KR101980918B1 - 전동식 서스펜션 제어 장치 - Google Patents

전동식 서스펜션 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR101980918B1
KR101980918B1 KR1020130009034A KR20130009034A KR101980918B1 KR 101980918 B1 KR101980918 B1 KR 101980918B1 KR 1020130009034 A KR1020130009034 A KR 1020130009034A KR 20130009034 A KR20130009034 A KR 20130009034A KR 101980918 B1 KR101980918 B1 KR 101980918B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
value
limiter
thrust
frequency band
frequency
Prior art date
Application number
KR1020130009034A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20130088778A (ko
Inventor
도모유키 리
노리유키 우츠미
마사아키 우치야마
Original Assignee
히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 filed Critical 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
Publication of KR20130088778A publication Critical patent/KR20130088778A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101980918B1 publication Critical patent/KR101980918B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B60G17/0157—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit non-fluid unit, e.g. electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/42—Electric actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/41—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

전동식 액추에이터의 발열량을 저감할 수 있는 전동식 서스펜션 제어 장치를 제공한다.
각 서스펜션 장치(4, 7)는, 컨트롤러(27)가 출력하는 추력 지령치에 의해 전동식 액추에이터(6, 9)의 추력이 조절된다. 컨트롤러(27)는, 필요 추력 산출부(28)의 산출치인 필요 추력치를, 저주파 필터(29)와 고주파 필터(30)에 의해 저주파수 대역과 고주파수 대역으로 분류한다. 저주파 필터(29)와 고주파 필터(30)의 출력치는, 각각 저주파 리미터(31)와 고주파 리미터(32)에 의해 진폭 제한이 행해지고, 저주파 리미터(31)와 고주파 리미터(32)의 출력치는, 가산부(33)에서 가산되어 추력 지령치로서 인버터(26)에 출력한다. 이 경우, 저주파 리미터(31)의 리미트치는, 고주파 리미터(32)의 리미트치보다 낮게 한다.

Description

전동식 서스펜션 제어 장치{ELECTRIC SUSPENSION CONTROL DEVICE}
본 발명은, 예컨대 자동차, 철도차량 등의 차량의 진동을 완충하는 데 바람직하게 이용되는 전동식 서스펜션 제어 장치에 관한 것이다.
일반적으로, 자동차 등의 차량에는, 차체와 차륜 사이에 서스펜션 장치가 설치되어 있다. 이러한 서스펜션 장치로서, 서로 상대 직선 운동 가능하게 지지된 고정자와 가동자로 이루어진 전동식 액추에이터를 이용한 전동식 서스펜션 장치가 알려져 있다(예컨대, 일본 특허 공개 제2010-279121호 공보 참조).
이 종류의 종래 기술에 의한 전동식 서스펜션 장치는, 전동식 액추에이터의 추력을, 컨트롤러(제어 장치)로부터 출력되는 추력 지령치(제어 신호)에 따라서 조절하는 구성으로 되어 있다.
그런데, 전동식 서스펜션 장치는, 전동식 액추에이터의 추력을 확보하면서 소형으로 구성하는 것이 요구되고 있다. 한편, 추력을 확보하기 위해 전동식 액추에이터에 대한 공급 전류를 크게 하면, 발열량이 증대된다고 하는 문제가 있다.
본 발명은, 전술한 종래 기술의 문제를 감안하여 이루어진 것으로, 본 발명의 목적은, 전동식 액추에이터의 발열량을 저감할 수 있는 전동식 서스펜션 제어 장치를 제공하는 것에 있다.
전술한 과제를 해결하기 위해, 본 발명은, 차체와 차륜 사이에 개재되고, 전동식 액추에이터의 추력을 제어 수단이 출력하는 추력 지령치에 의해 조정하는 전동식 서스펜션 제어 장치로서, 상기 제어 수단은, 차량의 운동 상태를 검출하는 적어도 하나의 운동 검출 수단이 접속되고, 상기 제어 수단은, 상기 운동 검출 수단에 의해 검출된 검출치로부터 필요 추력치를 산출하는 필요 추력 산출 수단과, 상기 필요 추력 산출 수단의 산출치를 복수의 주파수 대역으로 분류하는 주파수 대역 판단 수단과, 상기 주파수 대역 판단 수단에 의한 주파수 대역마다 설치된 리미터와, 상기 리미터에 의한 주파수 대역마다의 출력치를 합성하여 상기 추력 지령치를 생성하는 추력 지령치 산출 수단을 구비하고, 상기 리미터의 리미트치는, 상기 주파수 대역이 고주파수 대역에서의 값에 비하여 저주파수 대역에서의 값쪽이 낮은 것을 특징으로 한다.
본 발명에 의하면, 전동식 액추에이터의 발열량을 저감할 수 있다.
도 1은 본 발명의 제1 실시형태에 의한 전동식 서스펜션 제어 장치가 적용된 4륜 자동차를 도시하는 사시도이다.
도 2는 제1 실시형태에 의한 전동식 서스펜션 제어 장치를 도시하는 제어 블럭도이다.
도 3은 전동식 액추에이터를 도시하는 종단면도이다.
도 4는 도 3에 있어서 화살표 IV-IV 방향에서 본 확대 단면도이다.
도 5는 제2 실시형태에 의한 전동식 서스펜션 제어 장치를 도시하는 제어 블럭도이다.
도 6은 제3 실시형태에 의한 전동식 서스펜션 제어 장치를 도시하는 제어 블럭도이다.
이하, 본 발명의 실시형태에 의한 전동식 서스펜션 제어 장치를, 예컨대 4륜 자동차에 적용한 경우를 예를 들어, 첨부 도면에 따라서 상세히 설명한다. 또한, 본 발명의 전동식 서스펜션 제어 장치는, 자동차 이외에도 철도차량의 요우 댐퍼, 좌우 이동 댐퍼 등의 댐퍼로 치환하여 이용하는 것도 가능하다.
도 1 내지 도 4는 본 발명의 제1 실시형태를 나타내고 있다. 도 1에 있어서, 차량의 보디를 구성하는 차체(1)의 하측에는, 예컨대 좌우의 전륜(2)(한쪽만 도시)과 좌우의 후륜(3)(한쪽만 도시)이 설치되어 있다.
차체(1)와 좌우의 전륜(2) 사이에는, 전륜측의 전동식 서스펜션 장치(4)[이하, 서스펜션 장치(4)라고 함]가 개재되어 설치되어 있다. 각 서스펜션 장치(4)는, 좌우의 현가 스프링(5)[이하, 스프링(5)이라고 함]과, 상기 각 스프링(5)과 병렬로 차체(1)와 좌우의 전륜(2) 사이에 설치된 좌우의 전동식 액추에이터(6)로 구성되어 있다.
차체(1)와 좌우의 후륜(3) 사이에는, 후륜측의 전동식 서스펜션 장치(7)[이하, 서스펜션 장치(7)라고 함]가 개재되어 설치되어 있다. 각 서스펜션 장치(7)는, 좌우의 현가 스프링(8)[이하, 스프링(8)이라고 함]과, 상기 각 스프링(8)과 병렬로 차체(1)와 좌우의 후륜(3) 사이에 설치된 좌우의 전동식 액추에이터(9)로 구성되어 있다.
각 서스펜션 장치(4, 7)는, 전동식 액추에이터(6, 9)의 추력을, 후술하는 컨트롤러(27)가 출력하는 추력 지령치에 의해 조절하는 구성으로 되어 있다.
다음으로, 각 서스펜션 장치(4, 7)를 구성하는 전동식 액추에이터(6, 9)에 관해서 설명한다. 또한, 본 실시형태의 경우는, 전동식 액추에이터(6, 9)를 리니어 모터에 의해 구성한 경우를 예를 들어 설명한다. 그러나, 이것에 한정되지 않고, 예컨대 회전 모터와 볼나사 기구에 의해 전동식 액추에이터를 구성해도 좋다.
도 3 및 도 4에 도시한 바와 같이, 전동식 액추에이터(6, 9)는 리니어 모터로서 구성된 것으로, 고정자(10)와 가동자(15)를 구비하여 이루어진다. 그리고, 고정자(10)[의 전기자(12)]와 가동자(15)[의 영구 자석(17)]에 의해, 3상 리니어 동기 모터를 구성하고 있다.
차량의 스프링 상부재[차체(1)측]에 부착되는 고정자(10)는, 대략 케이싱(11)과 전기자(12)에 의해 구성되어 있다. 케이싱(11)은, 예컨대 바닥이 있는 원통형상으로 형성되며, 스트로크 방향이 되는 축방향(도 3의 상, 하 방향)으로 연장되는 통부(11A)와, 상기 통부(11A)의 일단측(도 3의 상단측)을 폐색하는 바닥부(11B)에 의해 구성되어 있다. 통부(11A)의 개구단측(도 3의 하단측)에는 전기자(12)가 고정되어 있다.
전기자(12)는, 예컨대 압분 자심이나 적층된 전자 강판, 자성체 부재로부터 절삭 가공 등에 의해서 형성된 대략 통형상의 코어(13)와, 소정의 방향으로 감겨 코어(13) 내에 수납된 복수의 코일(14A, 14B, 14C)에 의해 구성되어 있다.
각 코일(14A, 14B, 14C)은, 후술하는 가동자(15)[의 영구 자석(17)]의 외주면과 대향하여 배치되어 있다. 예컨대, 도 4에 도시한 바와 같이, 코일(14A, 14B, 14C)은, 대략 통형상의 코어(13)의 내주면측에 위치하여 상기 코어(13)의 둘레 방향으로 배치되고, 도 3에 도시한 바와 같이, 대략 통형상의 코어(13)의 축방향의 3개소 위치에 축방향으로 이격되어 배치되어 있다. 또한, 코일(14A, 14B, 14C)의 갯수는, 도시한 것에 한정되지 않고, 설계 사양 등에 따라서 적절하게 설정할 수 있다.
여기서, 축방향으로 인접하는 3개의 코일(14A, 14B, 14C)은, 예컨대 전기각으로 120도씩의 위상차를 갖도록 배치된다. 배선 방법은, 구동 전원측의 전압이나 전류 사양에 따라서 적절하게 선택할 수 있다.
차량의 스프링 하부재(차축측)에 부착되는 가동자(15)는, 고정자(10) 내에서 축방향으로 연장되며, 도시하지 않은 베어링 등을 통해 상기 고정자(10) 내에 스트로크 방향(축방향)의 변위가 가능하게 수용되어 있다. 여기서, 가동자(15)는, 대략 요크(16)와, 복수의 영구 자석(17)에 의해 구성되어 있다.
요크(16)는, 예컨대 자성체를 이용하여 바닥이 있는 원통형상으로 형성되며, 스트로크 방향이 되는 축방향으로 연장되는 통부(16A)와, 통부(16A)의 타단측(도 3의 하단측)을 폐색하는 바닥부(16B)에 의해 구성되어 있다.
요크(16)의 통부(16A)의 외주면측에는, 계자가 되는 복수의 원환형의 영구 자석(17)이 축방향을 따라서 나란히 배치되어 있다. 이 경우, 축방향으로 인접하는 각 영구 자석(17)은, 예컨대 서로 역극성으로 되어 있다. 또한, 도시예에서는, 영구 자석(17)에 의해 계자를 구성하고 있지만, 계자를 코일에 의해 구성해도 좋다.
고정자(10)[의 전기자(12)]와 가동자(15)[의 영구 자석(17)]가 상대 변위하면, 코일(14A, 14B, 14C)을 쇄교하는 자속의 변화량에 따라서 유기 전압이 발생하고, 코일(14A, 14B, 14C) 사이를 단락한 경우, 단락 전류가 흘러 저항력이 발생한다. 이 저항력은, 속도에 따라서 선형 영역, 포화 영역, 감소 영역으로 나누어지며, 전동식 액추에이터(6, 9)[서스펜션 장치(4, 7)]의 설계에 따라서 변경할 수 있다.
여기서, 전동식 액추에이터(6, 9)가 단락했을 때 발생하는 저항력보다 필요 추력(필요 제어력)이 낮은 경우는, 이들의 차분에 상당하는 에너지가 후술하는 전원(25)측에 회생된다. 이에 비해, 전동식 액추에이터(6, 9)가 발생시키는 저항력보다 큰 저항력이 필요한 경우, 또는 어시스트력(저항력과는 반대측의 추력)이 필요한 경우는, 전동식 액추에이터(6, 9)가 발생시키는 유기 전압보다 높은 전압을 전원(25)측으로부터 공급하여, 필요 추력(필요 제어력)을 발생시킨다. 어느 경우든, 전동식 액추에이터(6, 9)의 추력은, 후술하는 컨트롤러(27)가 출력하는 추력 지령치에 의해 조절되는 구성으로 되어 있다.
다음으로, 도 2를 참조하여, 컨트롤러(27)에 접속된 각종 센서(18∼24)에 관해 설명한다.
차체(1)에 설치된 운동 검출 수단으로서의 복수의 상하 가속도 센서(18)는, 스프링 상측이 되는 차체(1)측에서 상, 하 방향의 진동 가속도(상하 가속도)를 검출하는 것이다. 즉, 상하 가속도 센서(18)는, 차량의 주행중에 차량의 상, 하 방향의 운동 상태를 상, 하 방향의 진동 가속도로서 검출하여, 그 검출 신호를 후술하는 컨트롤러(27)에 출력한다. 또한, 상하 가속도 센서(18)는, 예컨대 4륜 전부에 대응하는 위치에 설치해도 좋고, 또 도시한 예와 같이, 좌우의 전륜(2)과 좌우의 후륜(3) 중 어느 하나의 합계 3개 설치하는 구성으로 해도 좋다. 또, 차체(1)에 1개만 설치하고, 후술하는 좌우 가속도 센서(19)나 전후 가속도 센서(20)의 값으로부터 상하 방향 가속도를 추정해도 좋다.
차체(1)에 설치된 운동 검출 수단으로서의 좌우 가속도 센서(횡가속도 센서)(19)는, 차량의 좌, 우방향에 대한 가속도(횡가속도)를 검출하는 것이다. 즉, 좌우 가속도 센서(19)는, 차량의 주행중에 차량의 좌, 우방향의 운동 상태를 좌, 우방향의 진동 가속도로서 검출하여, 그 검출 신호를 후술하는 컨트롤러(27)에 출력한다.
차체(1)에 설치된 운동 검출 수단으로서의 전후 가속도 센서(20)는, 예컨대 좌우 가속도 센서(19)의 근방에 배치되어, 차량의 전, 후 방향에 대한 가속도(전후 가속도)를 검출하는 것이다. 즉, 전후 가속도 센서(20)는, 차량의 주행중에 차량의 전, 후 방향의 운동 상태를 전, 후 방향의 진동 가속도로서 검출하여, 그 검출 신호를 후술하는 컨트롤러(27)에 출력한다.
차체(1)에 설치된 운동 검출 수단으로서의 조타각 센서(21)는, 예컨대 스티어링(도시하지 않음)에 설치된 각도 센서 등에 의해 구성되며, 운전자가 조작하는 스티어링의 조타각을 검출하는 것이다. 즉, 조타각 센서(21)는, 차량의 주행중에 차량의 운동 상태를 스티어링의 조타각으로서 검출하여, 그 검출 신호를 후술하는 컨트롤러(27)에 출력한다.
차체(1)에 설치된 운동 검출 수단으로서의 차속 센서(22)는, 예컨대 차량의 주행 속도(차속)를 검출하는 것이다. 즉, 차속 센서(22)는, 차량의 주행중에 차량의 운동 상태를 차속으로서 검출하여, 그 검출 신호를 후술하는 컨트롤러(27)에 출력한다.
각 서스펜션 장치(4, 7)에 설치된 운동 검출 수단으로서의 스트로크 센서(23)는, 예컨대 각 서스펜션 장치(4, 7)[전동식 액추에이터(6, 9)]의 스트로크(신축량)를 검출하는 것이다. 즉, 스트로크 센서(23)는, 차량의 주행중에 차량의 운동 상태를 각 서스펜션 장치(4, 7)의 스트로크로서 검출하여, 그 검출 신호를 후술하는 컨트롤러(27)와 인버터(26)에 출력한다.
각 서스펜션 장치(4, 7)에 설치된 운동 검출 수단으로서의 온도 센서(24)는, 예컨대 각 서스펜션 장치(4, 7)의 전동식 액추에이터(6, 9)의 온도를 검출하는 것이다. 즉, 온도 센서(24)는, 차량의 주행중에 차량의 운동 상태를 전동식 액추에이터(6, 9)의 온도로서 검출하여, 그 검출 신호를 후술하는 컨트롤러(27)에 출력한다.
다음으로, 전동식 액추에이터(6, 9)를 구동하기 위한 전원(25)과 인버터(26)에 관해서 설명한다.
전원(25)은, 전동식 액추에이터(6, 9)를 구동하는 전력을 인버터(26)에 공급하는 것으로, 상기 전원(25)은, 예컨대 차재의 배터리 등에 의해 구성할 수 있다. 보다 구체적으로는, 전원(25)은, 예컨대 엔진(내연기관)을 구동원으로 하는 차량의 경우에는, 전동식 서스펜션 장치용의 전용 전원, 또는 얼터네이터로부터의 전원을 받아, 커패시터 등에 의해 전동식 액추에이터(6, 9)용으로 일시 저장하는 등의 구성을 채택할 수 있다.
또, 예컨대 하이브리드 자동차나 전기 자동차라면, 차량에 탑재된 고전압의 구동용 배터리로부터 전원 공급을 받을 수 있다. 이 경우, 전동식 액추에이터(6, 9)가 큰 추력(제어력)을 출력하는 경우에, 구동용 배터리의 전압 강하가 크면, 예컨대 자동차의 가속감의 저하나 주변 기기에 영향을 미칠 우려가 있다. 이것을 회피하기 위해, 구동용 배터리와 인버터(26) 사이에 커패시터를 설치하는 구성으로 해도 좋다. 또, 필요에 따라서, 전동식 액추에이터(6, 9)에서 회생시켜 모아 놓은 에너지를 구동용 배터리에 공급함으로써, 차량의 주행 거리를 연장시킬 수 있다.
전동식 액추에이터(6, 9)에 접속된 인버터(26)는, 컨트롤러(27)로부터의 제어 신호(추력 지령치)와 전원(25)으로부터 공급되는 전력에 기초하여, 각 서스펜션 장치(4, 7)의 전동식 액추에이터(6, 9)를 구동하는 것이다. 여기서, 인버터(26)는, 예컨대 트랜지스터, 사이리스터, 절연 게이트 바이폴라 트랜지스터(IGBT) 등으로 이루어진 복수의 스위칭 소자(도시하지 않음)를 이용하여 구성되어 있다. 그리고, 전동식 액추에이터(6, 9)의 역행시에는, 전원(25)으로부터 인버터(26)를 통해 전동식 액추에이터(6, 9)에 전력이 공급되고, 회생시에는, 전동식 액추에이터(6, 9)로부터 인버터(26)를 통해 전원(25)을 향해 전력이 되돌아간다.
다음으로, 전동식 액추에이터(6, 9)의 추력(제어력)을 조절하는 컨트롤러(27)에 관해서 설명한다.
마이크로 컴퓨터 등에 의해 구성되는 제어 수단으로서의 컨트롤러(27)는, 도 2에 도시한 바와 같이, 입력측이 상하 가속도 센서(18), 좌우 가속도 센서(19), 전후 가속도 센서(20), 조타각 센서(21), 차속 센서(22), 스트로크 센서(23), 온도 센서(24) 등에 접속되고, 출력측이 인버터(26)를 통해 전동식 액추에이터(6, 9)에 접속되어 있다.
컨트롤러(27)는, 차체의 상하 가속도, 좌우 가속도, 전후 가속도, 차속, 조타각, 전동식 액추에이터(6, 9)의 스트로크, 온도 등의 차량의 운동 상태를 나타내는 각종 상태량(차량 정보)으로부터, 스카이후크 이론 등의 특정한 제어칙에 따라서, 차량의 승차감이나 자세 제어에 필요한 제어력, 즉, 전동식 액추에이터(6, 9)의 저항력 내지 추력을 연산한다. 그리고, 컨트롤러(27)는, 연산 결과에 대응하는 제어 신호(추력 지령치)를 인버터(26)에 출력하여, 전동식 액추에이터(6, 9)로부터 필요한 제어력을 출력할 수 있도록 구성하고 있다.
또한, 컨트롤러(27)는, 전동식 액추에이터(6, 9)의 스트로크, 온도 등의 각 서스펜션 장치(4, 7)의 상태를 나타내는 상태량(서스펜션 정보)에 기초하여, 각 서스펜션 장치(4, 7)의 감시를 행한다. 구체적으로는, 서스펜션 장치(4, 7)의 이상을 검출한 경우는, 전동식 액추에이터(6, 9)의 제어를 중단하거나 제어력을 낮추는 등의 조치를 취하고, 필요에 따라서 운전자에게 경고를 발할 수 있도록 구성하고 있다.
그런데, 전동식 액추에이터(6, 9)를 이용한 서스펜션 장치(4, 7)는, 스프링 상측[차체(1)측]과 스프링 하측[차륜(2, 3)측] 사이에, 직접 제어력(추력)을 발생시키는 것이 가능하다. 이 때문에, 예컨대 스카이후크 이론에 기초하는 서스펜션 특성을 고차원으로 실현할 수 있어, 차량의 승차감과 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.
한편, 예컨대 영구 자석(17)을 이용한 전동식 액추에이터(6, 9)는, 그 추력이 전류에 비례하는 데 비해, 발열량(동손)은 전류의 2승에 비례한다. 즉, 2배의 제어력을 출력한 경우, 발열량은 4배가 된다. 이 때문에, 큰 추력을 연속적으로 계속 내면 온도가 상승하여, 고온에서 계속 사용한 경우에는, 코일(14A, 14B, 14C)의 절연 열화, 영구 자석(17)의 불가역 감자를 초래할 우려가 있다. 따라서, 전동식 액추에이터(6, 9)는, 영구 자석(17)의 불가역 감자 등을 억제하기 위해, 최대 허용 온도를 규정하여, 엄중하게 온도 관리를 하는 것이 중요해진다.
여기서, 예컨대 거친 노면(나쁜 길)을 주행한 경우는, 순간적으로는 큰 제어력이 필요해지지만, 연속적으로 큰 제어력이 필요한 노면은 적어, 제어력은 제로를 기준으로 플러스 마이너스로 왔다갔다 하는 경우가 많다. 즉, 거친 노면에서는, 노면 입력에 따라서 신장력(신장측으로의 추력)과 축소력(축소측으로의 추력)을 교대로 출력함으로써, 실효적인 제어력은 작아지고 발열량도 적다. 또한, 거친 노면에서는, 전동식 액추에이터(6, 9)가 신축(스트로크)하기 때문에, 스트로크에 맞춰 전류의 위상이 어긋나기 때문에, 균일하게 발열한다.
이에 비해, 예컨대, 정상원 선회 등과 같이 연속적으로 일정한 힘을 계속 내는 상황에서는, 그 일정한 힘을 계속 낸 시간만큼 전류를 연속해서 계속 흘리기 때문에, 코일(14A, 14B, 14C)의 발열량이 증대된다. 특히, 이러한 상황에서는, 전동식 액추에이터(6, 9)의 스트로크는 작고, 특정한 상으로 전류가 치우쳐서 흘러, 국소적으로 온도가 상승할(국소적으로 크게 발열할) 우려가 있다. 이에 따라, 영구 자석(17)의 불가역 감자나 코일(14A, 14B, 14C)의 느슨함, 절연 열화 등을 초래할 우려가 있다.
한편, 전동식 서스펜션 장치의 제어를, 차체의 롤이나 피치를 억제하기 위한 차체 자세 제어와 차체의 진동을 감쇠하기 위한 진동 제어로 나눠 행하는 구성으로 하는 것을 생각할 수 있다. 이 구성의 경우는, 필요에 따라서 차체 자세 제어를 제한함으로써, 전동식 액추에이터에 공급되는 전류량을 저감할 수 있고, 그만큼 온도 상승의 억제를 도모할 수 있다고 생각할 수 있다.
그러나, 이 구성의 경우, 슬라롬이나 더블 레인 체인지 등의 급격한 조타 입력이 있는 경우에 차체 자세 제어가 제한되면, 조종 안정성을 충분히 확보하기 어려워질 우려가 있다. 즉, 차체 자세 제어가 제한된 경우에, 주파수가 높은 자세 제어에 대응하기 어려워질 우려가 있다.
또, 정상원 선회 등과 같이 일정한 힘을 계속 내는 상황에서 노면 상태가 변화한 경우, 진동 제어 성분을 확보하기 위해서 자세 제어 성분이 제한됨으로써, 차체의 거동이 변화할 우려가 있다. 즉, 정상원 선회 등의 일정한 힘을 연속으로 계속 출력하는 상태에서, 예컨대 노면으로부터의 돌기에 의한 입력이 있는 경우, 자세 제어력이 진동 제어 성분의 영향을 받아 변화하여, 예컨대 롤각이 커질 우려가 있다. 이에 따라, 동일한 정상원 선회의 주행이라도, 노면 상태에 따라서 상이한 롤각이 되어, 운전자에게 위화감을 주는 등의 우려가 있다.
따라서, 본 실시형태에서는, 전동식 액추에이터(6, 9)의 발열량을 저감할 수 있고, 승차감과 조종 안정성의 확보를 도모할 수 있게, 전동식 액추에이터(6, 9)를 제어할 수 있도록 구성하고 있다. 이 때문에, 도 2에 도시한 바와 같이, 컨트롤러(27)는, 필요 추력 산출부(28), 저주파 필터(29), 고주파 필터(30), 저주파 리미터(31), 고주파 리미터(32), 가산부(33) 등을 포함하여 구성되어 있다.
컨트롤러(27)의 필요 추력 산출부(28)는, 본 발명의 구성 요건인 필요 추력 산출 수단을 구성하고 있다. 이 필요 추력 산출부(28)는, 각 센서(18∼24)에 의해 검출된 검출치로부터 필요 추력치를 산출하는 것이다. 즉, 필요 추력 산출부(28)는, 차량으로부터의 정보인 각 센서(18∼24)로부터의 검출치(중 적어도 어느 하나의 검출치)를 기초로, 스카이후크 이론 등의 특정한 제어칙에 따라서, 전동식 액추에이터(6, 9)가 출력해야 할 추력치에 대응하는 필요 추력치를 연산한다. 특정한 제어칙은, H∞ 제어 등의 임의의 제어이어도 좋다.
여기서, 필요 추력 산출부(28)에서 산출되는 필요 추력치는, 스카이후크 이론 등의 제어 논리에 기초하는 이상적인 제어력에 대응하는 것으로, 발열이나 소비 전력을 고려할 필요가 있다. 따라서, 본 실시형태의 경우는, 필요 추력 산출부(28)의 산출치인 필요 추력치를, 복수의 주파수 대역으로 분류하고, 각각의 주파수 대역마다 진폭 제한을 행하고 나서, 이들을 합성(가산)한 것을 추력 지령치로서 인버터(26)에 출력하는 구성으로 되어 있다.
구체적으로는, 필요 추력 산출부(28)에서 산출된 필요 추력치를, 예컨대 차량이 정상 선회하는 것과 같은 낮은 주파수의 움직임에 대응하는 저주파수 대역과, 차량이 슬라롬, 더블 레인 체인지하는 것과 같은 높은 주파수의 움직임에 대응하는 고주파수 대역으로 분류한다. 이 때문에, 필요 추력 산출부(28)에서 산출된 필요 추력치는, 필요 추력 산출부(28)의 출력처에서 양쪽으로 분할하고, 그 분할처에 각각 설치된 저주파 필터(로우패스 필터)(29)와 고주파 필터(하이패스 필터)(30)에 입력하는 구성으로 하고 있다.
저주파 필터(29) 및 고주파 필터(30)는, 본 발명의 구성 요건인 주파수 대역 판단 수단을 구성하는 것으로, 필요 추력 산출부(28)에서 산출된 필요 추력치를, 저주파 필터(29)를 통과시킨 저주파수 대역과 고주파 필터(30)를 통과시킨 고주파수 대역으로 분류하는 구성으로 하고 있다. 저주파 필터(29)의 출력처과 고주파 필터(30)의 출력처에는, 각각의 주파수 대역마다 리미터(31, 32)가 설치되어 있다.
즉, 저주파 필터(29)의 출력처에는, 저주파수 대역의 진폭 제한을 행하는 저주파 리미터(31)가 설치되고, 고주파 필터(30)의 출력처에는, 고주파수 대역의 진폭 제한을 행하는 고주파 리미터(32)가 설치되어 있다. 저주파 리미터(31)의 출력치와 고주파 리미터(32)의 출력치는, 가산부(33)에서 가산되어 추력 지령치로서 인버터(26)에 출력된다. 가산부(33)는, 본 발명의 구성 요건인 추력 지령치 산출 수단을 구성하는 것이다. 즉, 가산부(33)는, 리미터(31, 32)에 의한 주파수 대역마다의 출력치를 합성(가산)하여 추력 지령치를 생성하는 것이다.
여기서, 저주파 리미터(31)의 리미트치(상한치)는, 고주파 리미터(32)의 리미트치(상한치)에 비해 낮게 하고 있다. 즉, 저주파수 대역에서의 리미트치가 되는 저주파 리미터(31)의 리미트치를 Flmax로 하고, 고주파수 대역에서의 리미트치가 되는 고주파 리미터(32)의 리미트치를 Fhmax로 한 경우에, 하기의 식 1을 만족하도록 설정하고 있다.
[식 1]
Flmax≤Fhmax (또는 Flmax<Fhmax)
이 경우, 고주파수 대역에서는 리미트치(Fhmax)가 크기 때문에, 슬라롬이나 더블 레인 체인지 등의 급격한 조타나 과도한 응답에 의한 높은 주파수의 움직임에 대해서는, 전동식 액추에이터(6, 9)에서 큰 제어력을 발생시킬 수 있다. 이에 따라, 승차감이나 조종 안정성을 확보할 수 있다.
한편, 저주파수 대역에서는 리미트치(Flmax)가 작기 때문에, 정상원 선회 등의 낮은 주파수의 움직임에 대해서는, 전동식 액추에이터(6, 9)의 제어력을 낮출 수 있다. 이에 따라, 전동식 액추에이터(6, 9)로부터 연속적으로 큰 추력이 출력되는 것을 억제할 수 있어, 전동식 액추에이터(6, 9)의 발열을 저감할 수 있다.
게다가, 정상원 선회 등의 일정한 힘을 연속으로 계속 출력하는 상태에서, 예컨대 노면으로부터의 돌기 등에 의한 고주파의 입력이 있는 경우, 이 돌기에 수반되는 차량의 움직임(진동)에 대하여, 전동식 액추에이터(6, 9)의 최대 제어력 F로부터 저주파 리미터(31)의 리미트치(Flmax)를 뺀 값, 즉, 하기의 식 2에 나타내는 ΔF에 상당하는 제어력을 출력할 수 있다.
[식 2]
ΔF=F-Flmax
이에 따라, 노면의 돌기에 대한 제어가 실행되어, 승차감을 확보할 수 있다. 또, 노면 변위에 상관없이(노면으로부터의 돌기 등에 의한 고주파의 입력이 있는지의 여부에 상관없이), 저주파 리미터(31)에 의해 일정한 롤각을 유지하는 것이 가능해져, 운전자에게 위화감을 주는 것도 억제할 수 있다.
또한, 저주파 리미터(31)의 리미트치(Flmax)와 고주파 리미터(32)의 리미트치(Fhmax)는, 온도 센서(24)에 의해 검출되는 전동식 액추에이터(6, 9)의 온도(발열량)에 따라서 조절된다. 예컨대, 저온 상태에서는, 저주파 리미터(31)의 리미트치(Flmax)와 고주파 리미터(32)의 리미트치(Fhmax)를 동일하게(Flmax=Fhmax) 함으로써, 고주파수 대역과 저주파수 대역에 상관없이, 전동식 액추에이터(6, 9)에서 최대 제어력 F를 출력할 수 있도록 한다.
한편, 온도가 미리 설정한 제1 임계치를 넘은 경우는, 저주파 리미터(31)의 리미트치(Flmax)를 고주파 리미터(32)의 리미트치(Fhmax)보다 낮게(Flmax<Fhmax) 하여, 연속적인 제어력의 출력에 의한 발열을 억제하도록 할 수 있다. 또한, 전동식 액추에이터(6, 9)의 온도가 영구 자석(17)의 불가역 감자나 코일(14A, 14B, 14C)의 절연 열화를 초래하는 온도에 근접한 경우, 예컨대 미리 설정한 제2 임계치(제1 임계치<제2 임계치)를 넘은 경우는, 저주파 리미터(31)의 리미트치(Flmax)와 고주파 리미터(32)의 리미트치(Fhmax)를 함께 낮춘다. 이에 따라, 신규 기구 등을 내장시키지 않고, 전동식 액추에이터(6, 9)의 온도 상승에 대한 보호를 가능하게 할 수 있다.
또, 예컨대, 급제동 등에 의해 ABS나 ESC(사이드슬립 방지 장치) 등의 주행 안정 제어 장치가 작동하는 경우는, 저주파 리미터(31)의 리미트치(Flmax)와 고주파 리미터(32)의 리미트치(Fhmax)를 일시적으로 해제한다. 즉, 긴급시 등, 차량의 운동 상태에 따라서 리미트치(Flmax, Fhmax)를 일시적으로 해제함으로써, 긴급시의 주행 안정성을 확보할 수 있다.
본 실시형태에 의한 전동식 서스펜션 제어 장치는, 전술한 바와 같은 구성을 갖는 것으로, 다음에 그 작동에 관해서 설명한다.
차량의 주행 등에 따라서 차량이 상, 하 방향으로 진동하면, 차량의 차체(1)와 차륜[전륜(2) 및 후륜(3)] 사이에 개재시킨 서스펜션 장치(4, 7)는, 스트로크 방향(축방향)으로 힘이 작용한다. 이 힘에 따라서, 전동식 액추에이터(6, 9)의 가동자(15)와 전기자(12)가 상대 이동한다. 이 때, 컨트롤러(27)로부터 출력되는 제어 신호(추력 지령치)에 따라서 코일(14A, 14B, 14C)에 통전시킴으로써, 전동식 액추에이터(6, 9)의 제어력을 조정할 수 있어, 차량의 승차감이나 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.
이 경우, 컨트롤러(27)는, 필요 추력 산출부(28)에서, 각 센서(18∼24)로부터의 검출치를 기초로 스카이후크 이론 등의 특정한 제어칙에 따라서, 전동식 액추에이터(6, 9)가 출력해야 할 추력치에 대응하는 필요 추력치를 연산한다. 필요 추력 산출부(28)에서 산출된 필요 추력치는, 저주파 필터(29)와 고주파 필터(30)에 입력되어, 저주파 필터(29)를 통과한 저주파수 대역과 고주파 필터(30)를 통과한 고주파수 대역으로 분류된다.
저주파 필터(29)를 통과한 저주파수 대역의 출력치는, 저주파 리미터(31)에 의해 진폭 제한되고, 고주파 필터(30)를 통과한 고주파수 대역의 출력치는, 고주파 리미터(32)에 의해 진폭 제한된다. 그리고, 저주파 리미터(31)의 출력치와 고주파 리미터(32)의 출력치는 가산부(33)에서 가산되고, 그 가산치가 추력 지령치로서 컨트롤러(27)로부터 인버터(26)에 출력된다.
이 때, 저주파 리미터(31)의 리미트치(Flmax)를 고주파 리미터(32)의 리미트치(Fhmax)보다 낮게 하고 있기 때문에, 정상원 선회 등의 낮은 주파수의 움직임에 대해서는, 전동식 액추에이터(6, 9)로부터 출력되는 제어력을 제한(작게)할 수 있다. 이에 비해, 고주파 리미터(32)의 리미트치(Fhmax)는, 저주파 리미터(31)의 리미트치(Flmax)보다 크기 때문에, 슬라롬이나 더블 레인 체인지 등의 급격한 조타나 과도한 응답에 의한 고주파의 움직임에 대해서는, 전동식 액추에이터(6, 9)의 제어력을 제한하지 않고(작게 하지 않고) 출력할 수 있다.
본 실시형태에 의하면, 전동식 액추에이터(6, 9)의 발열량을 저감할 수 있고, 승차감과 조종 안정성을 확보할 수 있다.
즉, 컨트롤러(27)는, 각 센서(18∼24)의 검출치에 기초하여 필요 추력 산출부(28)에서 산출한 필요 추력치를, 저주파 필터(29)와 고주파 필터(30)에 의해 고주파수 대역과 저주파수 대역으로 분류하고, 저주파 리미터(31)와 고주파 리미터(32)에 의해 진폭 제한을 행하고 나서, 이들을 가산부(33)에서 가산한 것을 추력 지령치로서 출력하는 구성으로 하고 있다.
이 때, 저주파 리미터(31)의 리미트치(Flmax)를 낮게 하고 있기 때문에, 전동식 액추에이터(6, 9)로부터 저주파로 제어력(추력)을 출력할 때의 상기 제어력을 제한(작게)할 수 있다. 이에 따라, 전동식 액추에이터(6, 9)의 발열량을 저감할 수 있어, 코일(14A, 14B, 14C)의 절연 열화, 영구 자석(17)의 불가역 감자를 억제할 수 있다. 그 결과, 유지력(자력)이 낮은 영구 자석(17)이나 온도 특성이 낮은 코일(14A, 14B, 14C)을 사용할 수 있어, 영구 자석(17)이나 코일(14A, 14B, 14C)의 비용을 저감할 수 있다.
게다가, 고주파 리미터(32)의 리미트치(Fhmax)는 크기 때문에, 전동식 액추에이터(6, 9)로부터 고주파로 제어력을 출력할 때의 상기 제어력을 제한하지 않고(제한했다 하더라도 작은 제한으로) 출력할 수 있다. 이에 따라, 승차감과 조종 안정성을 확보할 수 있다.
본 실시형태에 의하면, 각 센서(18∼24)의 검출치로부터 필요 추력 산출부(28)에 의해 필요 추력치를 산출하는 구성으로 하고 있다. 즉, 필요 추력 산출부(28)에서는, 자세 제어와 진동 제어로 나누지 않고 각 센서(18∼24)의 센서 신호(검출치)를 통합하여 연산에 이용하는 구성으로 하고 있다. 이에 따라, 높은 제어 효과를 얻을 수 있다. 보다 구체적으로 설명하면, 예컨대, 상하 가속도 센서로부터의 신호를 진동 제어에 이용하고, 좌우 가속도와 상하 가속도를 자세 제어에 이용하는 것과 같은, 센서로부터의 신호를 자세 제어와 진동 제어로 나눠 연산하는 구성과 비교하여, 제어 효과를 높일 수 있다.
본 실시형태에 의하면, 전동식 액추에이터(6, 9)의 온도에 따라서 리미터(31, 32)의 리미트치(Flmax, Fhmax)를 조절하는 구성으로 하고 있기 때문에, 전동식 액추에이터(6, 9)의 온도가 낮은 경우는, 리미트치(Flmax, Fhmax)를 크게 함으로써, 전동식 액추에이터(6, 9)의 제어력을 최대한으로 출력할 수 있다. 이에 따라, 승차감과 조종 안정성을 보다 높일 수 있다. 한편, 전동식 액추에이터(6, 9)의 온도가 높아진 경우는, 리미트치(Flmax, Fhmax)를 작게 함으로써, 전동식 액추에이터(6, 9)의 발열량을 억제하여, 코일(14A, 14B, 14C)의 절연 열화, 영구 자석(17)의 불가역 감자를 고차원으로 억제할 수 있다.
본 실시형태에 의하면, 차량의 운전 상태에 따라서 리미터(31, 32)의 리미트치(Flmax, Fhmax)를 일시적으로 해제하는 구성으로 하고 있기 때문에, 급제동시 등의 긴급시에, 고주파수 대역, 저주파수 대역에 상관없이, 전동식 액추에이터(6, 9)의 제어력을 최대한으로 출력할 수 있다. 이에 따라, 긴급시의 주행 안정성을 확보할 수 있다.
본 실시형태에 의하면, 고주파수 대역은, 차량이 슬라롬, 더블 레인 체인지하는 것과 같은 높은 주파수의 움직임에 대응하고, 저주파수 대역은, 차량이 정상 선회하는 것과 같은 낮은 주파수의 움직임에 대응하는 구성으로 하고 있다. 이에 따라, 정상원 선회 등의 낮은 주파수의 움직임에 대해서는, 전동식 액추에이터(6, 9)의 제어력을 낮출 수 있다. 이에 따라, 전동식 액추에이터(6, 9)로부터 연속적으로 큰 추력이 출력되는 것을 억제할 수 있어, 전동식 액추에이터(6, 9)의 발열량을 저감할 수 있다. 한편, 슬라롬이나 더블 레인 체인지 등의 급격한 조타나 과도한 응답에 의한 높은 주파수의 움직임에 대해서는, 전동식 액추에이터(6, 9)에서 큰 제어력을 발생시킬 수 있다. 이에 따라, 승차감, 조종 안정성을 확보할 수 있다.
다음으로, 도 5는 본 발명의 제2 실시형태를 나타내고 있다. 본 실시형태의 특징은, 필요 추력치로부터 제1 필터에 의해 특정한 주파수 대역을 취출하여 리미터에 의한 진폭 제한을 행하고, 제2 필터에 의해 위상을 재조정하고 나서 추력 지령치를 생성하는 구성으로 한 것에 있다. 또한, 본 실시형태에서는, 전술한 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 붙이고, 그 설명을 생략하는 것으로 한다.
컨트롤러(41)는, 필요 추력 산출부(28), 제1 필터(42), 리미터(43), 제1 감산부(44), 제2 필터(45), 제2 감산부(46) 등을 포함하여 구성되어 있다.
필요 추력 산출부(28)에서 산출된 필요 추력치는, 필요 추력 산출부(28)의 출력처에서 양쪽으로 분할되어, 한쪽은 제1 필터(42)에 입력되고, 다른쪽은 제2 감산부(46)에 입력된다. 제1 필터(42)는, 본 발명의 구성 요건인 주파수 대역 판단 수단을 구성하는 것으로, 필요 추력 산출부(28)에서 산출된 필요 추력치를, 상기 필요 추력치와 제1 필터(42)를 통과시킨 소정의 주파수 대역으로 분류하는 구성으로 하고 있다. 또한, 소정의 주파수 대역은, 예컨대 정상원 선회 등의 낮은 주파수에 대응하는 저주파수 대역으로 할 수 있다.
제1 필터(42)의 출력치(X1)는, 제1 필터(42)의 출력처에서 양쪽으로 분할되어, 한쪽은 소정의 주파수 대역의 진폭 제한을 행하는 리미터(43)에 입력되고, 다른쪽은 제1 감산부(44)에 입력한다. 제1 감산부(44)는, 후술하는 제2 필터(45) 및 제2 감산부(46)와 함께, 본 발명의 구성 요건인 추력 지령치 산출 수단을 구성하는 것으로, 제1 감산부(44)에서는, 제1 필터(42)의 출력치(X1)로부터 리미터(43)의 출력치(X2)를 감산하여 감산치(ΔX)를 얻는다. 그리고, 제2 필터(45)에 의해 감산치(ΔX)의 위상을 필요 추력치에 합하여 조정하고 나서, 제2 감산부(46)에서 필요 추력치로부터 제2 필터(45)의 출력치(위상을 조절한 감산치(ΔX))를 감산함으로써, 추력 지령치를 생성하는 구성으로 하고 있다. 또한, 제2 필터(45)는, 감산치(ΔX)의 위상을 필요 추력치에 합하여 조정하는 것으로, 예컨대 제1 필터(42)의 역특성 필터로서 구성할 수 있다.
여기서, 리미터(43)의 리미트치(상한치)를 Xa로 한 경우, 리미터(43)에 입력되는 제1 필터(42)의 출력치(X1)가 작은 값(|X1|≤Xa)인 경우는, 리미터(43)는 동작하지 않는다. 즉, 제1 감산부(44)에 입력되는 제1 필터(42)의 출력치(X1)와 리미터(43)의 출력치(X2)는 X1=X2가 되고, 출력치(X1)와 출력치(X2)의 차분인 감산치(ΔX)는, 하기의 식 3에 나타낸 바와 같이 0이 된다.
[식 3]
ΔX=X1-X2=0
이 경우, 제2 필터(45)의 출력치, 즉, 제2 필터(45)에서 위상을 필요 추력치에 합하여 조정한 감산치(ΔX)도 0이 되어, 제2 감산부(46)로부터는 필요 추력치가 그대로 추력 지령치로서 출력된다. 이 때문에, 제1 필터(42)나 리미터(43)의 영향을 억제하여, 필요 추력치를 추력 지령치로서 컨트롤러(41)로부터 인버터(26)에 출력할 수 있다.
한편, 리미터(43)에 입력되는 제1 필터(42)의 출력치(X1)가 큰 값(|X1|>Xa)인 경우는, 제1 감산부(44)로부터 감산치(ΔX)(=X1-X2)로서 출력된다. 이 감산치(ΔX)는, 제1 필터(42)의 영향에 의해 위상이 어긋나 있기 때문에, 제2 필터(45)에 의해 위상을 재조정한다. 즉, 제2 필터(45)에서는, 감산치(ΔX)의 위상을 필요 추력치에 합하여 조정한다. 그리고, 제2 감산부(46)에서는, 필요 추력치로부터 위상을 조정한 감산치(ΔX)를 감산함으로써, 필요 추력치와 위상을 조정한 감산치(ΔX)의 차분(감산치)이 추력 지령치로서 출력된다.
이렇게 하여, 이와 같이 구성되는 제2 실시형태에서도, 전술한 제1 실시형태와 거의 동일한 작용 효과를 얻을 수 있다. 특히, 본 실시형태에 의하면, 필요 추력 산출부(28)에서 산출된 필요 추력치로부터 특정한 주파수 대역을 취출하여 리미터(43)에 의한 진폭 제한을 행하고, 제2 필터(45)에 의해 위상을 재조정하고 나서 추력 지령치를 생성하는 구성으로 하고 있다.
이 때문에, 제1 필터(42)의 출력치(X1)가 작은(소정의 주파수 대역의 움직임이 작은) 경우는, 제1 필터(42), 리미터(43), 제2 필터(45)의 영향을 받지 않고, 필요 추력 산출부(28)에서 산출되는 필요 추력치, 즉, 스카이후크 이론 등의 제어 논리에 기초하는 이상적인 제어력에 대응하는 필요 추력치를 인버터(26)에 출력할 수 있다. 또, 제1 필터(42)의 출력치(X1)가 큰(소정의 주파수 대역의 움직임이 큰) 경우는, 필요 추력치와 제2 필터(45)에서 위상이 조절된 감산치(ΔX)의 차분이 추력 지령치로서 인버터(26)에 출력된다. 이 때문에, 이 경우도, 제1 필터(42)에 의한 영향, 즉, 제1 필터(42)에 의한 위상의 진행이나 지연을 저감할 수 있다. 이에 따라, 승차감과 조종 안정성을 보다 고차원으로 확보할 수 있다.
다음으로, 도 6은 본 발명의 제3 실시형태를 나타내고 있다. 본 실시형태의 특징은, 필요 추력치를 FFT(고속 푸리에 변환)에 의해 주파수 영역의 신호로 변환하여, 리미터에 의한 진폭 제한을 행하고 나서, 역FFT에 의해 시간 영역의 신호로 변환한 것을 추력 지령치로서 생성하는 구성으로 한 것에 있다. 또한, 본 실시형태에서는, 전술한 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 붙이고, 그 설명을 생략하는 것으로 한다.
컨트롤러(51)는, 필요 추력 산출부(28), FFT부(52), 리미터(53), 역FFT부(54) 등을 포함하여 구성되어 있다.
필요 추력 산출부(28)에서 산출된 필요 추력치는 FFT부(52)에 입력된다. FFT부(52)는, 본 발명의 구성 요건인 주파수 대역 판단 수단을 구성하는 것으로, 필요 추력 산출부(28)에서 산출된 필요 추력치를, FFT에 의해 주파수 영역의 신호로 변환하여 복수의 주파수 대역으로 분류하는 구성으로 하고 있다.
FFT부(52)의 출력치(Y)는 리미터(53)에 입력된다. 이 리미터(53)는, FFT부(52)로부터 출력되는 신호[출력치(Y)]에 대하여 주파수 대역마다 진폭 제한을 행하는 것이다. 이 경우, 도 6에 도시한 바와 같이, 고주파수 대역의 리미트치(Lh)에 비하여 저주파수 대역의 리미트치(Ll)를 낮게(Lh>Ll) 하고 있다. 이에 따라, 도 6에 도시한 바와 같이, 리미터(53)에 입력된 FFT부(52)의 출력치(Y)는, 리미터(53)로부터 출력치(Y')로서 출력된다.
리미터(53)로부터 출력된 출력치(Y')는 역FFT부(54)에 입력된다. 역FFT부(54)는, 본 발명의 구성 요건인 추력 지령치 산출 수단을 구성하는 것으로, 리미터(53)의 출력치(Y')를 역FFT에 의해 시간 영역의 신호로 변환하여 추력 지령치를 생성한다. 그리고, 추력 지령치는, 역FFT부(54)로부터 인버터(26)에 출력된다.
이렇게 하여, 이와 같이 구성되는 제3 실시형태에서도, 전술한 제1 실시형태와 거의 동일한 작용 효과를 얻을 수 있다. 특히, 본 실시형태에 의하면, FFT부(52)에서 필요 추력치를 FFT에 의해 주파수 영역의 신호로 변환하여, 리미터(53)에 의한 진폭 제한을 행하고 나서, 역FFT부(54)에서 역FFT에 의해 시간 영역의 신호로 변환한 것을 추력 지령치로서 생성하는 구성으로 하고 있다.
이 때문에, 필터를 이용하는 경우와 비교하여, 필터에 의한 영향(위상의 진행이나 지연)을 억제할 수 있다. 또, 리미터(53)는, 주파수 대역마다 세밀하게 리미트치를 설정할 수 있으므로, 전동식 액추에이터(6, 9)의 발열량의 저감과 승차감, 조종 안정성의 확보를 보다 고차원으로 양립시킬 수 있다.
또한, 전술한 각 실시형태에서는, 운동 검출 수단으로서, 가속도 센서(18∼20), 조타각 센서(21), 차속 센서(22), 스트로크 센서(23), 온도 센서(24)를 이용하는 구성으로 한 경우를 예를 들어 설명했다. 그러나, 이것에 한정되지 않고, 예컨대, 액셀레이터의 조작량이나 브레이크 시스템의 상태 등을 검출하기 위한 센서 등, 다른 운동 검출 수단을 이용하는 구성으로 해도 좋다. 즉, 운동 검출 수단으로는, 차량의 운동 상태를 검출할 수 있는 것, 바꾸어 말하면, 차량의 운전 상태를 나타내는 정보를 얻을 수 있는 것이라면, 특별히 제한없이 이용할 수 있다.
예컨대, GPS 신호를 수신하고 상기 수신 신호에 기초하여 노면 정보(수직 방향 속도 성분)나 위치 정보, 고도 정보 등을 산출함으로써 차량의 운동 상태를 검출하는 GPS 센서를 이용할 수도 있고, 차재용 프리뷰 센서, 방향 지시기(윙커)의 신호(정보)를 이용할 수도 있다. 또한, 카 내비게이션 시스템에 포함되는 노면 정보, 차속 정보, 방향 지시기의 정보로부터, 차량의 운동 방향과 외란을 예상함으로써 차량의 운동 상태를 취득할 수도 있다. 또, 어느 운동 검출 수단을 이용할 지도 제한은 없고, 적어도 하나의 운동 검출 수단을 이용하는 구성으로 할 수 있다.
전술한 각 실시형태에서는, 전동식 액추에이터(6, 9)의 고정자(10)를 차량의 스프링 상부재가 되는 차체(1)에 부착하고, 가동자(15)를 차량의 스프링 하부재가 되는 차축에 부착하는 구성으로 한 경우를 예를 들어 설명했다. 그러나, 이것에 한정되지 않고, 예컨대, 고정자를 차량의 스프링 하부재에 부착하고, 가동자를 차량의 스프링 상부재에 부착하는 구성으로 해도 좋다.
또한, 전술한 각 실시형태에서는, 전동식 액추에이터(6, 9)의 횡단면 형상이 원형인 리니어 모터, 즉, 고정자(10) 및 가동자(15)를 원통형상으로 형성한 경우를 예를 들어 설명했다. 그러나, 이것에 한정되지 않고, 예컨대, 횡단면 형상이 I자형(평판형)이나 직사각형, H자형인 리니어 모터 등, 횡단면 형상이 원형 이외인 리니어 모터에 의해 구성해도 좋다. 나아가, 리니어 모터 대신, 회전 모터와 볼나사 기구에 의해 전동식 액추에이터를 구성해도 좋다.
이상의 실시형태에 의하면, 전동식 액추에이터의 발열량을 저감할 수 있다.
즉, 제어 수단은, 운전 검출 수단의 검출치에 기초하여 필요 추력 산출 수단에서 산출한 필요 추력치를, 주파수 대역 판단 수단에 의해 복수의 주파수 대역으로 분류하고, 리미터에 의해 진폭 제한을 행하고 나서, 이들을 추력 지령치 산출 수단에 의해 합성한 것을 추력 지령치로서 출력하는 구성으로 하고 있다.
이 때, 리미터의 리미트치는, 고주파수 대역에서의 값에 비하여 저주파수 대역에서의 값을 낮게 하고 있기 때문에, 전동식 액추에이터로부터 저주파로 추력을 출력할 때의 상기 추력을 제한(작게)할 수 있다. 이에 따라, 전동식 액추에이터의 발열량을 저감할 수 있어, 전동식 액추에이터를 구성하는 코일의 절연 열화, 영구 자석의 불가역 감자를 억제할 수 있다. 그 결과, 유지력(자력)이 낮은 자석이나 온도 특성이 낮은 코일을 사용할 수 있어, 영구 자석이나 코일의 비용을 저감할 수 있다.
게다가, 리미터의 리미트치는, 저주파수 대역에서의 값에 비하여 고주파수 대역에서의 값이 크기 때문에, 전동식 액추에이터로부터 고주파의 추력을 출력할 때의 상기 추력을 제한하지 않고(제한했다 하더라도 작은 제한으로) 출력할 수 있다. 이에 따라, 승차감과 조종 안정성을 확보할 수 있다.
실시형태에 의하면, 전동식 액추에이터의 온도에 따라서 리미터의 리미트치를 조절하는 구성으로 하고 있기 때문에, 전동식 액추에이터의 온도가 낮은 경우는, 리미트치를 크게 함으로써, 전동식 액추에이터의 추력을 최대한으로 출력할 수 있다. 이에 따라, 승차감과 조종 안정성을 보다 높일 수 있다. 한편, 전동식 액추에이터의 온도가 높아진 경우는, 리미트치를 작게 함으로써, 전동식 액추에이터의 발열량을 억제하여, 코일의 절연 열화, 영구 자석의 불가역 감자를 고차원으로 억제할 수 있다.
실시형태에 의하면, 차량의 운전 상태에 따라서 리미터의 리미트치를 일시적으로 해제하는 구성으로 하고 있기 때문에, 급제동시 등의 긴급시에, 고주파수 대역, 저주파수 대역에 상관없이, 전동식 액추에이터의 추력을 최대한으로 출력할 수 있다. 이에 따라, 긴급시의 주행 안정성을 확보할 수 있다.
실시형태에 의하면, 고주파수 대역은, 차량이 슬라롬, 더블 레인 체인지하는 것과 같은 높은 주파수의 움직임에 대응하고, 저주파수 대역은, 차량이 정상 선회하는 것과 같은 낮은 주파수의 움직임에 대응하는 구성으로 하고 있다. 이에 따라, 정상원 선회 등의 낮은 주파수의 움직임에 대해서는, 전동식 액추에이터의 추력을 낮출 수 있다. 이에 따라, 전동식 액추에이터로부터 연속적으로 큰 추력이 출력되는 것을 억제할 수 있어, 전동식 액추에이터의 발열량을 저감할 수 있다. 한편, 슬라롬이나 더블 레인 체인지 등의 높은 주파수의 움직임에 대해서는, 전동식 액추에이터에서 큰 추력을 발생시킬 수 있다. 이에 따라, 승차감, 조종 안정성을 확보할 수 있다.
실시형태에 의하면, 필요 추력치를 저주파 필터와 고주파 필터에 의해 저주파수 대역과 고주파수 대역으로 분류하고, 각각 저주파 리미터와 고주파 리미터에 의한 진폭 제한을 행하고 나서, 이들을 가산함으로써 추력 지령치를 생성하는 구성으로 하고 있다. 이 때문에, 2개의 필터와 2개의 리미터를 이용하여 간소하게 구성할 수 있다.
실시형태에 의하면, 필요 추력치로부터 제1 필터에 의해 특정한 주파수 대역을 취출하여 리미터에 의한 진폭 제한을 행하고, 제2 필터에 의해 위상을 재조정하고 나서 추력 지령치를 생성하는 구성으로 하고 있다. 이 때문에, 제1 필터에 의한 위상의 진행이나 지연을 저감할 수 있다.
실시형태에 의하면, 필요 추력치를 FFT에 의해 주파수 영역의 신호로 변환하여, 리미터에 의한 진폭 제한을 행하고 나서, 역FFT에 의해 시간 영역의 신호로 변환한 것을 추력 지령치로서 생성하는 구성으로 하고 있다. 이 때문에, 필터를 이용하는 경우와 비교하여, 필터에 의한 영향(위상의 진행이나 지연)을 억제할 수 있다. 또, 주파수 대역마다 세밀하게 리미트치를 설정할 수 있으므로, 전동식 액추에이터의 발열량의 저감과 승차감, 조종 안정성의 확보를 보다 고차원으로 양립시킬 수 있다.

Claims (7)

  1. 차체와 좌우의 차륜 사이에 각각 1개씩 개재된 전동식 액추에이터의 추력을, 제어 수단이 출력하는 추력 지령치에 의해 조정하는 전동식 서스펜션 제어 장치로서,
    상기 제어 수단은, 차량의 운동 상태를 검출하는 적어도 하나의 운동 검출 수단이 접속되고,
    상기 제어 수단은,
    상기 운동 검출 수단에 의해 검출된 검출치로부터 필요 추력치를 산출하는 필요 추력 산출 수단과,
    상기 필요 추력 산출 수단의 산출치를 복수의 주파수 대역으로 분류하는 주파수 대역 판단 수단과,
    상기 주파수 대역 판단 수단에 의해 분류된 주파수 대역마다 설치된 복수의 리미터와,
    상기 각 리미터에 의한 주파수 대역마다의 출력치를 합성하여 상기 추력 지령치를 생성하는 추력 지령치 산출 수단을 구비하고,
    상기 각 리미터의 리미트치는, 상기 주파수 대역이 고주파수 대역에서의 값에 비하여 저주파수 대역에서의 값쪽이 낮은 것을 특징으로 하는 전동식 서스펜션 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 리미터는, 상기 전동식 액추에이터의 온도가 임계치를 초과한 경우, 상기 리미트치를 낮게 하는 것을 특징으로 하는 전동식 서스펜션 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 제어 수단은, 상기 차량의 운동 상태에 따라서 상기 리미터의 리미트치를 일시적으로 해제하는 것을 특징으로 하는 전동식 서스펜션 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 고주파수 대역은, 상기 차량이 슬라롬, 더블 레인 체인지하는 높은 주파수의 움직임에 대응하고,
    상기 저주파수 대역은, 상기 차량이 정상 선회하는 낮은 주파수의 움직임에 대응하는 것을 특징으로 하는 전동식 서스펜션 제어 장치.
  5. 제1항에 있어서, 상기 주파수 대역 판단 수단은, 상기 필요 추력 산출 수단의 산출치를, 저주파 필터를 통과시킨 저주파수 대역과 고주파 필터를 통과시킨 고주파수 대역으로 분류하는 구성으로 하고,
    상기 리미터는, 상기 저주파수 대역의 진폭 제한을 행하는 저주파 리미터와, 상기 고주파수 대역의 진폭 제한을 행하는 고주파 리미터로 구성하고,
    상기 추력 지령치 산출 수단은, 상기 저주파 리미터의 출력치와 상기 고주파 리미터의 출력치를 가산하여 상기 추력 지령치를 생성하고,
    상기 저주파 리미터의 리미트치는, 상기 고주파 리미터의 리미트치보다 낮은 것을 특징으로 하는 전동식 서스펜션 제어 장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 주파수 대역 판단 수단은, 상기 필요 추력 산출 수단의 산출치를 FFT에 의해 주파수 영역의 신호로 변환하여 복수의 주파수 대역으로 분류하는 구성으로 하고,
    상기 리미터는, 상기 FFT로부터 출력되는 신호에 대하여 주파수 대역마다 진폭 제한을 행하는 것으로 하고,
    상기 추력 지령치 산출 수단은, 상기 리미터의 출력치를 역FFT에 의해 시간 영역의 신호로 변환하여 상기 추력 지령치를 생성하는 것을 특징으로 하는 전동식 서스펜션 제어 장치.
  7. 삭제
KR1020130009034A 2012-01-31 2013-01-28 전동식 서스펜션 제어 장치 KR101980918B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012018947A JP5919008B2 (ja) 2012-01-31 2012-01-31 電動式サスペンション制御装置
JPJP-P-2012-018947 2012-01-31

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20130088778A KR20130088778A (ko) 2013-08-08
KR101980918B1 true KR101980918B1 (ko) 2019-05-21

Family

ID=48783934

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020130009034A KR101980918B1 (ko) 2012-01-31 2013-01-28 전동식 서스펜션 제어 장치

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8560172B2 (ko)
JP (1) JP5919008B2 (ko)
KR (1) KR101980918B1 (ko)
CN (1) CN103223836B (ko)
DE (1) DE102013201277A1 (ko)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013193717A (ja) * 2012-03-23 2013-09-30 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置及び車両の制御方法
SE540723C2 (sv) * 2013-11-29 2018-10-23 Bae Systems Haegglunds Ab Nigningsreducerande fjädringslås för motorfordon
US10316492B2 (en) * 2014-07-31 2019-06-11 Cnh Industrial America Llc Active force/vibration feedback control method and apparatus for a movable machine
JP6482789B2 (ja) * 2014-08-19 2019-03-13 Ｋｙｂ株式会社 サスペンション制御装置
JP6449187B2 (ja) * 2016-03-16 2019-01-09 本田技研工業株式会社 車両のサスペンション装置
US10173489B2 (en) * 2016-05-11 2019-01-08 Ford Global Technologies, Llc Vehicle suspension control systems and devices, and related methods
JP6906423B2 (ja) * 2017-10-26 2021-07-21 日立Astemo株式会社 制振装置
JP6876149B2 (ja) * 2017-11-28 2021-05-26 日立Astemo株式会社 車両振動制御装置
US10690215B2 (en) * 2018-02-23 2020-06-23 Tenneco Automotive Operating Company Inc. Damper with electro-magnetic actuator
IT201800020989A1 (it) * 2018-12-24 2020-06-24 Sistemi Sospensioni Spa Compensazione dell'effetto termico in un sistema di sospensione di un veicolo.
JP6993452B2 (ja) * 2020-03-19 2022-01-13 本田技研工業株式会社 電動サスペンション装置
JP7180640B2 (ja) * 2020-06-10 2022-11-30 トヨタ自動車株式会社 車両の制振制御装置、及び制振制御方法
JP7281498B2 (ja) * 2021-03-22 2023-05-25 本田技研工業株式会社 電動サスペンション装置
WO2023066451A1 (en) * 2021-10-18 2023-04-27 Jaguar Land Rover Limited Pre-emptive suspension loads management system

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004299559A (ja) 2003-03-31 2004-10-28 Tokico Ltd アクチュエータの制御方法及びその方法を用いたサスペンション装置
JP2005313880A (ja) 2004-03-29 2005-11-10 Nissan Technical Center North America Inc ランブルストリップ応答システム
JP2008094298A (ja) 2006-10-13 2008-04-24 Toyota Motor Corp 車両用サスペンションシステム

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2595787B2 (ja) * 1990-08-20 1997-04-02 三菱自動車工業株式会社 車両用アクティブサスペンション装置
US6102419A (en) * 1997-12-30 2000-08-15 Hyundai Motor Company Suspension system for electric car
JP2003104025A (ja) * 2001-09-28 2003-04-09 Tokico Ltd 電磁サスペンション装置
DE20216079U1 (de) * 2002-07-10 2003-03-13 Demag Cranes & Components Gmbh Hängesteuereinrichtung
US7821742B1 (en) * 2005-05-12 2010-10-26 Magnecomp Corporation High stroke sensitivity suspension with laminate load beam for additive laminated and other interconnect support
DE102008012686A1 (de) * 2008-03-05 2009-09-10 Audi Ag Stellglied für ein Radführungselement von Radaufhängungen
JP5655999B2 (ja) 2009-05-27 2015-01-21 日立オートモティブシステムズ株式会社 電磁サスペンション装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004299559A (ja) 2003-03-31 2004-10-28 Tokico Ltd アクチュエータの制御方法及びその方法を用いたサスペンション装置
JP2005313880A (ja) 2004-03-29 2005-11-10 Nissan Technical Center North America Inc ランブルストリップ応答システム
JP2008094298A (ja) 2006-10-13 2008-04-24 Toyota Motor Corp 車両用サスペンションシステム

Also Published As

Publication number Publication date
CN103223836B (zh) 2016-12-28
KR20130088778A (ko) 2013-08-08
JP2013154843A (ja) 2013-08-15
DE102013201277A1 (de) 2013-08-01
CN103223836A (zh) 2013-07-31
US20130197754A1 (en) 2013-08-01
JP5919008B2 (ja) 2016-05-18
US8560172B2 (en) 2013-10-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101980918B1 (ko) 전동식 서스펜션 제어 장치
US8393443B2 (en) Vehicle drive system
US10518599B2 (en) Damper and damper manufacturing method
US20150224845A1 (en) Active vehicle suspension system
US10807577B2 (en) Powered brake device
CN103770594B (zh) 一种车辆悬架用馈电型电磁阻尼减振控制方法
JP2014079099A (ja) モータ搭載自動車のアンチロックブレーキ制御システム
JP2011231689A (ja) 車両の操舵時挙動改善装置
JP4787579B2 (ja) 電磁サスペンション装置および電磁サスペンション装置の制御装置
JP2008222112A (ja) エネルギー回生ダンパ装置、および、エネルギー回生ダンパシステム
US8632097B1 (en) Systems and methods for hand wheel translational vibration attenuation
Baumann et al. A two-wheel driven power train for improved safety and efficiency in electric motorbikes
JP4858292B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
WO2018155329A1 (ja) アクチュエータ装置
JP5511751B2 (ja) 車両用モータ制御装置
JP5272799B2 (ja) 車両用サスペンションシステム
JP2007030663A (ja) 電磁サスペンション装置
JP5812591B2 (ja) 鉄道車両用振動制御装置
JP4898163B2 (ja) 電磁サスペンション装置
KR20100126892A (ko) 차체 가속도와 댐퍼의 상대변위를 이용한 연속 가변형 ｍｒ 댐퍼 제어 시스템
JP6730057B2 (ja) 電気車制御装置
WO2023181521A1 (ja) 制御装置、車両挙動制御装置および力発生機構システム
JP2008155756A (ja) 車両用サスペンションシステム
Koo et al. Vehicle longitudinal ride comfort control in stop-and-go traffic
Shao et al. Active Suspension Control of Electric Vehicle Driven by Switched Reluctance Motor Based on Vibration Absorbing Structure

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant