KR102245991B1 - 롤 스태빌라이저 상에서의 과부하를 검출하기 위한 자동차의 작동 방법 - Google Patents

롤 스태빌라이저 상에서의 과부하를 검출하기 위한 자동차의 작동 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 사이에 배치된 회전 구동부에 의해 비틀림 각(φ)만큼 서로에 대해 상대적으로 회전할 수 있는 2개의 스태빌라이저 부분을 구비하고 차체에 회전 가능하게 지지 되는 롤 스태빌라이저의 과부하를 검출하기 위한 자동차의 작동 방법에 관한 것이다. 차량의 주행 안전성에 대한 손상을 적시에 검출하기 위하여, 비틀림 각(φ) 대 회전 구동부의 적용된 토크(M)와 등가인 변수의 비율이 결정되며, 이 비율이 사전에 결정된 허용 오차 범위 밖에 놓여 있으면 과부하가 확인된다.

Description

롤 스태빌라이저 상에서의 과부하를 검출하기 위한 자동차의 작동 방법{METHOD FOR OPERATING A MOTOR VEHICLE IN ORDER TO DETECT AN OVERLOAD ON A ROLL STABILIZER}
본 발명은, 사이에 배치된 회전 구동부에 의해 비틀림 각만큼 서로에 대해 상대적으로 회전할 수 있는 2개의 스태빌라이저 부분(stabilizer parts)을 구비하고 차체에 회전 가능하게 지지되는 롤 스태빌라이저(roll stabilizer)의 과부하를 검출하기 위한 자동차의 작동 방법에 관한 것이다.
예를 들어 특허 공개문 WO 07/054 489 A1호, WO 12/041 556 A2호 및 EP 2 543 528 A2호에 공지되어 있는 바와 같은 롤 스태빌라이저는 자동차 내에서 롤링 현상을 안정화하기 위해 사용된다. 이들 공개문에서는, 예를 들어 토션 스프링(torsion spring)에 상응하는 스태빌라이저 부분들이 하나의 회전 구동부에 의해 비틀림 각만큼 서로에 대해 회전하며, 이 경우 이들 스태빌라이저 부분은 차체에 회전 가능하게 현가되어 있다. 스태빌라이저 부분들이 서로에 대해 상대적으로 회전함으로써, 이들 스태빌라이저 부분이 회전 구동부에 의해 회전되고, 이로써 휠들 또는 이들 휠을 수용하는 휠 캐리어(wheel carrier)가 서로에 대해 상승 및 하강 됨으로써, 자동차의 차축이 원하는 평면에서 안정화된다.
과부하의 경우, 예컨대 회전 구동부, 지지부 및/또는 스태빌라이저 부분들과 같은 롤 스태빌라이저의 부품들이 예를 들어 소성 변형되거나 파괴되는 경우에는, 휠 캐리어에 대한 롤 스태빌라이저의 지지력 및/또는 차체에 대한 지지가 급격히 생략됨으로써, 자동차는 불안전한 상태, 예를 들어 강한 오버드라이드(overdrive) 상태에 빠질 수 있다. 또한, 능동적인 롤링 안정화 동안에 예를 들어 스태빌라이저 부분이 파괴된 경우에는 롤 스태빌라이저의 개회로 제어가 지지력의 생략을 과도하게 보상할 수 있으므로, 결과적으로 롤 스태빌라이저는 빠르게 그리고 통제되지 않은 상태로 회전할 수 있게 된다. 예를 들어, 롤 스태빌라이저의 기계적인 연결부가 파괴된 경우에는, 예를 들어 롤 스태빌라이저 또는 이웃하는 장치들의 케이블 하니스(cable harness), 예컨대 휠 회전수 센서, 브레이크 라인(brake line) 등의 케이블이 찢어지거나 손상됨으로써, 차체에서 안전에 중요한 후속 오류가 발생할 수 있다.
그렇기 때문에 본 발명의 과제는, 롤 스태빌라이저의 과부하를 검출하기 위한 자동차용 방법을 제안하는 것이다.
상기 과제는, 청구항 1의 방법의 특징들에 의해 해결된다. 청구항 1에 종속되는 청구항들은 청구항 1의 방법의 바람직한 실시예들을 재현한다.
제안된 방법은, 롤 스태빌라이저의 부품들의 과부하 그리고 차체 및 휠 캐리어에서의 롤 스태빌라이저의 고정 상태를 검출하기 위해서 이용된다. 예를 들어 토션 바 스프링(torsion bar spring), 회전 구동부, 예컨대 롤 스태빌라이저의 하우징, 예컨대 차체, 휠 캐리어, 추 지지부( pendulum support), 스태빌라이저 베어링(stabilizer bearing) 등과 같은 차량 부품에 대한 롤 스태빌라이저의 기계적인 연결부 또는 고정부 형태의 롤 스태빌라이저 부분들의 소성 변형 및 파괴가 포함되어 있다.
제안된 방법은, 사이에 배치된 회전 구동부에 의해 비틀림 각만큼 서로에 대해 상대적으로 회전할 수 있는 2개의 스태빌라이저 부분을 구비하고 차체에 회전 가능하게 지지 되는 롤 스태빌라이저의 과부하를 검출하기 위하여, 비틀림 각 대 회전 구동부의 적용된 토크와 등가인 변수의 비율을 결정하고, 이 비율이 사전에 결정된 허용 오차 범위 밖에 놓여 있으면 과부하를 확인하는 것을 제공한다.
바람직한 실시예들에 따르면, 스태빌라이저 부분들 사이에서 작용하고, 자동차의 롤링 상태를 안정화하기 위해서 반드시 필요한 비틀림 각만큼 스태빌라이저 부분들을 회전시키기 위한 회전 구동부에 의해 적용될 토크가 추론, 추정 또는 결정될 수 있는 모든 변수가 등가 변수로서 적합하다. 예를 들어, 등가 변수는 회전 구동부의 토크를 검출하는 토크 센서에 의해 결정될 수 있다. 이와 같은 토크 센서는 회전 구동부 내부에 집적될 수 있다.
바람직한 방식으로, 토크가 간접적으로 예를 들어 센서와 같은 기존 장치들의 기존의 신호 및 변수로부터 추론될 때에 결정되는 경우에는, 롤 스태빌라이저 내에 있는 또 다른 부품들이 생략될 수 있다. 예를 들어, 작동 압력과 같은 압력 형성에 의해 토크를 제공하는 유압식 회전 구동부의 경우에는, 스태빌라이저 부분들 사이에서 설정된 비틀람 각에서 압력 분석에 의해 등가 변수가 제공될 수 있다. 이 경우, 압력은 회전 구동부의 유압식 순환계 내부에 집적된 압력 센서의 신호를 이용해서 검출될 수 있다.
전자 기계식 회전 구동부를 사용하는 경우에는, 설정된 비틀림 각에서 회전 구동부의 한 가지 이상의 전기적인 변수, 예를 들어 작동 전류와 같은 전류, 전압, 전압 강하, 전력, 회전 구동부의 펄스 폭 개회로 제어된 전동기의 펄스 폭 및/또는 그와 유사한 변수들에 의해 토크를 결정하기 위한 등가 변수가 형성될 수 있다.
더욱이, 등가 변수는 차체에서의 롤 스태빌라이저의 지지력과 관련하여 이루어질 수 있다. 이 목적을 위해, 차체에 있는 롤 스태빌라이저의 지지부에 배치되어 있고, 차체에 대한 롤 스태빌라이저의 지지력을 검출하는 파워 센서에 의해 등가 변수가 결정될 수 있다.
더욱이, 롤 스태빌라이저를 구비하는 자동차에서는 센서 및 장치로부터의 포괄적인 데이터로부터 차량 모델이 형성될 수 있다. 이 목적을 위해, 차량 내에 존재하고 개별 유닛 및 장치를 개회로 제어하기 위한, 예를 들어 모터, 기어, 구동 장치 등을 개회로 제어하기 위한 개회로 제어 장치들이 CAN-버스와 같은 네트워크를 통해 서로 통신할 수 있고, 예를 들어 센서에 의해 획득된 작동 상태 등과 같은 데이터를 주고받을 수 있어서, 결과적으로 하나 또는 복수의 개회로 제어 장치의 연산 유닛 내에서 차량 모델이 형성될 수 있다. 이와 같은 데이터를 토대로 해서, 비틀림 각이 사전에 결정된 경우에 차량 모델 내에서 회전 구동부의 토크가 형성될 수 있고, 제안된 방법에 등가 변수로서 제공될 수 있다. 대안적으로는, 차량 모델의 작동 변수 및 센서로부터의 차량 모델에 의해 차체에 대한 롤 스태빌라이저의 지지력이 결정될 수 있으며, 이 경우에는 결정된 지지력이 등가 변수를 형성할 수 있다.
본 방법은 바람직하게 롤 스태빌라이저를 개회로 제어하기 위한 개회로 제어 장치 내에서 또는 예를 들어 구동 장치 개회로 제어부와 같은 상위 개회로 제어 장치 내에서 실행된다. 이때, 토크 및 비틀림 각으로부터는 바람직하게 평행하게 이격 배치되어 있고 토크가 감소된 허용 오차 특성선을 갖는 비틀림 특성선이 형성된다. 비틀림 각이 이와 같이 할당된 경우에 토크에 미달 되면, 과부하가 확인된다. 허용 오차 특성선은 바람직하게 비틀림 각에 대한 토크의 직선으로서 형성되어 있다.
과부하를 결정하기 위한 비틀림 각이, 회전 구동부의 내부 비틀림 각을 뺀 스태빌라이저 부분의 단부에서 결정된 외부 비틀림 각에 의해 결정되는 경우가 바람직한 것으로서 증명되었다. 토크에 의존해서 과부하를 결정하는 것에 대안적으로 또는 추가로, 비틀림 각이 예를 들어 롤 스태빌라이저의 설치 공간 상황에 의해 사전에 결정된 최대 비틀림 각을 초과하는 상황이 이루어질 수 있다. 이때, 최대 비틀림 각의 초과는, 예를 들어 회전 구동부의 하우징 또는 스태빌라이저 암과 같은 스태빌라이저 부분들 중 하나 이상의 부분이 소성 변형되거나 파괴되는 경우에만 가능하다.
더욱이, 소정의 토크에서 비틀림 각이 제1 임계값 아래에서 사전에 결정된 경우에는 하나 이상의 스태빌라이저 부분의 소성 변형이 확인됨으로써, 이 방법에 의해 과부하의 유형이 결정될 수 있다. 이 경우에는 설정된 비틀림 각을 초과하면 감소된 토크가 필수적이지만, 이 토크는 스태빌라이저 부분들의 서로에 대한 회전을 위해서 계속 적용된다. 적용될 토크가 제1 임계값에 대하여 대폭 줄어든 제2 임계값 아래로 떨어지면, 하나 이상의 스태빌라이저 부분의 파괴, 2개 스태빌라이저 부분의 파괴 및/또는 회전 구동부 하우징의 파괴가 확인된다. 이때, 적용될 토크는 실질적으로 롤 스태빌라이저의 마찰력에 상응한다. 이 경우에는, 2개의 휠 캐리어 사이에서 비틀림 각을 지지하는 상황이 더 이상 일어나지 않는다.
제안된 방법은 단 하나의 도면을 참조해서 상세하게 설명될 것이다.
도 1은 비틀림 각이 스태빌라이저 암과 같은 2개의 스태빌라이저 부분 사이에서 설정된 경우에 적용될 토크를 도시한다.
도 1은, 토션 스프링, 스태빌라이저 암 등과 같은 스태빌라이저 부분들의 비틀림 각(φ)을 설정하기 위해 롤 스태빌라이저의 회전 구동부에 의해 적용될 토크(M)를 갖는 다이어그램(1)을 도시한다. 이때, 직선으로 도시된 비틀림 각 특성선(2)은 토크(M)와 비틀림 각(φ) 사이에서 장애 없이 동작하는 롤 스태빌라이저의 관계도를 만든다. 이 경우에는, 스태빌라이저 암의 회전이 증가함에 따라 회전 구동부에 의해 제공될 토크(M)가 상승한다. 비틀림 각(φ)은 내부 비틀림 각(φintern) 및 외부 비틀림 각(φextern)의 차(φintern - φextern)로부터 얻어지는 유효 비틀림 각(φ)으로서 형성되어 있다. 이때, 내부 비틀림 각(φintern)은 회전 구동부의 부품의 각 회전을 의미하고, 외부 비틀림 각(φextern)은 스태빌라이저 암의 단부의 회전 각을 의미한다. 노화, 마모 및 제조 편차로 인해, 비틀림 각 특성선(2) 외에, 감소 된 토크(M)를 갖는 상응하는 비틀림 각(φ)에서 - 이 경우에는 평행하게 - 진행하는 허용 오차 특성선(3)이 얻어지며, 이 허용 오차 특성선은 롤 스태빌라이저의 계속적으로 허용되는 특성을 도시한다. 설정된 비틀림 각(φi)을 초과해서 최대 비틀림 각(φmax)까지 제공될 토크(M)가 정규 토크(Mn)와 허용 오차 토크(Mt) 사이에 놓여 있으면, 롤 스태빌라이저의 장애 없는 작동이 확인된다. 이 경우에는, 마찰 등으로 인해 기본 토크(Mg)가 회전 구동부로부터 제공될 수 있다. 비틀림 각(φ)이 작은 경우에 롤 스태빌라이저의 과부하가 잘못 확인되는 상황을 방지하기 위하여, 과부하를 검출하기 위한 방법은 비틀림 각(φ)에서 비로소, 예를 들어 설정된 비틀림 각(φi)을 초과하는 비틀림 각(φ)에서 비로소 시작되며, 이와 같은 비틀림 각에서 중요한 것은 기본 토크(Mg)에 적용될 토크(M)를 반드시 초과해야만 한다는 것이다.
최대 비틀림 각(φmax)까지 제공될 토크(M)가 본 경우에 임계값(Ms)으로서 제공된 허용 오차 특성선(3) 아래에 놓여 있으면, 자동차에 의한 위험 상황으로부터 승객을 보호하기 위하여, 롤 스태빌라이저의 과부하가 예를 들어 소정 변형 또는 파괴를 확인하고, 예를 들어 자동차가 정지되며, 최대 주행 속도가 확정(limp-home)되거나 다른 조치가 취해진다.
대안적으로 또는 추가로, 비틀림 각(φ)이 최대 비틀림 각(φmax)보다 크게 설정될 수 있는 경우에도 과부하가 확인될 수 있는데, 그 이유는 이와 같은 비틀림 각이 롤 스태빌라이저의 사양에 포함되어 있지 않아서 롤 스태빌라이저의 부품의 소성 변형 또는 파괴가 존재할 수밖에 없기 때문이다.
1: 다이어그램
2: 비틀림 각 특성선
3: 허용 오차 특성선
M: 토크
Mg: 기본 토크
Mn: 정규 토크
Ms: 임계값
Mt: 허용 오차 토크
φ: 비틀림 각
φextern: 외부 비틀림 각
φintern: 내부 비틀림 각
φmax: 최대 비틀림 각
φi: 비틀림 각

Claims (9)

  1. 사이에 배치된 회전 구동부에 의해 비틀림 각만큼 서로에 대해 상대적으로 회전할 수 있는 2개의 스태빌라이저 부분을 구비하고 차체에 회전 가능하게 지지 되는 롤 스태빌라이저의 과부하를 검출하기 위한 자동차의 작동 방법에 있어서,
    비틀림 각(φ) 대 회전 구동부의 적용된 토크(M)와 등가인 변수의 비율이 결정되며, 상기 비율이 사전에 결정된 허용 오차 범위 밖에 놓여 있으면 과부하가 확인되고,
    토크(M) 및 비틀림 각(φ)으로부터, 비틀림 각 특성선(2)이 토크(M)가 감소되면서 상기 특성선으로부터 이격된 허용 오차 특성선(3)과 함께 형성되며, 특성선들에 할당된 비틀림 각(φ)에서 허용 오차 특성선(3)의 토크(M)에 미달 되면, 과부하가 확인되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 작동 방법.
  2. 제1항에 있어서, 회전 구동부의 토크를 검출하는 토크 센서에 의해 등가 변수가 결정되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 작동 방법.
  3. 제1항에 있어서, 등가 변수는 유압식 회전 구동부의 토크를 제공하기 위한 압력을 검출하는 압력 센서 또는 전자 기계식 회전 구동부의 한 가지 이상의 전기적인 변수에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 작동 방법.
  4. 제1항에 있어서, 등가 변수는 차체에 있는 롤 스태빌라이저의 지지부에 배치되어 있고, 차체에 대한 롤 스태빌라이저의 지지력을 검출하는 파워 센서에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 작동 방법.
  5. 제1항에 있어서, 작동 변수 및 센서로부터 형성된 자동차의 차량 모델을 참조해서 차체에 대한 롤 스태빌라이저의 지지력이 결정되고, 상기 결정된 지지력이 등가 변수를 형성하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 작동 방법.
  6. 삭제
  7. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 스태빌라이저 부분의 단부에서 결정된 외부 비틀림 각(φextern)을 뺀 회전 구동부의 내부 비틀림 각(φintern)에 의해 비틀림 각(φ)이 결정되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 작동 방법.
  8. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 비틀림 각(φ)이 사전에 결정된 최대 비틀림 각(φmax)을 초과하는 경우에, 과부하가 확인되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 작동 방법.
  9. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 비틀림 각(φ)이 사전에 결정된 비틀림 각(φi)보다 큰 경우에, 토크(M)가 마찰에 기인하는 기본 토크(Mg)를 초과할 때, 과부하가 시작되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 작동 방법.
KR1020167000863A 2013-07-17 2014-06-18 롤 스태빌라이저 상에서의 과부하를 검출하기 위한 자동차의 작동 방법 KR102245991B1 (ko)

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DE102013011898 2013-07-17
DE102013223424.4A DE102013223424B4 (de) 2013-07-17 2013-11-18 Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs zur Erkennung einer Überbeanspruchung eines Wankstabilisators
DE102013223424.4 2013-11-18
PCT/DE2014/200265 WO2015007280A1 (de) 2013-07-17 2014-06-18 Verfahren für den betrieb eines kraftfahrzeugs zur erkennung einer überbeanspruchung eines wankstabilisators

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