KR102076382B1

KR102076382B1 - 플라스틱 엔진 커버

Info

Publication number: KR102076382B1
Application number: KR1020147031408A
Authority: KR
Inventors: 제임스 빔 콩키; 피터 클린턴 슈미에그
Original assignee: 디에스엠 아이피 어셋츠 비.브이.
Priority date: 2012-05-09
Filing date: 2013-05-01
Publication date: 2020-02-11
Also published as: WO2013167436A1; JP2015522441A; US20150152250A1; CN104284771B; KR20150007303A; IN2014DN09130A; US10266676B2; JP2018040362A; EP2846989A1; EP2846989B1; CN104284771A

Abstract

본 발명은 플라스틱 엔진 커버뿐만 아니라 플라스틱 엔진 커버의 제조 방법 및 플라스틱 엔진 커버를 포함하는 엔진에 관한 것이다. 플라스틱 엔진 커버는 테레프탈산으로부터 유도된 단위 및 다이아미노 부탄으로부터 유도된 단위를 갖는 폴리아마이드를 포함하는 유리 섬유 강화된 열가소성 중합체성 물질로 제조된다.

Description

플라스틱 엔진 커버{PLASTIC ENGINE COVER}

본 발명은 플라스틱 엔진 커버뿐만 아니라 플라스틱 엔진 커버의 제조 방법 및 플라스틱 엔진 커버를 포함하는 엔진에 관한 것이다.

본 발명은 금속 엔진 커버의 플라스틱 엔진 커버로의 전환을 다룬다. 엔진 커버는 특히 개인 자동차의 엔진에 사용하기 위한 것이다.

엔진 커버는 예를 들면 플라스틱 오일 팬, 타이밍 체인 커버, 전방 엔진 커버(즉, 엔진이 종 방향 또는 횡 방향으로 위치한 것과는 무관하게 크랭크샤프트 반대 쪽에 배치된 커버), 실린더 헤드 커버, 타이밍 체인 커버 또는 크랭크 케이스 커버(이는 출력 크랭크샤프트 또는 후방 크랭크샤프트 커버라고도 함)와 같이 모양이 서로 다를 수 있고 기능이 서로 다를 수 있다.

문제들 중 하나는 엔진 커버가 다수의 부품 또는 모듈에 기계적으로 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 다중-컴포넌트 모듈식 어셈블리의 일부라는 점이다. 여기서 엔진 커버는 엔진의 결합 부품 및 모듈의 불규칙한 표면과 적절하게 결합해야 한다. 이러한 다중-컴포넌트 모듈식 어셈블리에서 금속 커버의 플라스틱 물질로의 전환은 몇 가지 문제점을 갖는다.

엔진 커버는 다수의 유체 예를 들면 오일, 물, 물/글리콜 혼합물, 메탄올, 에탄올, 가솔린-계 연료, 윤활유, 그리스, 브레이크 유체, 자동 변속 유체, 스티어링 유체, 도로 염, 바이오 연료, 디젤 연료 등과 접촉하거나 접촉할 수 있다. 커버는 이들 유체가 엔진으로부터 누출되지 못하도록 밀봉되거나, 이들 유체가 엔진으로부터 멀리 있도록 하거나, 또는 상기 유체와의 접촉으로 인해 커버가 열화되는 것을 방지해야 한다. 밀봉 기능은 기계적 조임장치를 통한 직접적인 접촉에 의하거나 추가적인 밀봉 컴포넌트를 개입시켜 구현할 수 있다. 밀봉 컴포넌트는 예를 들면 실리콘 RTV(실온 가황), 플루오로엘라스토머(FKM), 예비성형된 고무, 현장 프레스 고무 또는 합성 고무일 수 있다(이들은 현장 몰딩되거나, 현장 경화 또는 예비-경화된다). 또한, 엔진 작동으로 인해, 엔진 커버의 작동 환경은 -60℃ 내지 230℃ 범위의 온도 사이클을 포함한다. 설치의 경우에는 다른 시스템을 적용할 수 있다. 예를 들면, 모듈식 장착 컴포넌트의 경우, 1800 N 이상으로 높은 하중을 적용할 수 있지만, 클램프 하중은 60 kN 정도로 높을 수 있다. 또한, 내부 압력은 변할 수 있으며, 예를 들면 냉각 시스템의 워터 펌프에 대한 압력은 500 kN으로 높을 수 있지만, 크랭크케이스 안의 내부 압력은 30 MPa 정도로 높을 수 있다. 엔진 커버는 이러한 높은 압력을 견딜 수 있어야 한다.

따라서, 중요한 요건은 엔진 커버가 넓은 온도 범위 및 넓은 압력 범위에 걸쳐 적절한 밀봉을 제공하고, 다양한 유체와 접촉하는 중에 긴 수명 동안 유지되도록 제공하는 것이다.

임의의 기계적인 하중을 거의 받지 않는 덜 중요한 용도, 예컨대 상부 커버인 경우, 플라스틱 엔진 커버가 이미 그 실제적인 용도를 찾았지만, 보다 중요한 엔진 커버, 예컨대 타이밍 체인 커버, 크랭크케이스 커버 또는 (후방) 크랭크케이스 커버인 경우, 플라스틱 엔진 커버는 원하는 기능을 제공할 수 없었다. 특히 중요한 문제는 플라스틱 부품에 걸쳐 이어진 다중 금속 부품들 간의 어긋남 때문에 발생하는 높은 응력을 견딜 수 없다는 점과 이들 부품들 간의 밀봉을 유지할 수 없어 부적절한 밀봉 특성을 초래한다는 점이다.

다른 유형의 엔진 커버에 대한 또 다른 문제는 엔진 커버의 관통 구멍을 통과해야 하는 요소들을 포함하는 엔진 내 결합 부품 및 모듈과의 정렬 문제이다. 이러한 엔진 커버는 복잡한 형상을 가질 뿐만 아니라, 치수 형상 및 밀봉 기능이 더욱더 중요하다. 이는 특히 타이밍 체인 커버, 타이밍 벨트 커버 및 크랭크-샤프트 커버와 같은 엔진 커버의 경우에 그러하다.

본 발명의 목적은 넓은 온도 범위 및 넓은 압력 범위에 걸쳐 양호한 밀봉 특성을 가지며 다양한 엔진 유체와 접촉하는 중에 긴 수명 동안 밀봉 기능을 유지하는 플라스틱 엔진 커버 및 이의 제조 방법을 제공하는 것이다.

이러한 목적은 본 발명에 따른 플라스틱 엔진 커버 및 본 발명에 따른 방법에 의해 달성되었다.

하나의 실시양태에서, 본 발명은 하기 단계를 포함하는 플라스틱 엔진 커버의 제조 방법을 제공한다:

(A) 사출 성형 장치; 및 엔진 커버 형태로 형상화된 공동(cavity)을 갖는 금형(mould)을 포함하는 사출 성형 설비를 제공하는 단계;

(B) (a)(ai) 단위 (ai)의 총 몰량을 기준으로, 테레프탈산으로부터 유도된 단위를 75 몰% 이상 포함하는, 다이카복실산으로부터 유도된 단위,

(aii) 단위 (aii)의 총 몰량을 기준으로, 다이아미노 부탄으로부터 유도된 단위를 20 몰% 이상 포함하는, 다이아민으로부터 유도된 단위, 및, 임의적으로,

(aiii) 존재하는 경우, 단위 (ai), (aii) 및 (aiii)의 총 몰량을 기준으로, 10 몰% 이하의 몰량으로 존재하는 다른 단위

를 포함하는 반-결정성(semi-crystalline) 열가소성 폴리아마이드 중합체, 및

(b) 열가소성 중합체성 물질의 총 중량을 기준으로, 20 중량% 이상의 유리 섬유 강화 물질

을 포함하는 열가소성 중합체성 사출 성형 물질을 제공하는 단계; 및

(C) 사출 성형 장비에서 열가소성 중합체성 사출 성형 물질을 용융 가공하고, 열가소성 중합체성 사출 성형 물질을 공동 내로 사출시키고, 사출된 열가소성 사출 성형 물질을 고체 성형된 부품으로 고화시키고, 고체 성형된 부품을 금형으로부터 탈형시키는 단계.

또 다른 실시양태에서, 본 발명은 플라스틱 물질로 제조된 엔진 커버를 제공하며, 이때 엔진 커버를 구성하는 플라스틱 물질은 하기 성분들을 포함하는 열가소성 중합체성 물질이다:

(a)(ai) 단위 (ai)의 총 몰량을 기준으로, 테레프탈산으로부터 유도된 단위를 75 몰% 이상 포함하는, 다이카복실산으로부터 유도된 단위,

를 포함하는 반-결정성 열가소성 폴리아마이드 중합체, 및

(b) 열가소성 중합체성 물질의 총 중량을 기준으로, 20 중량% 이상의 유리 섬유 강화 물질.

각각 상술한 공정에 의해 제조된 전술한 재료로 이루어진 본 발명에 따른 플라스틱 엔진 커버의 효과는, 상기 플라스틱 엔진 커버가 넓은 온도 범위에 걸쳐 양호한 밀봉 특성을 제공한다는 것이다. 또한, 플라스틱 엔진 커버는 글리콜/물 혼합물에 대해 우수한 저항성을 갖고, 매우 낮은 바이오연료 투과 속도를 가지며, 록타이트(Loctite) 5904 RTV(예컨대 독일 헨켈(Henkel))와 같은 기존의 가스켓 물질과 우수한 상용성을 갖는다.

테레프탈산으로부터 유도된 단위 및 다이아민 부탄으로부터 유도된 단위를 갖는 폴리아마이드를 유리 섬유 강화제와 함께 포함하는 물질로 제조된 본 발명에 따른 플라스틱 엔진 커버는, 다른 폴리아마이드 물질보다 밀봉 특성 면에서 많은 알루미늄 부품을 갖는 엔진에서 더 잘 수행되는 것을 관찰하였다. 이러한 성능 차이는 상기 다른 물질이 예를 들어 알루미늄의 열 팽창 계수에 훨씬 더 가까운 열 팽창 계수를 가질 수 있다는 사실에도 불구하고 발생한다.

본 발명의 바람직한 실시양태에서, 플라스틱 엔진 커버에 사용된 열가소성 중합체성 물질은 폴리아마이드를 포함하며, 이때 다이카복실산으로부터 유도된 단위 (ai)는 단위 (ai)의 총 몰량을 기준으로 80 몰% 이상, 바람직하게는 85 내지 95 몰%의 테레프탈산으로부터 유도된 단위로 이루어지고/이루어지거나, 다이아민으로부터 유도된 단위 (aii)는 단위 (aii)의 총 몰량을 기준으로 30 몰% 이상, 바람직하게는 40 내지 75 몰%의 다이아미노 부탄으로부터 유도된 단위로 이루어진다.

또 다른 바람직한 실시양태에서, 열가소성 중합체성 물질은 (a) 30 내지 75 중량%의 반-결정성 열가소성 폴리아마이드 중합체 및 (b) 25 내지 60 중량%의 유리 섬유 강화 물질을 포함한다. 여기서 중량%는 열가소성 중합체성 물질의 총 중량을 기준으로 한다. 적합하게는, 유리 섬유 강화 물질은 열가소성 중합체성 물질의 총 중량을 기준으로 예를 들면 약 30 중량%, 약 40 중량% 또는 약 50 중량%의 양으로 존재한다.

본 발명에 따른 플라스틱 엔진 커버에 사용되는 열가소성 중합체성 물질은 적합하게는 (a) 및 (b) 외에 하나 이상의 성분 (c)를 포함한다. 이러한 이들 성분(들)은 열가소성 사출 성형 물질에 사용되는 임의의 보조 성분일 수 있다. 적합하게는, 상기 물질은 예를 들면 안정제, 가공 보조제, 충전제, 안료, 난연제, 충격 개질제 등으로부터 선택되는 하나 이상의 성분을 포함한다. (c)의 양은 넓은 범위에 걸쳐 변할 수 있으며, 예를 들면, 열가소성 중합체성 물질의 총 중량을 기준으로 0.01 내지 50 중량%일 수 있다. 적합하게는, (c)의 양은 0.1 내지 30 중량%의 범위로 존재하지만, 특히 (c)는 열가소성 중합체성 물질의 총 중량을 기준으로 20 중량% 이하의 총량으로 존재한다. 특성 성분들의 양은 이들이 밀봉 특성, 및 오일 및 물/글리콜 저항성과 같은 특성들을 확증하지 못하도록 선택되어야 할 것이다.

본 발명에 따른 플라스틱 엔진 커버의 우수한 밀봉 특성은 특히 유리하게는 엔진 부품 요소를 수용하기 위한 하나 이상의 구멍을 포함하는 엔진 커버에 적용된다. 여기서 엔진 커버는 적합하게는 타이밍 체인 커버, 타이밍 벨트 커버 또는 크랭크샤프트 커버이다.

반-결정성 열가소성 폴리아마이드 중합체는 적합하게는 1.8 이상의 상대 점도를 갖는다. 예를 들면 1.8 내지 2.0 범위의 낮은 상대 점도가 보다 낮은 CLTE 값을 얻는 데 바람직한 반면, 예를 들면 2.0 내지 3.0 범위의 보다 높은 상대 점도는 허용가능한 CLTE 값을 제공함과 동시에, 물/글리콜 저항성을 개선하는 것을 관찰하였다. 2.0 내지 2.6 범위의 상대 점도의 경우에, CLTE와 물/글리콜 저항성에서의 최적의 균형이 얻어진다. 여기서 상대 점도(RV)는 ISO 307(제4판) 방법에 따라 25℃에서 96% 황산에서 측정된다.

전술한 바와 같이, 열가소성 중합체성 물질은 반드시 특정의 낮은 플라스틱 선형 열 팽창 계수(CLTE)를 가질 필요는 없다. CLTE는 다른 폴리아마이드-계 열가소성 중합체성 물질보다 더 높을 수 있고 알루미늄으로부터 먼 것일 수 있지만, 여전히 우수한 밀봉 성능을 제공할 수 있다. 적합하게는, 열가소성 중합체성 물질은 ISO 11359-2에 따른 방법으로 측정시 20℃에서 2.6 내지 3.5 × 10^-5/℃, 더욱 특히 2.8 내지 3.3 × 10^-5/℃ 범위의 평행한 방향의 선형 열 팽창 계수(CLTE)를 갖는다.

본 발명은 또한 금속으로 만들어진 엔진 블록 및 다른 부품, 및 엔진 블록 위에 어셈블리되고 부착되는 플라스틱 엔진 커버를 포함하며, 이때 상기 엔진 커버는 상술한 바와 같은 본 발명에 따른 플라스틱 엔진 커버 또는 임의의 특정 또는 바람직한 실시양태, 또는 이들의 조합인, 엔진에 관한 것이다.

상기 엔진의 바람직한 실시양태에서, 플라스틱 엔진 커버는 하나 이상의 구멍을 포함하고, 상기 엔진은 상기 구멍을 통해 돌출하는 요소, 또는 각각 구멍을 통해 돌출하는 더 많은 요소들을 포함하며, 이때 상기 요소들은 상기 엔진 커버와 밀봉 결합(sealing engagement)으로 결합된다. 적합하게는, 여기서 상기 요소(들)는 하나 이상의 크랭크-샤프트 또는 워터 펌프 부품이다.

엔진의 특정 실시양태에서, 엔진 커버는 타이밍 체인 커버, 타이밍 벨트 커버 또는 크랭크-샤프트 커버이다.

본 발명을 하기 실시예 및 비교 실험에 의해 더욱 예시한다.

방법

선형 열팽창 계수(CLTE)

CLTE는 ISO 1359-2(1999)에 따른 방법에 의해 20℃에서 평행 또는 흐름 방향의 치수 30×10×4 mm(ISO 3167에 따름, 사출 성형에 의해 성형됨)의 다목적 시험편에 대해 측정하였다. 10개의 샘플에 대해 측정하고, 그 평균값을 계산하였다.

물질

PA-1: 90 몰%의 테레프탈산 단위 및 50 몰%의 다이아미노 부탄 단위를 갖는 반-방향족 폴리아마이드 및 30 중량%의 유리 섬유를 포함하는 열가소성 폴리아마이드 사출 성형 조성물; CLTE 3.0 × 10^-5/℃(예컨대, 디에스엠 엔지니어링 플라스틱스 비브이(DSM Engineering Plastics B.V.)(네덜란드)). 여기서 반-방향족 폴리아마이드는 2.3의 상대 점도를 갖는다. 24시간 동안 80℃에서 고 진공(즉, 50 mbar 미만) 하에 100 mL의 황산 중의 예비-건조된 1 g의 중합체 농도의 중합체 용액에 대해 측정하였다. 용액의 유동 시간(t) 및 용매의 유동 시간(t0)은 25℃에서 쇼트(Schott)(참조 번호: 53020)로부터의 DIN-우베로드(Ubbelohde)를 사용하여 측정하였다. 상대 점도는 t/t0로서 정의된다.

PA-2: 스타닐(Stanyl) TW200F6; 폴리아마이드-4,6 및 30 중량%의 유리 섬유를 포함하는 열가소성 폴리아마이드 사출 성형 조성물, CLTE 2.5 × 10^-5/℃(예컨대, 디에스엠 엔지니어링 플라스틱스 비브이(네덜란드)).

PA-3: 자이텔(Zytel) HTN 52 G35; 테레프탈산 단위 및 다이아미노 헥산에 기초한 반-방향족 폴리아마이드 및 35 중량%의 유리 섬유를 포함하는 열가소성 폴리아마이드 사출 성형 조성물; CLTE 2.1 × 10^-5/℃(예컨대, 듀퐁 캄파니(DuPont Company)(미국)).

타이밍 체인 커버의 밀봉 성능

3개의 폴리아마이드 물질을, 알루미늄 엔진 블록과 어셈블리된 타이밍 체인 커버에 대한 금형 디자인에서 온도를 -40 내지 150℃ 범위에 걸쳐 변화시켜가면서 평가하였다. PA-2 및 PA-3 두 물질의 CLTE가 알루미늄에 대한 CLTE 2.3 × 10^-5/℃(기어 앤드 티모센코(Gere and Timoshenko)로부터의 값; 문헌[Mechanics of Materials, Third SI Edition, Published by Chapman & Hall, 2-6 Boundery Row, London SE1 8HN, 1993, page 782])에 훨씬 더 가까이 있다는 사실에도 불구하고, PA-1의 밀봉 성능이 PA-2 및 PA-3보다 훨씬 더 우수한 것으로 나타났다.

접착 시험

접착 시험은 ASTM D 1002 "인장 하중에 의한 접착제 접합 금속 시편의 단일 겹침 접합부의 겉보기 전단 강도(Apparent Shear strength of single Lap Joint Adhesively Bonded Metal Specimens by tension Loading)"에 따라 수행하였다. 사용된 물질은 PA-1, 접착제 록타이트 5904(ADH-1) 및 록타이트 5999(ADH-2)이고, 이들은 모두 헨켈의 RTV 실리콘 제품, 덱소스(Dexos®)-1 엔진 오일 및 2024 알루미늄 랩(Lap) 전단 물질이다. PA-1을 플라크로 성형하고, 이를 25.4 mm × 101.6 mm 시편으로 절단하였다. 연마된 민 알루미늄 랩 전단 스트립 1.5 × 25.4 × 101.6 mm를 시편에 접착시켰다. 이렇게 얻어진 시험 샘플을 150℃의 엔진 오일에 침지시키고, 각각 168시간 및 504시간 동안 유지시켰다. 그 후, 시험 샘플을 오일에서 취출하고, 실온으로 냉각시키고, 잔류 오일을 버렸다. 랩 전단 강도(LSS) 및 접합부 움직임을 측정하고, 파괴 모드를 검사하였다. 점착력 파괴(CF)의 비율을 기록하였다. 결과를 오일 침지시키지 않은 대조군과 비교하였다. 각각의 조건에 대해, 5개의 샘플을 시험하고 평균값을 계산하였다. 결과를 하기 표 1에 나타내었다.

[표 1] 고온 오일에 노출된 후의 접착 시험 결과

결과는, PA-1 물질이, 시험된 RTV 실리콘에 대해 우수한 접착성을 갖고, 알루미늄 스트립들 사이의 접합이 고온 오일에서 처리시에 잘 유지됨으로써, 우수한 오일 저항성을 또한 나타내는 것을 보여주고 있다.

물/글리콜 저항

폴리아마이드 물질 PA-1, PA-2 및 PA-3를 금형 내 사출 성형기에서 성형하여 ISO 527/1A 다목적 시험편을 따르는 시험 막대를 형성하였다. 시험 막대의 두께는 4 mm이었다. 사출 성형기 내 용융물의 온도는 폴리아마이드의 융점보다 약 20℃ 높은 온도로 설정하였고, 금형의 온도는 폴리아마이드의 유리 전이 온도보다 약 20℃ 낮은 온도로 설정하였다.

시험 막대를 사용하여 상승된 온도에서의 물/글리콜 저항을 측정하였다. 시험 막대를 압력 용기 내 물/에틸렌 글리콜 혼합물(50/50; 중량 기준)에 침지시키고, 서로 다른 시간 동안 120℃에서 유지하였다. 서로 다른 시간 후에 시험 막대를 취출하고, 실온으로 냉각시키고, 몇 장의 티슈로 건조시켰다. 기계적 특성(인장 모듈러스[MPa], 인장 강도[MPa], 파단 신율[%])은 23℃에서 ISO 527에 따라 인장 시험에서 측정하였다. 각각의 측정을 위해, 4개의 시험 막대를 시험하고, 평균값을 계산하였다. 결과를 하기 표 2에 나타내었다.

[표 2] 고온 물/글리콜 혼합물에 노출된 후의 시험 결과

표 2의 결과는, 본 발명의 범주에 드는 물질인 PA-1이 PA-2 및 PA-3보다 훨씬 더 우수한 물/글리콜 저항성을 갖는 것을 보여주고 있는데, 이는 PA-1이 고온 물/글리콜 혼합물에 대해 장기간 노출시 그 기계적 특성의 유지율이 PA-2 및 PA-3보다 훨씬 더 우수하기 때문이다. 특히, PA-1의 인장 강도 및 신율이 4000시간 후에도 매우 잘 유지된 반면, PA-2 및 PA-3에 대해서는 이들 특성이 심각하게 감소되었다.

Claims

(A) 사출 성형 장치; 및 엔진 커버 형태로 형상화된 공동(cavity)을 갖는 금형(mould)을 포함하는 사출 성형 설비를 제공하는 단계;
(B) (a) 반-결정성(semi-crystalline) 열가소성 폴리아마이드 중합체, 및
(b) 열가소성 중합체성 물질의 총 중량을 기준으로, 20 중량% 이상의 유리 섬유 강화 물질
을 포함하는 열가소성 중합체성 사출 성형 물질을 제공하는 단계로서, 이때 상기 (a)는
(ai) 단위 (ai)의 총 몰량을 기준으로, 테레프탈산으로부터 유도된 단위를 75 몰% 이상 포함하는, 다이카복실산으로부터 유도된 단위,
(aii) 단위 (aii)의 총 몰량을 기준으로, 다이아미노 부탄으로부터 유도된 단위를 20 몰% 이상 포함하는, 다이아민으로부터 유도된 단위, 및, 임의적으로,
(aiii) 존재하는 경우, 단위 (ai), (aii) 및 (aiii)의 총 몰량을 기준으로, 10 몰% 이하의 몰량으로 존재하는 다른 단위를 포함하는, 단계; 및
(C) 상기 사출 성형 장비에서 상기 열가소성 중합체성 사출 성형 물질을 용융 가공하고, 상기 열가소성 중합체성 사출 성형 물질을 상기 공동 내로 사출시키고, 사출된 상기 열가소성 사출 성형 물질을 고체 성형된 부품으로 고화시키고, 상기 고체 성형된 부품을 상기 금형으로부터 탈형시키는 단계
를 포함하는, 플라스틱 엔진 커버의 제조 방법.
플라스틱 물질로 제조된 엔진 커버로서,
상기 엔진 커버를 구성하는 플라스틱 물질이,
(a) 반-결정성 열가소성 폴리아마이드 중합체, 및
(b) 열가소성 중합체성 물질의 총 중량을 기준으로, 20 중량% 이상의 유리 섬유 강화 물질
을 포함하는 열가소성 중합체성 물질이며,
상기 (a)는
(ai) 단위 (ai)의 총 몰량을 기준으로, 테레프탈산으로부터 유도된 단위를 75 몰% 이상 포함하는, 다이카복실산으로부터 유도된 단위,
(aii) 단위 (aii)의 총 몰량을 기준으로, 다이아미노 부탄으로부터 유도된 단위를 20 몰% 이상 포함하는, 다이아민으로부터 유도된 단위, 및, 임의적으로,
(aiii) 존재하는 경우, 단위 (ai), (aii) 및 (aiii)의 총 몰량을 기준으로, 10 몰% 이하의 몰량으로 존재하는 다른 단위
를 포함하는, 엔진 커버.
제 2 항에 있어서,
다이카복실산으로부터 유도된 단위 (ai)가 단위 (ai)의 총 몰량을 기준으로 80 몰% 이상의 테레프탈산으로부터 유도된 단위로 이루어지고/이루어지거나, 다이아민으로부터 유도된 단위 (aii)가 단위 (aii)의 총 몰량을 기준으로 30 몰% 이상의 다이아미노 부탄으로부터 유도된 단위로 이루어진, 엔진 커버.
제 3 항에 있어서,
다이카복실산으로부터 유도된 단위 (ai)가 단위 (ai)의 총 몰량을 기준으로 85 내지 95 몰%의 테레프탈산으로부터 유도된 단위로 이루어진, 엔진 커버.
제 3 항에 있어서,
다이아민으로부터 유도된 단위 (aii)가 단위 (aii)의 총 몰량을 기준으로 40 내지 75 몰%의 다이아미노 부탄으로부터 유도된 단위로 이루어진, 엔진 커버.
제 2 항에 있어서,
상기 열가소성 중합체성 물질이, (a) 30 내지 75 중량%의 반-결정성 열가소성 폴리아마이드 중합체 및 (b) 25 내지 60 중량%의 유리 섬유 강화 물질을 포함하며, 이때 중량%는 상기 열가소성 중합체성 물질의 총 중량을 기준으로 한 것인, 엔진 커버.
제 2 항에 있어서,
상기 열가소성 중합체성 물질이 (c) 하나 이상의 다른 성분을 포함하는, 엔진 커버.
제 7 항에 있어서,
상기 (c)가 상기 열가소성 중합체성 물질의 총 중량을 기준으로 0.01 내지 50 중량%의 총량으로 존재하는, 엔진 커버.
제 2 항에 있어서,
상기 엔진 커버가, 엔진 부품의 요소를 수용하기 위한 구멍을 하나 이상 포함하는, 엔진 커버.
제 2 항에 있어서,
상기 열가소성 중합체성 물질이, ISO 11359-2(1999)에 따른 방법으로 측정시 20℃에서 2.6 내지 3.5 × 10^-5/℃ 범위의 평행한 방향의 선형 열 팽창 계수(CLTE)를 갖는, 엔진 커버.
제 2 항에 있어서,
상기 반-결정성 열가소성 폴리아마이드 중합체가 2.0 이상의 상대 점도를 갖는, 엔진 커버.
금속으로 제조된 엔진 블록, 및
상기 엔진 블록 위에 어셈블리되고 부착되는 플라스틱 엔진 커버
를 포함하는 엔진으로서,
상기 엔진 커버가 제 2 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 따른 플라스틱 엔진 커버인, 엔진.
제 12 항에 있어서,
상기 엔진 커버가 하나 이상의 구멍을 포함하고,
상기 엔진이, 상기 구멍을 통해 돌출하는 요소, 또는 각각 구멍을 통해 돌출하는 복수의 요소들을 포함하며, 이때 상기 요소들이 상기 엔진 커버와 밀봉 결합(sealing engagement)으로 결합된, 엔진.
제 12 항에 있어서,
상기 요소 또는 요소들이 크랭크-샤프트 또는 워터 펌프 부품 중 하나 이상인, 엔진.
제 12 항에 있어서,
상기 엔진 커버가 타이밍 체인 커버, 타이밍 벨트 커버 또는 크랭크-샤프트 커버인, 엔진.