KR101847324B1 - 무단 변속기의 제어 장치 - Google Patents
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Abstract
무단 변속기의 제어 장치가, 프라이머리 풀리(5)와 세컨더리 풀리(6) 사이에 벨트(7)를 권취 장착하여 동력을 전달하는 무단 변속 기구(CVT)와, 펌프 임펠러(20), 터빈 러너(21) 및 로크업 클러치(2a)를 갖는 토크 컨버터(2)와, 주행 상태에 따라서 로크업 클러치(2a)를 소정의 체결 상태로 제어함과 함께, 무단 변속기를 소정 변속비로 제어하는 제어 수단(10)을 구비한다. 제어 수단(10)은 로크업 클러치(2a)를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행시킬 때, 엔진 회전수(Ne)와 터빈 러너의 회전수인 터빈 회전수(Nt)의 회전수의 차이(ΔN)이 소정 회전수의 차이(ΔN1) 이하로 되었을 때는, 터빈 회전수(Nt)가 이행 중의 주행 상태에 기초하여 설정되는 무단 변속 기구(CVT)의 변속비의 제어를 계속한 경우의 터빈 회전수(Nt1)보다도, 엔진 회전수(Ne)에 근접하도록 무단 변속 기구(CVT)의 변속비를 제어한다.
Description
본 발명은 엔진과 무단 변속 기구 사이에 토크 컨버터를 구비한 차량에 탑재되는 무단 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.
종래, 특허문헌 1에는, 토크 컨버터의 로크업 클러치를 슬립 제어할 때, 유체의 온도에 따라서 로크업 클러치의 제어 게인을 가변으로 하는 기술이 개시되어 있다.
그러나, 클러치의 마찰 특성에 의해 슬립 제어가 영향을 받은 경우, 온도에 따라서 제어 게인을 변경하였다고 해도, 적정한 슬립 제어를 실현하는 것이 곤란하였다.
본 발명은 상기 과제에 착안하여 이루어진 것이며, 로크업 클러치의 안정된 체결이 가능한 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 무단 변속기의 제어 장치에서는, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리 사이에 벨트를 권취 장착하여 동력을 전달하는 무단 변속 기구와, 엔진과 상기 무단 변속 기구 사이에 설치되며, 상기 엔진과 일체로 회전하는 펌프 임펠러와, 상기 무단 변속기의 입력축과 일체로 회전하는 터빈 러너와, 상기 펌프 임펠러와 상기 터빈 러너를 연결하는 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터와, 주행 상태에 따라서 상기 로크업 클러치를 소정의 체결 상태로 제어함과 함께, 상기 무단 변속기를 소정 변속비로 제어하는 제어 수단을 구비한, 무단 변속기의 제어 장치에 있어서, 상기 제어 수단은, 상기 로크업 클러치를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행시킬 때, 엔진 회전수와 상기 터빈 러너의 회전수인 터빈 회전수의 회전수의 차이가 소정 회전수의 차이 이하로 되었을 때는, 상기 터빈 회전수가, 상기 이행 중의 주행 상태에 기초하여 설정되는 상기 무단 변속 기구의 변속비의 제어를 계속한 경우의 터빈 회전수보다도, 엔진 회전수에 근접하도록 상기 무단 변속 기구의 변속비를 제어하는 것으로 하였다.
즉, 로크업 클러치가 완전 체결 상태로 되기 전에 터빈 회전수가 엔진 회전수에 근접하기 때문에, 로크업 클러치가 완전 체결될 때에 엔진 회전수를 과도하게 내리는 일이 없어, 토크 컨버터의 토크 증폭 작용을 조기에 억제할 수 있다. 또한, 엔진 회전수의 저하를 억제함으로써 엔진 부하를 경감하면서 로크업 클러치를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행하는 것이 가능해져, 마찰 계수에 편차가 있었다고 해도 안정적으로 완전 체결로 이행할 수 있다. 따라서, 운전자에게 전후 가속도의 변동 등에 수반되는 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.
도 1은 실시예 1의 무단 변속기의 제어 장치를 도시하는 시스템도이다.
도 2는 로크업 클러치 체결에 수반되는 전후 가속도 및 엔진 회전수와 터빈 회전수의 관계를 나타내는 타임차트이다.
도 3은 실시예 1의 로크업 변속 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 4는 실시예 1의 로크업 변속 제어 처리의 상세를 나타내는 설명도이다.
도 5는 실시예 1의 소정 회전수의 차이 설정 맵이다.
도 6은 실시예 1의 터빈 회전수 보정량 설정 맵이다.
도 7은 실시예 1의 로크업 변속 제어 처리를 행한 경우에 있어서의 전후 가속도 G 및 엔진 회전수 Ne와 터빈 회전수 Nt의 관계를 나타내는 타임차트이다.
도 2는 로크업 클러치 체결에 수반되는 전후 가속도 및 엔진 회전수와 터빈 회전수의 관계를 나타내는 타임차트이다.
도 3은 실시예 1의 로크업 변속 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 4는 실시예 1의 로크업 변속 제어 처리의 상세를 나타내는 설명도이다.
도 5는 실시예 1의 소정 회전수의 차이 설정 맵이다.
도 6은 실시예 1의 터빈 회전수 보정량 설정 맵이다.
도 7은 실시예 1의 로크업 변속 제어 처리를 행한 경우에 있어서의 전후 가속도 G 및 엔진 회전수 Ne와 터빈 회전수 Nt의 관계를 나타내는 타임차트이다.
실시예 1
도 1은 실시예 1의 무단 변속기의 제어 장치를 도시하는 시스템도이다. 실시예 1의 차량은, 내연 기관인 엔진(1)과, 무단 변속기와, 벨트식 무단 변속 기구 CVT를 갖고, 디퍼렌셜 기어를 통해 구동륜에 구동력을 전달한다. 무단 변속기는, 토크 컨버터(2)와, 오일 펌프(3)와, 전후진 전환 기구(4)와, 벨트식 무단 변속 기구 CVT를 갖는다. 토크 컨버터(2)는 엔진(1)에 연결되어 오일 펌프(3)를 구동하는 구동 계합부와 일체로 회전하는 펌프 임펠러(20)와, 전후진 전환 기구(4)의 입력측(벨트식 무단 변속 기구 CVT의 입력축)과 접속되는 터빈 러너(21)와, 이들 펌프 임펠러(20)와 터빈 러너(21)를 일체적으로 연결 가능한 로크업 클러치(2a)를 갖는다. 전후진 전환 기구(4)는 유성 기어 기구와 복수의 클러치(4a)로 구성되어 있고, 클러치(4a)의 체결 상태에 따라서 전진과 후진을 전환한다. 벨트식 무단 변속 기구 CVT는, 전후진 전환 기구(4)의 출력측(무단 변속기의 입력축)과 접속된 프라이머리 풀리(5)와, 구동륜과 일체로 회전하는 세컨더리 풀리(6)와, 프라이머리 풀리(5)와 세컨더리 풀리(6) 사이에 권회되어 동력 전달을 행하는 벨트(7)를 갖는다.
컨트롤 유닛(10)은 운전자의 조작에 의해 레인지 위치를 선택하는 시프트 레버(11)로부터의 레인지 위치 신호(이하, 레인지 위치 신호를 각각 P 레인지, R 레인지, N 레인지, D 레인지로 기재함)와, 액셀러레이터 페달 개방도 센서(12)로부터의 액셀러레이터 페달 개방도 신호(이하, APO)와, 프라이머리 풀리(5)의 회전수를 검출하는 프라이머리 풀리 회전수 센서(13)로부터의 프라이머리 회전수 신호 Npri와, 세컨더리 풀리(6)의 회전수를 검출하는 세컨더리 풀리 회전수 센서(14)로부터의 세컨더리 회전수 신호 Nsec와, 엔진 회전수를 검출하는 엔진 회전수 센서(15)로부터의 엔진 회전수 Ne를 판독한다. 또한, 프라이머리 회전수 신호 Npri는, D 레인지의 경우, 클러치(4a)의 체결에 의해 터빈 회전수와 일치하기 때문에, 이하, 터빈 회전수 Nt라고도 기재한다.
컨트롤 유닛(10)은 레인지 위치 신호에 따른 클러치(4a)의 체결 상태를 제어한다. 구체적으로는 P 레인지 또는 N 레인지이면 클러치(4a)는 해방 상태로 하고, R 레인지이면 전후진 전환 기구(4)가 역회전을 출력하도록 후진 클러치(또는 브레이크)를 체결하고, D 레인지이면 전후진 전환 기구(4)가 일체 회전하여 정회전을 출력하도록 전진 클러치(4a)를 체결한다. 또한, 세컨더리 회전수 Nsec에 기초하여 차속 VSP를 산출한다. 컨트롤 유닛(10) 내에는, 주행 상태에 따라서 최적의 연비 상태를 달성 가능한 변속 맵이 설정되어 있다. 이 변속 맵에 기초하여 APO 신호와 차속 VSP에 기초하여 목표 변속비(소정 변속비에 상당)를 설정한다. 그리고, 목표 변속비에 기초하여 각 풀리의 유압을 피드 포워드 제어에 의해 제어함과 함께, 프라이머리 회전수 신호 Npri와 세컨더리 회전수 신호 Nsec에 기초하여 실변속비를 검출하고, 설정된 목표 변속비와 실변속비가 일치하도록, 각 풀리의 유압을 피드백 제어한다.
여기서, 실시예 1의 구성에 있어서 로크업 클러치(2a)를 체결할 때에 발생하는 과제에 대하여 설명한다. 도 2는 발진 후에 로크업 클러치 체결에 수반되는 전후 가속도 G 및 엔진 회전수 Ne와 터빈 회전수 Nt의 관계를 나타내는 타임차트이다.
시각 t1에 있어서, 차량 정지 상태로부터 운전자가 액셀러레이터 페달(12)을 답입하면, 엔진 회전수 Ne가 상승함과 함께, 엔진 토크가 토크 컨버터(2)에 의해 증폭되어 터빈 러너(21)에 전달되어, 터빈 회전수 Nt도 증대됨으로써 차량이 발진한다.
시각 t2에 있어서, 차속 VSP가 상승하여 소정 차속 VSP1에 도달하면, 연비 개선의 목적으로부터 로크업 클러치(2a)의 체결 지령이 출력되고, 로크업 클러치(2a)의 해방 상태로부터 체결 상태로의 이행에 수반하여 엔진 회전수 Ne와 터빈 회전수 Nt의 회전수의 차이 ΔN이 서서히 작아진다. 또한, 발진 시는 벨트식 무단 변속 기구 CVT의 변속비가 최Low 변속비로서 설정되고, 차속 VSP의 상승에 수반하여 서서히 High측으로 업시프트를 행한다. 따라서, 터빈 회전수 Nt의 상승은 업시프트를 행할수록 억제된다.
시각 t3에 있어서, 회전수의 차이 ΔN이 대략 0으로 되면, 로크업 클러치(2a)의 체결이 완료된다. 이때, 로크업 클러치(2a)의 마찰재에 있어서의 정지 마찰 계수와 운동 마찰 계수 사이의 차에 편차가 있으면, 로크업 클러치(2a)가 전달하는 토크에 변동이 발생하여, 차량의 전후 가속도 G가 진동(저더 진동)한다는 문제가 있었다. 특히, 벨트식 무단 변속 기구 CVT의 업시프트에 의해 터빈 회전수 Nt의 상승이 억제되어 있는 장면에서의 로크업 클러치(2a)의 체결은, 엔진 회전수 Ne를 터빈 회전수 Nt를 향하여 내리게 되어, 토크 컨버터(2)의 토크 증폭 작용이 크게 변동되고, 또한 엔진 부하가 증대되기 때문에 진동의 진폭이 커진다는 문제가 있었다.
따라서, 실시예 1에서는, 로크업 클러치(2a)가 해방 상태로부터 체결 상태로 이행할 때에는, 통상의 변속비 제어로 변속비를 제어하는 것보다도, 터빈 회전수 Nt가 엔진 회전수 Ne에 근접하도록 벨트식 무단 변속 기구 CVT의 변속비를 제어하는 로크업 변속 제어 처리를 도입하는 것으로 하였다.
도 3은 실시예 1의 로크업 변속 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.
스텝 S1에서는, 로크업 클러치 체결 제어 개시 판정에 기초하여, 발진 후의 로크업 클러치(2a)의 체결 요구인지 여부를 판단하고, "예"인 경우에는 스텝 S2로 진행하고, "아니오"인 경우에는 본 제어 플로우를 종료한다. 로크업 클러치 체결 제어는, 차속 VSP와 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 기초하여 개시된다.
스텝 S2에서는, 회전수의 차이 ΔN(=Ne-Nt)이 소정 회전수 ΔN1 이하인지 여부를 판단하고, 소정 회전수 ΔN1 이하인 경우에는 스텝 S3으로 진행하고, 그 이외의 경우에는 본 스텝을 반복한다.
스텝 S3에서는 로크업 변속 제어 처리를 실행한다. 여기서, 터빈 회전수 Nt는, 현재의 차속 VSP와 변속비에 의해 결정되기 때문에, 원하는 터빈 회전수 Nt를 얻을 때에는, 벨트식 무단 변속 기구 CVT를 현재의 차속 VSP와 원하는 터빈 회전수 Nt로부터 산출되는 변속비 G0으로 제어함으로써 실현한다. 로크업 변속 제어 처리를 실행하고 있는 동안은, 목표 변속비를 설정할 때, 통상의 변속 맵으로부터 결정되는 소정 변속비 대신에, 변속비 G0을 목표 변속비로 하여 각 풀리 유압을 제어한다.
도 4는 실시예 1의 로크업 변속 제어 처리의 상세를 나타내는 설명도이다. 이 설명도에서는, 로크업 클러치(2a)의 체결 지령이 출력되고 나서 로크업 변속 제어 처리가 종료될 때까지의 동안의 엔진 회전수 Ne와 터빈 회전수 Nt의 관계를 나타낸다.
페이즈 p1은, 회전수의 차이 ΔN이 소정 회전수의 차이 ΔN1에 도달한 타이밍을 나타낸다. 이 소정 회전수의 차이 ΔN1은, 회전수의 차이 ΔN의 변화 속도 d(ΔN)/dt에 따라서 결정된다. 도 5는 실시예 1의 소정 회전수의 차이 설정 맵이다. 도 5에 도시한 바와 같이, 변화 속도 d(ΔN)/dt가 클수록, 소정 회전수의 차이 ΔN1이 작은 값으로 설정된다. 로크업 클러치(2a)를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행시키는 경우, 회전수의 차이 ΔN은 작아지는 방향으로 변화되므로, 변화 속도 d(ΔN)/dt는, 마이너스측으로 갈수록 절댓값으로서 커지고, 도 5의 횡축은 도면의 우측에 제로가 있는 형태로 되어 있다.
즉, 로크업 클러치(2a)를 체결하여 회전수의 차이 ΔN을 0으로 할 때, 회전수의 차이 ΔN의 변화가 느릴 때에는, 로크업 클러치(2a)의 체결 완료에 시간이 걸리므로, 소정 회전수의 차이 ΔN1을 작게 설정하여, 로크업 변속 제어 처리를 개시하고 나서 종료될 때까지의 시간이 지나치게 길어지지 않도록 하고 있다. 또한, 천천히 회전수의 차이 ΔN이 감소하고 있을 때에는, 비교적, 엔진 회전수가 저하되는 변화 속도도 작으므로, 로크업 변속 제어 처리 변속비에 의해, 터빈 회전수 Nt가 엔진 회전수 Ne에 근접하도록 벨트식 무단 변속 기구 CVT의 변속비를 제어하는 양이 적어도, 토크 컨버터(2)의 토크 증폭 작용의 큰 변동이나 엔진 부하의 증대는 작아, 차량의 진동의 진폭이 커지기 어렵다고 할 수 있다. 한편, 회전수의 차이 ΔN이 빠르게 감소하고 있는 경우에, 느린 경우와 동일한 소정 회전수의 차이 ΔN1로 설정하면, 로크업 변속 제어 처리를 개시하고 나서 종료될 때까지의 시간이 짧아져 버리므로, 소정 회전수의 차이 ΔN1을 느린 경우보다 크게 설정하여, 로크업 변속 제어 처리를 개시하고 나서 종료될 때까지의 시간을 확보할 수 있도록 하고 있다. 이에 의해, 빠르게 회전수의 차이 ΔN이 감소하고 있을 때라도, 로크업 변속 제어 처리 변속비에 의해, 충분히 터빈 회전수 Nt가 엔진 회전수 Ne에 근접하도록 벨트식 무단 변속 기구 CVT의 변속비를 제어할 수 있으므로, 토크 컨버터(2)의 토크 증폭 작용의 큰 변동이나 엔진 부하의 증대를 적게 할 수 있어, 차량의 진동의 진폭을 억제할 수 있다.
페이즈 p2에서는, 회전수의 차이 ΔN이 소정 회전수의 차이 ΔN1 이하로 된 후, 미리 설정된 소정 상승 구배로 터빈 회전수 Nt가 상승하는 변속비를 설정한다. 여기서, 소정 상승 구배는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 기초하여 설정한다. 도 6은 실시예 1의 터빈 회전수 보정량 설정 맵이다. 소정의 저개방도 APO1까지는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 클수록 큰 터빈 회전수 보정량 Nx를 설정하고, 큰 상승 구배로 한다. 이에 의해, 가속 요구가 강할수록 빠르게 로크업 클러치(2a)를 완전 체결함으로써 운전자의 가속 요구에 대응한다. 또한, 소정 개방도 APO2보다 큰 액셀러레이터 페달 개방도 APO에서는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 클수록 작은 터빈 회전수 보정량 Nx를 설정한다. 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 소정 개방도 APO2보다도 클 때는, 엔진 토크도 충분히 출력되고 있어, 체결 쇼크에 수반되는 위화감이 작기 때문이다.
또한, 발진 시에 있어서는, 상술한 변속 맵으로부터 설정되는 소정 변속비는 최Low측으로부터 서서히 High측으로 업시프트함으로써 연비의 향상을 도모하고 있다(도 4 중의 점선 참조). 이 소정 변속비에 대응하는 터빈 회전수 Nt에 터빈 회전수 보정량 Nx를 가산한 보정 후 터빈 회전수 Nt를 달성하는 변속비 G0을 설정한다.
상기 터빈 회전수의 보정에 의해, 예를 들어 벨트식 무단 변속 기구 CVT의 변속비를 현시점의 변속비(비교적 Low측의 변속비)로 유지하고, High측으로의 업시프트가 금지되는 경우나, Low측을 향하여 다운시프트하는 경우도 있다. 차속 VSP가 상승하고 있는 장면에서 벨트식 무단 변속 기구 CVT의 변속비를 업시프트하면, 터빈 회전수 Nt는 감소, 혹은 상승이 억제된다. 이에 대해, 벨트식 무단 변속 기구 CVT의 변속비를 Low측으로 함으로써, 차속 VSP의 상승에 수반하여 터빈 회전수 Nt도 소정 변속비로 제어하는 경우보다 빠르게 상승시킬 수 있다.
페이즈 p3에서는, 회전수의 차이 ΔN이 소정 회전수의 차이 ΔN2 미만으로 되고, 로크업 클러치(2a)가 완전 체결 직전이라고 판단된 후, 회전수의 차이 ΔN의 변화율을 저하시킨다. 이에 의해, 완전 체결 시에 있어서의 무단 변속 기구 CVT의 회전수의 급변에 의한 이너셔 쇼크를 억제할 수 있다. 또한, 소정 회전수의 차이 ΔN2는 고정값이어도 되고, 변화 속도 d(ΔN)/dt가 클수록 큰 값으로 설정함으로써, 완전 체결에 수반되는 체결 쇼크를 억제하는 구성으로 해도 된다.
페이즈 p4에서는, 완전 체결이 확인된 후, 현재의 터빈 회전수 Nt가 현시점의 차속 VSP와 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 의해 결정되는 소정 변속비에 대응하는 기준 터빈 회전수 Nt1을 향하도록 변속비를 제어한다. 이때, 현재의 터빈 회전수 Nt와 기준 터빈 회전수 Nt1의 차 ΔNt의 변화율이 미리 설정된 소정 변화율로 되도록 변속비를 제어한다. 이에 의해, 엔진 회전수 Ne나 터빈 회전수 Nt의 급변을 억제하여, 안정된 가속 상태를 달성한다.
도 7은 실시예 1의 로크업 변속 제어 처리를 행한 경우에 있어서의 전후 가속도 G 및 엔진 회전수 Ne와 터빈 회전수 Nt의 관계를 나타내는 타임차트이다.
시각 t11에 있어서, 차량 정지 상태로부터 운전자가 액셀러레이터 페달(12)을 답입하면, 엔진 회전수 Ne가 상승함과 함께, 엔진 토크가 토크 컨버터(2)에 의해 증폭되어 터빈 러너(21)에 전달되어, 터빈 회전수 Nt도 증대됨으로써 차량이 발진한다.
시각 t12에 있어서, 차속 VSP가 상승하여 소정 차속 VSP1에 도달하면, 로크업 클러치(2a)의 체결 지령이 출력되고, 로크업 클러치(2a)의 해방 상태로부터 체결 상태로의 이행에 수반하여 엔진 회전수 Ne와 터빈 회전수 Nt의 회전수의 차이 ΔN이 서서히 작아진다.
시각 t13에 있어서, 회전수의 차이 ΔN이 소정 회전수의 차이 ΔN1 이하로 되면, 로크업 변속 제어가 개시되고, 터빈 회전수 Nt가 엔진 회전수 Ne를 향하여 상승한다. 바꾸어 말하면, 시각 t13부터 시각 t14 사이에서, 터빈 회전수 Nt가 엔진 회전수 Ne에 근접하는 속도보다도 빠른 속도로, 터빈 회전수 Nt가 엔진 회전수 Ne에 근접한다. 이에 의해 토크 컨버터(2)의 토크 증폭 작용이 경감됨과 함께, 엔진 부하를 경감함으로써 엔진 회전수 Ne가 내려가는 것을 억제한다.
시각 t14에 있어서, 로크업 클러치(2a)가 완전 체결되면, 그 후는 기준 터빈 회전수 Nt1을 향하여 변속 제어되고, 시각 t15에 있어서 터빈 회전수 Nt가 기준 터빈 회전수 Nt1에 도달하면, 로크업 변속 제어 처리를 종료하고, 통상의 변속 제어로 이행한다.
이에 의해, 로크업 클러치(2a)를 원활하게 체결하는 것이 가능해져, 로크업 클러치(2a)의 마찰재에 있어서의 정지 마찰 계수와 운동 마찰 계수 사이의 차에 편차가 있었다고 해도, 로크업 클러치(2a)가 전달하는 토크의 변동을 억제하여, 차량의 전후 가속도 G의 진동을 억제할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 실시예에 있어서는 하기에 열거하는 작용 효과가 얻어진다.
(1) 엔진(1)과,
프라이머리 풀리(5)와 세컨더리 풀리(6) 사이에 벨트(7)를 권취 장착하여 동력을 전달하는 벨트식 무단 변속 기구 CVT와,
엔진(1)과 벨트식 무단 변속 기구 CVT 사이에 설치되며, 엔진(1)과 일체로 회전하는 펌프 임펠러(20)와, 벨트식 무단 변속 기구 CVT의 입력축과 일체로 회전하는 터빈 러너(21)와, 펌프 임펠러(20)와 터빈 러너(21)를 연결하는 로크업 클러치(2a)를 갖는 토크 컨버터(2)와,
주행 상태에 따라서 로크업 클러치(2a)를 소정의 체결 상태로 제어함과 함께, 벨트식 무단 변속 기구 CVT를 소정 변속비로 제어하는 컨트롤 유닛(10)(제어 수단)
을 구비한 무단 변속기의 제어 장치에 있어서,
컨트롤 유닛(10)은 로크업 클러치(2a)를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행시킬 때, 엔진 회전수 Ne와 터빈 회전수 Nt[터빈 러너(21)의 회전수]의 회전수의 차이 ΔN이 소정 회전수의 차이 ΔN1 이하로 되었을 때는, 터빈 회전수 Nt가, 이행 중의 주행 상태에 기초하여 설정되는 벨트식 무단 변속 기구 CVT의 변속비의 제어를 계속한 경우의 터빈 회전수 Nt1보다도, 엔진 회전수 Ne에 근접하도록 벨트식 무단 변속 기구 CVT의 변속비를 제어하는 것으로 하였다.
따라서, 엔진 회전수 Ne를 과도하게 내리지 않고 터빈 회전수 Nt를 근접하게 함으로써, 토크 컨버터(2)의 토크 증폭 작용을 조기에 억제할 수 있다. 또한, 엔진 회전수 Ne의 저하를 억제하여 엔진 부하를 경감하면서 로크업 클러치(2a)를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행하는 것이 가능해져, 마찰 계수에 편차가 있었다고 해도 안정적으로 완전 체결로 이행할 수 있다. 따라서, 운전자에게 전후 가속도의 변동 등에 수반되는 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다. 또한, 이와 같이, 소정 변속비에 대응하는 터빈 회전수 Nt에 터빈 회전수 보정량 Nx를 가산한 보정 후 터빈 회전수 Nt를 달성하는 변속비 G0을 설정하도록 하고 있으므로, 로크업 클러치(2a)가 해방 상태로부터 체결 상태로 이행 중의 주행 상태에 기초하여 설정되는 무단 변속 기구 CVT의 변속비의 제어를 계속한 경우의 터빈 회전수보다도, 엔진 회전수에 근접하게 할 수 있다. 이로 인해, 변속비를 유지 중이거나, 업시프트 중이거나, 다운시프트 중이거나 해도, 각각의 제어를 계속하는 경우에 비해, 터빈 회전수를 엔진 회전수에 근접하게 할 수 있다.
(2) 소정 회전수의 차이 ΔN1은, 회전수의 차이 ΔN의 변화 속도 d(ΔN)/dt가 작을수록 큰 값으로 설정한다.
따라서, 로크업 클러치(2a)의 체결 완료까지의 시간을 단축하면서, Ne와 Nt의 회전각 가속도의 괴리를 억제할 수 있어, 로크업 클러치(2a)를 안정적으로 체결할 수 있다.
Claims (2)
- 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리 사이에 벨트를 권취 장착하여 동력을 전달하는 무단 변속 기구와,
엔진과 상기 무단 변속 기구 사이에 설치되며, 상기 엔진과 일체로 회전하는 펌프 임펠러와, 상기 무단 변속기의 입력축과 일체로 회전하는 터빈 러너와, 상기 펌프 임펠러와 상기 터빈 러너를 연결하는 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터와,
주행 상태에 따라서 상기 로크업 클러치를 소정의 체결 상태로 제어함과 함께, 상기 무단 변속기를 소정 변속비로 제어하는 제어 수단
을 구비한 무단 변속기의 제어 장치에 있어서,
상기 제어 수단은, 상기 로크업 클러치를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행시킬 때, 엔진 회전수와 상기 터빈 러너의 회전수인 터빈 회전수의 회전수의 차이가 소정 회전수의 차이 이하로 되었을 때는, 상기 터빈 회전수가, 상기 이행 중의 주행 상태에 기초하여 설정되는 상기 무단 변속 기구의 변속비의 제어를 계속한 경우의 터빈 회전수보다도, 엔진 회전수에 근접하도록 상기 무단 변속 기구의 변속비를 제어하고,
상기 소정 회전수의 차이는, 상기 회전수의 차이의 변화 속도가 작을수록 큰 값으로 설정하는, 무단 변속기의 제어 장치. - 삭제
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