JP2008174161A - アクティブスタビライザ装置およびその異常判定方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】アクティブスタビライザ装置においてスタビライザバーの折損を検出する。
【解決手段】スタビライザバー22R、22Lは、車両の車幅方向に延び両端に左右の車輪がそれぞれ連結されるバーを略中央部で分割した構造をなす。アクチュエータ30内部の回転電機では、スタビライザバー22R、22Lの一方がステータ側に接続され、他方がロータ側に接続されている。ECU100は、回転電機を作動させてスタビライザバー22R、22Lを相対回転させることで車体のロールを抑制する。逆起電力検出回路114は、回転電機に発生する逆起電力を検出する。車高差判定部は、ハイトセンサ110の出力に基づいて、左右の車輪近傍での車体下部と路面との距離の差である左右車高差があるか否かを判定する。折損判定部は、左右車高差があるにもかかわらず逆起電力が検知されない場合、スタビライザバー22R、22Lのいずれかが折損していると判定する。
【選択図】図1
【解決手段】スタビライザバー22R、22Lは、車両の車幅方向に延び両端に左右の車輪がそれぞれ連結されるバーを略中央部で分割した構造をなす。アクチュエータ30内部の回転電機では、スタビライザバー22R、22Lの一方がステータ側に接続され、他方がロータ側に接続されている。ECU100は、回転電機を作動させてスタビライザバー22R、22Lを相対回転させることで車体のロールを抑制する。逆起電力検出回路114は、回転電機に発生する逆起電力を検出する。車高差判定部は、ハイトセンサ110の出力に基づいて、左右の車輪近傍での車体下部と路面との距離の差である左右車高差があるか否かを判定する。折損判定部は、左右車高差があるにもかかわらず逆起電力が検知されない場合、スタビライザバー22R、22Lのいずれかが折損していると判定する。
【選択図】図1
Description
本発明は、車体のロールを抑制するアクティブスタビライザ装置の異常判定技術に関する。
従来から、車体に発生する横加速度に基づいてアクチュエータを作動させ、アクチュエータに連結されているスタビライザバーの弾性力を変化させて車体のロールを抑制するアクティブスタビライザ装置が知られている。
アクティブスタビライザ装置において、アクチュエータの異常やスタビライザバーの折損などの故障が生じると、ロールが増加して車両の運動性能が悪化するおそれがある。そこで、このような故障が生じたときには速やかにこれを検出してドライバー等に警告することが望まれる。このような技術として、例えば特許文献1には、ロール抑制制御を実行するサスペンションシステムにおいて、アクチュエータ出力量と旋回状態量との関係が予め設定された関係とならない場合にはアクチュエータに異常があると判定し、ロール状態量と旋回状態量との関係が予め設定された関係とならない場合には、アクチュエータによって駆動される機構部に異常があると判定する技術が開示されている。
特開2006−182239号公報
しかしながら、上記特許文献1においては、ロール抑制制御を実行しない限りスタビライザ装置の異常を判定することができない。
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、アクティブスタビライザ装置において新たな構成を加えることなくスタビライザバーの折損を検出する技術を提供することにある。
本発明のある態様は、アクティブスタビライザ装置である。この装置、車両の車幅方向に延び両端に左右の車輪がそれぞれ連結されるバーを略中央部で分割した構造の一対のスタビライザバーと、前記一対のスタビライザバーの一方がステータ側に接続され、他方がロータ側に接続される回転電機と、前記回転電機を作動させて前記一対のスタビライザバーを相対回転させることで車体のロールを抑制するロール制御部と、左右の車輪近傍での車体下部と路面との距離の差である左右車高差があるか否かを判定する車高差判定部と、前記回転電機に発生する逆起電力を検知する検知部と、左右車高差があるにもかかわらず逆起電力が検知されない場合、前記一対のスタビライザバーのいずれかが折損していると判定する折損判定部と、を備える。
路面がうねっていて右輪と左輪とで路面の高さが異なるとき、スタビライザバーの一方は他方に対して相対回転される。したがって、スタビライザバーが正常であれば、スタビライザバーに固定されている回転電機のステータとロータも相対回転され、回転電機には逆起電力が発生するはずである。これを利用して、左右車高差があるとき路面入力によって誘起される回転電機の逆起電力を監視し、逆起電力が発生しない場合にスタビライザバーが折損していると判断することができる。
車両の舵角を検出する舵角センサをさらに備え、前記折損判定部は、前記舵角を参照して車両の直進時にのみスタビライザバーの折損を判定してもよい。車両旋回時には、ロール抑制制御が開始されて回転電機が作動している可能性があるので、直進時にのみ折損判定を実施することで正確な判定が可能になる。
前記車高差判定部は、左右の車輪近傍の車体下部に取り付けられたハイトセンサを備えてもよい。
本発明の別の態様は、アクティブスタビライザ装置の異常判定方法である。アクティブスタビライザ装置は、車両の車幅方向に延び両端に左右の車輪がそれぞれ連結されるバーを略中央部で分割した構造の一対のスタビライザバーと、前記一対のスタビライザバーの一方がステータ側に接続され、他方がロータ側に接続される回転電機と、前記回転電機を作動させて前記一対のスタビライザバーを相対回転させることで車体のロールを抑制するロール制御部と、を備える。車両の直進時に前記回転電機に発生する逆起電力を検知し、左右の車輪近傍での車体下部と路面との距離の差である左右車高差があるか否かを判定し、左右車高差があるにもかかわらず逆起電力が検知されない場合、前記一対のスタビライザバーのいずれかが折損していると判定する。
この態様によると、車両の直進走行中に路面にうねりがあるときの路面入力によって誘起される回転電機の逆起電力を監視することで、スタビライザバーの折損を検出することが可能になる。
本発明によれば、スタビライザバーの折損を容易に検出することができる。
図1は、本発明の一実施形態に係るアクティブスタビライザ装置を備えた車両用サスペンションシステムの概略構成を示す。車両用サスペンションシステムは、車両の前輪側、後輪側のそれぞれに配設されるアクティブスタビライザ装置10を含む。アクティブスタビライザ装置10は、車両の車幅方向に延びるスタビライザバー20を備える。スタビライザバー20は略中央部で二つに分割されており、右スタビライザバー22Rの一端は右輪16Rを保持する車輪保持部材(図示せず)に、左スタビライザバー22Lの一端は左輪16Lを保持する車輪保持部材(図示せず)に、それぞれ連結されている。スタビライザバー22R、22Lの他端は、アクチュエータ30を介して相対回転可能に接続されている。アクチュエータ30を作動させると、スタビライザバー22R、22Lが相対回転し、スタビライザバー20全体で見たときの弾性力が変化して、車体のロールを抑制することができる。
図2は、アクチュエータ30と左スタビライザバー22Lをより詳細に示す図である。左スタビライザバー22Lは、略車幅方向に延びるトーションバー部60と、トーションバー部60と一体的に成型されトーションバー部60の車輪側の一端から湾曲して車両前方または車両後方に延びるアーム部62とからなる。トーションバー部60は、アーム部62へと湾曲する箇所の手前部分において、車体に固定された支持部材66によって回転可能に支持される。なお、右スタビライザバー22Rの構造も、左スタビライザバー22Lの構造と左右対称である以外は同様である。したがって、右スタビライザバー22Rと左スタビライザバー22Lのトーションバー部60は、互いに同軸に配置される。トーションバー部60の車体中央側の端部は、アクチュエータ30と接続されている。アーム部62の端部は車輪保持部材の一部(例えば、ロアアーム)と相対回転可能に連結される。
図3は、アクチュエータ30の長手方向断面を模式的に示す。アクチュエータ30は、ハウジング74と、ハウジング74内に収納された回転電機70と、同じくハウジング74内に収納され回転電機70の回転を減速する減速機構72とを含む。ハウジング74は、ハウジング保持部材76によってトーションバー部の軸周りに回転可能に、かつトーションバー部60の軸方向に移動不能に車体に保持されている。
アクチュエータ30は、同軸に配設される二つの出力軸80、82を備える。出力軸80の一端はハウジング74の端部に固定されており、他端は左スタビライザバー22Lの端部とセレーション結合されている。出力軸82は、ハウジング74に対して回転可能に保持される。出力軸82の一端はハウジング74の内部に進入し、減速機構72に接続されている。出力軸82の他端は右スタビライザバー22Rの端部とセレーション結合されている。
回転電機70は、ステータコイル84と、中空のモータ軸86と、永久磁石88とを含む。ステータコイル84は、ハウジング74の内周壁に沿って複数配置されている。モータ軸86は、ハウジング74に回転可能に保持されている。永久磁石88は、モータ軸86の外周に固定されステータコイル84と向きあうように配設される。回転電機70は、永久磁石88がロータとして機能するDCブラシレスモータである。
減速機構72は、波動発生器(ウェーブジェネレータ)90、フレキシブルギヤ(フレクスプライン)92およびリングギヤ(サーキュラスプライン)94からなるハーモニックギヤ機構である。波動発生器90は、楕円状カムの外周にボールベアリングが嵌められたものであり、モータ軸86の一端の外周に固定されている。フレキシブルギヤ92は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなし、周壁部の開口側の外周に複数の歯が形成されている。出力軸82は中空のモータ軸86を貫通しており、それから延び出す端部にフレキシブルギヤ92の底部が固着されることで、フレキシブルギヤ92と出力軸82とが接続されている。リングギヤ94は、略リング状をなし、その内周に複数(例えば、フレキシブルギヤ92の歯数より二つ多い数)の歯が形成されており、ハウジング74に固定されている。フレキシブルギヤ92は、その周壁部が波動発生器90に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する二箇所においてリングギヤ94と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。波動発生器90が一回転(360度)すると、フレキシブルギヤ92とリングギヤ94とがそれらの歯数の差分だけ相対回転させられる。ハーモニックギヤ機構は公知であるから、これ以上詳細な説明は省略する。
アクチュエータ30が作動して回転電機70が回転すると、右スタビライザバー22Rと左スタビライザバー22Lのトーションバー部60が相対回転される。つまり、スタビライザバー20の全体で見るとバーがねじられる力が発生していることになる。このようにして、アクティブスタビライザ装置10はスタビライザバー20の弾性力を変化させる。
図1に戻り、アクティブスタビライザ装置10は、CPU、ROM、RAM等を備えたコンピュータを主体として構成される電子制御ユニット(以下、「ECU」という)100を備える。ECU100のROMには、ロール抑制プログラム、アクティブスタビライザ装置10の異常判定を行う異常判定プログラム、各種のデータ等が記憶されている。
ECU100には、ステアリングホイール(図示せず)の操舵角を検出する舵角センサ116と、左右の車輪近傍の車体下部にそれぞれ取り付けられ、レーザ等を路面に向けて照射することで車体下部と路面との間の距離を検出するハイトセンサ110と、運転者に警報を発する警報機120とが接続されている。さらに、ECU100には車両の速度を検出する車速センサ(図示せず)と、車両の加速度を検出する加速度センサ(図示せず)も接続される。
アクチュエータ30の回転電機70は、インバータ112を介してECU100に接続され、ECU100からの指令に応じて作動する。逆起電力検出回路114は、回転電機の非制御時にスタビライザバー22R、22Lを介して伝わる路面入力によって回転電機70に発生する逆起電力を検出し、ECU100に伝える。
ECU100は、アクティブスタビライザ装置10のアクチュエータ30を作動させることで、車両旋回時の車体のロールモーメントに対抗するモーメントを発生させ車体のロールを抑制する。より詳細には、ECU100は、操舵角、車速、および横方向加速度等に基づいて目標横加速度を決定する。続いて、目標横加速度に基づいて車体のロールを抑制するために必要なスタビライザバー20のねじり角、すなわち右スタビライザバー22Rと左スタビライザバー22Lの相対回転角度に相当する回転電機70の目標回転角を決定する。そして、回転電機70の実回転角と目標回転角との偏差に基づくフィードバック制御を実行する。
上記のようなアクティブスタビライザ装置においてスタビライザバーが折損すると、車体のロール増加により車両運動性能が悪化するだけでなく、アクチュエータが振れ回って周辺部辺との干渉などの不具合も発生する。そのため、スタビライザバーが折損した場合、ドライバー等に警告を発して速やかに修理することが望ましい。そこで、本実施形態では、車両走行中のスタビライザバーの折損を検出するようにした。
図4は、ECU100のうち、本実施形態に係るスタビライザバー折損検出に関与する部分の構成を示す機能ブロック図である。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのCPUやメモリをはじめとする素子や回路で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。
直進判定部102は、舵角センサ116で検出される操舵角を受け取り、所定の角度未満であるとき車両が直進していると判定する。
車高差判定部104は、左右の車輪に対応する位置にあるハイトセンサ110で検出された車体下部と路面との距離を受け取り、左右の車輪でその距離の差(以下、「左右車高差」という)を算出する。そして、この値が予め定められた値以上である場合は、左右車高差ありと判定する。
折損判定部106は、逆起電力検出回路114で検出される回転電機70の逆起電力を受け取る。そして、車両直進中でロール抑制制御が実施されておらず、また左右車高差があるにもかかわらず逆起電力が検知されない場合、右スタビライザバー22R、左スタビライザバー22Lのいずれかが折損していると判定する。折損判定部106は、警報機120を作動させてドライバー等にスタビライザバーが折損したことを通知する。
車高差判定部104は、左右の車輪に対応する位置にあるハイトセンサ110で検出された車体下部と路面との距離を受け取り、左右の車輪でその距離の差(以下、「左右車高差」という)を算出する。そして、この値が予め定められた値以上である場合は、左右車高差ありと判定する。
折損判定部106は、逆起電力検出回路114で検出される回転電機70の逆起電力を受け取る。そして、車両直進中でロール抑制制御が実施されておらず、また左右車高差があるにもかかわらず逆起電力が検知されない場合、右スタビライザバー22R、左スタビライザバー22Lのいずれかが折損していると判定する。折損判定部106は、警報機120を作動させてドライバー等にスタビライザバーが折損したことを通知する。
本実施形態の折損検出は、以下のような原理に基づいている。路面がうねっていて右輪と左輪とで路面の高さが異なるとき、車輪保持部材と連結されているスタビライザバー22R、22Lの一方は他方に対して相対回転される。したがって、スタビライザバーに固定されている回転電機70のステータとロータも相対回転される。この相対回転によって、回転電機70には逆起電力が発生するはずである。左右車高差が大きくなるほどステータとロータの相対回転角も大きくなるため、誘起される逆起電力も大きくなる。
図5は、この様子を表している。横軸は左右車高差を表し、縦軸は回転電機に発生する逆起電力を表す。左右車高差に対応する回転電機70のステータとロータの相対回転角は推定可能であるから、このときの逆起電力も推定可能である。したがって、スタビライザバー22R、22Lが正常であるときの逆起電力は、図5に斜線で示す領域のように一定の範囲に収まる。これに対し、スタビライザバー22R、22Lのいずれかが折損すると、路面の入力がスタビライザバーを介して回転電機に伝達されなくなるので、左右車高差があっても回転電機に逆起電力が発生しなくなる。したがって、左右車高差があるときの回転電機の逆起電力を監視することで、スタビライザバーの折損を検出することが可能になる。
なお、前輪、後輪それぞれの回転電機に発生する逆起電力を監視することで、前輪、後輪それぞれのスタビライザバーの折損を検出することができる。
なお、前輪、後輪それぞれの回転電機に発生する逆起電力を監視することで、前輪、後輪それぞれのスタビライザバーの折損を検出することができる。
図6は、本実施形態に係るスタビライザバーの折損判定のフローチャートである。
まず、直進判定部102は、舵角センサ116の検出値に基づいて車両が直進しているか否かを判定する(S10)。車両が旋回中の場合は(S10のN)、回転電機70がロール抑制のための制御を行っている可能性があるので、このフローを終了する。車両が直進していれば(S10のY)、車高差判定部104は、ハイトセンサ110の検出値に基づいて左右車高差があるか否かを判定する(S12)。左右車高差がなければ(S12のN)、このフローを終了する。左右車高差があれば(S12のY)、折損判定部106は、回転電機70に逆起電力が発生しているか否かを判定する(S14)。逆起電力が発生していれば(S14のY)、折損判定部106はアクティブスタビライザ装置が正常と判定する(S16)。逆起電力が発生していなければ(S14のN)、折損判定部106はスタビライザバー22R、22Lのいずれかが折損していると判定する(S18)。
まず、直進判定部102は、舵角センサ116の検出値に基づいて車両が直進しているか否かを判定する(S10)。車両が旋回中の場合は(S10のN)、回転電機70がロール抑制のための制御を行っている可能性があるので、このフローを終了する。車両が直進していれば(S10のY)、車高差判定部104は、ハイトセンサ110の検出値に基づいて左右車高差があるか否かを判定する(S12)。左右車高差がなければ(S12のN)、このフローを終了する。左右車高差があれば(S12のY)、折損判定部106は、回転電機70に逆起電力が発生しているか否かを判定する(S14)。逆起電力が発生していれば(S14のY)、折損判定部106はアクティブスタビライザ装置が正常と判定する(S16)。逆起電力が発生していなければ(S14のN)、折損判定部106はスタビライザバー22R、22Lのいずれかが折損していると判定する(S18)。
以上説明したように、本実施の形態によれば、車両の直進走行中に路面にうねりがあるときの路面入力によって誘起される回転電機の逆起電力を監視することで、スタビライザバーの折損を検出することが可能になる。この構成によると、車両が走行中でも折損の検出が可能である。また、通常のアクティブスタビライザ装置に特別な部品を追加する必要なく、折損検出を実現できる。
以上、本発明をいくつかの実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態はあくまで例示であり、実施の形態どうしの任意の組合せ、実施の形態の各構成要素や各処理プロセスの任意の組合せなどの変形例もまた、本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能である。
実施の形態では左右車高差を求めるために、車体下部に設置したハイトセンサを用いたが、路面のうねりが分かれば他の手段を用いてもよい。例えば、車輪と車体の間の距離を検出するセンサを使用し、路面と車体の間の距離の代わりとしてもよい。あるいは、左右の車輪の上下加速度を検出するセンサを使用して、この加速度の違いから左右車高差を推定してもよい。
前輪のアクチュエータの回転電機と後輪のアクチュエータの回転電機の逆起電力を用いてそれぞれスタビライザバーの折損判定を実施し、前後輪での判定結果が異なる場合にのみ折損していると判断するようにしてもよい。こうすることで、誤判定を防止できる。
10 アクティブスタビライザ装置、 20 スタビライザバー、 22R 右スタビライザバー、 22L 左スタビライザバー、 30 アクチュエータ、 70 回転電機、 100 ECU、 102 直進判定部、 104 車高差判定部、 106 折損判定部、 110 ハイトセンサ、 114 逆起電力検出回路、 116 舵角センサ。
Claims (4)
- 車両の車幅方向に延び両端に左右の車輪がそれぞれ連結されるバーを略中央部で分割した構造の一対のスタビライザバーと、
前記一対のスタビライザバーの一方がステータ側に接続され、他方がロータ側に接続される回転電機と、
前記回転電機を作動させて前記一対のスタビライザバーを相対回転させることで車体のロールを抑制するロール制御部と、
左右の車輪近傍での車体下部と路面との距離の差である左右車高差があるか否かを判定する車高差判定部と、
前記回転電機に発生する逆起電力を検知する検知部と、
左右車高差があるにもかかわらず逆起電力が検知されない場合、前記一対のスタビライザバーのいずれかが折損していると判定する折損判定部と、
を備えることを特徴とするアクティブスタビライザ装置。 - 車両の舵角を検出する舵角センサをさらに備え、
前記折損判定部は、前記舵角を参照して車両の直進時にのみスタビライザバーの折損を判定することを特徴とする請求項1に記載のアクティブスタビライザ装置。 - 前記車高差判定部は、左右の車輪近傍の車体下部に取り付けられたハイトセンサを備えることを特徴とする請求項1または2に記載のアクティブスタビライザ装置。
- 車両の車幅方向に延び両端に左右の車輪がそれぞれ連結されるバーを略中央部で分割した構造の一対のスタビライザバーと、
前記一対のスタビライザバーの一方がステータ側に接続され、他方がロータ側に接続される回転電機と、
前記回転電機を作動させて前記一対のスタビライザバーを相対回転させることで車体のロールを抑制するロール制御部と、
を備えるアクティブスタビライザ装置において、
車両の直進時に前記回転電機に発生する逆起電力を検知し、
左右の車輪近傍での車体下部と路面との距離の差である左右車高差があるか否かを判定し、
左右車高差があるにもかかわらず逆起電力が検知されない場合、前記一対のスタビライザバーのいずれかが折損していると判定することを特徴とするアクティブスタビライザ装置の異常判定方法。
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JP2009528947A (ja) * | 2006-03-06 | 2009-08-13 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 自動車シャシの位置調節装置 |
DE102013223424B4 (de) * | 2013-07-17 | 2021-03-04 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs zur Erkennung einer Überbeanspruchung eines Wankstabilisators |
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