭 방향(10)으로 2개의 휠(4) 사이의 중앙에 배치된다. 수직 방향에서, 전기 기계(6)는 프레임(3)의 하부 영역, 즉 하부 프레임 플랫폼(301)의 영역에 배치된다. 도 9의 휠 위치에서, 스티어링 너클(21)은 로드 요소(5)에 대해 실질적으로 수직으로 연장된다.
도 10은 제 2 스티어링 각도를 갖는 도 8의 전동 스티어링 시스템(1)을 도시한다. 도 10에 도시된 스티어링 각도에서, 차량(2)은 코너링을 실현한다. 도 8과 비교하여, 개별 휠(4)의 영역에서 각각의 안정화 요소(14)의 위치는 지지 조립체(8)에 대해 차량 폭 방향(10)을 따라 도 10에서 좌측으로 변위된다. 좌측으로의 변위는 변환 메커니즘(11)의 개재 하에 전기 기계(6)에 의해 구동되었던 로드 요소(5)에 의해 수행된다. 로드 요소(5)의 변위는 운동학 유닛(13)에 의해 휠들(4)의 회전, 즉 스티어링 회전으로 변환된다. 상기 회전은 도 10의 우측 전달 요소(22)와 로드 요소(5) 사이의 각도가 커지게 한다. 따라서, 전달 요소(22)로부터 나오는 힘은 직진 주행을 위한 스티어링 각도에서보다 더 큰 전달력 성분을 갖는다. 이 횡력 성분을 보상하기 위해, 횡력 흡수 메커니즘(7)는 횡력을 프레임(3)에서 소산시키는 방식으로 흡수하도록 로드 요소(5)의 영역에 배치된다. 여기서, 날개 형상 안정화 요소(14)는 횡력 흡수 메커니즘(7)의 지지 조립체(8)와 로드 요소(5) 사이에 부착된다.
도 11은 도 10의 스티어링 각도를 갖는 전동 스티어링 시스템(1)을 다른 사시도로 도시하고, 도 12는 제로 터닝 서클-스티어링 각도를 갖는 도 8의 전동 스티어링 시스템(1)을 도시한다. 전동 스티어링 시스템(1)의 개별 컴포넌트들은 상기 도면들을 기초로 설명되어 있으므로, 도 11 및 도 12와 관련하여 재차 상세히 설명되지 않는다. 도 12에 도시된 스티어링 각도에서, 비-스티어링 차축 및 상기 전동 스티어링 시스템(1)을 갖는 스티어링 차축이 장착된 차량(2)은 2개의 휠(37)(도 20 참조)을 연결하는 선에 놓인 점을 중심으로 회전된다. 중심점은 바람직하게는 휠 들(37)을 연결하는 선의 중앙에 놓인다. 이러한 방식으로, 차량(2)은 비-스티어링 차축의 휠들(37)을 연결하는 선에 대해 전진 운동없이 순수한 회전 운동을 수행하고, 제로 터닝 서클이 실현된다. 제로 터닝 서클의 경우, 로드 요소(5)에 작용하는 횡력이 최대이다. 스티어링 너클(21)은 로드 요소(5)에 대해 그 길이 방향으로 배향된다. 로드 요소(5)와 상기 로드 요소(5)에 대해 수직인 스티어링 너클(21) 사이의 거리는 양측이 관절형으로 장착된 전달 요소(22)에 의해 연결된다. 전달 요소(22)는 그 관절형 장착으로 인해 토크를 전달하지 않고 힘을 전달하기에 적합하다. 이 힘은 로드 요소(5)에 대한 횡력과 수직력으로 나뉜다. 전달 요소(22)와 로드 요소(5) 사이의 각도가 클수록, 즉 스티어링 각도가 클수록, 수직력에 비한 횡력의 비율이 더 커진다. 따라서, 제로 터닝 서클-스티어링 각도의 경우 횡력 비율이 최대이다. 본 발명에 따르면, 횡력 흡수 메커니즘(7)은 전동 스티어링 시스템(1)에 배치된다. 따라서, 로드 요소(5)에 최대 횡력이 가해질 때도, 전동 스티어링 시스템(1)의 신뢰성 있는 작동을 보장하기 위해 로드 요소(5)의 충분한 안정화가 실현된다.
도 13은 도 12의 스티어링 각도를 갖는 전동 스티어링 시스템(1)을, 전기 기계(6)가 부착되는 전동 스티어링 시스템(1)의 측면을 도시하는 다른 사시도로 나타낸다. 전기 기계(6)는 하부 프레임 플랫폼(301)의 영역 중앙에 배치된다. 전기 기계(6)는 제로 터닝 서클-스티어링 각도의 경우에도 전기 기계(6)와 각각의 휠(4) 사이의 충분한 거리가 유지되는 치수로 설계된다.
도 14는 제 2 실시예에 따른 로드 요소(5)로부터 프레임(3)으로의 횡력 전달과 관련된 컴포넌트들을 도시한다. 안정화 요소(14)는 횡력 흡수 메커니즘(7)의 지지 조립체(8)와 로드 요소(5) 사이에 배치된다. 명확성을 위해, 지지 조립체(8)의 하부 부분, 즉 가이드 레일(16)만이 도시되어 있다. 이 실시예에 따르면, 가이드 레일(16)은 레일 베이스(163)에 놓인 원형 단면을 갖는다. 가이드 보어(17)는 안정화 요소(14)에 배치된다. 상기 가이드 보어(17)는 본 경우에 실질적으로 C-형이다. 즉, 로드 요소(5)로부터 볼 때 외부로 개방되어 설계된다. 가이드 보어(17)는 안정화 요소(14)를 로드 요소 길이 방향을 따라 안내하도록 설계된다. 이 실시예에 따른 가이드 레일(16)은 안정화 요소(14)가 로드 요소 길이 방향을 중심으로 하는 회전 운동에서 각각의 가이드 레일(16)에 의해 제한되는 방식으로 안정화 요소(14)의 가이드 보어(17)를 통해 연장된다.
스티어링 이동 동안, 안정화 요소(14)는 가이드 레일(16)을 따라 이동된다. 그 이동 동안 마찰을 최소화하기 위해, 슬라이딩 슬리브(331)가 가이드 보어(17)에 장착된다. 이 슬라이딩 슬리브(331)는 외부로 개방된 가이드 보어(17)에 적합하도록 슬롯을 갖는다. 횡력이 전달 요소(22)로부터 로드 요소 부착물(12)을 통해 로드 요소(5)로 그리고 거기서부터 안정화 요소(14)를 통해 가이드 레일(16)로 전달되면, 외부로 개방되어 있는 가이드 보어(17)의 섹션은 힘을 레일 베이스(163)로 전달하여 안정화 요소(14)와 가이드 레일(16) 사이에서 유효면 쌍으로서 사용될 수 있다. 안정화 요소(14)는 각각의 가이드 레일(16)을 향하는 2개의 날개 요소(15)를 포함하고, 상기 날개 요소들(15)은 외부로 즉, 가이드 레일(16)을 향하여 테이퍼진다.
2개의 외부 섹션(141)은 중앙 영역(26)으로부터 외부로 연결된다. 외부 섹션(141)은 로드 요소 길이 방향을 따라 중앙 영역(26)보다 더 길다. 이러한 방식으로, 로드 요소(5) 내로 도입된 횡력을 가이드 레일(16)로 전달하기 위해 충분히 큰 면이 가이드 보어(17) 내에 존재한다. 외부 섹션(141)은 외부로 테이퍼진다. 이러한 방식으로, 안정화 요소(14)는 대략 마름모 형상 단면을 갖는다.
제 3 실시예는 도 15 내지 도 19에 도시되어 있다. 이 실시예에서, 로드 요소(5) 및 횡력 흡수 메커니즘(7)은 중앙 플랜지 유닛(18) 상부에 배치된다. 결과적으로, 2개의 휠(4) 사이의 영역에는 빈 공간이 존재한다. 본 실시예에서 휠들(4)의 스티어링 회전이 각각의 휠(4)의 상부에서 시작되기 때문에, 전동 스티어링 시스템(1)의 동적 안정성이 증가된다. 프레임(3)도 휠들(4)의 상부에 배치된다. 본 경우, 지지 조립체(8)는 로드 요소(5)를 따라 C-형 또는 U-형으로 프레임(3)에 배치된다. 지지 조립체(8)는 각각의 휠(4)의 측면에 2개의 섹션을 가지며, 각각의 섹션은 2개의 프레임 레그(28) 및 하나의 프레임 그라운드(29)를 포함한다. 로드 요소(5)에 의해 야기된 변위는 전술한 실시예와 관련하여 설명된 바와 같이, 스티어링 너클(21)과 전달 요소(22)로 이루어진 운동학 유닛(13)을 통해 회전으로 변환된다. 상기 회전은 휠 캐리어(30)를 통해 각각의 휠(4)로 전달된다. 본 경우, 휠 캐리어(30)는 L-형이다. 로터리 인코더(31)는 휠(4)의 회전 각도를 검출하여 이를 제어 유닛으로 전달하기 위해 스티어링 회전축(19)을 따라 배치된다. 본 경우, 전기 기계(6)는 로드 요소(5)의 상부에 배치된다. 전기 기계(6)로부터 로드 요소(5)로의 변환 메커니즘(11)은 본 경우에 체인 전달을 통해 실현된다.
도 16은 하우징(25)을 구비한 도 15의 전동 스티어링 시스템(1)을 도시한다. 이러한 방식으로, 본 발명에 따른 메커니즘은 먼지 유입으로부터 보호된다. 또한, 본 경우 변환 메커니즘(11)은 전기 기계(6)와 로드 요소(5) 사이의 기계적 작용 결합의 신뢰성을 높이기 위해 체인 가드(27)를 포함한다. 도 16의 추가 컴포넌트들은 전술한 도면들과 관련하여 설명되었으며, 이에 상응하게 본 실시예에 적용될 수 있다.
도 17은 제 3 스티어링 각도를 갖는 도 15의 전동 스티어링 시스템(1)을 도시한다. 도 17에 도시된 스티어링 각도에서, 차량(2)은 코너링을 실현한다. 도 15와 비교하여, 개별 휠(4)의 영역에서 각각의 안정화 요소(14)의 위치는 지지 조립체(8)의 섹션들에 대해 차량 폭 방향(10)을 따라 도 15에서 좌측으로 변위된다. 좌측으로의 변위는 변환 메커니즘(11)의 개재 하에 전기 기계(6)에 의해 구동되는 로드 요소(5)에 의해 수행된다. 로드 요소(5)의 변위는 운동학 유닛(13)에 의해 휠들(4)의 회전, 즉 스티어링 회전으로 변환된다. 이 회전은 도 17의 우측 전달 요소(22)와 로드 요소(5) 사이의 각도가 커지게 한다. 따라서, 전달 요소(22)로부터 나오는 힘은 더 큰 횡력 성분을 갖는다. 이를 보상하기 위해, 횡력 흡수 메커니즘(7)은 횡력을 프레임(3)에서 소산시키는 방식으로 흡수하도록 로드 요소(5)의 영역에 배치된다. 본 경우, 날개 형상 안정화 요소(14)는 지지 조립체(8)와 로드 요소(5) 사이에 부착된다.
도 18은 제로 터닝 서클-스티어링 각도를 갖는 도 15의 전동 스티어링 시스템(1)을 도시한다. 도 18에 도시된 스티어링 각도에서, 비-스티어링 차축 및 상기 전동 스티어링 시스템(1)을 갖는 스티어링 차축이 장착된 차량(2)은 2개의 휠(37)(도 20 참조)을 연결하는 선에 놓인 점을 중심으로 회전된다. 상기 점은 바람직하게는 휠들(37)을 연결하는 상기 선의 중앙에 놓인다. 이러한 방식으로, 차량(2)은 비-스티어링 차축의 휠들(37)을 연결하는 선에 대해 전진 운동없이 순수한 회전 운동을 수행하며, 제로 터닝 서클이 실현된다. 제로 터닝 서클 각도에서, 로드 요소(5)에 작용하는 횡력은 최대이다. 스티어링 너클(21)은 로드 요소(5)에 대해 그 길이 방향으로 배향된다. 로드 요소(5)와 상기 로드 요소(5)에 대해 수직인 스티어링 너클(21) 사이의 거리는 양측이 관절형으로 장착된 전달 요소(22)에 의해 연결된다. 전달 요소(22)는 관절형 장착으로 인해 토크를 전달하지 않고 힘을 전달하기에 적합하다. 상기 힘은 로드 요소(5)에 대한 횡력과 수직력으로 나뉜다. 전달 요소(22)와 로드 요소(5) 사이의 각도가 클수록, 즉 스티어링 각도가 클수록, 수직력에 비한 횡력의 비율이 더 커진다. 따라서, 제로 터닝 서클-스티어링 각도에서, 횡력 비율이 최대이다. 본 발명에 따르면, 횡력 흡수 메커니즘(7)은 전동 스티어링 시스템(1)에 배치된다. 따라서, 로드 요소(5)에 최대 횡력이 가해질 때도, 전동 스티어링 시스템(1)의 신뢰성 있는 작동을 보장하기 위해 로드 요소(5)의 충분한 안정화가 실현된다.
도 19는 제 3 실시예에 따른 프레임(3)으로 횡력 전달과 관련된 컴포넌트들을 도시한다. 안정화 요소(14)는 횡력 흡수 메커니즘(7)의 지지 조립체(8)와 로드 요소(5) 사이에 배치된다. 지지 조립체(8)의 각각의 요소는 2개의 프레임 레그(28)와 상기 프레임 레그(28)를 연결하는 하나의 프레임 그라운드(29)를 포함한다. 안정화 요소(14)는 로드 요소(5)로부터 돌출된 2개의 날개 요소(15)를 갖는다. 본 경우에, 날개 요소들(15)은 수평면에서 연장된다. 안정화 요소(14)와 지지 조립체(8) 사이의 힘 전달 맞물림은 각각의 프레임 레그(28)에서 에지형 돌출부(32)를 통해 실현된다. 다른 실시예와 유사하게, 로드 요소(5)에 의해 규정된 회전축을 중심으로 하는 회전은 방지되는 한편, 상기 회전축을 따른 변위는 가능하다. 안정화 요소(14)의 2개의 날개 요소들(15)의 단부 섹션들의 단부면들에는, 안정화 요소(14)의 외부 섹션(141)의 양 측면에 슬라이딩 코팅(33)이 배치된다. 상기 슬라이딩 코팅(33)은 스티어링 시에 야기되는, 지지 조립체(8)를 따른 안정화 요소(14)의 변위를 마찰 계수의 감소에 의해 촉진시킨다. 본 발명의 원리에 따라 안정화 요소(14)로부터 횡력을 효율적으로 전달하기 위해 필요한 힘 전달은 제 3 실시예에서 프레임 레그(28) 내의 각각의 돌출부(32)를 통해 형상 끼워맞춤 방식으로 이루어진다. 횡력이 전달 요소(22)로부터 로드 요소 부착물(12)을 통해 로드 요소(5)로 그리고 거기서부터 안정화 요소(14)를 통해 지지 조립체(8)로 전달되면, 상기 슬라이딩 면뿐만 아니라 외부 섹션들(141)과 돌출부(32) 사이의 접촉점도 안정화 요소(14)와 지지 조립체(8) 사이의 유효면 쌍으로서 사용되기에 적합하다. 안정화 요소(14)는 2개의 날개 요소(15)를 포함하고, 상기 날개 요소들(15)은 외부로, 즉 프레임 레그(28)를 향해 테이퍼진다.
도 20은 예를 들어 카운터 밸런스 트럭(2)으로서 설계된 차량(2)을 도시한다. 이 차량(2)에서, 전동 스티어링 시스템(1)은 후방 영역에 통합된다. 전동 스티어링 시스템(1)은 그 프레임(3)으로 차량 프레임(34)에 고정된다. 포크 캐리지(36)를 갖는 리프트 프레임(35) 및 적어도 하나의 전방 휠(37)이 차량(2)의 전방 영역에 배치된다. 후방 영역에는 카운터 밸런스 트럭(2)의 원리에 따라 카운터 밸런스(38)가 배치된다.
전술한 실시예들에서, 전동 스티어링 시스템(1)은 변환 메커니즘(11)을 포함하며, 상기 변환 메커니즘(11)은 전기 기계(6)의 회전을 변환 메커니즘(11)에 대한 또는 프레임(3)에 대한 로드 요소(5)의 병진 운동으로 변환시키도록 설계된다. 이 경우, 변환 메커니즘(11)은 전기 기계의 회전을 로드 요소의 병진 운동으로 변환시킬 수 있도록 설계된다. 일 실시예에 따르면, 로드 요소(5)는 변환 메커니즘(11)에 대해 회전 고정 방식으로 유지되고, 로드 요소(5)의 병진 운동은 스핀들로서 설계된 로드 요소(5)의 나사산에 맞물리는 나사산 부품이 로드 요소(5)에 대해 회전됨으로써 일어난다. 이 개념에 의해, 로드 요소(5)의 스크류형 구동이 이루어지고, 그 결과 로드 요소(5)의 병진 운동이 달성된다. 원칙적으로, 로드 요소(5)는 프레임(3)에 지지된다.
특히, 일 실시예에서 로드 요소(5)는 그것에 연결된 운동학 유닛(13)에 의해 회전 고정 방식으로 유지된다. 이 경우, 아일릿 섹션(23)은 로드 요소(5)에 회전 고정 방식으로 고정되는 한편, 아일릿 섹션(23)은 로드 요소(5)의 길이 방향 축에 대해 회전 고정 방식으로, 양측이 관절형으로 장착된 전달 요소(22)에 연결된다. 이 실시예에서, 관련 구성은 프레임(3)에 대한 로드 요소(5)의 회전이 방지될 수 있도록 설계된다. 이 실시예에서, 나사산 부품은 내부 나사산을 갖도록 형성되고 변환 메커니즘(11)에 회전 가능하게 제공된다. 나사산 부품은 로드 요소(5)의 길이 방향으로 움직일 수 없어서, 로드 요소(5)에 대한 나사산 부품의 회전은 병진 운동을 가능하게 한다.
전기 기계(6)와 변환 메커니즘(11)의 나사산 부품 사이의 연결부는 일부 실시예들에서 기어 변속기, 벨트 변속기 또는 다른 수단을 포함한다. 일 실시예에서, 나사산 부품은 재순환 볼 시스템으로서 설계되고, 그 결과 작동 동안 마찰 및 정확성이 향상된다. 그러나 다른 실시예들에서, 로드 요소(5)에 대한 나사산 부품의 회전이 소정 기능을 제공한다면, 다르게 설계된 나사산 부품들이 사용될 수 있다. 다른 실시예에서, 스핀들로서 설계된 로드 요소(5)가 회전되고 나사산 부품이 고정된 상태로 유지되는 시스템이 사용된다. 이를 위해 시스템의 요소들이 쉽게 조정될 수 있다.
일 실시예에서, 전동 스티어링 시스템(1)이 적용되는 차량(2)은 2개의 차축을 포함하고, 하나의 차축은 구동 차축으로서 작용하며 비-스티어링 휠들을 갖고, 다른 차축은 스티어링 휠들(4)을 갖는 전동 스티어링 시스템을 구비한다. 스티어링 차축의 스티어링 휠들(4)이 예를 들어 도 6, 도 13 또는 도 18에 도시된 위치들을 갖는 경우, 이 실시예의 차량으로 제로 터닝 서클-기능이 달성된다. 이 실시예에서, 차량은 비-스티어링 휠들의 중심 사이의 연결 선을 통해 연장되는 수직 축을 중심으로 회전된다. 비-스티어링 휠들의 구동은 제로 터닝 서클-상황에서 나타나는 비-스티어링 휠들의 역회전을 제어하도록 조정된다. 일 실시예에서, 휠 허브 모터들은 스티어링 휠들을 비-스티어링 휠들에 추가해서 또는 비-스티어링 휠들에 대한 대안으로서 구동시키기 위해 사용된다.
다른 실시예에서 차량은 전동 스티어링 시스템(1)을 각각 구비한 2개의 차축을 포함할 수 있다. 이 경우, 차량은 차량 내부에 그리고 특히 차량의 중앙 영역을 통해 연장되는 수직축을 중심으로 회전되도록 제어될 수 있다. 모든 휠은 스티어링 휠들로 설계되며, 휠들의 구동은 예를 들어 휠 허브 모터들에 의해 이루어진다.
모든 실시예의 공통점은 스티어링 휠들(4)에서 스티어링 운동을 일으키기 위해 변환 메커니즘(11) 및 로드 요소(5)를 사용하면, 운동학 유닛(13)으로부터 발생하는 횡력이 변환 메커니즘(11) 및 로드 요소(5)에 미치는 영향이 감소한다는 것이다. 이 효과는 예를 들어 제로 터닝 서클-기능에서 나타나는 큰 스티어링 각도와 관련된다. 따라서, 본 발명의 개념은 원칙적으로 횡력의 흡수를 위해 설계되지 않은 시스템 컴포넌트들, 예를 들어 스핀들로 설계되고 예를 들어 재순환 볼 시스템을 이용해서 변환 메커니즘(11)의 나사산 부품에 의해 구동되는 로드 요소(5)를 제로 터닝 서클-기능을 갖는 차량에 사용할 수 있게 한다.
1: 스티어링 시스템
2: 카운터 밸런스 트럭
3: 프레임
301: 하부 프레임 플랫폼
302: 상부 프레임 플랫폼
303: 프레임 벽
4: 휠
5: 로드 요소
6: 전기 기계
7: 횡력 흡수 메커니즘
8: 지지 조립체
9: 차량 길이 방향
10: 차량 폭 방향
11: 변환 메커니즘
12: 로드 요소 부착물
13: 운동학 유닛
14: 안정화 요소
141: 외부 섹션
15: 날개 요소
16: 가이드 레일
161: 슬라이딩 면
162: 레일 숄더
163: 레일 베이스
17: 가이드 보어
18: 중앙 플랜지 유닛
181: 커플링부
182: 선회부
183: 연결 핀
19: 스티어링 회전축
20: 볼트
21: 스티어링 너클
22: 전달 요소
23: 아일릿 섹션
24: 숄더 섹션
25: 하우징
26: 중앙 영역
27: 체인 가드
28: 프레임 레그
29: 프레임 그라운드
30: 휠 캐리어
31: 로터리 인코더
32: 돌출부
33: 슬라이딩 코팅
331: 슬라이딩 슬리브
34: 차량 프레임
35: 리프트 프레임
36: 포크 캐리지
37: 전방 휠
38: 카운터 밸런스
39: 외부 정지부
40: 내부 정지부

Claims (33)

  1. 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1)으로서, 상기 전동 스티어링 시스템(1)은
    차량(2)의 차량 프레임에 상기 스티어링 시스템(1)을 배치하기 위한 프레임(3);
    상기 프레임(3)에 선회 가능하게 배치된 2개의 스티어링 휠(4);
    상기 프레임(3)에 배치되며 상기 프레임(3)에 대하여 길이 방향으로 변위 가능한 로드 요소(5);
    상기 로드 요소(5)에 연결되고 상기 로드 요소(5)의 변위를 상기 휠들(4)의 스티어링 회전으로 변환시키는 운동학 유닛(13);
    상기 로드 요소(5)의 변위를 일으키기 위해 상기 로드 요소(5)에 기계적으로 작동 가능하게 연결되는 전기 기계(6): 및
    상기 로드 요소(5)에 대해 상기 운동학 유닛(13)에 의해 야기된 횡력을 흡수하도록 설계된 횡력 흡수 메커니즘(7)을 포함하는 상기 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1)에 있어서,
    상기 횡력 흡수 메커니즘(7)은 상기 운동학 유닛(13)에 의해 야기된 횡력을 상기 프레임(3)에 전달하도록 배치되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 횡력 흡수 메커니즘(7)은 상기 횡력을 상기 프레임(3)에서 전달하기 위하여 상기 운동학 유닛(13)과 상기 로드 요소(5) 사이에 작용하는 횡력을 흡수하도록 설계되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 횡력 흡수 메커니즘(7)은 상기 프레임(3)에 연결된 지지 조립체(8)를 포함하고, 상기 지지 조립체(8)는 상기 횡력을 흡수하며 상기 로드 요소(5)를 따라 적어도 부분적으로 연장되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 지지 조립체(8)는 상기 로드 요소(5)의 변위 경로를 따라 적어도 부분적으로 연장되고, 상기 로드 요소(5)의 상기 변위 경로에 대해 실질적으로 평행하게 배치되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  5. 제 3 항에 있어서, 상기 횡력 흡수 메커니즘(7)은 상기 지지 조립체(8)에 맞물려 상기 지지 조립체(8)로 상기 횡력을 전달하기 위한 안정화 요소(14)를 포함하고, 상기 안정화 요소(14)는 상기 로드 요소(5)와 상기 지지 조립체(8) 사이에 제공되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 안정화 요소(14)는 각각의 휠(4)을 향한 상기 로드 요소(5)의 단부 섹션의 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  7. 제 5 항에 있어서, 상기 안정화 요소(14)는 상기 로드 요소(5)의 길이 방향에 대하여 상기 로드 요소(5)에 이동 불가능하게 연결되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  8. 제 5 항에 있어서, 상기 안정화 요소(14)는 상기 로드 요소(5)와 관련해서 2개의 반경 방향으로 돌출하는 날개 요소들(15)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  9. 제 8 항에 있어서, 상기 안정화 요소(14)의 상기 날개 요소들(15)은 실질적으로 쐐기형이며 반경 방향 외부를 향해 테이퍼진 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  10. 제 5 항에 있어서, 상기 지지 조립체(8)는 적어도 2개의 프레임 레그(28)를 포함하고, 하나 또는 2개의 프레임 레그(28)는 상기 안정화 요소(14)와 접촉할 수 있는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  11. 제 10 항에 있어서, 적어도 하나의, 바람직하게는 각각의 프레임 레그(28)가 적어도 하나의 돌출부(32)를 포함하고, 상기 돌출부(32)는 상기 로드 요소(5)에 의해 규정된 회전축을 중심으로 하는 적어도 하나의 회전 방향으로 상기 안정화 요소(14)와 상기 지지 조립체(8) 사이의 맞물림을 가능하게 하는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  12. 제 10 항에 있어서, 상기 프레임 레그들(28)은 프레임 그라운드(29)에 의해, 상기 지지 조립체(8)가 적어도 부분적으로 C-형 단면을 갖도록 연결되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  13. 제 5 항에 있어서, 상기 지지 조립체(8)는 상기 로드 요소(5)의 2개의 반대편 측면에 적어도 2개의 가이드 레일(16)을 포함하고, 상기 가이드 레일(16)은 서로 분리 배치되고 상기 로드 요소(5)를 따라 연장되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  14. 제 13 항에 있어서, 상기 가이드 레일들(16)은 상기 안정화 요소(14)를 향해 개방된 단면을 가지며, 상기 안정화 요소(14)의 외부 섹션(141)은 상기 외부 섹션(141)이 각각의 가이드 레일(16)에 의해 회전 운동이 제한되도록 상기 로드 요소 (5)의 길이 방향을 따라 안내되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  15. 제 13 항에 있어서, 상기 가이드 레일들(16)은 각각 둥근 단면으로 형성되고, 상기 안정화 요소(14)를 상기 로드 요소(5)의 길이 방향을 따라 안내하기 위해 상기 안정화 요소(14)에 배치된 각각의 가이드 보어(17)를 통해 연장되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  16. 제 5 항에 있어서, 상기 안정화 요소(14)의 면 및 상기 지지 조립체(8)의 면 사이에 슬라이딩 코팅(33)이 배치되고, 상기 슬라이딩 코팅(33)은 상기 로드 요소(5)의 길이 방향으로 상기 지지 조립체(8)에 대해 상기 로드 요소(5)와 함께 상기 안정화 요소(14)의 변위를 촉진시키는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  17. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 운동학 유닛(13)이 상기 로드 요소(5)의 각각의 단부 섹션과 각각의 휠(4) 사이에 배치되고, 상기 운동학 유닛(13)은 대응하는 휠(4)의 스티어링 회전이 적어도 175°의 각도 범위에 걸쳐 이루어지도록 설계되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  18. 제 17 항에 있어서, 상기 운동학 유닛(13)은 상기 휠(4)과 함께 스티어링 회전축(19)을 중심으로 선회 가능한, 상기 스티어링 회전축(19)으로부터 반경 방향으로 돌출한 스티어링 너클(21)을 포함하고, 상기 스티어링 너클(21)은 양측이 관절형으로 장착된 전달 요소(22)를 통해 상기 로드 요소(5)에 연결되며, 상기 전달 요소(22)는 상기 로드 요소(5)의 변위를 상기 스티어링 너클(21)의 회전 및 그에 따라 상기 휠(4)의 회전으로 변환하기 위해 배치된 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  19. 제 18 항에 있어서, 상기 전달 요소(22)는 상기 로드 요소(5)에 배치 가능한 아일릿 섹션(23)을 통해 상기 로드 요소(5)에 연결되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  20. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 로드 요소(5)는 적어도 부분적으로 나사산을 가진 스핀들로서 형성되는 것을 특징으로 하는 전동 스티어링 시스템(1).
  21. 제 20 항에 있어서, 상기 전동 스티어링 시스템(1)은 상기 전기 기계(6)의 회전을 변환 메커니즘(11)에 대한 상기 로드 요소(5)의 병진 운동으로 변환하도록 배치된 변환 메커니즘(11)을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  22. 제 21 항에 있어서, 상기 로드 요소(5)는 상기 변환 메커니즘(11)에 대해 회전 고정 방식으로 유지되고, 상기 로드 요소(5)의 병진 운동은 상기 로드 요소(5)에 대한 상기 스핀들의 나사산 내로 맞물리는 나사산 부품의 회전에 의해 수행되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  23. 제 22 항에 있어서, 상기 전기 기계(6)는 상기 변환 메커니즘(11)의 나사산 부품의 회전을 일으키기 위해 상기 나사산 부품에 연결되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  24. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 전동 스티어링 시스템(1)은 실제 스티어링 각도가 미리 정해질 수 있는 설정 스티어링 각도에 접근하도록 상기 전기 기계(6)의 회전을 제어하도록 구성된 제어 장치를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  25. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 프레임(3)은 중앙 플랜지 유닛(18)에 의해 차량(2)에 부착될 수 있는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  26. 제 21 항에 있어서, 상기 스티어링 시스템의 구동과 관련된 요소들은 상기 휠들(4)의 회전 중심 상부에, 바람직하게는 상기 휠들(4)의 상부에 배치된 공간 내에 수용되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  27. 제 26 항에 있어서, 상기 요소들은 상기 변환 메커니즘(11), 상기 로드 요소(5), 상기 운동학 유닛(13) 및 선택적으로 상기 전기 기계(6)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  28. 제 26 항에 있어서, 상기 공간은 환경으로부터 상기 요소들을 보호하기 위해 폐쇄되는 것을 특징으로 하는 차량(2)을 위한 전동 스티어링 시스템(1).
  29. 차량 프레임(34), 및 프레임(3)을 통해 상기 차량 프레임(34)에 부착된, 제 1 항 또는 제 2 항에 따른 적어도 하나의 전동 스티어링 시스템(1)을 포함하는 차량(2).
  30. 제 29 항에 있어서, 상기 차량(2)은 제로 터닝 서클-기능으로 작동될 수 있는, 차량(2).
  31. 카운터 밸런스 포크리프트 트럭으로서,
    차량 프레임(34);
    차량 길이 방향(9)과 관련해서 전방에 배치되며 포크 캐리지(36)를 갖는 리프트 프레임(35);
    상기 차량 길이 방향(9)과 관련해서 후방에 배치되며, 상기 카운터 밸런스 포크리프트 트럭(2)의 전복에 대응하도록 설계된 안정성 증가 카운터 밸런스(38);
    상기 차량 길이 방향(9)과 관련해서 전방에 배치된 적어도 하나의 전방 휠(37)을 포함하고,
    상기 카운터 밸런스 포크리프트 트럭은 상기 차량 길이 방향(9)과 관련해서 후방에서 프레임(3)을 통해 상기 차량 프레임(34)에 배치되며 상기 카운터 밸런스 포크리프트 트럭의 후방 휠들을 스티어링하도록 설계되는, 제 1 항 또는 제 2 항에 따른 전동 스티어링 시스템(1)을 더 포함하는, 카운터 밸런스 포크리프트 트럭.
  32. 제 31 항에 있어서, 상기 카운터 밸런스 포크리프트 트럭은 제로 터닝 서클-기능으로 작동될 수 있는, 카운터 밸런스 포크리프트 트럭.
  33. 삭제
KR1020200124654A 2019-09-25 2020-09-25 차량용 전동 스티어링 시스템 KR102436610B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019125792.1 2019-09-25
DE102019125792.1A DE102019125792B4 (de) 2019-09-25 2019-09-25 Elektrisch betriebenes Lenkungssystem für ein Fahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20210036297A KR20210036297A (ko) 2021-04-02
KR102436610B1 true KR102436610B1 (ko) 2022-08-29

Family

ID=73197289

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020200124654A KR102436610B1 (ko) 2019-09-25 2020-09-25 차량용 전동 스티어링 시스템

Country Status (9)

Country Link
US (2) US11745794B2 (ko)
KR (1) KR102436610B1 (ko)
CN (1) CN112550456B (ko)
AU (2) AU2020239642A1 (ko)
CA (1) CA3094155C (ko)
DE (1) DE102019125792B4 (ko)
FR (1) FR3101058A1 (ko)
GB (1) GB2589965B (ko)
MX (1) MX2020009931A (ko)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019125792B4 (de) * 2019-09-25 2021-12-16 Crown Equipment Corp. Elektrisch betriebenes Lenkungssystem für ein Fahrzeug
US11465699B1 (en) * 2021-06-04 2022-10-11 Ree Automotive Ltd. Vehicle corner modules and systems and methods for installation thereof
CN113501047A (zh) * 2021-06-25 2021-10-15 机械工业第九设计研究院有限公司 承载agv的驱动支撑结构
GB202110885D0 (en) 2021-07-28 2021-09-08 Ree Automotive Ltd Vehicle corner module and methods for installation thereof
DE102022205373A1 (de) 2022-05-30 2023-12-14 Zf Friedrichshafen Ag Fahrzeug mit Lenkeinheit und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102022211014A1 (de) 2022-10-18 2024-04-18 Zf Friedrichshafen Ag Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004523421A (ja) 2001-03-28 2004-08-05 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 自動車のアクスルステアリングモジュールの駆動装置並びに電気機械式自動車操舵装置
JP2018511755A (ja) * 2015-03-31 2018-04-26 ローベルト ボッシュ オートモーティブ ステアリング ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ ＧｍｂＨ ボールねじおよび該ボールねじが装備された自動車のステアリング
JP2019116122A (ja) * 2017-12-26 2019-07-18 株式会社ジェイテクト 車両用ステアリング装置

Family Cites Families (55)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2178367A (en) 1937-12-11 1939-10-31 Clark Equipment Co Industrial truck
GB984605A (en) 1962-04-10 1965-02-24 Decca Ltd Improvements in or relating to digital resolvers
US3315759A (en) 1964-12-16 1967-04-25 Strick Corp Tractor with means to effect zero turning radius
US3572459A (en) 1969-03-19 1971-03-30 Eaton Yale & Towne Vehicle steering mechanism
US4046218A (en) 1976-08-23 1977-09-06 Towmotor Corporation Floating steering axle
DE3245085A1 (de) 1982-12-06 1984-06-07 Kramer-Werke GmbH, 7770 Überlingen Fahrbares arbeitsgeraet
US5129477A (en) 1990-03-08 1992-07-14 Ford New Holland, Inc. Compound steering apparatus for tractors
US5099714A (en) 1991-06-14 1992-03-31 Deere & Company Rack and pinion steering mechanism
US5529135A (en) 1994-05-11 1996-06-25 Ferris Industries, Inc. Steering mechanism for four wheel lawn mower
US5447320A (en) 1994-07-08 1995-09-05 New Holland North America, Inc. Steering mechanism for compact tractors
IT1281790B1 (it) 1995-05-03 1998-03-03 Carer Snc Dell Ing Angelo Gaet Carrello elevatore a quattro ruote con stretto raggio di sterzata e stabilita' migliorata
JPH111179A (ja) 1997-06-13 1999-01-06 Toyota Autom Loom Works Ltd 産業車両のリヤアクスル
US6557658B1 (en) 1999-05-21 2003-05-06 Tcm Corporation Forklift having transverse travel system
DE19960946C2 (de) 1999-12-17 2002-01-10 Jungheinrich Ag Lenkung für Gegengewichtsstapler
IT1321177B1 (it) 2000-04-21 2003-12-30 Carrelli Elevatori Cesab Carrello elevatore a raggio di sterzatura ridotto .
JP2002046996A (ja) 2000-08-01 2002-02-12 Tcm Corp 横行システムを持った作業車両
US6456925B1 (en) 2000-09-11 2002-09-24 Deere & Company Vehicle driven wheel speed control system
US6325396B1 (en) 2000-09-11 2001-12-04 Deere & Company Steering assembly
US20030019682A1 (en) 2001-06-15 2003-01-30 Mtd Products Inc ZTR with steerable wheels
US6675925B2 (en) 2002-02-15 2004-01-13 Kubota Corporation Working vehicle
JP2004338872A (ja) 2003-05-15 2004-12-02 Toyota Industries Corp 産業車両のアクスルビーム及びその製造方法、並びにリア操舵装置
JP2005022489A (ja) * 2003-07-01 2005-01-27 Tcm Corp 産業用車両
ITMO20030223A1 (it) 2003-07-31 2005-02-01 Gaetani Angelo Dispositivo di sterzatura.
US7237629B1 (en) 2003-10-15 2007-07-03 Gizmow Llc Zero-turn radius vehicle with steerable front wheels
US7387314B2 (en) 2004-02-11 2008-06-17 White Robert E Multi-configurable tractor
DE602004004240T2 (de) 2004-03-10 2007-07-12 Umbra Cuscinetti S.P.A. Lenkeinheit für ein Elektrofahrzeug
CA2616287C (en) 2005-07-22 2017-05-23 Infinitrak Llc Steering systems, steering and speed coordination systems, and associated vehicles
US7533892B2 (en) 2006-01-05 2009-05-19 Intuitive Surgical, Inc. Steering system for heavy mobile medical equipment
WO2008005886A2 (en) 2006-07-07 2008-01-10 Hydro-Gear Limited Partnership Electronic steering control apparatus
GB0619529D0 (en) * 2006-10-03 2006-11-15 Univ Cambridge Tech Steerable wheel safety system
WO2008049025A2 (en) 2006-10-17 2008-04-24 Mtd Products, Inc. Vehicle control systems and methods
US7861820B1 (en) 2007-07-26 2011-01-04 Nmhg Oregon, Llc Electronically steered and sprung idler assembly
ITMI20071677A1 (it) 2007-08-14 2009-02-15 Dana Italia Spa Veicolo perfezionato
US8011678B1 (en) 2007-09-20 2011-09-06 Hydro-Gear Limited Partnership Steering system for a zero-turn radius vehicle
DE102007045781A1 (de) 2007-09-25 2009-04-09 Deere & Company, Moline Landwirtschaftliches Fahrzeug
ITBO20100345A1 (it) 2010-06-03 2011-12-03 Cnh Italia Spa Sistema di sterzatura per autoveicoli, in particolare per macchine agricole
JP5578357B2 (ja) * 2010-09-08 2014-08-27 株式会社ジェイテクト 車両用操舵装置
WO2013054357A2 (en) 2011-08-25 2013-04-18 Indian Institute Of Technology, Bombay Mechanism for omni-directional steering using mechanical logic gate synchronizers
US8844953B2 (en) 2011-09-30 2014-09-30 Accelerated Systems Inc. Mechanical steering linkage for battery powered mower with zero turning radius
DE102011120126A1 (de) * 2011-12-03 2013-06-06 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Lenkeinrichtung mit externer Lagerung der Zahnstange
DE102012209690B4 (de) * 2012-06-11 2020-06-18 Saf-Holland Gmbh Lenkanordnung
US8950521B2 (en) 2013-04-05 2015-02-10 Worldlawn Power Equipment, Inc. Tractor mower with enhanced turning radius
JP6351944B2 (ja) 2013-09-26 2018-07-04 Ntn株式会社 ステアリング装置
CN103754284A (zh) 2014-01-28 2014-04-30 浙江诺力机械股份有限公司 一种可以四向行驶的工业车辆及该种工业车辆的行走机构
CN103895697B (zh) 2014-04-16 2016-06-08 中国科学院深圳先进技术研究院 一种电动汽车四轮独立转向底盘系统及其线控转向机构
EP3250441B1 (en) * 2015-01-30 2019-01-02 Borghi Assali S.r.l. Steering unit for vehicle wheels
DE102015203632A1 (de) 2015-03-02 2016-09-08 Zf Friedrichshafen Ag Einzelradaufhängung mit hohem Lenkwinkel
DE102015206455A1 (de) 2015-03-20 2016-09-22 Zf Friedrichshafen Ag Aktuator für eine Hinterradlenkung sowie Hinterradlenkung eines Kraftfahrzeuges
US9538706B2 (en) 2015-04-17 2017-01-10 Deere & Company Zero turn mower steering system
ITUB20150531A1 (it) 2015-04-21 2016-10-21 Ormig S P A Sistema sterzante di una gru semovente.
CN106809274A (zh) 2015-11-27 2017-06-09 比亚迪股份有限公司 车辆的转向机构及具有该转向机构的车辆
KR20190001212U (ko) * 2017-11-14 2019-05-22 하이윈 테크놀로지스 코포레이션 전동식 파워 스티어링 시스템
CN108437784A (zh) * 2018-05-21 2018-08-24 张洪兵 任意角度转向驱动车桥
CN109677221B (zh) * 2019-02-14 2023-11-14 浙江亚太机电股份有限公司 穿过轮心的虚拟主销悬架系统
DE102019125792B4 (de) * 2019-09-25 2021-12-16 Crown Equipment Corp. Elektrisch betriebenes Lenkungssystem für ein Fahrzeug

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004523421A (ja) 2001-03-28 2004-08-05 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 自動車のアクスルステアリングモジュールの駆動装置並びに電気機械式自動車操舵装置
JP2018511755A (ja) * 2015-03-31 2018-04-26 ローベルト ボッシュ オートモーティブ ステアリング ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ ＧｍｂＨ ボールねじおよび該ボールねじが装備された自動車のステアリング
JP2019116122A (ja) * 2017-12-26 2019-07-18 株式会社ジェイテクト 車両用ステアリング装置

Also Published As

Publication number Publication date
FR3101058A1 (fr) 2021-03-26
GB2589965A (en) 2021-06-16
CN112550456B (zh) 2024-01-05
US20230081409A1 (en) 2023-03-16
AU2022202926A1 (en) 2022-05-26
DE102019125792A1 (de) 2021-03-25
US11878754B2 (en) 2024-01-23
US11745794B2 (en) 2023-09-05
AU2020239642A1 (en) 2021-04-08
CN112550456A (zh) 2021-03-26
KR20210036297A (ko) 2021-04-02
MX2020009931A (es) 2021-03-26
CA3094155C (en) 2023-03-21
US20210086830A1 (en) 2021-03-25
GB2589965B (en) 2022-11-16
DE102019125792B4 (de) 2021-12-16
CA3094155A1 (en) 2021-03-25
GB202015132D0 (en) 2020-11-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102436610B1 (ko) 차량용 전동 스티어링 시스템
US5535843A (en) Traveling carriage
EP3750769B1 (en) Driving axle of rail vehicle, rail vehicle, and rail transport system
US20100224427A1 (en) Omnidirectional vehicle, driving module, and mobile industrial robot
CN110116585B (zh) 轨道车辆的非驱动桥、轨道车辆和轨道交通系统
KR102080215B1 (ko) 동력 휠 및 디스크 유형 전방향 파워 스티어링 시스템
CN111094114B (zh) 带有辅助转向功能的轮毂单元和具有它的车辆
CN115072301B (zh) 采用电推杆驱动的翻转式转向与导向功能的rgv驱动角模块
JP6899465B2 (ja) 転舵軸付ハブベアリングおよびこれを備えた車両
US8678408B2 (en) Travel device for transport vehicle
JP2019006225A (ja) 補助転舵機能付ハブユニットおよび車両
KR20030046402A (ko) 가로주행 시스템을 갖는 포크리프트
CA2003305A1 (en) Steering roller arrangement for a three-wheeled vehicle
JP2019006227A (ja) 補助転舵機能付ハブユニットおよび車両
CA2707936A1 (en) Rubber-tyred steering carriage and trailer equipped with such a carriage
KR20160076669A (ko) 4륜식 지게차의 스티어 액슬 구조
US11731473B2 (en) Suspension device and traveling device
JP6899464B2 (ja) 転舵軸付ハブベアリングおよびこれを備えた車両
CN115071774B (zh) 采用齿轮传动的翻转式转向与导向的rgv驱动角模块
KR102657191B1 (ko) 차량용 독립 조향장치
WO2024048562A1 (ja) 操舵機能付ハブユニット、操舵システムおよび車両
JP2005022489A (ja) 産業用車両

Legal Events

Date Code Title Description
E902 Notification of reason for refusal
E90F Notification of reason for final refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant