JP2019202546A - プラスチック製エンジンカバー - Google Patents

Abstract

【課題】プラスチック製エンジンカバーの製造方法及びプラスチック製エンジンカバーの提供。【解決手段】エンジンカバーが作られるプラスチック材料は、熱可塑性ポリマー材料であって、（ａ）（ａ．ｉ）単位（ａ．ｉ）の全モル量に対して、少なくとも７５モル％のテレフタル酸から誘導される単位を含むジカルボン酸から誘導される単位、（ａ．ｉｉ）単位（ａ．ｉｉ）の全モル量に対して、少なくとも２０モル％のジアミノブタンから誘導される単位を含むジアミンから誘導される単位、および、任意選択により、（ａ．ｉｉｉ）その他の単位であって、存在するとすれば、（ａ．ｉ）、（ａ．ｉｉ）および（ａ．ｉｉｉ）の全モル量に対して、多くとも１０モル％のモル量で存在する単位を含む半結晶性熱可塑性ポリアミドポリマーと、（ｂ）熱可塑性ポリマー材料の全重量に対して、少なくとも２０重量％のガラス繊維強化材料とを含む。【選択図】なし

Description

発明の詳細な説明

本発明は、プラスチック製エンジンカバー、プラスチック製エンジンカバーの製造方法およびプラスチック製エンジンカバーを含むエンジンに関する。

本発明は、金属製エンジンカバーをプラスチック製エンジンカバーに置き換えようとするものである。このエンジンカバーは、特に、自家用車のエンジンで使用するためのものである。

エンジンカバーは、プラスチック製オイルパン、タイミングチェーンカバー、フロントエンジンカバー（すなわち、エンジンの縦置きまたは横置きにかかわらず、クランクシャフトとは反対側のカバー）、シリンダーヘッドカバー、タイミングチェーンカバー、または、出力クランクシャフトもしくはリアクランクシャフトカバーとも呼ばれるクランクケースカバーなど、様々な形状、および様々な機能を有するものであり得る。

問題点の１つは、エンジンカバーが多要素のモジュール組立体の一部であり、多くの部品またはモジュールに機械的に固定されていることである。この場合、エンジンカバーは、エンジン内の、嵌合部品およびモジュールの不規則表面と適切に一致しなければならない。そのような多要素のモジュール組立体において金属カバーをプラスチック材料に置き換えることには、いくつかの問題がある。

エンジンカバーは、オイル、水、水／グリコール混合物、メタノール、エタノール、ガソリンベースの燃料、潤滑剤、グリース、ブレーキ液、オーチマチックトランスミッション液、ステアリング液、道路用の塩、バイオ燃料、ディーゼル燃料などの、多くの流体と接触するか、または接触し得る。カバーは、これらの流体をエンジンから漏洩させないために、これらをエンジンから隔離しておくために、またはそのような液体と接触することによるカバーの劣化を避けるために密閉しなければならない。密閉機能は、機械的な締め付けによる直接接触によって、または密閉要素を追加することによって達成し得る。密閉要素は、例えば、現場成型、現場硬化、または予備硬化させた、シリコーンＲＴＶ（室温硬化性）、フルオロエラストマ（ＦＫＭ）、プリフォームゴム、プレスインプレイス型（ｐｒｅｓｓ ｉｎ ｐｌａｃｅ）ゴム、または合成ゴムであり得る。さらに、エンジンの作動により、エンジンカバーの作動環境は、−６０〜２３０℃の温度サイクルを含む。装架には異なるシステムが適用され得る。例えば、モジュール装架要素では、１８００Ｎ以上の荷重が加わり得るが、締め付け荷重は６０ｋＮであり得る。内部圧力も変化し得、例えば、冷却システムのウォーターポンプの圧力は５００ｋＮであり得るが、クランクケースの内部圧力は３０ＭＰａになり得る。エンジンカバーは、そのような高圧に耐えなければならない。

したがって、エンジンカバーに重要な要件は、広い温度範囲および広い圧力範囲にわたって適切な密閉性を提供すること、およびそのような密閉機能が長い寿命期間にわたって各種流体と接触しながら維持されることである。

機械的な負荷をほとんど受けないトップカバーなどの要求の厳しくない用途では、プラスチック製エンジンカバーが既に実際に使用されているが、タイミングチェーンカバー、クランクケースカバーまたは（リア）クランクシャフトカバーなどの、要求のより厳しいエンジンカバーでは、プラスチック製エンジンカバーは、要求される機能を提供できていない。具体的に重要な問題点は、プラスチック部分で繋がっている多数の金属部品間の不適合によって生じる大きな応力を緩和できず、これらの部品間の密閉性を維持できないことであり、これにより密閉性が不十分となる。

様々な種類のエンジンカバーに対する他の問題点は、エンジンカバーの穴に通さなければならない要素を含む、エンジン内の嵌合部品およびモジュールと一致整列させることである。そのようなエンジンカバーは、複雑な形状を有するのみならず、寸法的形状および密閉機能がより一層重要である。このことは、タイミングチェーンカバー、タイミングベルトカバーおよびクランクシャフトカバーなどのエンジンカバーの場合に特にあてはまる。

本発明の目的は、広い温度範囲および広い圧力範囲にわたって良好な密閉性を有し、かつその密閉機能が各種エンジン流体と接触しながら長い寿命期間にわたって維持される、プラスチック製エンジンカバーおよびその製造方法を提供することである。

この目的は、本発明の方法および本発明のプラスチック製エンジンカバーにより達成された。

一実施形態では、本発明は、プラスチック製エンジンカバーの製造方法であって、
（Ａ）射出成型機と、エンジンカバーの形状のキャビティを有する型とを含む射出成形装置を準備する工程、
（Ｂ）射出成型用熱可塑性ポリマー材料であって、
（ａ）（ａ．ｉ）単位（ａ．ｉ）の全モル量に対して、少なくとも７５モル％のテレフタル酸から誘導される単位を含む、ジカルボン酸から誘導される単位、
（ａ．ｉｉ）単位（ａ．ｉｉ）の全モル量に対して、少なくとも２０モル％のジアミノブタンから誘導される単位を含む、ジアミンから誘導される単位、および、任意選択により、
（ａ．ｉｉｉ）その他の単位であって、存在するとすれば、（ａ．ｉ）、（ａ．ｉｉ）
および（ａ．ｉｉｉ）の全モル量に対して、多くとも１０モル％のモル量で存在する単位
を含む半結晶性熱可塑性ポリアミドポリマーと、
（ｂ）熱可塑性ポリマー材料の全重量に対して、少なくとも２０重量％のガラス繊維強化材料と
を含む材料を準備する工程、ならびに
（Ｃ）射出成型装置内で射出成型用熱可塑性ポリマー材料を溶融処理し、射出成型用熱可塑性材料をキャビティに射出し、射出された射出成型用熱可塑性材料を固化して固体成型品とし、固体成型品を型から取り出す工程
を含む、方法を提供する。

他の実施形態では、本発明は、プラスチック材料で作られたエンジンカバーであって、エンジンカバーが作られるプラスチック材料は、
（ａ）（ａ．ｉ）単位（ａ．ｉ）の全モル量に対して、少なくとも７５モル％のテレフタル酸から誘導される単位を含むジカルボン酸から誘導される単位、
（ａ．ｉｉ）単位（ａ．ｉｉ）の全モル量に対して、少なくとも２０モル％のジアミノブタンから誘導される単位を含むジアミンから誘導される単位、および、任意選択により、
（ａ．ｉｉｉ）その他の単位であって、存在するとすれば、（ａ．ｉ）、（ａ．ｉｉ）
および（ａ．ｉｉｉ）の全モル量に対して、多くとも１０モル％のモル量で存在する単位
を含む半結晶熱可塑性ポリアミドポリマーと
（ｂ）熱可塑性ポリマー材料の全重量に対して、少なくとも２０重量％のガラス繊維強化材料と
を含む熱可塑性ポリマー材料である、エンジンカバーを提供する。

上記材料および上記方法でそれぞれ作られた、本発明のプラスチック製エンジンカバーの効果は、プラスチック製エンジンカバーが、広い温度範囲にわたって良好な密閉性を提供することである。さらに、プラスチック製エンジンカバーは、グリコール／水混合物に対して良好な耐性を有し、バイオ燃料浸透性が非常に低く、かつＬｏｃｔｉｔｅ ５９０４ ＲＴＶ（Ｈｅｎｋｅｌ、ドイツ（Ｇｅｒｍａｎｙ）より）などの従来のガスケット材料と良好に適合する。

テレフタル酸から誘導される単位およびジアミノブタンから誘導される単位を含むポリアミドと、ガラス繊維強化材とを組み合わせた材料から作られた、本発明のプラスチック製エンジンカバーが、多くのアルミニウム部品を有するエンジンにおいて、他のポリアミド材料より、密閉性に関してより良好な性能を発揮することが観察された。この性能の差は、そのような他の材料が、例えば、アルミニウムにより近い熱膨張率を有しているにもかかわらず生じている。

本発明の好ましい実施形態では、プラスチック製エンジンカバーに使用する熱可塑性ポリマー材料は、ジカルボン酸から誘導される単位（ａ．ｉ）が、単位（ａ．ｉ）の全モル量に対して、少なくとも８０モル％、好ましくは８５〜９５モル％のテレフタル酸から誘導される単位からなり、かつ／またはジアミンから誘導される単位（ａ．ｉｉ）が、単位（ａ．ｉｉ）の全モル量に対して、少なくとも３０モル％、好ましくは４０〜７５モル％のジアミノブタンから誘導される単位からなるポリアミドを含む。

他の好ましい実施形態では、熱可塑性ポリマー材料は、（ａ）３０〜７５重量％の半結晶性熱可塑性ポリアミドポリマーと、（ｂ）２５〜６０重量％のガラス繊維強化材料を含む。ここでは、重量％は熱可塑性ポリマー材料の全重量に対するものである。ガラス繊維強化材料は、熱可塑性ポリマー材料の全重量に対して、例えば、約３０重量％、約４０重量％または約５０重量％の量で含まれることが適切である。

本発明のプラスチック製エンジンカバーに使用する熱可塑性ポリマー材料は、（ａ）および（ｂ）以外の、１種以上の成分（ｃ）を含むことが適切である。これらの他の成分は、射出成型用熱可塑性ポリマー材料で使用される任意の補助成分であり得る。その材料は、例えば、安定剤、加工助剤、フィラー、顔料、難燃剤、衝撃改質剤などから選択される１種以上の成分を含むことが適切である。

（ｃ）の量は広い範囲で、例えば、熱可塑性ポリマー材料の全重量に対して０．０１〜５０重量％の範囲で変わり得る。（ｃ）の量は、熱可塑性ポリマー材料の全重量に対して、０．１〜３０重量％の範囲であることが適切であり、特に（ｃ）は、全量で、多くとも２０重量％含まれることが適切である。特定の成分の量は、それらが密閉性、ならびに耐オイル性および耐水／グリコール性などの特性を補強しないように選択されるであろう。

本発明のプラスチック製エンジンカバーの良好な密閉性は、エンジン部品の要素を受ける少なくとも１つの穴を含むエンジンカバーに特に有利に適用される。ここでは、エンジンカバーは、タイミングチェーンカバー、タイミングベルトカバーまたはクランクシャフトカバーが適している。

半結晶熱可塑性ポリアミドポリマーは、少なくとも１．８の相対粘度を有することが適切である。相対粘度は、例えば、少なくとも２．０、または少なくとも２．２のように、より高くてもよい。例えば、１．８〜２．０の範囲のような低い相対粘度は、より低いＣＬＴＥ値を得るのに好都合であり、例えば、２．０〜３．０の範囲のようなより高い相対粘度は、許容できるＣＬＴＥを与え、同時に耐水／グリコール性が改善されることが観察された。２．０〜２．６の範囲の相対粘度で、ＣＬＴＥと耐水／グリコール性の最適なバランスが得られる。本明細書では、相対粘度（ＲＶ）は、ＩＳＯ ３０７、第４版の方法にしたがい、９６％硫酸中、２５℃で測定される。

上述のように、熱可塑性ポリマー材料は、必ずしも特定の低いプラスチック線熱膨張係数（ＣＬＴＥ）を有さなくてもよい。ＣＬＴＥは、他のポリアミドベースの熱可塑性ポリマー材料より高くてもよく、アルミニウムからさらに離れていてもよく、それでも依然として良好な密閉性を示す。熱可塑性ポリマー材料は、ＩＳＯ １１３５９−２の方法により２０℃で測定される平行方向の線熱膨張係数（ＣＬＴＥ）が、２．６〜３．５×１０^−５／℃の範囲、特に２．８〜３．３×１０^−５／℃の範囲であることが適切である。

本発明はまた、金属から作られたエンジンブロックおよび他の部品、ならびに、エンジンブロック上に組み立てられ固定されたプラスチック製エンジンカバーを含むエンジンであって、エンジンカバーが、上述のような、本発明の、あるいは任意の特定のもしくは好ましい実施形態の、またはこれらの組み合わせからなるプラスチック製エンジンカバーである、エンジンに関する。

前記エンジンの好ましい実施形態では、プラスチック製エンジンカバーは、１つ以上の穴を含み、エンジンはその穴を通って突き出る１要素、またはそれぞれが１つの穴を通って突き出る２以上の要素を含み、その要素群はエンジンカバーとともに密閉機能に携わる。ここでは、要素は、１つ以上のクランクシャフトまたは水ポンプの部品であることが適切である。

エンジンの特定の実施形態では、エンジンカバーは、タイミングチェーンカバー、タイミングベルトカバーまたはクランクシャフトカバーである。

以下の実施例と比較実験により、本発明をさらに説明する。

［方法］
［線熱膨張係数（ＣＬＴＥ）］
ＩＳＯ １１３５９−２ １９９９の方法により、２０℃において、３０×１０×４ｍｍの寸法の多目的試験標本（ＩＳＯ ３１６７にしたがい、射出成型により成型した）について、平行または流れ方向のＣＬＴＥを測定した。測定は１０個の試料について行い、その平均値を算出した。

［材料］
ＰＡ−１ ９０モル％のテレフタル酸単位および５０ｍｏｌ％のジアミノブタン単位を含む半芳香族ポリアミドと、ガラス繊維３０重量％を含む射出成型用熱可塑性ポリアミド組成物；ＣＬＴＥ ３．０×１０^−５／℃（オランダ（Ｔｈｅ Ｎｅｔｈｅｒｌａｎｄｓ）、ＤＳＭ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｐｌａｓｔｉｃｓ Ｂ．Ｖ．より）。ここでは、半芳香族ポリアミドの相対粘度は２．３であった。測定は、高真空（すなわち、５０ｍｂａｒ未満）下、８０℃で２４時間予備乾燥させたポリマー１ｇを１００ｍｌの硫酸に溶解した濃度のポリマー溶液について行った。ＳｃｈｏｔｔのＤＩＮ−Ｕｂｂｅｌｏｈｄｅ（ｒｅｆ．ｎｏ．５３０２０）を使用して、２５℃で、溶液のフロー時間（ｔ）および溶媒のフロー時間（ｔｏ）を測定した。相対粘度はｔ／ｔ０で定義される。

ＰＡ−２ Ｓｔａｎｙｌ ＴＷ２００Ｆ６、すなわち、ポリアミド−４，６と、ガラス繊維３０重量％を含む射出成型用熱可塑性ポリアミド組成物、ＣＬＴＥ ２．５×１０^−５／℃（オランダ、ＤＳＭ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｐｌａｓｔｉｃｓ Ｂ．Ｖ．より）。

ＰＡ−３ Ｚｙｔｅｌ ＨＴＮ ５２ Ｇ３５、すなわち、テレフタル酸単位およびジアミノヘキサンをベースとする半芳香族ポリアミドと、ガラス繊維３５重量％を含む射出成型熱可塑性ポリアミド組成物、ＣＬＴＥ ２．１×１０^−５／℃（米国（ＵＳＡ）、ＤｕＰｏｎｔ Ｃｏｍｐａｎｙより）。

［タイミングチェーンカバーにおける密閉性］
アルミニウム製エンジンブロックとともに組立てられるタイミングチェーンカバー用に設計された型で、−４０〜１５０℃の範囲にわたって温度を変化させることにより、３種のポリアミド材料を評価した。ＰＡ−２およびＰＡ−３のＣＬＴＥの方が、アルミニウムの２．３×１０^−５／℃（ロンドン（Ｌｏｎｄｏｎ）ＳＥ１８ＨＮ、Ｂｏｕｎｄｅｒｙ Ｒｏｗ ２−６のＣｈａｐｍａｎ ＆ Ｈａｌｌにより１９９３年に刊行された、Ｇｅｒｅ ａｎｄ Ｔｉｍｏｓｈｅｎｋｏ著、Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ ｏｆ Ｍａｔｅｒｉａｌｓ，Ｔｈｉｒｄ ＳＩ Ｅｄｉｔｉｏｎ，７８２ページからの値）に、より大幅に近いにもかかわらず、ＰＡ−１の密閉性能は、それら両材料よりはるかに優れているようであった。

［接着試験］
ＡＳＴＭ Ｄ１００２、「Ａｐｐａｒｅｎｔ Ｓｈｅａｒ ｓｔｒｅｎｇｔｈ ｏｆ ｓｉｎｇｌｅ Ｌａｐ Ｊｏｉｎｔ Ａｄｈｅｓｉｖｅｌｙ Ｂｏｎｄｅｄ Ｍｅｔａｌ Ｓｐｅｃｉｍｅｎｓ ｂｙ ｔｅｎｓｉｏｎ Ｌｏａｄｉｎｇ」にしたがって、接着試験を行った。使用した材料は、ＰＡ−１、両者ともＨｅｎｋｅｌのＲＴＶシリコーン製品である接着剤、Ｌｏｃｔｉｔｅ ５９０４（ＡＤＨ−１）およびＬｏｃｔｉｔｅ ５９９９（ＡＤＨ−２）、Ｄｅｘｏｓ（登録商標）−１エンジンオイル、ならびに２０２４Ａｌｕｍｉｎｕｍ Ｌａｐ Ｓｈｅａｒ材料である。ＰＡ−１を板に成型し、切断して、２５．４ｍｍ×１０１．６ｍｍの試料を得た。研磨により新たな表面を露出させた、１．５×２５．４×１０１．６ｍｍのＡｌｕｍｉｎｕｍ Ｌａｐ Ｓｈｅａｒ片を試料に接着させた。そのようにして得た試験試料を、１５０℃のエンジンオイルに浸漬し、１６８時間および５０４時間保持した。その後、オイルから試験試料を取出し、室温にまで冷却し、残留オイルを除去した。ラップ剪断強度（ＬＳＳ）および接合部変位量を測定し、破壊様相を検査した。凝集破壊（ＣＦ）の割合を報告した。結果を、オイルに浸漬させなかった対照用試料と比較した。各条件に対して、５個の試料を試験し、平均値を算出した。結果を表１に示す。

結果は、ＰＡ−１材料が試験したＲＴＶシリコーンに対して良好な接着性を有し、またアルミニウム片との結合が高温オイルでの処理後も十分に維持されていることを示しており、同様に良好なオイル耐性を説明している。

［耐水／グリコール性］
ポリアミド材料、ＰＡ−１、ＰＡ−２およびＰＡ−３を、射出成型機により型で成型し、ＩＳＯ ５２７／１Ａの多目的試料に合うテストバーを形成した。テストバーの厚さは４ｍｍであった。射出成型機内の溶融物の温度をポリアミドの融点より約２０℃高く設定し、型の温度をポリアミドのガラス転移点より約２０℃低く設定した。

テストバーを使用して、高温での耐水／グリコール性を測定した。加圧容器内で、テストバーを水／エチレングリコール混合物（重量で５０／５０）中に浸漬し、様々な時間、１２０℃に維持した。種々の時間間隔でテストバーを取出し、室温にまで冷却し、ティッシュペーパーで乾燥させた。２３℃で、ＩＳＯ ５２７に規定の引張試験を行い、機械特性（引張弾性率［ＭＰａ］、引張強さ［ＭＰａ］、破断伸び［％］）を測定した。各測定で、４本のテストバーを試験し、その平均値を算出した。結果を表２に示す。

表２の結果は、本発明の範囲内の材料であるＰＡ−１が、高温の水／グリコール混合物に長時間曝露された後も、極めて良好にその機械特性を維持していることから、ＰＡ−２およびＰＡ−３よりはるかに良好な耐水／グリコール性を有していることを示している。特に、ＰＡ−１の引張強さおよび伸びが、４０００時間後も非常に良好に保持されているが、ＰＡ−２およびＰＡ−３では、これらの特性は大きく減少している。

Claims (13)

1. プラスチック製エンジンカバーの製造方法であって、
   （Ａ）射出成型機と、前記エンジンカバーの形状のキャビティを有する型とを含む射出成形装置を準備する工程、
   （Ｂ）射出成型用熱可塑性ポリマー材料であって、
   （ａ）（ａ．ｉ）単位（ａ．ｉ）の全モル量に対して、少なくとも７５モル％のテレフタル酸から誘導される単位を含む、ジカルボン酸から誘導される単位、
   （ａ．ｉｉ）単位（ａ．ｉｉ）の全モル量に対して、少なくとも２０モル％のジアミノブタンから誘導される単位を含む、ジアミンから誘導される単位、および、任意選択により、
   （ａ．ｉｉｉ）その他の単位であって、存在するとすれば、（ａ．ｉ）、（ａ．ｉｉ）
   および（ａ．ｉｉｉ）の全モル量に対して、多くとも１０モル％のモル量で存在する単位
   を含む半結晶性熱可塑性ポリアミドポリマーと、
   （ｂ）前記熱可塑性ポリマー材料の全重量に対して、少なくとも２０重量％のガラス繊維強化材料と
   を含む材料を準備する工程、ならびに
   （Ｃ）前記射出成型装置内で前記射出成型用熱可塑性材料を溶融処理し、前記射出成型用熱可塑性材料を前記キャビティに射出し、前記射出された射出成型用熱可塑性材料を固化して固体成型品とし、前記固体成型品を前記型から取り出す工程
   を含む方法。
2. プラスチック材料で作られたエンジンカバーであって、前記エンジンカバーが作られる前記プラスチック材料は、熱可塑性ポリマー材料であって、
   （ａ）（ａ．ｉ）単位（ａ．ｉ）の全モル量に対して、少なくとも７５モル％のテレフタル酸から誘導される単位を含むジカルボン酸から誘導される単位、
   （ａ．ｉｉ）単位（ａ．ｉｉ）の全モル量に対して、少なくとも２０モル％のジアミノブタンから誘導される単位を含むジアミンから誘導される単位、および、任意選択により、
   （ａ．ｉｉｉ）その他の単位であって、存在するとすれば、（ａ．ｉ）、（ａ．ｉｉ）
   および（ａ．ｉｉｉ）の全モル量に対して、多くとも１０モル％のモル量で存在する単位
   を含む半結晶熱可塑性ポリアミドポリマーと
   （ｂ）前記熱可塑性ポリマー材料の全重量に対して、少なくとも２０重量％のガラス繊維強化材料と
   を含む材料であるエンジンカバー。
3. 前記ジカルボン酸から誘導される単位（ａ．ｉ）が、単位（ａ．ｉ）の全モル量に対して、少なくとも８０モル％、好ましくは８５〜９５モル％のテレフタル酸から誘導される単位からなり、かつ／または前記ジアミンから誘導される単位（ａ．ｉｉ）が、単位（ａ．ｉｉ）の全モル量に対して、少なくとも３０モル％、好ましくは４０〜７５モル％のジアミノブタンから誘導される単位からなる請求項２に記載のエンジンカバー。
4. 前記熱可塑性ポリマー材料が、（ａ）３０〜７５重量％の前記半結晶性熱可塑性ポリアミドポリマーと、（ｂ）２５〜６０重量％の前記ガラス繊維強化材料とを含む（ここで、前記重量％は前記熱可塑性ポリマー材料の全重量に対するものである）請求項２または３に記載のエンジンカバー。
5. 前記熱可塑性ポリマー材料が、（ｃ）１種以上の他の成分を含む請求項２〜４のいずれか一項に記載のエンジンカバー。
6. （ｃ）が、前記熱可塑性ポリマー材料の全重量に対して、全量で、０．１〜３０重量％の範囲で含まれる請求項２〜５のいずれか一項に記載のエンジンカバー。
7. 前記エンジン部品の要素を受ける少なくとも１つの穴を含む請求項２〜６のいずれか一項に記載のエンジンカバー。
8. 前記熱可塑性ポリマー材料は、ＩＳＯ １１３５９−２、１９９９の方法により２０℃で測定される平行方向の線熱膨張係数（ＣＬＴＥ）が、２．６〜３．５×１０^−５／℃の範囲である請求項２〜７のいずれか一項に記載のエンジンカバー。
9. 前記半結晶熱可塑性ポリアミドポリマーは、少なくとも２．０の相対粘度を有する請求項２〜８のいずれか一項に記載のエンジンカバー。
10. 金属から作られたエンジンブロックと、前記エンジンブロック上に組み立てられ固定されたプラスチック製エンジンカバーとを含むエンジンであって、前記エンジンカバーが、請求項２〜８のいずれか一項に記載のプラスチック製エンジンカバーであるエンジン。
11. 前記エンジンカバーは、１つ以上の穴を含み、前記エンジンは前記穴を通って突き出る単数の要素、またはそれぞれが１つの穴を通って突き出る複数の要素を含み、前記要素は前記エンジンカバーとともに密閉機能に携わる請求項１０に記載のエンジン。
12. 前記要素は、１つ以上のクランクシャフトまたは水ポンプの部品である請求項１０に記載のエンジン。
13. 前記エンジンカバーは、タイミングチェーンカバー、タイミングベルトカバーまたはクランクシャフトカバーである請求項１０に記載のエンジン。