KR102216070B1 - 차량의 변속 제어 장치 - Google Patents

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겐 구레타케
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Abstract

[과제] 변속 기구의 변속을 행하는 것에 의한 차량의 거동의 변화를 억제함과 함께, 그 변속을 행하지 않는 것에 의한 에너지 효율의 저하를 억제할 수 있는 차량의 변속 제어 장치를 제공한다.
[해결 수단] 변속 기구와, 변속 기구에 연결된 구동륜과, 변속 기구의 변속비를 변경함으로써 토오크와 회전수와의 적어도 어느 일방이 변동하는 모터와, 모터에 연결된 축전 장치를 구비한 차량의 변속 제어 장치에 있어서, 변속 기구를 제어하는 컨트롤러를 구비하고, 컨트롤러는, 변속 기구의 변속비를 주행 상태에 따라서 변경하는 제 1 모드와, 변속 기구의 변속비를 소정의 변속비로 유지하는 제 2 모드를 설정할 수 있도록 구성되고, 축전 장치의 충전 잔량이 소정값 미만인 경우에는, 제 1 모드를 설정하고(단계 S3), 축전 장치의 충전 잔량이 소정값 이상인 경우에는, 제 2 모드를 설정(단계 S4)하도록 구성되어 있다.

Description

차량의 변속 제어 장치{SPEED CHANGE CONTROL SYSTEM FOR VEHICLE}
이 발명은 구동력원으로서의 모터와, 변속 기구를 구비한 차량의 변속 제어 장치에 관한 것이다.
특허문헌 1에는, 엔진과, 엔진이 연결된 제 1 회전 요소, 제 1 모터가 연결된 제 2 회전 요소, 및 출력 부재에 연결된 제 3 회전 요소를 갖는 차동 기구와, 차동 기구의 제 3 회전 요소에 연결된 유단(有段)식의 변속 기구를 구비한 하이브리드 차량의 변속 제어 장치가 기재되어 있다. 상기의 변속 기구는, 유압 액추에이터에 의해 작동하는 복수의 클러치 기구 및 브레이크 기구를 구비하고 있다. 이 변속 제어 장치는, 저온시 등의 유압 액추에이터의 응답성이 비교적 느린 경우에는, 유압 액추에이터의 응답성이 비교적 빠른 경우보다 변속 판정의 타이밍이 빨라지도록, 상기의 변속 기구의 변속단을 설정하기 위한 변속선을 변경하도록 구성되어 있다.
일본 공개특허 특개2009-214609호 공보
특허문헌 1에 기재된 하이브리드 차량의 변속 제어 장치는, 요구 구동력과 차속에 따라서 차동 기구 및 변속 기구를 제어함으로써 변속을 행하여, 엔진 회전수를 연비가 양호한 회전수로 조정할 수 있다. 그러나, 변속 제어를 행하는 경우에는, 엔진 회전수의 변동 등의 거동의 변화가 약간이라도 생기기 때문에, 변속 제어를 빈번하게 행하면 탑승자가 위화감을 느낄 가능성이 있다. 또, 모터만을 구동력원으로서 구비한 전기 자동차에 있어서도, 변속 기구에 의한 변속 제어가 빈번하게 행해지면, 구동력 등의 차량의 거동의 변화가 약간이라도 생길 가능성이 있기 때문에, 마찬가지로 탑승자가 위화감을 느낄 가능성이 있다.
이 발명은 상기의 기술적 과제에 착안하여 이루어진 것으로서, 변속 기구의 변속을 행하는 것에 의한 차량의 거동의 변화를 억제함과 함께, 그 변속을 행하지 않는 것에 의한 에너지 효율의 저하를 억제할 수 있는 차량의 변속 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.
상기의 목적을 달성하기 위하여, 이 발명은, 변속 기구와, 상기 변속 기구에 연결된 구동륜과, 상기 변속 기구의 변속비를 변경함으로써 토오크와 회전수의 적어도 어느 일방(一方)이 변동하는 모터와, 상기 모터에 연결된 축전 장치를 구비한 차량의 변속 제어 장치에 있어서, 상기 변속 기구를 제어하는 컨트롤러를 구비하고, 상기 컨트롤러는, 상기 변속 기구의 변속비를 주행 상태에 따라서 변경하는 제 1 모드와, 상기 변속 기구의 변속비를 소정의 변속비로 유지하는 제 2 모드를 설정할 수 있도록 구성되고, 상기 축전 장치의 충전 잔량이 소정값 미만인 경우에는, 상기 제 1 모드를 설정하고, 상기 축전 장치의 충전 잔량이 상기 소정값 이상인 경우에는, 상기 제 2 모드를 설정하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 것이다.
이 발명에서는, 상기 제 2 모드는, 차속이 소정 차속 미만인 경우에, 상기 변속 기구의 변속비를 상기 소정의 변속비로 유지하고, 상기 차속이 상기 소정 차속 이상인 경우에, 상기 변속 기구의 변속비를 변경하는 모드를 포함해도 된다.
이 발명에서는, 상기 컨트롤러는, 상기 차량의 차속과 요구 구동력에 따라서 상기 모터를 포함하는 시스템의 효율이 양호하게 되도록 상기 변속 기구의 변속비를 정하는 통상 모드와, 상기 차량의 거동의 변화를 저감하도록 상기 변속 기구의 변속비를 정하는 심리스 모드를 선택 가능하게 구성되고, 상기 심리스 모드는, 상기 제 1 모드와 상기 제 2 모드를 포함하고, 상기 제 1 모드는, 상기 통상 모드에서 설정되는 변속비 중 적어도 어느 것인가의 변속비를 제외한 변속비를 설정하는 모드를 포함해도 된다.
이 발명에서는, 상기 컨트롤러는, 상기 심리스 모드를 설정하여 구동 주행한 것에 의한 에너지 손실의 증가량을 구하고, 상기 차량이 감속 주행하고 있는 경우에, 현재 설정되어 있는 변속비를 유지한 상태로 상기 모터에 의해 회생 가능한 회생 에너지와, 상기 모터에 의해 회생 가능한 상기 회생 에너지가 증가하도록 상기 변속 기구의 변속비를 변경한 경우의 회생 에너지와의 차를 구하고, 상기 회생 에너지의 차가 상기 에너지 손실의 증가량보다 큰 경우에, 상기 감속 주행시에 상기 변속 기구의 변속을 허가하고, 상기 회생 에너지의 차가, 상기 에너지 손실의 증가량 이하인 경우에, 상기 감속 주행시에 상기 변속 기구의 변속을 금지하도록 구성되어 있어도 된다.
이 발명에서는, 상기 컨트롤러는, 상기 감속 주행시에 상기 변속 기구의 변속을 허가한 경우에, 상기 감속 주행시에 있어서의 상기 변속 기구의 변속비를, 상기 통상 모드와 동일한 변속비로 정하도록 구성되어 있어도 된다.
이 발명에서는, 상기 모터는, 상기 변속 기구의 입력측에 연결되어 있어도 된다.
이 발명에서는, 상기 변속 기구의 입력측에 연결된 다른 구동력원을 더 구비하고, 상기 모터는, 상기 변속 기구와 상기 구동륜과의 토오크의 전달 경로의 사이에 연결되어 있어도 된다.
이 발명에 있어서의 차량의 변속 제어 장치는, 축전 장치의 충전 잔량이 소정값 미만인 경우에, 변속 기구의 변속비를 주행 상태에 따라서 변경하는 제 1 모드를 설정한다. 따라서, 변속을 행하지 않는 것에 의한 에너지 효율의 과도한 저하가 생기는 것을 억제할 수 있다. 또, 축전 장치의 충전 잔량이 소정값 이상인 경우에, 변속 기구의 변속비를 소정의 변속비로 유지하는 제 2 모드를 설정한다. 따라서, 변속에 따른 차량의 거동의 변화가 생기는 것을 억제할 수 있고, 탑승자가 위화감을 느끼는 것을 억제할 수 있다. 즉, 축전 장치의 충전 잔량에 따라서 변속 기구의 변속비를 변경할지 여부를 판단함으로써, 에너지 효율의 저하의 억제와, 변속에 따른 차량의 거동의 변화의 억제와의 양립을 도모하여 변속할 수 있다.
도 1은 이 발명의 실시 형태에 있어서의 차량의 일례를 설명하기 위한 모식도이다.
도 2는 모터의 운전점과 에너지 효율의 관계를 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 이 발명의 실시 형태에 있어서의 변속 제어 장치의 제어 예를 설명하기 위한 플로우차트이다.
도 4는 변속 맵의 일례를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 고차속 영역까지 주행 가능한 차종에 적용 가능한 변속 제어 예를 설명하기 위한 플로우차트이다.
도 6은 감속 주행시에 있어서의 변속 제어 예를 설명하기 위한 플로우차트이다.
도 7은 이 발명의 실시 형태에 있어서의 차량의 다른 예를 설명하기 위한 골조 도면이다.
이 발명에서 대상으로 할 수 있는 차량의 일례가 도 1에 나타나 있다. 도 1에 나타내는 차량(EV)은 전기 자동차이며, 발전 기능을 갖는 모터(1)를 구동력원으로서 구비하고 있다. 이 모터(1)는, 종래 알려져 있는 전기 자동차나 하이브리드 차량에 구동력원으로서 마련된 모터와 마찬가지로 영구자석식의 동기 모터 등에 의해 구성할 수 있다. 또, 모터(1)에는, 인버터나 컨버터(도시 생략)를 개재하여, 배터리나 커패시터에 의해 구성된 축전 장치(2)가 연결되어 있다. 따라서, 모터(1)가 구동 토오크를 출력하는 경우에는, 축전 장치(2)로부터 모터(1)에 전력을 공급하고, 모터(1)가 제동(회생) 토오크를 출력하는 경우, 환언하면, 모터(1)가 발전기로서 기능하는 경우에는, 모터(1)에 의해 발전된 전력이 축전 장치(2)에 공급된다.
이 모터(1)의 출력축(3)에, 유단식의 변속 기구(T/M)(4)가 연결되어 있다. 이 변속 기구(4)는, 종래 알려져 있는 변속 기구와 마찬가지로, 클러치 기구나 브레이크 기구 등의 복수의 계합(係合) 기구(도시 생략)를 선택적으로 계합시킴으로써, 복수의 변속단(변속비)을 설정할 수 있도록 구성되어 있다. 또한, 이하의 설명에서는, 전진 제 1 속(速) 단(段)으로부터 전진 제 10 속 단까지 설정 가능한 변속 기구를 예로 들어 설명한다.
상기의 변속 기구(4)의 출력축(5)에는, 디퍼런셜 기어 유닛(6) 등의 기어 트레인부를 개재하여 한 쌍의 구동륜(7)이 연결되어 있다. 따라서, 상기의 변속 기구(4)에 있어서의 변속단을 적절히 변경함으로써, 모터(1)와 구동륜(7)의 회전수 비를 적절히 변경할 수 있다. 즉, 변속단을 변경함으로써, 모터(1)의 토오크나 회전수를 변경할 수 있다.
또, 상기의 차량(EV)에는, 모터(1)나 변속 기구(4)를 제어하기 위하여 전자제어 장치(이하, ECU라고 기재함)(8)가 마련되어 있다. 이 ECU(8)는, 이 발명의 실시 형태에 있어서의 「컨트롤러」에 상당한다. 이 ECU(8)는, 마이크로 컴퓨터를 주체로 구성되어 있고, 차량(EV)에 마련된 각종 센서의 신호가 입력되고, 그 입력된 신호와, 미리 기억되어 있는 연산식이나 맵 등에 기초하여 모터(1)의 목표 회전수나 목표 토오크를 정하고, 그 모터(1)의 목표 회전수나 목표 토오크에 따라서 변속 기구(4)의 목표 변속단을 정하도록 구성되어 있다. ECU(8)에 입력되는 신호의 일례로서는, 차속 센서에 의해 검출된 차속, 모터(1)의 회전수, 액셀러레이터 페달(도시 생략)의 답입량, 브레이크 페달(도시 생략)의 답입량, 차량(EV)에 마련된 각종 스위치(도시 생략)의 신호, 축전 장치(2)의 충전 잔량(이하, SOC라고 기재함), 축전 장치(2)의 온도, 모터(1)의 온도 등이다.
상술한 모터(1)는, 출력 토오크와 회전수에 따라서 에너지 효율이 다르다. 구체적으로는, 도 2에 나타낸 바와 같이 소정의 회전수(N1) 및 소정의 토오크(T1)를 출력하는 운전점(a)에서는, 에너지 효율이 가장 양호해지고, 그 운전점(a)과의 회전수나 토오크의 차가 커질수록, 에너지 효율이 저하된다. 이와 같은 모터(1)의 특성은 미리 ECU(8)에 기억되어 있다. 또한, 에너지 효율은, 모터(1)에 통전한 전력에 대한 모터(1)의 출력(토오크와 회전수의 곱)에 의해 구해진다.
또, 변속 기구(4)는, 복수의 기어 등에 의해 구성되어 있고, 설정하는 변속단에 따라서 각각의 기어의 회전수나 기어에 작용하는 토오크가 변화된다. 따라서, 변속 기구(4)에 의해 설정되는 변속단에 따라서 기어의 이너샤 토오크의 크기나 기어의 맞물림면에서 생기는 동력 손실 등이 변화되고, 그에 따라서 변속 기구(4)의 동력 전달 효율이 변화된다.
그 때문에, 변속 기구(4)의 변속단은, 원칙적으로는, 모터(1)의 에너지 효율과, 변속 기구(4)의 동력 전달 효율을 포함하는 시스템 전체로서의 에너지 효율이 양호해지도록 정해져 있다.
한편, 상술한 변속 기구(4)의 변속단을 변경할 때에는, 계합시키는 계합 기구의 전환에 따라서 모터(1)로부터 구동륜(7)에 전달되는 토오크가 일시적으로 저하되는 등의 차량(EV)의 거동에 변화가 생긴다. 이와 같은 차량(EV)의 거동의 변화는, 탑승자의 요구를 따르지 않는(또는 의도하지 않은) 경우가 있어 탑승자가 위화감을 느낄 가능성이 있다. 그에 비하여, 변속 기구(4)의 변속단을 변경하지 않는 경우에는, 차량(EV)의 거동의 변화를 억제할 수 있는 반면, 시스템 전체로서의 에너지 효율이 저하되기 때문에, 전력 소비량이 증가한다.
그 때문에, 이 발명의 실시 형태에 있어서의 변속 제어 장치는, SOC에 따라서 변속을 실행하는 빈도가 다른 두 개의 주행 모드, 또는 변속의 유무나 변속의 판정 방법이 다른 두 개의 주행 모드를 전환하도록 구성되어 있다. 그 제어의 일례를 설명하기 위한 플로우차트가 도 3에 나타나 있다. 또한, 이 플로우차트는, ECU(8)에 미리 기억되어 있고, ECU(8)에 입력되는 데이터에 기초하여, 각 단계의 판단이나 제어가 실행된다.
도 3에 나타내는 예에서는, 먼저, 심리스 우선 모드인지 여부를 판단한다(단계 S1). 이 심리스 우선 모드란, 차량의 거동의 변화에 관용하지 않는 주행 모드의 총칭으로서, 예를 들면, 구동 토오크를 변화시키는 방법이나 변속의 방법 등을 달리 한 복수의 주행 모드를 설정할 수 있는 차량의 경우에는, 액셀러레이터 조작에 추종하여 구동 토오크가 신속하게 변화되는 것이 요구되는 스포츠 모드 등이 해당한다. 또, 탑승자가 액셀러레이터 조작이나 브레이크 조작, 또는 스티어링 조작 등의 운전 조작을 행하지 않고 자동적으로 주행 가능한 자동 운전 차량의 경우에 있어서는, 탑승자가 있는 경우에는, 변속 쇼크 등에 대한 관용도가 낮다. 따라서, 탑승자가 있는 경우에 설정되는 모드가, 심리스 우선 모드에 해당한다. 또한, 탑승자가 있는지 여부는, 차량 탑재 카메라나 시트에 마련되는 압력 센서 등에 의해 검출할 수 있다.
심리스 우선 모드가 아닌 것에 의해 단계 S1에서 부정적으로 판단된 경우에는, 이 루틴을 일단 종료한다. 즉, 통상 모드가 설정된다. 이 통상 모드는, 시스템 전체로서의 에너지 효율이 양호하게 되도록 미리 정해진 변속 맵에 기초하여 변속 기구(4)의 변속단을 설정하는 모드이다. 또한, 이 변속 맵은, 엔진과 유단식의 변속 기구를 구비한 종래 알려져 있는 차량에 탑재된 변속 맵과 마찬가지로 구성할 수 있고, 차속과 요구 구동력에 따라서 업시프트나 다운시프트를 행하기 위한 변속선(업시프트선 및 다운시프트선)이 정해져 있다.
그 변속 맵의 일례가 도 4에 모식적으로 나타나 있다. 또한, 도 4에 있어서의 횡축에 차속을 취하고, 종축에 요구 구동력을 취하고, 또한 업시프트선을 실선으로 나타내고, 다운시프트선을 파선으로 나타내고 있다. 도 4에 나타낸 바와 같이 변속 맵은, 업시프트선을 넘어 좌측으로부터 우측으로 차속이 증대한 경우나, 업시프트선을 넘어 상측으로부터 하측으로 요구 구동력이 감소한 경우에 변속단을 하나 증대시키도록 구성되어 있다. 또, 다운시프트선을 넘어 우측으로부터 좌측으로 차속이 감소한 경우나, 다운시프트선을 넘어 하측으로부터 상측으로 요구 구동력이 증대한 경우에 변속단을 하나 감소시키도록 구성되어 있다.
그와는 반대로 심리스 우선 모드인 것에 의해 단계 S1에서 긍정적으로 판단된 경우에는, SOC가 역치(Th1) 이상인지 여부를 판단한다(단계 S2). 이 역치(Th1)는, 예를 들면, SOC의 하한 역치나, 축전 장치(2)의 내구성의 저하를 억제하도록 정해진 허용 역치(하한 역치보다 큰 값), 또는 목적지와 현재 위치와의 주행 루트로부터 요구되는 필요 에너지량에 따른 전력량 등으로 적절히 정할 수 있다. 또한, 축전 장치(2)의 출력 전압 등에 기초하여 SOC를 구하도록 구성되어 있어도 된다.
SOC가 역치(Th1) 이상인 것에 의해 단계 S2에서 긍정적으로 판단된 경우는, 고정단 모드를 설정하여(단계 S3), 이 루틴을 일단 종료한다. 이 고정단 모드란, 변속단을 소정의 변속단에 고정한, 즉, 변속을 금지한 모드이다. 구체예로서는, 전진 제 1 속 단만을 설정하도록 정해진 모드이다. 이 고정단 모드가 설정된 경우에는, 요구 구동력에 따라서 모터(1)의 토오크가 제어된다. 또한, 고정단 모드가, 이 발명의 실시 형태에 있어서의 「제 2 모드」에 상당한다.
그와는 반대로, SOC가 역치(Th1) 미만인 것에 의해 단계 S2에서 부정적으로 판단된 경우는, 제 1 스킵 모드를 설정하여(단계 S4), 이 루틴을 일단 종료한다. 이 제 1 스킵 모드는, 통상 모드보다 설정 가능한 변속단을 감소시킨 모드이다. 구체예로서는 전진 제 1 속 단, 전진 제 3 속 단, 전진 제 5 속 단, 전진 제 7 속 단, 전진 제 9 속 단 등의 홀수의 변속단만을 설정할 수 있는 모드이다. 그 경우에는, 통상 모드에서 참조되는 변속 맵 중 짝수의 변속단으로 전환하는 변속선을 운전점이 넘어 변화된 경우이더라도, 변속 지령을 출력하지 않도록 구성하면 된다. 제 1 스킵 모드가 설정된 경우에 참조하는 맵을 별도로 마련하고 있어도 된다. 또한, 이 제 1 스킵 모드가, 이 발명의 실시 형태에 있어서의 「제 1 모드」에 상당한다.
상기의 제 1 스킵 모드는, 변속에 따른 차량(EV)의 거동의 변화가 생기는 것을 억제하면서, 전력 소비량이 증가하는 것을 억제하기 위한 모드이다. 따라서, 고차속으로 주행하고 있는 경우에는, 변속에 따른 차량(EV)의 거동의 변화를 탑승자가 체감하기 어렵기 때문에, 제 1 스킵 모드는, 상기의 홀수의 변속단만을 설정하는 것에 한정하지 않고, 예를 들면, 전진 제 2 속 단만을 설정하지 않도록 구성해도 된다. 즉, 제 1 스킵 모드는, 통상 모드에서 설정되는 변속단(변속비) 중 적어도 어느 것인가의 변속단(변속비)을 제외한 변속단(변속비)을 설정하도록 구성되어 있으면 된다.
또, 제 1 스킵 모드를 설정하고 있는 상태로 변속할 때에는, 설정하지 않은 변속단을 거쳐 변속을 행하는 경우가 있고, 그와 같은 경우에는 변속비의 변화 폭이, 통상 모드보다 커진다. 따라서, 차량(EV)의 거동의 변화가 커질 가능성이 있다. 그 때문에, 제 1 스킵 모드가 설정된 경우에 있어서의 변속의 판정은, 통상 모드가 설정된 경우에 참조하는 변속 맵의 요구 구동력으로서, 액셀러레이터 페달의 답입량 등으로부터 연산되는 요구 구동력에 소정 구동력을 가산한 값을 이용하면 된다. 즉, 도 4에 나타내는 일점 쇄선을 넘어 차속이 증대되고, 또는 요구 구동력이 감소한 경우에, 전진 제 8 속 단으로부터 전진 제 9 속 단으로 변속하는 것을 판단하면 된다. 환언하면, 통상 모드를 설정한 경우보다 조기에 변속의 유무를 판단함으로써, 변속에 따른 차량(EV)의 거동의 변화량을 저감하도록 구성해도 된다.
상술한 바와 같이 심리스 우선 모드가 설정되고, SOC가 역치(Th1) 이상인 경우에, 고정단 모드를 설정함으로써, 변속에 따른 차량(EV)의 거동의 변화가 생기는 것을 억제할 수 있고, 탑승자가 위화감을 느끼는 것을 억제할 수 있다. 또, SOC가 역치(Th1) 미만인 경우이더라도, 제 1 스킵 모드를 설정함으로써, 변속하는 빈도를 저감할 수 있고, 추가로, 변속을 행하지 않음으로써 에너지 효율이 과도하게 저하되는 것을 억제할 수 있다. 즉, 변속에 따른 차량(EV)의 거동의 변화를 억제하는 것과, 에너지 효율의 저하의 억제와의 양립을 도모하여 변속을 행할 수 있다.
한편, 고차속시에는, 변속에 따른 차량(EV)의 거동의 변화를 탑승자가 느끼기 어렵기 때문에, 예를 들면, 스포츠 타입의 차종 등 고차속 영역까지 주행 가능한 차량의 경우에는, SOC가 역치(Th1) 이상인 경우이더라도, 고차속 영역이면 변속을 행하도록 구성해도 된다.
그 제어의 일례를 설명하기 위한 플로우차트가 도 5에 나타나 있다. 또한, 도 3에 나타내는 플로우차트와 마찬가지의 단계에 대해서는 동일한 부호를 붙이고 그 설명을 생략한다. 도 5에 나타내는 예에서는, SOC가 역치(Th1) 이상인 것에 의해 단계 S2에서 긍정적으로 판단된 경우에, 제 2 스킵 모드를 설정한다(단계 S5). 이 제 2 스킵 모드는, 이 발명의 실시 형태에 있어서의 「제 2 모드」에 상당하는 모드이며, 제 1 스킵 모드보다 설정 가능한 변속단(변속비)이 적게 정해져 있다. 여기서는, 제 2 스킵 모드가 설정된 경우에 있어서의 변속의 가부(可否)가, 편의상, 단계 S6 이후에 나타나 있다.
제 2 스킵 모드가 설정된 경우에는, 먼저, 차속(V)이 미리 정해진 소정 차속(V1) 이상인지 여부를 판단한다(단계 S6). 이 소정 차속(V1)은, 예를 들면, 비교적 상한 차속이 저차속으로 정해진 차종의 상한 차속 등과 동등한 차속으로 정해져 있다. 또는, 변속에 따른 차량(EV)의 거동의 변화를 탑승자가 체감하기 어려운 차속을 미리 실험 등에 의해 구해 두고, 그 차속을 상기 소정 차속(V1)으로서 정해도 된다.
차속(V)이 소정 차속(V1) 미만인 것에 의해 단계 S6에서 부정적으로 판단된 경우에는, 변속을 금지하여(단계 S7), 이 루틴을 일단 종료한다. 즉, 고정단 모드와 마찬가지의 변속단(예를 들면, 전진 제 1 속 단)을 유지한다. 그와는 반대로 차속(V)이 소정 차속(V1) 이상인 것에 의해 단계 S6에서 긍정적으로 판단된 경우는, 변속을 허가하여(단계 S8), 이 루틴을 일단 종료한다. 즉, 통상 모드에서 참조되는 맵에 따라서, 변속 기구(4)의 변속단을 설정한다. 구체예를 들면, 소정 차속(V1) 이상의 영역에서 설정되는 변속단(여기서는, 전진 제 8 속 단, 전진 제 9 속 단, 전진 제 10 속 단)만의 변속단을 설정한다. 즉, 제 2 스킵 모드는, 차속(V)이 소정 차속(V1) 미만이면 전진 제 1 속 단을 설정하고, 소정 차속(V1) 이상이면 전진 제 8 속 단 내지 전진 제 10 속 단 중 어느 것인가의 변속단을 설정하도록 구성되어 있다.
상술한 바와 같이 제 2 스킵 모드는, 탑승자가 차량(EV)의 거동의 변화를 체감하기 쉬운 저차속 영역에서는 에너지 효율에 우선하여 차량(EV)의 거동의 변화를 억제하고, 탑승자가 차량(EV)의 거동의 변화를 체감하기 어렵거나, 또는 차량(EV)의 거동의 변화가 생기기 어려운 고차속 영역에서는, 에너지 효율의 저하의 억제를 우선하도록 구성되어 있다. 따라서, 변속에 따른 차량(EV)의 거동의 변화의 억제와, 에너지 효율의 저하의 억제를 양립하여 변속을 행할 수 있다.
또한, 이 발명의 실시 형태에 있어서의 변속 제어 장치는, 심리스 우선 모드가 설정됨으로써 통상 모드가 설정되어 있는 경우보다 에너지 손실이 증가한 경우에는, 소정의 조건에 따라서 감속시에 변속을 허가하도록, 즉 에너지 효율이 양호한 운전점을 설정하도록 구성되어 있다.
그 제어의 일례를 설명하기 위한 플로우차트가 도 6에 나타나 있다. 도 6에 나타내는 예에서는, 먼저, 심리스 우선 모드인지 여부를 판단한다(단계 S11). 이 단계 S11은 도 3이나 도 5에 있어서의 단계 S1과 마찬가지이다.
심리스 우선 모드가 아닌 것에 의해 단계 S11에서 부정적으로 판단된 경우에는, 이 루틴을 일단 종료한다. 즉, 통상 모드를 설정한다. 그와는 반대로 심리스 우선 모드인 것에 의해 단계 S11에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 가속 주행 또는 정상 주행인지 여부를 판단한다(단계 S12). 이 단계 S12는, 차량(EV)에 구동력이 요구되어 있는지 여부를 판단하기 위한 단계이다. 따라서, 단계 S12는, 요구 구동력이 「0」보다 큰 지 여부 등에 의해 판단해도 된다.
가속 주행 또는 정상 주행인 것에 의해 단계 S12에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 차속과 요구 구동력에 의해 정해지는 주행 영역이, 고정단 모드 또는 제 1 스킵 모드, 또는 제 2 스킵 모드를 설정함으로써, 에너지 손실이 증가하는 주행 영역인지 여부를 판단한다(단계 S13). 이 단계 S13은, 예를 들면, 통상 모드인 경우에 설정되는 변속단과, 고정단 모드 또는 제 1 스킵 모드, 또는 제 2 스킵 모드인 경우에 설정되는 변속단이 다른지 여부에 의해 판단할 수 있다. 또는, 통상 모드를 설정한 경우에 있어서의 모터(1)의 운전점을 연산 등에 의해 구하고, 아울러 고정단 모드 또는 제 1 스킵 모드, 또는 제 2 스킵 모드를 설정한 경우에 있어서의 모터(1)의 운전점을 연산 등에 의해 구하고, 그들 구해진 모터(1)의 운전점이 다른지 여부에 의해 판단할 수 있다.
에너지 손실이 증가하는 주행 영역이 아닌 것에 의해 단계 S13에서 부정적으로 판단된 경우는, 이 루틴을 일단 종료한다. 그와는 반대로 에너지 손실이 증가하는 주행 영역인 것에 의해 단계 S13에서 긍정적으로 판단된 경우는, 그 에너지 손실의 증가량을 구하여(단계 S14), 이 루틴을 일단 종료한다. 구체적으로는, 통상 모드를 설정한 경우에 있어서의 변속단에서의 에너지 효율로부터, 고정단 모드 또는 제 1 스킵 모드, 또는 제 2 스킵 모드를 설정한 경우에 있어서의 변속단에서의 에너지 효율을 감산하고, 그 감산된 에너지 효율을 시간 적분하여, 에너지 손실의 증가량(A)을 구하고, 그 데이터를 ECU(8)에 기억한다.
한편, 감속 주행인 것에 의해, 단계 S12에서 부정적으로 판단된 경우는, 현시점의 변속단을 유지한 채 모터(1)로부터만 제동 토오크를 출력하여 정지한 경우에 있어서의 회생 에너지량을 모터(1)의 회생 효율을 고려하여 구하고, 마찬가지로 에너지 효율이 양호해지도록 현 시점의 변속단으로부터 변속을 행하면서 모터(1)로부터만 제동 토오크를 출력하여 정지한 경우에 있어서의 회생 에너지량을 모터(1)의 회생 효율을 고려하여 구하고, 그들의 회생 에너지 차(B)를 산출한다(단계 S15). 즉, 변속하는 것에 의한 회생 효율의 차에 따라서 회생 가능한 에너지의 증가량을 구한다. 이 경우, 감속 주행을 개시하기 직전에 통상 모드가 설정되어 있을 때에는, 변속단이 고정단 모드나 제 1 스킵 모드, 또는 제 2 스킵 모드를 설정한 경우에 선택되지 않은 변속단으로부터 감속 주행을 개시할 가능성이 있기 때문에, 상기 현 시점의 변속단은, 고정단 모드나 제 1 스킵 모드, 또는 제 2 스킵 모드를 설정한 경우에 선택되는 변속단에 한정되지 않는다.
이어서, 상기 회생 에너지 차(B)가, 단계 S14에서 구해진 에너지 손실의 증가량(A)보다 큰 지 여부를 판단하고(단계 S16), 회생 에너지 차(B)가, 단계 S14에서 구해진 에너지 손실의 증가량(A) 미만인 것에 의해, 단계 S16에서 부정적으로 판단된 경우는, 변속을 금지한다(단계 S17). 즉, 감속 개시시에 전진 제 3 속 단이 설정되어 있다고 하면, 전진 제 3 속 단을 유지하면서 감속한다.
그와는 반대로, 회생 에너지 차(B)가, 단계 S14에서 적산된 에너지 손실의 증가량(A) 이상인 것에 의해, 단계 S16에서 긍정적으로 판단된 경우는, 변속을 허가하여(단계 S18), 이 루틴을 일단 종료한다. 이 단계 S18에서는, 고효율의 운전점에서 모터(1)를 구동시켜 회생 에너지량을 증가시키는 것이기 때문에, 제 1 스킵 모드 등에서 설정되지 않은 변속단도 포함하여, 차속 등에 따라서 변속을 행한다. 즉, 단계 S16에서 긍정적으로 판단된 경우는, 통상 모드와 마찬가지로 변속을 행한다.
상술한 바와 같이 고정단 모드나 제 1 스킵 모드, 또는 제 2 스킵 모드를 설정하는 것에 의한 에너지 손실의 증가량(A)에 기초하여 감속시에 변속의 필요 여부를 판단함으로써, 적절한 조건하에서 모터(1)를 고효율의 운전점에서 구동시킬 수 있기 때문에, SOC의 변동 폭을 저감할 수 있다. 그 결과, 축전 장치(2)의 내구성이 저하되는 것을 억제할 수 있다. 또, 회생 에너지 차(B)가, 단계 S14에서 구해진 에너지 손실의 증가량(A) 미만인 경우에 변속을 금지함으로써, 변속에 따른 차량(EV)의 거동의 변화를 억제할 수 있다. 즉, 도 6에 나타낸 바와 같이 감속시에 있어서의 변속의 유무의 판단을 행함으로써, 심리스한 주행과 전력 소비량의 저하의 억제와의 양립을 도모하여 변속할 수 있다.
이 발명에서 대상으로 할 수 있는 차량은, 도 1에 나타내는 바와 같은 모터(1)와 구동륜(7)과의 사이에 변속 기구(4)를 구비한 구성에 한정하지 않고, 또한 그 변속 기구(4)가 유단식의 변속 기구인 구성에 한정하지 않는다. 도 7에는, 이 발명에서 대상으로 할 수 있는 차량의 다른 예를 설명하기 위한 스켈톤 도면을 나타내고 있다. 도 7에 나타내는 차량(HV)은, 시리즈·패럴렐식의 하이브리드 차량이며, 엔진(9), 제어 모터(10), 구동 모터(11)를 구동력원으로서 구비하고 있다. 이들 각 모터(10, 11)는, 도 1에 나타내는 모터(1)와 마찬가지로 구성할 수 있다.
그 엔진(9)의 출력축(12)에, 엔진(9)의 출력 토오크를 제어 모터(10)측과 구동륜(7)측으로 분할하는 동력 분할 기구(13)가 마련되어 있다. 이 동력 분할 기구(13)는, 차동 작용이 있는 기구로서, 도 7에 나타내는 예에서는, 싱글 피니언형의 유성 기어 기구에 의해 구성되어 있다. 즉, 선 기어(S)와, 선 기어(S)와 동심원 형상으로 배치되고 또한 안쪽 이빨이 형성된 링 기어(R)와, 선 기어(S) 및 링 기어(R)에 맞물리는 복수의 플래니터리 기어(P)와, 각각의 플래니터리 기어(P)를 자전 및 공전 가능하게 보지(保持)하는 캐리어(C)에 의해 구성되어 있다. 또한, 동력 분할 기구(13)는, 싱글 피니언형의 유성 기어 기구에 의해 구성된 것에 한정하지 않고, 더블 피니언형의 유성 기어 기구나 라비뇨(Ravigneaux)형의 유성 기어 기구 등으로 구성되어 있어도 되고, 추가로, 복수의 유성 기어 기구를 클러치 기구 등에 의해 선택적으로 연결함으로써, 제어 모터(10)측과 구동륜(7)측으로 분할하는 토오크의 분할율을 변경 가능한 복합 유성 기어 기구에 의해 구성되어 있어도 된다.
상기의 선 기어(S)에 제어 모터(10)가 연결되고, 캐리어(C)에 엔진(9)이 연결되어 있다. 따라서, 엔진(9)으로부터 출력된 토오크를 링 기어(R)에 전달하는 경우에는, 제어 모터(10)에 의해 반력 토오크를 출력한다. 즉, 동력 분할 기구(13)에 있어서의 캐리어(C)가 입력 요소로서 기능하고, 선 기어(S)가 반력 요소로서 기능하고, 링 기어(R)가 출력 요소로서 기능한다. 또한, 엔진(9)과 캐리어(C)는, 직접 연결된 구성에 한정하지 않고, 엔진(9)의 토오크를 변화시키는 기어 유닛이나 토오크 컨버터, 또는 엔진(9)의 토오크의 변동을 감쇠하기 위한 댐퍼 기구 등을 개재하여, 엔진(9)과 캐리어(C)를 연결해도 된다.
상기의 링 기어(R)의 외주면에 출력 기어(14)가 일체로 형성되어 있고, 그 출력 기어(14)에, 드리븐 기어(15)가 맞물려 있다. 이 드리븐 기어(15)는, 엔진(9)의 출력축(12)과 평행하게 배치된 카운터 샤프트(16)의 일방의 단부(端部)에 장착되고, 그 카운터 샤프트(16)의 타방(他方)의 단부에는, 드라이브 기어(19)가 장착되어 있다. 그리고, 드라이브 기어(19)에, 디퍼런셜 기어 유닛(17)을 구성하는 링 기어(18)가 맞물려 있다. 또한, 드라이브 기어(19)는, 링 기어(18)보다 직경이 작게 형성되어 있고, 드라이브 기어(19)의 토오크를 증폭시켜 디퍼런셜 기어 유닛(17)에 토오크를 전달하도록 구성되어 있다. 그리고, 디퍼런셜 기어 유닛(17) 및 디퍼런셜 기어 유닛(17)에 연결된 한 쌍의 드라이브 샤프트(20)를 통하여 한 쌍의 구동륜(7)에 토오크를 전달하도록 구성되어 있다.
또, 상기의 드리븐 기어(15)에는, 이 발명의 실시 형태에 있어서의 「모터」에 상당하는 구동 모터(11)가 연결되어 있다. 구체적으로는, 구동 모터(11)의 출력축(로터 축)(21)이, 엔진(9)의 출력축(12)이나 카운터 샤프트(16)와 평행해지도록 구동 모터(11)가 마련되어 있고, 그 출력축(21)의 단부에, 드리븐 기어(15)에 맞물리고 또한 드리븐 기어(15)보다 직경이 작게 형성된 출력 기어(22)가 장착되어 있다. 즉, 구동 모터(11)로부터 출력된 토오크가 증폭되어 드리븐 기어(15)에 전달되도록 구성되어 있다.
또한, 각 모터(10, 11)는, 배터리나 커패시터 등에 의해 구성된 축전 장치(2)에 접속되어 있고, 제어 모터(10)나 구동 모터(11)에 의해 발전된 전력을 축전 장치(2)에 충전하고, 또한 축전 장치(2)로부터 제어 모터(10)나 구동 모터(11)에 전력을 공급할 수 있도록 구성되어 있다. 또한, 각 모터(10, 11)는, 일방의 모터(10)(11)에 의해 발전된 전력을, 축전 장치(2)를 통하지 않고 타방의 모터(11)(10)에 공급할 수 있도록 접속되어 있다.
상술한 엔진(9), 각 모터(10, 11)를 제어하기 위한 ECU(8)가 마련되어 있다. 이 ECU(8)는, 이 발명의 실시 형태에 있어서의 「컨트롤러」에 상당하는 것이며, 도 1에 나타내는 ECU(8)와 마찬가지로 구성되어 있다. 구체적으로는, ECU(8)는, 마이크로 컴퓨터를 주체로 구성되어 있고, 하이브리드 차량(HV)에 마련된 각종 센서의 신호가 입력되고, 그 입력된 신호와, 미리 기억되어 있는 연산식이나 맵 등에 따라서 엔진(9)이나 각 모터(10, 11)의 목표 회전수나 목표 토오크 등의 운전 상태를 정하고, 그 정해진 운전 상태에 따라서 엔진(9)이나 각 모터(10, 11)에 신호를 출력하도록 구성되어 있다. ECU(8)에 입력되는 신호의 일례로서는, 차속 센서에 의해 검출된 차속, 엔진(9)의 출력축(12)(또는 캐리어(C))의 회전수, 각 모터(10, 11)의 회전수, 액셀러레이터 페달(도시 생략)의 답입량, 브레이크 페달(도시 생략)의 답입량, 하이브리드 차량(HV)에 마련된 각종 스위치(도시 생략)의 신호, SOC, 축전 장치(2)의 온도, 각 모터(10, 11)의 온도 등이다.
상술한 바와 같이 구성된 하이브리드 차량(HV)은, HV 모드와 EV 모드를 선택적으로 설정할 수 있다. 이 HV 모드는, 엔진(9)으로부터 구동 토오크를 출력함과 함께, 필요에 따라서 구동 모터(11)(또는 제어 모터(10))로부터 구동 토오크를 출력함으로써 주행하는 모드이다. HV 모드가 설정되어 있는 경우에는, 엔진(9)에 요구되는 구동 파워를 액셀러레이터 페달의 답입량 등으로부터 구한다. 이어서, 그 요구되는 구동 파워에 따라서 목표 엔진 회전수를 정한다. 상술한 바와 같이 동력 분할 기구(13)는, 제어 모터(10)로부터 반력 토오크를 출력함으로써 엔진 토오크를 링 기어(R)에 전달하는 것이기 때문에, 제어 모터(10)의 회전수를 제어함으로써 엔진 회전수를 적절히 제어할 수 있다. 따라서, 상기한 바와 같이 정해진 목표 엔진 회전수에 따라서 제어 모터(10)의 목표 회전수를 정한다. 또한, 제어 모터(10)는, 연속적으로 회전수를 제어할 수 있기 때문에, 엔진 회전수를 연속적으로 변화시킬 수 있다. 즉, 동력 분할 기구(13)는, 무단 변속 기구로서 기능할 수 있다. 이 동력 분할 기구(13)가, 이 발명의 실시 형태에 있어서의 「변속 기구」에 상당한다.
이와 같이 엔진 토오크를 링 기어(R)에 전달하도록 제어 모터(10)로부터 반력 토오크를 출력하면서, 엔진 회전수를 목표 엔진 회전수로 제어하도록 제어 모터(10)를 회전수 제어한 경우에는, 차속과 목표 엔진 회전수에 따라서 제어 모터(10)가 모터로서 기능하고, 또는 발전기로서 기능한다. 구체적으로는, 제어 모터(10)로부터 출력되는 반력 토오크의 방향이, 제어 모터(10)의 회전수를 증대시키는 방향이 되는 경우에는, 제어 모터(10)가 모터로서 기능하고, 그 반력 토오크의 방향이, 제어 모터(10)의 회전수를 감소시키는 방향이 되는 경우에는, 제어 모터(10)가 발전기로서 기능한다.
따라서, 제어 모터(10)가 모터로서 기능하는 경우에는, 엔진(9)으로부터 출력된 동력에, 제어 모터(10)로부터 출력된 동력이 가산되어 링 기어(R)에 전달된다. 그와는 반대로 제어 모터(10)가 발전기로서 기능하는 경우에는, 엔진(9)으로부터 출력된 동력의 일부가, 제어 모터(10)에 의해 전력으로 변환된다. 즉, 엔진(9)으로부터 출력된 동력이 감소되어 링 기어(R)에 전달된다.
그리고, 액셀러레이터 페달의 답입량 등으로부터 구해지는 하이브리드 차량(HV)에 요구되는 구동력(구동 토오크)과, 상기와 같이 링 기어(R)에 전달되는 토오크와의 차에 따라서, 구동 모터(11)의 토오크를 제어한다. 구체적으로는, 링 기어(R)에 전달되는 토오크가, 하이브리드 차량(HV)에 요구되는 구동 토오크를 충족할 수 없는 경우에는, 구동 모터(11)를 모터로서 기능시켜, 드리븐 기어(15)의 부분에서 토오크를 더하고, 링 기어(R)에 전달되는 토오크가, 하이브리드 차량(HV)에 요구되는 구동 토오크 이상인 경우에는, 구동 모터(11)를 발전기로서 기능시켜, 드리븐 기어(15)의 부분에서 토오크를 줄인다. 즉, 구동 모터(11)는 어시스트 모터로서 기능한다.
또, 엔진(9)의 출력을 일정하게 한 경우에 동력 분할 기구(13)의 변속비를 변경하면, 엔진 회전수가 변화됨에 따라서 엔진(9)의 출력 토오크가 변화되고, 그에 따라서 동력 분할 기구(13)로부터 출력되는 토오크가 변화된다. 따라서, 그와 같은 경우에는, 구동 모터(11)의 출력 토오크를, 동력 분할 기구(13)로부터 출력되는 토오크에 따라서 변화시킨다. 즉, 동력 분할 기구(13)에 의한 변속비를 변경함으로써, 구동 모터(11)의 토오크가 변동된다.
또한, EV 모드는, 구동 모터(11)로부터만 구동 토오크를 출력하여 주행하는 모드로서, 엔진(9)이나 제어 모터(10)로부터는 특별히 구동 토오크를 출력할 필요는 없다. 그와 같은 경우에는, 엔진(9)의 프릭션 토오크가 제어 모터(10)의 이너샤 토오크나 코깅 토오크보다 커지기 때문에, 엔진(9)이 정지하고, 제어 모터(10)가 공회전한다. 또한, 엔진(9)을 난기하는 요구가 있는 경우 등의 엔진(9)을 구동하는 요구가 있는 경우에는, 제어 모터(10)에의 통전을 행하지 않고, 엔진(9)을 구동하면서, 제어 모터(10)를 공전시켜도 된다.
상술한 HV 모드를 설정한 경우에는, 엔진(9)의 운전점에 따른 에너지 효율, 제어 모터(10)의 에너지 효율, 구동 모터(11)의 에너지 효율, 각 기어의 회전수나 토오크에 따른 동력 전달 효율 등에 따라서 시스템 전체로서의 에너지 효율이 변화된다. 따라서, 원칙적으로는, 상기의 각 효율을 고려하여, 시스템 전체로서의 에너지 효율이 양호해지도록 엔진(9), 제어 모터(10), 구동 모터(11)의 토오크나 회전수를 제어하도록 구성되어 있다.
한편, 동력 분할 기구(13)가 무단 변속 기구로서 기능한다고 하더라도, 요구 구동력이 급격하게 변화되고, 그에 따라서 동력 분할 기구(13)에 있어서의 변속비를 급격하게 변화시킨 경우에는, 엔진 회전수의 급변 등을 요인으로 한 차량(HV)의 거동의 변화가 생겨, 탑승자가 위화감을 느낄 가능성이 있다. 이와 같은 차량(HV)의 거동의 변화는, 탑승자의 요구를 따르지 않는(또는 의도하지 않은) 경우가 있어 탑승자가 위화감을 느낄 가능성이 있다. 그에 비하여, 동력 분할 기구(13)의 변속비를 변경하지 않는 경우에는, 차량(HV)의 거동의 변화를 억제할 수 있는 반면, 시스템 전체로서의 에너지 효율이 저하되기 때문에, 연비가 악화되거나 또는 전력 소비량이 증가한다.
따라서, 상술한 바와 같이 구성된 하이브리드 차량(HV)도, 도 1에 나타낸 바와 같이 구성된 차량(EV)과 마찬가지로, SOC 등에 따라서 변속 제어를 실행할지 여부를 판단하는 것이 바람직하다. 그 경우, 도 3에 있어서의 고정단 모드나, 제 1 스킵 모드, 제 2 스킵 모드를 이하에 설명하는 바와 같은 모드로 치환하여, 도 3과 마찬가지로 판단을 행하면 된다.
구체적으로는, 고정단 모드에 대응하는 모드로서, 동력 분할 기구(13)의 변속비를 일정하게 유지하는 고정비 모드를 설정하면 된다. 그 경우, 저차속 영역에서 엔진 회전수가 스톨 회전수에 이르는 것을 억제하기 위하여, 도 1에 나타내는 유단식의 변속 기구(4)에 있어서의 전진 제 1 속 단에 상당하는 변속비로 유지하는 것이 바람직하다.
또한, 도 7에 나타내는 하이브리드 차량(HV)은, 엔진(9)의 토오크를 감소시켜, 구동 모터(11)의 토오크를 증대시킴으로써, 또는 엔진(9)의 토오크를 증대시켜, 구동 모터(11)의 토오크를 감소시킴으로써 요구 구동력을 충족시킬 수 있다. 따라서, 고정비 모드가 설정되어 있는 경우에 있어서의 엔진(9) 및 구동 모터(11)의 토오크를 제어함으로써, 시스템 전체로서의 에너지 효율의 악화를 억제할 수 있다.
또, 제 1 스킵 모드에 대응하는 모드는, 시스템 효율이 양호해지도록 변속하는 통상 모드로 해도 된다. 이것은, 상기한 바와 같이 무단 변속 기구로서 기능하는 동력 분할 기구(13)를 구비하고 있는 경우에는, 변속에 따른 차량(HV)의 거동의 변화는, 유단식의 변속 기구를 구비한 차량과 비교하여 작거나, 또는 발생 빈도가 적기 때문이다. 즉, 이 발명의 실시 형태에 있어서의 변속 제어 장치는, SOC가 역치(Th1) 이상인 경우에, 변속비를 고정하는 모드를 설정하고, SOC가 역치(Th1) 미만인 경우에, 시스템의 에너지 효율의 저감을 억제함과 함께, 변속에 따른 차량(HV)의 거동의 변화를 억제하는 모드를 설정할 수 있으면 된다.
또한, 제 2 스킵 모드에 대응하는 모드로서는, 소정 차속(V1) 미만인 경우에는, 고정비 모드와 마찬가지의 변속비를 유지하고, 소정 차속(V1) 이상인 경우에, 요구 구동력과 차속에 따른 시스템 효율이 양호해지도록 동력 분할 기구(13)의 변속비를 제어하는 모드이면 되며, 소정 차속(V1) 이상인 경우에 있어서는, 변속비를 단계적으로 변경하는 모드에 한정하지 않는다.
또, 상술한 하이브리드 차량(HV)은, 감속 주행시에 있어서는, 엔진(9)에의 연료의 공급을 정지함으로써, 엔진(9)의 펌핑 로스나 프릭션 토오크 등에 따라서 엔진 브레이크 토오크를 발생시키고, 그 엔진 브레이크 토오크를 구동륜(7)에 전달하도록 제어 모터(10)로부터 반력 토오크를 출력한다. 그에 추가하여, 구동 모터(11)를 발전기로서 기능시켜 제동 토오크를 구동륜(7)에 전달시킨다. 그 엔진 브레이크 토오크는, 엔진(9)의 회전수에 의존한다. 또, 감속 주행할 때에 있어서의 구동 모터(11)의 회전수는 차속에 따른 회전수가 되기 때문에, 발전 효율(에너지 효율)은, 구동 모터(11)의 회생 토오크에 의존한다. 또한, 감속 주행시에 있어서의 엔진 브레이크 토오크와 구동 모터(11)에 의한 제동 토오크와의 비율은, 동력 분할 기구(13)의 변속비를 제어함으로써 적절히 변경할 수 있다.
따라서, 감속 주행시에 있어서는, 도 6에 있어서의 단계 S16에서 긍정적으로 판단되어 변속이 허가된 경우에, 구동 모터(11)의 발전 효율이 양호하게 되는 제동 토오크를 구동 모터(11)가 출력하도록 동력 분할 기구(13)의 변속비를 제어하면 된다. 즉, 동력 분할 기구(13)의 변속비를 제어하여, 구동 모터(11)에 요구되는 토오크를 변경함으로써, 구동 모터(11)의 운전점을 변경하면 된다. 그 경우에는, 현 시점에서 설정되어 있는 변속비가 구동 모터(11)의 발전 효율이 양호하게 되는 변속비보다 크다고는 할 수 없다. 즉, 단계 S18에 있어서의 변속의 허가에 의해서 변속하는 경우에, 변속비를 저감시키는(업시프트하는) 것에 한정하지 않는다.
상술한 바와 같이 이 발명에서 대상으로 할 수 있는 차량은, 모터와 구동륜과의 사이에 변속 기구를 구비한 차량, 및 엔진과 구동륜과의 사이에 변속 기구를 구비하고, 그 변속 기구의 출력축에 모터가 연결된 차량 중 어느 것이어도 된다. 또, 그 변속 기구는, 변속비를 단계적으로 변경하는 유단식의 변속 기구에 한정하지 않고, 변속비를 연속적으로 변경하는 무단 변속 기구여도 된다. 따라서, 예를 들면, 엔진과 모터의 각각을 변속 기구의 입력측에 마련한 차량이어도 되고, 엔진과 발전기를 연결하고, 그 발전기에 의해 발전된 전력이 공급됨으로써 구동하는 모터에 변속 기구를 연결한, 소위 시리즈 하이브리드 차량이어도 된다. 또, 모터와 구동륜과의 사이에 마련된 변속 기구의 출력축에, 다른 구동력원으로 되는 모터를 더 구비한 차량이어도 되고, 각 구동륜의 내부에 구동력원으로서의 모터와 변속 기구를 구비한, 소위 인휠 모터 차량이어도 된다.
또, 상술한 제어예에서는, 통상 모드와, 심리스 우선 모드를 선택 가능한 차량에 있어서, 심리스 우선 모드가 선택되어 있는 경우에, SOC에 따라서 고정단(또는 고정비) 모드나 제 2 스킵 모드와, 제 1 스킵 모드(또는 통상 모드)를 전환하도록 구성되어 있기는 하지만, 심리스 우선 모드에 해당하는 모드의 선택을 할 수 없는 차량이어도 된다. 그 경우, SOC가 역치(Th1) 이상인 경우에, 고정단(또는 고정비) 모드나 제 2 스킵 모드를 선택하고, SOC가 역치(Th1) 미만인 경우에, 통상 모드와 마찬가지의 제어를 실행하도록 구성하면 된다.
1 … 모터, 2 … 축전 장치, 4 … 변속 기구, 7 … 구동륜, 8 … 전자 제어 장치(ECU), 9 … 엔진, 10 … 제어 모터, 11 … 구동 모터, 13 … 동력 분할 기구, EV, HV … 차량.

Claims (7)

  1. 변속 기구와, 상기 변속 기구에 연결된 구동륜과, 상기 변속 기구의 변속비를 변경함으로써 토오크와 회전수와의 적어도 어느 일방이 변동하는 모터와, 상기 모터에 연결된 축전 장치를 구비한 차량의 변속 제어 장치에 있어서,
    상기 변속 기구를 제어하는 컨트롤러를 구비하고,
    상기 컨트롤러는,
    상기 변속 기구의 변속비를 주행 상태에 따라서 변경하는 제 1 모드와, 상기 변속 기구의 변속비를 소정의 변속비로 유지하는 제 2 모드를 설정할 수 있도록 구성되고,
    상기 축전 장치의 충전 잔량이 소정값 미만인 경우에는, 상기 제 1 모드를 설정하고,
    상기 축전 장치의 충전 잔량이 상기 소정값 이상인 경우에는, 상기 제 2 모드를 설정하도록 구성되고,
    상기 컨트롤러는,
    상기 차량의 차속과 요구 구동력에 따라서 상기 모터를 포함하는 시스템의 효율이 양호하게 되도록 상기 변속 기구의 변속비를 정하는 통상 모드와, 상기 차량의 거동의 변화를 저감하도록 상기 변속 기구의 변속비를 정하는 심리스 모드를 선택 가능하게 구성되고,
    상기 심리스 모드는, 상기 제 1 모드와 상기 제 2 모드를 포함하고,
    상기 제 1 모드는, 상기 통상 모드에서 설정되는 변속비 중 적어도 어느 것인가의 변속비를 제외한 변속비를 설정하는 모드를 포함하고,
    상기 컨트롤러는,
    상기 심리스 모드를 설정하여 구동 주행한 것에 의한 에너지 손실의 증가량을 구하고,
    상기 차량이 감속 주행하고 있는 경우에, 현재 설정되어 있는 변속비를 유지한 상태로 상기 모터에 의해 회생 가능한 회생 에너지와, 상기 모터에 의해 회생 가능한 상기 회생 에너지가 증가하도록 상기 변속 기구의 변속비를 변경한 경우의 회생 에너지와의 차를 구하고,
    상기 회생 에너지의 차가 상기 에너지 손실의 증가량보다 큰 경우에, 상기 감속 주행시에 상기 변속 기구의 변속을 허가하고,
    상기 회생 에너지의 차가, 상기 에너지 손실의 증가량 이하인 경우에, 상기 감속 주행시에 상기 변속 기구의 변속을 금지하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 변속 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 2 모드는, 차속이 소정 차속 미만인 경우에, 상기 변속 기구의 변속비를 상기 소정의 변속비로 유지하고, 상기 차속이 상기 소정 차속 이상인 경우에, 상기 변속 기구의 변속비를 변경하는 모드를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 변속 제어 장치.
  3. 삭제
  4. 삭제
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 감속 주행시에 상기 변속 기구의 변속을 허가한 경우에, 상기 감속 주행시에 있어서의 상기 변속 기구의 변속비를, 상기 통상 모드와 동일한 변속비로 정하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 변속 제어 장치.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 모터는, 상기 변속 기구의 입력측에 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 변속 제어 장치.
  7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 변속 기구의 입력측에 연결된 다른 구동력원을 더 구비하고,
    상기 모터는, 상기 변속 기구와 상기 구동륜과의 토오크의 전달 경로의 사이에 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 변속 제어 장치.
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