KR101598012B1 - 작업 차량의 원동부 - Google Patents

Abstract

[과제] 라디에이터팬의 흡입 능력과 배진팬의 배기 능력이 높아 엔진의 과열을 억제해 보수·점검 작업의 빈도가 적은 작업 차량의 원동부 구조를 제공한다.
[해결 수단] 엔진룸(8) 내에 배치되는 엔진(E)과, 엔진(E)의 냉각수를 냉각하는 라디에이터(50)와, 엔진(E)과 라디에이터(50) 사이에 배치되고 구동 상태와 정지 상태로 스위칭 가능한 외기 흡입용의 라디에이터팬(20) 및 배기용의 배진팬(30)과, 엔진(E)의 구동력이 전달되는 중간 전동부(150)와, 중간 전동부(150)로부터 구동력이 전달되어 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)을 구동하는 팬 전동부(160)를 구비하고, 중간 전동부(150)가 라디에이터팬(20)의 회전 축심 방향으로부터 볼 때 라디에이터팬(20)의 회전 궤적의 외측에 배치됨으로써 해결된다.

Description

작업 차량의 원동부{PRIME MOVER OF WORKING VEHICLE}

본 발명은 라디에이터의 외측에 설치된 여과체에 부착되는 볏짚 부스러기, 진애를 제거하여 엔진의 과열을 방지하는 작업 차량의 원동부 구조에 관한 것이다.

종래, 콤바인 등의 작업 차량에는 수랭식 엔진이 사용되고 있다. 엔진에 의해 온도 상승한 냉각수는 라디에이터를 순환함으로써 냉각된 후 다시 엔진을 순환한다.

콤바인은 곡간(穀稈)의 예취, 탈곡, 선별, 폐짚 처리를 행하는 과정에서 전방부의 예취 장치로부터는 입모(立毛) 곡간의 절단이나 반송에 의해 볏짚 부스러기나 진애가 발생하고, 후방부로부터는 탈곡 처리나 탈곡 후의 폐짚 절단 처리에 의해 발생한 볏짚 부스러기, 진애 등을 배출하므로 콤바인의 기체 주위에는 다량의 볏짚 부스러기나 진애가 말려 올라온다. 이 말려 올라온 볏짚 부스러기 등이 엔진룸의 커버에 장착된 여과체에 부착되어 이들 여과체가 막혔을 경우, 여과체의 외측으로부터 내측으로 충분한 외기를 흡입할 수 없게 되어 라디에이터의 냉각 효율이 저하하고, 경우에 따라서는 엔진이 과열될 우려가 있다.

상기 문제를 해결하기 위해서, 특허문헌 1에는 텐션 조작체를 이동시킴으로써 라디에이터의 내측에 설치한 팬의 회전 방향을 스위칭하여 라디에이터의 냉각과 엔진룸 커버의 여과체에 부착된 볏짚 부스러기, 진애 등의 제거를 행하는 구성이 제안되어 있다.

일본 특허 공개 2001-263063 호 공보

그러나, 상기 특허문헌 1에 개시된 구성에서는 팬의 전동(傳動) 부재의 대부분이 엔진과 팬 사이의 간격부에 수용되어 있기 때문에, 전동 부재에 의해 팬의 송풍이 방해받아 엔진 및 라디에이터의 냉각 효율이 저하한다는 문제가 있었다.

또한, 전동 벨트를 구비한 텐션 조작체를 회전시킴으로써 팬을 정전(正轉) 방향과 역전(逆轉) 방향으로의 스위칭을 행하고 있기 때문에, 전동 벨트의 열화가 현저해 보수·점검 작업의 빈도가 많다는 문제가 있었다.

그래서, 본 발명의 주된 과제는 이러한 문제점을 해소하는 것에 있다.

상기 과제를 해결한 본 발명은 다음에 기재한 바와 같다.

청구항 1에 의한 발명은 엔진룸(8) 내에 배치되는 엔진(E)과, 그 엔진(E)의 냉각수를 냉각하는 라디에이터(50)와, 상기 엔진(E)과 라디에이터(50) 사이에 배치되고 구동 상태와 정지 상태로 스위칭 가능한 외기 흡입용 라디에이터팬(20) 및 배기용 배진팬(30)과, 상기 엔진(E)의 구동력이 전달되는 중간 전동부(150)와, 그 중간 전동부(150)로부터 구동력이 전달되어 상기 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)을 구동하는 팬 전동부(160)를 구비하고, 상기 중간 전동부(150)가 상기 라디에이터팬(20)의 회전 축심 방향으로부터 볼 때 이 라디에이터팬(20)의 회전 궤적의 외측에 배치되어 있는 작업 차량의 원동부 구조이다.

청구항 2에 의한 발명은 상기 중간 전동부(150)가 엔진룸(8)의 외측에 배치되어 있는 청구항 1에 기재된 작업 차량의 원동부 구조이다.

청구항 3에 의한 발명은 상기 라디에이터팬(20)과 배진팬(30)이 동일 축심 상에 배치되어 있는 청구항 1에 기재된 작업 차량의 원동부 구조이다.

청구항 4에 의한 발명은 상기 배진팬(30)의 블레이드(30A)의 날개각이 상기 라디에이터팬(20)의 블레이드(20A)의 날개각과 반대의 각도로 설정되어 있는 청구항 1에 기재된 작업 차량의 원동부 구조이다.

청구항 5에 의한 발명은 상기 라디에이터팬(20)의 구동 상태에 있어서 배진팬(30)을 정지 상태로 스위칭하고, 상기 라디에이터팬(20)의 정지 상태에 있어서는 배진팬(30)을 구동 상태로 스위칭하는 구동 상태 스위칭 수단(45)을 구비한 청구항 1 내지 청구항 4 중 어느 한 항에 기재된 작업 차량의 원동부 구조이다.

청구항 6에 의한 발명은 상기 중간 전동부(150)는 엔진(E)의 회전이 전달되는 전동축(10, 110)과, 그 전동축(10, 110)에 설치된 상기 라디에이터팬(20) 전동용의 제 1 풀리(21, 121), 및 배진팬(30) 전동용의 제 3 풀리(31, 131)를 갖고, 상기 팬 전동부(160)는 상기 라디에이터팬(20)의 회전축(24)에 설치된 제 2 풀리(23)와, 상기 배진팬(30)의 통 형상 회전축(34)에 설치된 제 4 풀리(33)와, 상기 제 1 풀리(21, 121) 및 제 2 풀리(23)에 감긴 제 1 벨트(22, 122)와, 상기 제 3 풀리(31, 131) 및 제 4 풀리(33)에 감긴 제 2 벨트(32, 132)를 갖고, 제 1 벨트(22, 122)를 긴장 및 이완시키는 제 1 텐션 롤러(26)와, 제 2 벨트(32, 132)를 긴장 및 이완시키는 제 2 텐션 롤러(36)가 상기 구동 상태 스위칭 수단(45)에 연계되어 있는 청구항 5에 기재된 작업 차량의 원동부 구조이다.

청구항 7에 의한 발명은 상기 제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 텐션 롤러(36)가 상기 라디에이터팬(20)의 회전 축심 방향으로부터 볼 때 이 라디에이터팬(20)의 회전 궤적의 외측에 배치되어 있는 청구항 6에 기재된 작업 차량의 원동부 구조이다.

청구항 8에 의한 발명은 상기 구동 상태 스위칭 수단(45)은 엔진룸(8)의 외측에 배치되어 있는 청구항 5에 기재된 작업 차량의 원동부 구조이다.

[발명의 효과]

청구항 1에 기재된 발명에 의하면, 중간 전동부(150)가 상기 라디에이터팬(20)의 회전 축심 방향으로부터 볼 때 이 라디에이터팬(20)의 회전 궤적의 외측에 배치되어 있으므로, 엔진(E)과 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30) 사이의 간격부에 위치하는 전동 부재를 적게 할 수 있어 엔진(E)과 2개의 팬을 접근시켜서 송풍에 의한 냉각 효율을 높일 수 있다.

청구항 2에 기재된 발명에 의하면, 청구항 1에 기재된 발명의 효과에 더해서 중간 전동부(150)가 엔진룸(8)의 외측에 배치되어 있으므로, 엔진(E)과 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30) 사이의 간격부에 위치하는 전동 부재를 적게 할 수 있어 엔진(E)과 2개의 팬을 접근시켜서 송풍에 의한 냉각 효율을 높일 수 있다. 또한, 중간 전동부(150)의 메인터넌스를 용이하게 행할 수 있다.

청구항 3에 기재된 발명에 의하면, 청구항 1에 기재된 발명의 효과에 더해서 라디에이터팬(20)과 배진팬(30)이 동일 축심 상에 배치되어 있으므로, 한쪽 팬의 전동 부재가 다른쪽 팬의 송풍을 방해하는 것을 억제하여 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)의 송풍 효율을 높일 수 있다.

청구항 4에 기재된 발명에 의하면, 청구항 1에 기재된 발명의 효과에 더해서 배진팬(30)의 블레이드(30A)의 날개각이 라디에이터팬(20)의 블레이드(20A)의 날개각과 반대의 각도로 설정되어 있으므로, 라디에이터팬(20)과 배진팬(30)에 엔진(E)의 회전을 전동하는 구성 부품을 삭감할 수 있어 보수·점검 작업의 빈도를 적게 할 수 있다.

청구항 5에 기재된 발명에 의하면, 청구항 1 내지 청구항 4 중 어느 한 항에 기재된 발명의 효과에 더해서 라디에이터팬(20)의 구동 상태에 있어서 배진팬(30)을 정지 상태로 스위칭하고, 상기 라디에이터팬(20)의 정지 상태에 있어서는 배진팬(30)을 구동 상태로 스위칭하는 구동 상태 스위칭 수단(45)을 구비하고 있으므로, 구동 상태 스위칭 수단(45)을 작동시킴으로써 엔진룸(8)으로의 외기 흡입과 배기를 스위칭할 수 있다.

청구항 6에 기재된 발명에 의하면, 청구항 5에 기재된 발명의 효과에 더해서 제 1 벨트(22, 122)를 긴장 및 이완시키는 제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 벨트(32, 132)를 긴장 및 이완시키는 제 2 텐션 롤러(36)가 상기 구동 상태 스위칭 수단(45)에 연계되어 있으므로, 간단한 구성으로 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)의 구동 상태와 정지 상태를 스위칭할 수 있어 팬 전동부(160)에 의한 송풍 저항을 적게 해서 엔진(E)의 냉각 효율을 높일 수 있다. 또한, 스위칭 기구의 신뢰성을 높일 수 있다.

청구항 7에 기재된 발명에 의하면, 청구항 6에 기재된 발명의 효과에 더해서 제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 텐션 롤러(36)가 라디에이터팬(20)의 회전 축심 방향으로부터 볼 때 이 라디에이터팬(20)의 회전 궤적의 외측에 배치되어 있으므로 팬 전동부(160)에 의한 송풍 저항을 더욱 작게 할 수 있다.

청구항 8에 기재된 발명에 의하면, 청구항 5에 기재된 발명의 효과에 더해서 구동 상태 스위칭 수단(45)은 엔진룸(8)의 외측에 배치되어 있으므로, 구동 상태 스위칭 수단(45)이 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)의 송풍을 방해하는 것을 방지할 수 있다.

도 1은 콤바인의 우측면도이다.
도 2는 콤바인의 평면도이다.
도 3은 제 1 형태에 의한 엔진룸 내의 요부 배면도이다.
도 4는 제 1 형태에 의한 엔진룸 내의 요부 우측면도이다.
도 5는 제 1 형태에 의한 엔진룸 내의 요부 좌측면도이다.
도 6은 도 5의 요부 평면도이다.
도 7은 도 5의 요부 배면도이다.
도 8은 제 2 형태에 의한 요부 전동선도이다.
도 9는 제 2 형태에 의한 원동부를 기체의 좌측으로부터 본 측면도이다.
도 10은 제 2 형태에 의한 원동부의 배면도이다.
도 11은 제 2 형태에 의한 원동부를 기체의 우측으로부터 본 측면도이다.
도 12는 제 2 형태에 의한 원동부의 요부를 기체의 좌측으로부터 본 측면도이다.
도 13은 제 2 형태에 의한 원동부 요부의 배면도이다.
도 14는 제 2 형태에 의한 원동부 요부의 평면도이다.
도 15는 제 2 형태에 의한 구동 상태 스위칭 수단을 기체의 우측으로부터 본 측면도이다.
도 16은 제 2 형태에 의한 중간 전동부의 배면도이다.
도 17은 제 2 형태에 의한 원동부의 변형예를 나타내는 것이며, 요부를 기체의 좌측으로부터 본 측면도이다.
도 18은 제 2 형태에 의한 원동부의 변형예를 나타내는 것이며, 요부의 배면도이다.

이하, 본 발명의 실시형태에 대해서 첨부한 도면을 참조하면서 상세히 설명한다. 또한, 이해를 용이하게 하기 위해서 조종자로부터 볼 때 전방을 전방측, 후방을 후방측, 오른쪽측을 우측, 왼쪽측을 좌측으로 해서 편의적으로 방향을 나타내서 설명하고 있지만, 이것들에 의해 구성이 한정되는 것은 아니다.

콤바인은 도 1, 2에 나타낸 바와 같이, 기체 프레임(1)의 하방에는 토양면을 주행하기 위한 좌우 한 쌍의 크롤러로 이루어진 주행 장치(2)가 배치되고, 기체 프레임(1)의 상방 좌측에는 탈곡·선별을 행하는 탈곡 장치(3)가 배치되고, 탈곡 장치(3)의 전방에는 포장(圃場)의 곡간을 수확하는 예취 장치(4)가 배치되어 있다. 탈곡 장치(3)에 의해 탈곡·선별된 곡립은 탈곡 장치(3)의 우측에 배치된 그레인 탱크(5)에 저류되고, 저류된 곡립은 배출통(7)에 의해 외부로 배출된다.

기체 프레임(1)의 상방 우측에는 조작자가 탑승하는 조작부를 구비한 조종석(6)이 배치되고, 조종석(6)의 하방에는 엔진룸(8)이 배치되어 있다. 또한, 엔진룸(8)의 우측에는 엔진룸(8)의 보수·점검용 커버(8A)가 장착되어 있고, 커버(8A)의 상하 방향에 있어서의 중간부와 하부에는 구멍이 뚫린 철판 등으로 형성된 여과체(8B)가 장착되어 있다.

<원동부의 제 1 형태>

엔진룸(8)의 내측에는 도 3, 4에 나타낸 바와 같이 엔진(E)이 배치되고, 엔진(E)의 외기를 흡입하는 상류측인 우측에는 일정한 간격을 두고 엔진(E)에 의해 가열된 냉각수를 냉각하는 라디에이터(50)가 배치되어 있다.

엔진(E)과 라디에이터(50) 사이에는 외기를 엔진룸(8)의 내측을 향해서 흡입하는 라디에이터팬(20)과, 엔진룸(8) 내측의 내기를 외부를 향해서 배기하여 여과체(8B)에 부착된 볏짚 부스러기 등의 분진을 제거하는 배진팬(30)이 배치되어 있다. 또한, 배진팬(30)은 라디에이터팬(20)의 좌측에 배치되어 있다.

또한, 라디에이터(50)의 우측에는 일정한 간격을 두고 주행용 미션 등의 구동용 오일을 냉각하는 오일 쿨러(51)와, 엔진(E)의 연소용 혼합기를 냉각하는 인터 쿨러(52)가 배치되어 있다. 또한, 오일 쿨러(51)와 인터 쿨러(52)는 라디에이터(50)와 엔진룸(8)의 커버(8A) 사이에 배치되어 있다.

엔진(E)으로부터 출력된 회전은 풀리, 벨트 등을 통해서 엔진룸(8)의 상부에 좌우 방향을 향해서 연장된 상측 회전축(청구항에 있어서의 「전동축」)(10)으로 전동된다.

상측 회전축(10)으로 전동된 회전은 상측 회전축(10)의 우측 단부에 장착된 제 1 풀리(21)와, 제 1 풀리(21)와 제 2 풀리(23)에 권회된 제 1 벨트(22)를 통해 엔진룸(8)의 상하 방향의 중간부에 좌우 방향을 향해서 연장된 회전축(24)의 좌측 단부에 장착된 제 2 풀리(23)로 전동된다.

제 2 풀리(23)로 전동된 회전은 회전축(24)을 통해 회전축(24)의 우측 단부에 장착된 라디에이터팬(20)으로 전동되어 라디에이터팬(20)을 회전시킨다.

라디에이터팬(20)의 회전 시에는 커버(8A)의 여과체(8B)를 통해 외기를 엔진룸(8)의 내측으로 흡입하여 라디에이터(50) 등의 표면으로 송풍함으로써 라디에이터(50)의 냉각 효율을 높일 수 있다. 또한, 편의상 라디에이터팬(20)의 회전 시를 구동 상태라 하고, 라디에이터팬(20)의 회전 정지 시를 정지 상태라 한다.

엔진(E)의 크랭크축에 장착된 크랭크 풀리에 작용하는 가로 하중을 억제하기 위해서, 제 1 풀리(21)를 후술하는 제 3 풀리(31)보다 상측 회전축(10)의 우측 단부의 좌측에 배치하는 것이 바람직하다.

마찬가지로, 상측 회전축(10)으로 전동된 회전은 제 1 풀리(21)의 우측에 병설해서 장착된 제 3 풀리(31)와, 제 1 벨트(22)와 병설해서 설치되고 제 3 풀리(31)와 제 4 풀리(33)에 권회된 제 2 벨트(32)를 통해 회전축(24)을 축지지하는 지지부(25)의 외측에 감합 장착된 통 형상 회전축(34)의 좌측 단부에 형성된 제 4 풀리(33)로 전동된다. 또한, 본 실시형태에 있어서는 제 4 풀리(33)를 통 형상 회전축(34)의 좌측 단부에 일체적으로 형성하고 있지만, 제 4 풀리(33)와 통 형상 회전축(34)을 별체로 형성할 수도 있다.

제 4 풀리(33)로 전동된 회전은 통 형상 회전축(34)을 통해 통 형상 회전축(34)의 우측 단부에 장착된 배진팬(30)으로 전동되어 배진팬(30)을 회전시킨다.

배진팬(30)의 회전 시에는 커버(8A)의 여과체(8B)를 통해 내기를 외부로 배기하고, 내기를 여과체(8B)로 송풍함으로써 여과체(8B)에 부착된 분진을 제거할 수 있어 라디에이터팬(20)에 의한 외기의 흡입 효율을 일정하게 유지할 수 있다. 또한, 편의상 배진팬(30)의 회전 시를 구동 상태라 하고, 배진팬(30)의 회전 정지 시를 정지 상태라 한다.

(라디에이터팬)

이어서, 라디에이터팬(20)에 대해서 설명한다. 라디에이터팬(20)은 도 3, 4에 나타낸 바와 같이 블레이드(20A)와, 블레이드(20A)의 기부를 지지하는 중심부(20D)로 형성되고, 중심부(20D)는 회전축(24)의 우측 단부에 장착되어 있다.

라디에이터팬(20)의 외기의 흡입 효율을 높이기 위해서, 본 실시형태의 블레이드(20A)는 긴 블레이드(20a)와, 긴 블레이드(20a)에 근접해서 설치된 짧은 블레이드(20b)가 중심부(20D)의 원주 방향으로 소정 간격을 두고 각각 8블레이드씩 설치되어 있다. 또한, 부품점수를 삭감하는 관점으로부터 도 5~7에 나타낸 바와 같이 짧은 블레이드(20b)를 병설하지 않고 긴 블레이드(20a)만을 중심부(20D)의 원주 방향으로 소정 간격을 두고 8블레이드 설치할 수도 있다.

(배진팬)

이어서 배진팬(30)에 대해서 설명한다. 배진팬(30)은 도 3, 4에 나타낸 바와 같이 라디에이터팬(20)의 외기의 흡입 효율의 저하를 방지하기 위해서 라디에이터팬(20)의 좌측에 배치되어 있다.

배진팬(30)은 블레이드(30A)와, 블레이드(30A)의 기부를 지지하는 중심부(30D)로 형성되고, 중심부(30D)는 통 형상 회전축(34)의 우측 단부에 장착되어 있다.

라디에이터팬(20)의 외기의 흡입 효율 저하를 방지하기 위해서 블레이드(30A)의 외경은 라디에이터팬(20)의 블레이드(20A)의 외경보다 작게 형성되어 있다.

또한, 라디에이터팬(20)과 배진팬(30)의 전동 구성을 간이하게 하고, 엔진룸(8) 내의 공간을 유효하게 활용하기 위해서, 배진팬(30)의 블레이드(30A)의 날개 각도는 라디에이터팬(20)의 블레이드(20A)의 날개 각도와 반대의 날개 각도를 갖고 중심부(30D)에 세워서 설치되어 있다. 이것에 의해, 배진팬(30)이 장착된 통 형상 회전축(34)으로 전동된 회전 방향과, 라디에이터팬(20)이 장착된 회전축(24)으로 전동된 회전 방향이 동일 회전 방향이라도 라디에이터팬(20)에 있어서는 외기를 흡입해서 엔진룸(8)의 내측으로 송풍할 수 있고, 배진팬(30)에 있어서는 내기를 엔진룸(8)의 외측으로 배기할 수 있다. 또한, 블레이드(30A)는 중심부(30D)의 원주 방향으로 소정의 간격을 두고 8블레이드 설치되어 있다.

(회전축 등의 배치)

이어서, 회전축(24)과 통 형상 회전축(34)을 지지부(25)를 통해 배치한 구성에 대해서 설명한다. 회전축(24)을 축지지하는 지지부(25)의 좌측부의 외주부는 도 3, 6에 나타낸 바와 같이 배면으로부터 볼 때에 있어서 제 2 풀리(23)와 제 4 풀리(33) 사이에 상하 방향으로 연장된 브래킷(40)의 연결부(43)에 장착되어 있다.

회전축(24)과 통 형상 회전축(34)의 연결을 콤팩트한 구성으로 해서 엔진룸(8) 내의 공간을 유효하게 이용하기 위해서, 회전축(24)은 베어링을 통해 회전 가능하게 지지부(25)에 형성된 개구부(25A)에 장착되어 있고, 통 형상 회전축(34)에 형성된 홈부(34A)는 베어링을 통해 회전 가능하게 지지부(25)의 외주부에 장착되어 있다.

브래킷(40)은 도 5에 나타낸 바와 같이 엔진룸(8) 내에 있어서의 기체 프레임(1)으로부터 상방을 향해서 연장된 전방측 프레임(1A)에 장착된 전방측 다리부(41)와, 후방측 프레임(1B)에 장착된 후방측 다리부(42)와, 전방측 다리부(41)와 후방측 다리부(42)를 연결해서 제 2 풀리(23)와 제 4 풀리(33) 사이에 배치되는 연결부(43)가 일체적으로 형성되어 있다.

전방측 다리부(41)는 도 6에 나타낸 바와 같이 전방측 프레임(1A)에 장착된 기단부로부터 엔진(E)을 향해서 연장되는 연장부(41A)와, 연장부(41A)의 선단부로부터 후방을 향해서 연장되면서 엔진(E)을 향해서 경사지는 경사부(41B)로 형성되어 있다.

마찬가지로, 후방측 다리부(42)는 후방측 프레임(1B)에 장착된 기단부로부터 엔진(E)을 향해서 연장되는 연장부(42A)와, 연장부(42A)의 선단부로부터 전방을 향해서 연장되면서 엔진(E)을 향해서 경사지는 경사부(42B)로 형성되어 있다.

또한, 연결부(43)의 전방 단부는 경사부(41B)의 후방 단부에 연결되어 있고, 연결부(43)의 후방 단부는 경사부(42B)의 전방 단부에 연결되어 있다.

(라디에이터팬 등으로의 전동의 스위칭)

이어서, 엔진(E)의 회전을 라디에이터팬(20) 또는 배진팬(30)으로 스위칭해서 전동하는 구성에 대해서 설명한다.

엔진(E)의 회전은 상술한 바와 같이 상측 회전축(10), 제 1 풀리(21), 제 1 벨트(22), 제 2 풀리(23), 및 회전축(24)을 통해 라디에이터팬(20)으로 전동된다.

엔진(E)의 회전을 라디에이터팬(20)으로 전동해서 라디에이터팬(20)을 회전시키기 위해서는, 제 1 풀리(21)와 제 2 풀리(23)에 권회된 제 1 벨트(22)의 상하 방향 대략 중간부에 제 1 텐션 롤러(26)의 롤러(26A)를 압박시킴으로써 제 1 벨트(22)의 장력을 소정 이상으로 함으로써 행한다. 즉, 제 1 벨트(22)의 장력을 소정 이상의 장력으로 함으로써 제 1 벨트(22)와 제 1 풀리(21) 사이, 및 제 1 벨트(22)와 제 2 풀리(23) 사이에서의 슬라이딩을 방지하여 제 1 풀리(21)로 전동된 엔진(E)의 회전을 제 1 벨트(22)를 통해 제 2 풀리(23)로 전동한다.

제 2 풀리(23)로 전동된 회전은 회전축(24)을 통해 라디에이터팬(20)으로 전동되어 라디에이터팬(20)을 회전시킨다. 또한, 라디에이터팬(20)이 회전 중에는 배진팬(30)의 회전은 정지하고, 라디에이터팬(20)에 의해 엔진룸(8) 내로 외기가 흡입되어 라디에이터(50), 오일 쿨러(51), 및 인터 쿨러(52)의 냉각이 행해진다.

한편, 엔진(E) 회전의 라디에이터팬(20)으로의 전동을 차단해서 라디에이터팬(20)의 회전을 정지시키기 위해서는 제 1 벨트(22)의 상하 방향 대략 중간부와 제 1 텐션 롤러(26)의 롤러(26A)를 이간시킴으로써 제 1 벨트(22)의 장력을 소정 미만으로 함으로써 행한다. 즉, 제 1 벨트(22)의 장력을 소정 미만의 장력으로 함으로써 제 1 벨트(22)와 제 1 풀리(21) 사이, 및 제 1 벨트(22)와 제 2 풀리(23) 사이에서의 슬라이딩이 발생하여 제 1 풀리(21)로 전동된 엔진(E)의 회전을 제 1 벨트(22)를 통해 제 2 풀리(23)로 전동할 수 없게 되어 제 1 풀리(21)와 제 2 풀리(23) 사이에 있어서의 전동이 차단된다.

엔진(E)의 회전이 제 2 풀리(23)로 전동되지 않기 때문에 회전축(24)의 회전이 정지해서 라디에이터팬(20)의 회전도 정지한다. 또한, 라디에이터팬(20)의 정지 중에는 배진팬(30)이 회전하고, 엔진룸(8) 내의 내기를 커버(8A)의 여과체(8B)를 통해 외부로의 배기가 행해진다.

엔진(E)의 회전은 상측 회전축(10), 제 3 풀리(31), 제 2 벨트(32), 제 4 풀리(33), 및 통 형상 회전축(34)을 통해 배진팬(30)으로 전동된다.

엔진(E)의 회전을 배진팬(30)으로 전동해서 배진팬(30)을 회전시키기 위해서는 제 3 풀리(31)와 제 4 풀리(33)에 권회된 제 2 벨트(32)의 상하 방향 대략 중간부에 제 2 텐션 롤러(36)의 롤러(36A)를 압박시킴으로써 제 2 벨트(32)의 장력을 소정 이상으로 함으로써 행한다. 즉, 제 2 벨트(32)의 장력을 소정 이상의 장력으로 함으로써 제 2 벨트(32)와 제 3 풀리(31) 사이, 및 제 2 벨트(32)와 제 4 풀리(33) 사이에서의 슬라이딩을 방지해 제 3 풀리(31)로 전동된 엔진(E)의 회전을 제 2 벨트(32)를 통해 제 4 풀리(33)로 전동한다.

제 4 풀리(33)로 전동된 회전은 통 형상 회전축(34)을 통해 배진팬(30)으로 전동되어 배진팬(30)을 회전시킨다. 또한, 배진팬(30)의 회전 중에는 라디에이터팬(20)의 회전은 정지하고, 배진팬(30)에 의해 엔진룸(8) 내의 내기를 커버(8A)의 여과체(8B)를 통해 외부로 배기해 여과체(8B)에 부착된 분진 등의 제거가 행해진다.

한편, 엔진(E) 회전의 배진팬(30)으로의 전동을 차단해서 배진팬(30)의 회전을 정지시키기 위해서는 제 2 벨트(32)의 상하 방향 대략 중간부와 제 2 텐션 롤러(36)의 롤러(36A)를 이간시킴으로써 제 2 벨트(32)의 장력을 소정 미만으로 함으로써 행한다. 즉, 제 2 벨트(32)의 장력을 소정 미만의 장력으로 함으로써 제 2 벨트(32)와 제 3 풀리(31) 사이, 및 제 2 벨트(32)와 제 4 풀리(33) 사이에서의 슬라이딩이 발생해 제 3 풀리(31)로 전동된 엔진(E)의 회전을 제 2 벨트(32)를 통해 제 4 풀리(33)로 전동할 수 없게 되어 제 3 풀리(31)와 제 4 풀리(33) 사이에 있어서의 전동이 차단된다.

엔진(E)의 회전이 제 4 풀리(33)로 전동되지 않기 때문에 통 형상 회전축(34)의 회전이 정지해서 배진팬(30)의 회전도 정지한다. 또한, 배진팬(30)의 정지 중에는 라디에이터팬(20)이 회전해 엔진룸(8) 내로의 외기의 흡입이 행해진다.

제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 텐션 롤러(36)의 이동을 각각 개별 모터에 의해 구동시키는 것도 가능하지만, 엔진룸(8) 내의 공간을 유효하게 활용하기 위해서 본 실시형태에 있어서는 도 5~7에 나타낸 바와 같이 브래킷(40)의 후방측 다리부(42)의 좌면에 설치된 스테이(46)의 우면에 장착된, 조종석(6)으로부터 원격 조작되는 1개의 모터로 이루어진 구동 상태 스위칭 수단(45)에 의해 구동시키고 있다. 또한, 구동 상태 스위칭 수단(45)은 라디에이터팬(20)의 외기의 흡입 효율의 저하를 방지하기 위해서 라디에이터팬(20)의 블레이드(20A)의 외주부보다 외측에 배치하는 것이 바람직하고, 또한 원동부 내의 공간을 유효하게 활용하고, 브래킷(40)에 과도한 부하가 가해지는 것을 방지하기 위해서 배진팬(30)의 내측에 인접하고 제 4 풀리(33)의 후방측에 배치하는 것이 바람직하다.

스테이(46)의 좌면 전방측부에 세워서 설치된 지축(46A)에는 후술하는 제 1, 2 접속편(27, 37)의 후방측부를 연결하는 연결암(47)이 회전 가능하게 지지되어 있다. 연결암(47)은 지축(46A)에 장착되는 중심부(47C)와, 중심부(47C)로부터 전방 하측을 향해서 연장되는 하측 연장부(47A)와, 중심부(47C)로부터 전방 상측을 향해서 연장되는 상측 연장부(47B)와, 중심부(47C)로부터 후방을 향해서 연장 돌출되고 구동 상태 스위칭 수단(45)의 출력축(45A)의 선단부에 지지된 기어(45B)와 맞물리는 기어가 형성된 기어부(47D)를 구비해서 형성되어 있다.

하측 연장부(47A)의 하단부의 좌면에는 제 1 접속편(27)의 후방측 접속편(27B)을 삽통하는 개구부(48A)가 형성된 제 1 지지부(48)가 장착되고, 상측 연장부(47B)의 상단부의 우면에는 제 2 접속편(37)의 후방측 접속편(37B)을 삽통하는 개구부(49A)가 형성된 제 2 지지부(49)가 장착되어 있다. 또한, 연결암(47)의 회전시에 제 1, 2 접속편(27, 37)으로부터 제 1, 2 지지부(48, 49)에 작용하는 반력을 저감해서 제 1, 2 지지부(48, 49) 등의 내구성을 향상시키기 위해서, 제 1 지지부(48)를 베어링(48B)를 개재해서 하측 연장부(47A)의 하단부에 장착하고, 제 2 지지부(49)를 베어링(49B)을 개재해서 상측 연장부(47B)의 상단부에 장착하는 것이 바람직하다.

제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 텐션 롤러(36)의 장착 부품을 삭감하고, 제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 텐션 롤러(36)의 조립 작업을 용이하게 하기 위해서, 제 1 텐션 롤러(26)의 롤러 지지부(26B)의 기부를 브래킷(40)의 연결부(43)의 좌면 전방측 하부에 회전 가능하게 장착하고, 제 2 텐션 롤러(36)의 롤러 지지부(36B)의 기부를 브래킷(40)의 연결부(43)의 우면 전방측 하부에 회전 가능하게 장착하고 있다.

또한, 제 1 텐션 롤러(26)의 롤러 지지부(26B)의 상하 방향의 중간부는 브래킷(40)의 연결부(43)의 좌면에 배치된 제 1 접속편(27)에 의해 연결암(47)의 하측 연장부(47A)의 좌면에 장착된 제 1 지지부(48)에 연결되고, 제 2 텐션 롤러(36)의 롤러 지지부(36B)의 상하 방향 중간부는 브래킷(40)의 연결부(43)의 우면에 배치된 제 2 접속편(37)에 의해 연결암(47)의 상측 연장부(47B)의 우면에 장착된 제 2 지지부(49)에 연결되어 있다.

제 1 접속편(27)은 판 형상의 전방측 접속편(27A)과, 봉 형상의 후방측 접속편(27B)으로 형성되어 있다. 전방측 접속편(27A)의 전방 단부는 제 1 텐션 롤러(26)의 롤러 지지부(26B)의 좌면에 회전 가능하게 지지되고, 후방측 접속편(27B)의 중간부는 연결암(47)의 제 1 지지부(48)에 삽통되고, 전방측 접속편(27A)의 후방 단부의 우면과 후방측 접속편(27B)의 전방 단부의 좌면은 고착되어 있다.

또한, 제 2 접속편(37)은 판 형상의 전방측 접속편(37A)과, 봉 형상의 후방측 접속편(37B)으로 형성되어 있다. 전방측 접속편(37A)의 전방 단부는 제 2 텐션 롤러(36)의 롤러 지지부(36B)의 우면에 회전 가능하게 지지되고, 후방측 접속편(37B)의 중간부는 연결암(47)의 제 2 지지부(49)에 삽통되고, 전방측 접속편(37A)의 후방 단부의 좌면과 후방측 접속편(37B)의 전방 단부의 우면은 고착되어 있다.

제 1 텐션 롤러(26)의 이동에 따른 충격을 완화하기 위해서, 제 1 지지부(48)에 삽통된 후방측 접속편(27B)의 제 1 지지부(48)보다 전방측과 후방측에 스프링(도시 생략)을 감합 장착하는 것이 바람직하다. 또한, 부품점수를 삭감하기 위해서 제 1 지지부(48)보다 전방측에 감합 장착된 전방측 스프링의 양 단부는 전방측 접속편(27A)의 후방 단부와 제 1 지지부(48)의 전방측부에서 협지되고, 제 1 지지부(48)보다 후방측에 감합 장착된 후방측 스프링의 양 단부는 제 1 지지부(48)의 후방측부와 후방측 접속편(27B)의 후방부에 감합 장착된 볼트 등의 고정 수단의 전방측부에서 협지되는 것이 바람직하다. 즉, 전방측 스프링은 후방측 접속편(27B)에 대하여 제 1 텐션 롤러(26)를 후방으로 당기는 바이어싱 포오스를 부여하고, 후방측 스프링은 후방측 접속편(27B)에 대하여 제 1 텐션 롤러(26)를 전방으로 밀어내는 바이어싱 포오스를 부여한다.

마찬가지로, 제 2 텐션 롤러(36)의 이동에 따른 충격을 완화하기 위해서, 제 2 지지부(49)에 삽통된 후방측 접속편(37B)의 제 2 지지부(49)보다 전방측과 후방측에 스프링(도시 생략)을 감합 장착하는 것이 바람직하다. 또한, 제 2 지지부(49)보다 전방측에 감합 장착된 스프링의 양 단부는 전방측 접속편(37A)의 후방 단부와 제 2 지지부(49)의 전방측부에서 협지되고, 제 2 지지부(49)보다 후방측에 감합 장착된 스프링의 양 단부는 제 2 지지부(49)의 후방측부와 후방측 접속편(37B)의 후방부에 감합 장착된 볼트 등의 고정 수단의 전방측부에서 협지되는 것이 바람직하다.

엔진룸(8) 내의 공간을 유효하게 활용하기 위해서, 배면으로부터 볼 때에 있어서 제 1 텐션 롤러(26)의 롤러 지지부(26B)는 제 1 벨트(22)와 제 2 풀리(23)보다 좌측이며 제 1 벨트(22)에 근접해서 배치하고, 제 2 텐션 롤러(36)의 롤러 지지부(36B)는 제 2 벨트(32)와 제 4 풀리(33)보다 우측이고 또한 배진팬(30)보다 좌측이며 제 2 벨트(32)에 근접해서 배치하는 것이 바람직하다.

또한, 제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 텐션 롤러(36)의 이동을 용이하게 행하기 위해서, 도 4에 나타낸 바와 같이 제 1 텐션 롤러(26)의 롤러 지지부(26B)의 기부에는 구동 상태 스위칭 수단(45)과 반대 방향 전방측에 리턴 스프링(29)을 장착하고, 제 2 텐션 롤러(36)의 롤러 지지부(36B)의 기부에는 구동 상태 스위칭 수단(45)과 반대 방향의 리턴 스프링(39)을 장착하는 것이 바람직하다. 또한, 리턴 스프링(29)의 전방 단부는 브래킷(40)의 전방측 다리부(41)의 좌면에 장착되고, 리턴 스프링(39)의 전방 단부는 브래킷(40)의 전방측 다리부(41)의 우면에 장착되어 있다.

제 1 텐션 롤러(26)가 롤러 지지부(26B)의 기부를 중심으로 해서 반시계 방향으로 회전하여 롤러(26A)가 제 1 벨트(22)의 압박 상태로부터 이간 상태로 이동한 경우에 있어서의 관성력에 의한 라디에이터팬(20)의 회전을 정지시킴과 아울러, 제 1 벨트(22)에 생기는 이상 변형에 따른 내구성의 열화를 방지하기 위해서 롤러 지지부(26B) 기부의 제 2 풀리(23)의 외주부에 대향하는 부위에는 제 1 스토퍼(28)가 설치되어 있다.

측면으로부터 볼 때에 있어서, 제 1 스토퍼(28)는 대략 へ자 형상으로 형성되어 있고, 제 1 텐션 롤러(26)가 롤러 지지부(26B)의 기부를 중심으로 해서 반시계 방향으로 회전했을 경우에 제 1 스토퍼(28)의 후방부가 제 2 풀리(23)에 권회된 제 1 벨트(22)에 압박되어 관성력에 의한 라디에이터팬(20)의 회전을 정지시킨다.

마찬가지로, 제 2 텐션 롤러(36)가 롤러 지지부(36B)의 기부를 중심으로 해서 반시계 방향으로 회전하여 롤러(36A)가 제 2 벨트(32)의 압박 상태로부터 이간 상태로 이동했을 경우에 있어서의 관성력에 의한 배진팬(30)의 회전을 정지시킴과 아울러, 제 2 벨트(32)에 생기는 이상 변형에 따른 내구성의 열화를 방지하기 위해서 롤러 지지부(36B) 기부의 제 4 풀리(33)의 외주부에 대향하는 부위에는 제 2 스토퍼(38)가 설치되어 있다.

측면으로부터 볼 때에 있어서, 제 2 스토퍼(38)는 대략 へ자 형상으로 형성되어 있고, 제 2 텐션 롤러(36)가 롤러 지지부(36B)의 기부를 중심으로 해서 반시계 방향으로 회전했을 경우에 제 2 스토퍼(38)의 후방부가 제 4 풀리(33)에 권회된 제 2 벨트(32)에 압박되어 관성력에 의한 배진팬(30)의 회전을 정지시킨다.

배진팬(30)이 회전하고, 라디에이터팬(20)이 정지한 상태를 도 5에 나타내고 있다. 즉, 스테이(46)의 지축(46A)을 중심으로 해서 연결암(47)을 시계 방향으로 회동시켜 하측 연장부(47A)의 하단부를 전방측으로 이동시키고, 상측 연장부(47B)의 상단부를 후방측으로 이동시키고 있다.

하측 연장부(47A)의 하단부를 전방측으로 이동시킴으로써 제 1 접속편(27)을 통해 제 1 텐션 롤러(26)를 롤러 지지부(26B)의 기부를 중심으로 해서 반시계 방향으로 이동시켜서 제 1 벨트(22)로부터 롤러(26A)를 이간시키고 있다. 한편, 상측 연장부(47B)의 상단부를 후방측으로 이동시킴으로써 제 2 접속편(37)을 통해 제 2 텐션 롤러(36)를 롤러 지지부(36B)의 기부를 중심으로 해서 시계 방향으로 이동시켜 제 2 벨트(32)에 롤러(36A)를 압박하고 있다.

<원동부의 제 2 형태>

이어서, 도 8~도 16을 참조해서 제 2 형태에 의한 원동부에 대해서 설명한다. 제 2 형태에 의한 원동부는 주로 회전축(24)과 통 형상 회전축(34)에 엔진(E)의 동력을 전달하는 전동축이 엔진(E)의 후방에 배치되어 있는 점이나, 구동 상태 스위칭 수단(45)이 엔진룸(8)의 외측에 배치되어 있는 점에서 제 1 형태에 의한 원동부와 다르게 되어 있다. 또한, 이하의 설명에 있어서 제 1 형태와 공통되는 구성, 작용 및 효과에 대한 중복되는 설명은 생략한다.

또한, 도 9~14의 도시예에 있어서는 본 형태의 구성의 파악을 용이하게 하기 위해 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)은 이들 팬을 회전축 둘레로 회전시킴으로써 얻어지는 회전체로 해서 나타내고 있지만, 제 1 형태와 마찬가지로 8개의 블레이드를 갖는 것이다. 또한, 팬의 블레이드의 개수는 8개에 한정되지 않고, 원하는 송풍 능력이 얻어지는 범위에서 임의의 수로 설정할 수 있다.

(전동 기구)

엔진(E)의 회전 동력은 엔진(E)의 회전 동력 출력축인 크랭크 샤프트(60)의 기체 외측(우측)의 단부로부터 엔진(E)의 후방에 배치된 중간 전동부(150)로 전달된다. 이 중간 전동부(150)에 전달된 동력은 이 중간 전동부(150)에 있어서 팬 전동부(160)와 배출 전동부(170)로 분기되어서 전달된다. 또한, 팬 전동부(160)는 라디에이터팬(20)과 배진팬(30)을 포함하는 팬 장치를 구동하는 전동부이며, 배출 전동부(170)는 배출통(7)을 포함하는 곡립 배출 장치를 구동하는 전동부이다.

(중간 전동부)

중간 전동부(150)는 크랭크 샤프트(60)의 풀리(61)에 감긴 벨트(62)와, 이 벨트(62)가 감긴 풀리(63)와, 이 풀리(63)와 일체 회전하는 후방부 전동축(청구항에 있어서의 「전동축」)(110)과, 후방부 전동축(110)의 기체 외측(우측)부에 설치되고 후방부 전동축(110)과 일체 회전하는 제 1 풀리(121) 및 제 3 풀리(131)와, 후방부 전동축(110)의 기체 내측(좌측) 단부가 들어가는 전동 기어 박스(70)와, 이 전동 기어 박스(70)에 설치되고 풀리(72)를 갖는 축(71)을 포함한다. 또한, 전동 기어 박스(70)의 내부에서는 후방부 전동축(110)에 설치된 베벨 기어와 축(71)에 설치된 베벨 기어가 맞물려 있다.

즉, 중간 전동부(150)의 벨트(62)를 통해 풀리(63)에 전달된 엔진(E)의 동력은 후방부 전동축(110)에 있어서 팬 전동부(160)로 전동하는 제 1 풀리(121) 및 제 3 풀리(131)측과, 배출 전동부(170)로 전동하는 전동 기어 박스(70)측으로 분기되어서 전달된다.

도 16에 나타낸 바와 같이, 풀리(63)는 후방부 전동축(110)에 고정키(64)에 의해 고정되어 있다. 후방부 전동축(110)의 외주면에 키홈부(111)가 형성되어 있다. 이 키홈부(111) 내에 들어간 고정키(64)가 풀리(63)와 후방부 전동축(110) 사이에 개재됨으로써 풀리(63)가 후방부 전동축(110)에 상대 회전 불능인 상태로 고정된다. 또한, 키홈부(111)는 후방부 전동축(110)의 축심 방향으로 간격을 두고 후방부 전동축(110)의 외주면의 2개소에 형성되어 있다.

또한, 후방부 전동축(110)의 외주에는 제 1 칼라(112)와 제 2 칼라(113)가 설치된다. 제 1 칼라(112) 및 제 2 칼라(113)는 풀리(63)가 후방부 전동축(110)의 축심 방향으로 이동하는 것을 규제하는 부재이다. 또한, 제 2 칼라(113)는 후방부 전동축(110)의 축심 방향에서의 폭이 제 1 칼라(112)의 폭보다 크다.

이와 같이, 후방부 전동축(110)의 외주면의 2개소에 키홈부(111)가 형성되어 있음으로써 풀리(63)의 후방부 전동축(110)의 축심 방향에 있어서의 위치를 변경할 수 있다.

도 16(a)는 풀리(63)의 위치가 좌측의 위치에 설정된 상태이며, 도 16(b)는 풀리(63)의 위치가 우측의 위치에 설정된 상태이다. 이와 같이 풀리(63)의 위치를 변경할 때에는 제 1 칼라(112)와 제 2 칼라(113)를 교체해서 후방부 전동축(110)에 장착한다. 또한, 풀리(63)의 위치 변경에 따라 풀리(63)에 감긴 벨트(62)에 장력을 부여하는 텐션 롤러(115)를 교체한다.

이 텐션 롤러(115)는 기체 프레임(1)에 볼트(116A)에 의해 고정되는 지지부(116)와, 기부에 구비하는 핀(117A)이 지지부(116)에 회전 가능하게 지지되는 텐션암부(117)와, 텐션암부(117)의 선단에 회전 가능하게 지지되는 롤러부(118)를 갖는다. 또한, 텐션암부(117)에는 도시하지 않은 스프링이 접속되고, 이 스프링의 탄성력에 의해 텐션 롤러(115)는 벨트(62)에 장력을 부여한다. 도 16(a)와 같이 풀리(63)를 좌측에 위치시켰을 때에는 좌측용 텐션 롤러(115A)를 기체 프레임(1)에 장착하고, 도 16(b)와 같이 풀리(63)를 우측에 위치시켰을 때에는 우측용 텐션 롤러(115B)를 기체 프레임(1)에 장착한다.

좌측용 텐션 롤러(115A)는 텐션암부(117)가 후방부 전동축(110)의 축심 방향으로 굴곡되면서 후방부 전동축(110)으로부터 멀어지는 방향으로 연신되어 있고, 텐션암부(117)의 좌측면에 롤러부(118)가 설치되어 있다. 또한, 우측용 텐션 롤러(115B)는 핀(117A)이 좌측용 텐션 롤러(115A)보다 길게 형성됨과 아울러 텐션암부(117)가 후방부 전동축(110)의 축심 방향으로 굴곡되지 않고 후방부 전동축(110)으로부터 멀어지는 방향으로 연신되어 있고, 텐션암부(117)의 우측면에 롤러부(118)가 설치되어 있다. 또한, 우측용 텐션 롤러(115B)는 기체 프레임(1)에의 장착 위치가 좌측용 텐션 롤러(115A)보다 우측에 설정되어 있다.

또한, 키홈부(111)는 3개소 이상에 형성할 수도 있다.

(배출 전동부)

배출 전동부(170)는 축(71)의 풀리(72)에 감긴 벨트(73)와, 이 벨트(73)가 감긴 풀리(74)와, 이 풀리(74)와 일체 회전하는 배출 나선축(75)을 포함한다. 이 배출 나선축(75)은 그레인 탱크(5) 내의 하부에 배치되어 있고, 저류된 곡립을 배출통(7)측으로 이송함과 아울러 배출통(7)에 내장되는 나선축을 구동하는 것이다. 또한, 벨트(73)에는 곡립 배출 장치의 전동을 접속 및 차단하는 텐션 클러치(도시 생략)가 설치되어 있다.

(팬 전동부)

팬 전동부(160)는 상기 제 1 풀리(121)에 감긴 제 1 벨트(122)와, 이 제 1 벨트(122)가 감긴 제 2 풀리(23)와, 이 제 2 풀리(23)로부터 라디에이터팬(20)에 이르는 상술한 각 전동 부재와, 제 3 풀리(131)에 감긴 제 2 벨트(132)와, 이 제 2 벨트(132)가 감긴 제 4 풀리(33)와, 이 제 4 풀리(33)로부터 배진팬(30)에 이르는 각 전동 부재를 포함한다.

또한, 제 1 벨트(122)에는 제 1 텐션 롤러(26)를 구비하고, 제 2 벨트(132)에는 제 2 텐션 롤러(36)를 구비하고 있다. 이들 제 1 텐션 롤러(26) 및 제 2 텐션 롤러(36)는 각각 제 1 벨트(122)와 제 2 벨트(132)의 장력을 변화시킴으로써 전동의 접속과 차단을 행한다.

(중간 전동부의 배치)

중간 전동부(150)는 엔진룸(8)의 후방측에 배치되고, 또한 적어도 그 일부가 상기 전방측 프레임(1A)과 후술하는 좌후방측 프레임(1D)보다 후방측에 배치되어 있다. 또한, 중간 전동부(150)는 엔진룸(8)과 그레인 탱크(5)의 전방벽(5A) 사이에 형성되는 공간(S)에 배치되어 있다.

보다 상세하게는, 후방부 전동축(110)이 전방측 프레임(1A) 및 좌후방측 프레임(1D)보다 후방측에 배치되어 있다. 그리고, 후방부 전동축(110)이 전방측 프레임(1A) 및 좌후방측 프레임(1D)보다 후방측에 배치되어 있음으로써 풀리(63)의 일부와, 제 1 풀리(121) 및 제 3 풀리(131)의 일부가 전방측 프레임(1A) 및 좌후방측 프레임(1D)보다 후방에 위치한다.

(팬 전동부의 배치)

팬 전동부(160)는 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)과, 엔진(E) 사이에 형성되는 공간인 간격부(B)에 배치되어 있다. 즉, 팬 전동부(160)는 엔진룸(8)의 후방측에 배치되는 중간 전동부로부터 간격부(B)로 들어가 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)에 이른다.

(회전축의 지지 구조)

회전축(24)과 통 형상 회전축(34)은 지지부(25)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 지지부(25)는 용접 등의 수단에 의해 브래킷(140)과 일체화되어 있다. 브래킷(140)은 회전축(24)의 축심 방향으로부터 볼 때 지지부(25)로부터 방사 방향으로 연신되는 3개의 암부를 갖는 세 갈래 형상으로 형성되어 있다. 즉, 브래킷(140)은 전방이고 또한 약간 상방으로 연장되는 전방 암부(141)와, 후방으로 연장되는 후방 암부(142)와, 하방으로 연장되는 하방 암부(143)를 갖는다.

전방 암부(141)의 선단부(전방 단부)는 전방측 프레임(1A)과 연결되어 있다. 후방 암부(142)의 선단부(후방 단부)는 후방측 프레임(1B)과 연결되어 있다. 하방 암부(143)의 선단부(하단부)는 기체 프레임(1)에 설치된 브래킷(1E)과 연결되어 있다.

(브래킷 및 텐션 롤러)

또한, 브래킷(140)은 도 12~14에 나타낸 바와 같이, 전방 암부(141)와 하방 암부(143)가 그 선단측일수록 기체 외측(우측)을 향하도록 경사져 있다. 또한, 후방 암부(142)는 회전축(24)과 직교하는 방향으로 연신되어 있다. 후방 암부(142)의 선단측의 부위에는 기체 외측 및 내측(우측 및 좌측)으로 돌출되는 핀(86)이 설치되고, 이 핀(86)에 제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 텐션 롤러(36)의 기부가 회전 가능하게 지지되어 있다.

핀(86)은 회전축(24)의 축심 방향으로부터 볼 때 배진팬(30)의 회전 궤적보다 외측에 배치되어 있다. 또한, 도 9~14의 도시예에서는 라디에이터팬(20)의 회전 궤적 선단부 근방에 위치하고 있다. 환언하면, 핀(86)은 라디에이터팬(20)의 반경만큼 회전축(24)의 축심으로부터 떨어진 위치에 배치되어 있다. 또한, 핀(86)은 적어도 그 일부가 회전축(24)의 축심 방향에 있어서 배진팬(30)과 겹쳐져 있다[겹쳐지거나, 배진팬(30)의 내측 단부와 일치하는 위치에 배치되어 있다].

또한, 제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 텐션 롤러(36)는 토크 스프링(85)에 의해 각각 벨트(122, 132)의 장력을 증대시키는 방향의 바이어싱 포오스가 부여되어 있다. 즉, 토크 스프링(85)은 도 9 및 도 12에 있어서 제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 텐션 롤러(36)를 시계 방향으로 회전시키는 방향의 바이어싱 포오스를 부여하고 있다.

그리고, 후방 암부(142)의 선단측의 부위에는 스테이(81)가 설치되어 있다. 이 스테이(81)는 구동 상태 스위칭 수단(45)과 이 제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 텐션 롤러(36)를 연계하는 연계 수단(80)을 수용하는 것이다. 연계 수단(80)은 도시예에서는 와이어를 사용하고 있고, 아우터 케이블(80A)의 단부가 스테이(81)에 고정되고, 이 2개의 아우터 케이블(80A) 내에 각각 제 1 텐션 롤러(26)용과 제 2 텐션 롤러(36)용 이너 케이블(80B)이 삽통되어 있다.

또한, 스테이(81)는 회전축(24)의 축심 방향으로부터 볼 때 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)의 회전 궤적의 외측에 배치되어 있다.

(구동 상태 스위칭 수단)

구동 상태 스위칭 수단(45)은 엔진룸(8)의 외측(후방측)에 배치되어 있다. 구동 상태 스위칭 수단(45)은 엔진룸(8)의 좌후방측 프레임(1D)의 후방부에 장착되어 있다. 여기서, 좌후방측 프레임(1D)이란 엔진룸(8)의 좌후방에 있어서 기체 프레임(1)으로부터 기립한 프레임이다. 또한, 전방측 프레임(1A), 후방측 프레임(1B)과, 엔진룸(8)의 좌전방부에 배치된 좌전방측 프레임(1C)과 함께 조종석(6)을 지지하는 구조 부재이다.

구동 상태 스위칭 수단(45)의 장착 방법에 대해서 더욱 설명을 더하면, 좌후방측 프레임(1D)의 후방부에는 스테이(90)가 설치되고, 이 스테이(90)에 브래킷(91)을 통해 구동 상태 스위칭 수단(45)이 장착되어 있다. 스테이(90)에는 엔진(E)이나 라디에이터(50)를 순환하는 냉각수의 일부가 일시적으로 저류되는 리저버 탱크(reservoir tank)(92)도 장착되어 있다. 브래킷(91)은 스테이(90)에 리저버 탱크(92)를 고정하기 위한 볼트를 이용해서 함께 체결함으로써 스테이(90)에 고정되어 있다.

또한, 구동 상태 스위칭 수단(45)은 브래킷(91)의 리저버 탱크(92)가 위치 하는 측과는 반대면에 장착되어 있다. 구동 상태 스위칭 수단(45)은 전동기와 이 전동기의 출력 회전을 감속하는 기어 기구를 구비하고, 이 기어 기구로부터 회전을 출력하는 출력축(45D)에는 플레이트가 설치되어 있다. 플레이트에 있어서의 출력축(45D)으로부터 편심된 부위에는 2개의 핀(45C)이 설치되어 있다. 이 핀(45C)에 연계 수단(80)의 이너 케이블(80B)이 접속된다. 또한, 핀(45C) 및 출력축(45D)은 브래킷(91)에 대하여 리저버 탱크(92)측에 위치한다. 또한, 핀(45C) 및 출력축(45D)은 리저버 탱크(92)의 상측에 배치되어 있다.

(전동 상태 스위칭 시의 동작)

상기 구성에 의해, 구동 상태 스위칭 수단(45)은 전동기를 구동하여 출력축(45D)을 일정 각도 회전시킨다. 이때, 핀(45C)은 출력축(45D) 둘레로 공전해서 연계 수단(80)의 이너 케이블(80B)을 밀고 당겨 제 1 텐션 롤러(26), 제 2 텐션 롤러(36)에 의한 벨트의 장력을 변화시킨다. 즉, 구동 상태 스위칭 수단(45)은 한쪽의 텐션 롤러에 접속된 이너 케이블(80B)을 구동 상태 스위칭 수단(45)측으로 당겨 토크 스프링(85)의 바이어싱 포오스에 저항해서 벨트의 장력을 감소시킴과 아울러, 다른쪽의 텐션 롤러에 접속된 이너 케이블(80B)을 밀어냄으로써 텐션 롤러의 당기는 힘을 감소시켜서 벨트의 장력을 증가시킨다.

(제 2 형태에 의한 효과)

제 2 형태의 원동부에 있어서, 중간 전동부(150)는 엔진룸(8)의 외측(후방측)에 배치되어 있다. 이것에 의해, 엔진(E)과 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30) 사이의 간격부(B)에 위치하는 전동 부재를 적게 할 수 있고, 엔진(E)과 2개의 팬을 접근시켜서 송풍에 의한 냉각 효율을 높일 수 있다. 또한, 중간 전동부(150)의 메인터넌스가 용이해진다.

또한, 중간 전동부(150)의 후방부 전동축(110)이 전방측 프레임(1A) 및 좌후방측 프레임(1D)보다 후방측에 배치되어 있음으로써 풀리(63)의 일부와, 제 1 풀리(121) 및 제 3 풀리(131)의 일부가 전방측 프레임(1A) 및 좌후방측 프레임(1D)보다 후방에 위치한다. 이것에 의해, 간격부(B)에 위치하는 전동 부재를 적게하면서도 엔진(E)과 중간 전동부(150)의 거리를 짧게 할 수 있어 엔진(E)으로부터 중간 전동부(150)로의 전동 로스를 줄일 수 있다.

또한, 제 2 형태의 원동부에 있어서 중간 전동부(150)에 전달된 동력은 팬 전동부(160)와 배출 전동부(170)로 분기되어서 전달된다. 이것에 의해, 엔진(E)으로부터 팬 장치와 곡립 배출 장치로 동력을 전달하는 전동 부재를 적게 해 엔진(E) 주변의 메인터넌스성을 향상시킬 수 있다. 또한, 콤바인을 경량으로 또한 컴팩트하게 구성할 수 있다.

또한, 제 2 형태의 원동부에 있어서 브래킷(140)은 회전축(24)의 축심 방향으로부터 볼 때 지지부(25)로부터 방사 방향으로 연신되는 3개의 암부를 갖는 세 갈래 형상으로 형성되어 있다. 이것에 의해, 회전축(24)의 지지 강성을 높일 수 있고, 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)의 회전을 안정시킬 수 있다. 또한, 브래킷(140)이 세 갈래 형상이므로 엔진룸(8) 내의 송풍의 편향을 억제할 수 있다.

또한, 제 2 형태의 원동부에 있어서 브래킷(140)은 전방 암부(141)와 하방 암부(143)가 그 선단측일수록 기체 외측(우측)을 향하도록 경사져 있다. 이것에 의해, 브래킷(140)의 전방측 및 하측에 있어서 간격부(B)를 넓게 형성할 수 있어 라디에이터팬(20), 배진팬(30), 엔진(E) 등의 메인터넌스가 용이해진다.

또한, 제 2 형태의 원동부에 있어서 핀(86)은 회전축(24)의 축심 방향으로부터 볼 때 배진팬(30)의 회전 궤적보다 외측에 배치되어 있다. 이것에 의해, 핀(86)이 2개의 팬의 송풍을 방해하지 않아 팬의 송풍 효율을 향상시킬 수 있다.

또한, 핀(86)은 적어도 그 일부가 회전축(24)의 축심 방향에 있어서 배진팬(30)과 겹쳐져 있다. 이것에 의해, 제 2 벨트(132)를 배진팬(30)에 근접시키는 것이 가능해져 간격부(B)에 있어서의 팬 전동부(160)의 공간 점유율을 작게 할 수 있어 엔진(E) 등의 메인터넌스가 용이해진다.

또한, 제 2 형태의 원동부에 있어서 연계 수단(80)을 수용하는 스테이(81)는 회전축(24)의 축심 방향으로부터 볼 때 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)의 회전 궤적의 외측에 배치되어 있다. 이것에 의해, 스테이(81) 및 연계 수단(80)이 2개의 팬의 송풍을 방해하지 않아 팬의 송풍 효율을 향상시킬 수 있다.

또한, 제 2 형태의 원동부에 있어서 구동 상태 스위칭 수단(45)은 엔진룸(8)의 후방측에 배치되어 있다. 이것에 의해, 구동 상태 스위칭 수단(45)의 조정이나 메인터넌스를 용이하게 행할 수 있다. 또한, 구동 상태 스위칭 수단(45)이 라디에이터팬(20)이나 배진팬(30)의 송풍을 방해하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 제 2 형태의 원동부에 있어서 브래킷(91)은 스테이(90)에 리저버 탱크(92)를 고정하기 위한 볼트를 이용해서 함께 체결함으로써 스테이(90)에 고정되어 있다. 이것에 의해, 구동 상태 스위칭 수단(45)의 지지 부재를 간소화할 수 있다.

또한, 구동 상태 스위칭 수단(45)은 브래킷(91)의 리저버 탱크(92)가 위치 하는 측과는 반대면에 장착되어 있다. 이것에 의해, 트러블 발생 시 등에 리저버 탱크(92)로부터 비산된 냉각수에 의해 구동 상태 스위칭 수단(45)이 고장나는 것을 방지할 수 있다.

또한, 제 2 형태의 원동부에 있어서 핀(45C) 및 출력축(45D)은 브래킷(91)에 대하여 리저버 탱크(92)측에 위치한다. 또한, 핀(45C) 및 출력축(45D)은 리저버 탱크(92)의 상측에 배치되어 있다. 이것에 의해, 리저버 탱크(92)의 상측의 공간을 유효하게 활용하여 구동 상태 스위칭 수단(45)을 컴팩트하게 탑재할 수 있다.

(제 2 형태의 변형예)

이어서, 도 17~도 18을 참조해서 제 1 텐션 롤러(26) 및 제 2 텐션 롤러(36)와, 이들 텐션 롤러에의 연계 수단(80)의 접속 형태의 변형예에 대해서 설명한다. 제 1 텐션 롤러(26)는 핀(86)을 기준으로 해서 롤러(26A, 36A)가 설치된 측과는 반대측을 향해서 연장되는 벨트 스토퍼(102)를 구비하고 있다. 또한, 제 2 텐션 롤러(36)는 벨트 스토퍼(103)를 구비하고 있다. 이들 벨트 스토퍼(102, 103)는 원형봉 형상으로 형성되고, 용접 등의 접합 수단에 의해 각각 롤러 지지부(26B, 36B)에 고정되어 있다.

벨트 스토퍼(102, 103)는 벨트 접촉부(102A, 103A)와, 연계 수단(80)이 접속되는 접속부(102B, 103B)를 구비하고 있다. 또한, 벨트 스토퍼(102, 103)는 접속부(102B, 103B)의 기부가 롤러 지지부(26B, 36B)에 고정됨과 아울러, 접속부(102B, 103B)의 선단으로부터 상방으로 만곡되어 벨트 접촉부(102A, 103A)에 이르는 형상으로 형성되어 있다. 즉, 벨트 접촉부(102A, 103A)와 접속부(102B, 103B)는 회전축(24)의 축심 방향으로부터 볼 때 서로 교차하는 자세로 배치되어 있다.

이 벨트 스토퍼(102, 103)는 텐션 롤러(26, 36)가 벨트(122, 132)에 접촉해서 벨트(122, 132)가 전동 가능한 상태에서는 이 벨트(122, 132)로부터 멀어진 위치에 위치하게 된다. 텐션 롤러(26, 36)가 벨트(122, 132)로부터 멀어지는 방향으로 회동해서 벨트(122, 132)가 전동 불능인 상태에서는 벨트 접촉부(102A, 103A)가 벨트(122, 132)에 접촉해 마찰력에 의해 벨트(122, 132)를 제동한다. 이와 같이 벨트(122, 132)를 제동하는 상태에 있어서는 라디에이터팬(20), 배진팬(30)이 제동되어서 회전이 정지한다.

즉, 벨트 스토퍼(102, 103)는 벨트(122, 132)로부터 이간되어 제동력을 가하지 않는 비제동 상태와, 벨트(122, 132)와 접촉해서 제동력을 가하는 제동 상태로 스위칭이 가능하다.

또한, 벨트 스토퍼(102, 103)의 제동 상태에 있어서 벨트 접촉부(102A, 103A)가 벨트(122, 132)의 벨트 라인과 대략 평행한 자세로 되고, 접속부(102B, 103B)는 기부측일수록 벨트(122, 132)로부터 멀어지는 자세로 된다.

연계 수단(80)은 이너 케이블(80B)의 선단에 인장 스프링(82)이 설치되고, 이 인장 스프링(82)의 선단이 벨트 스토퍼(102, 103)의 접속부(102B, 103B)에 장착된다. 더욱 상세하게는, 인장 스프링(82)의 선단은 접속부(102B, 103B)에 있어서의 벨트 접촉부(102A, 103A)측으로 편향된 위치에 장착된다. 또한, 상기와 같은 연계 수단(80)의 접속 형태를 채용하는데 있어서, 스테이(81)에는 연장부(81A)가 설치되어 있다. 또한, 스테이(81)에는 텐션 롤러(26, 36)에 벨트(122, 132)로부터 멀어지는 방향의 바이어싱 포오스를 부여하는 인장 스프링(83)이 설치되어 있다.

상기 구성에 의해, 연계 수단(80)의 이너 케이블(80B)이 구동 상태 스위칭 수단(45)에 의해 이 구동 상태 스위칭 수단(45)측으로 당겨지면, 인장 스프링(82)을 통해 텐션 롤러(26, 36)가 도 17에 있어서의 시계 방향으로 회동한다. 이것에 의해, 텐션 롤러(26, 36)는 벨트(122, 132)에 압박됨과 아울러 벨트 스토퍼(102, 103)는 비제동 상태로 스위칭된다. 또한, 이너 케이블(80B)이 밀어내어지면 텐션 롤러(26, 36)가 도 17에 있어서의 반시계 방향으로 회동한다. 이것에 의해, 텐션 롤러(26, 36)는 벨트(122, 132)로부터 이간되고, 벨트 스토퍼(102, 103)는 제동 상태로 스위칭된다.

따라서, 벨트(122, 132)가 전동하지 않는 상태에 있어서 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)의 회전을 조속히 정지시켜 회전하고 있는 측의 팬의 송풍을 방해하는 것을 방지할 수 있다.

[산업상의 이용 가능성]

본 발명은 농업용 작업 차량에 적용할 수 있는 것이다.

8 : 엔진룸 10 : 전동축(상측 회전축)
20 : 라디에이터팬 21 : 제 1 풀리
22 : 제 1 벨트 23 : 제 2 풀리
24 : 회전축 26 : 제 1 텐션 롤러
30 : 배진팬 31 : 제 3 풀리
32 : 제 2 벨트 33 : 제 4 풀리
34 : 통 형상 회전축 36 : 제 2 텐션 롤러
43 : 연결부 45 : 구동 상태 스위칭 수단
50 : 라디에이터 110 : 전동축(후방부 전동축)
121 : 제 1 풀리 122 : 제 1 벨트
131 : 제 3 풀리 132 : 제 2 벨트
150 : 중간 전동부 160 : 팬 전동부
E : 엔진

Claims (8)

1. 엔진룸(8) 내에 배치되는 엔진(E)과,
   그 엔진(E)의 냉각수를 냉각하는 라디에이터(50)와,
   상기 엔진(E)과 라디에이터(50) 사이에 배치되고 구동 상태와 정지 상태로 스위칭 가능한 외기 흡입용 라디에이터팬(20) 및 배기용 배진팬(30)과,
   상기 엔진(E)의 구동력이 전달되는 중간 전동부(150)와,
   그 중간 전동부(150)로부터 구동력이 전달되어 상기 라디에이터팬(20) 및 배진팬(30)을 구동하는 팬 전동부(160)와,
   그레인 탱크(5)의 하부에 배치된 배출 나선축(75)을 포함하는 배출 전동부(170)를 구비하고,
   상기 중간 전동부(150)가 상기 라디에이터팬(20)의 회전 축심 방향으로부터 볼 때 이 라디에이터팬(20)의 회전 궤적의 외측에 배치되어 있고,
   상기 중간 전동부(150)가 상기 엔진(E)의 후방에 배치되고,
   상기 중간 전동부(150)에 상기 엔진(E)의 회전이 전달되는 전동축(110)을 구비하고, 이 전동축(110)으로부터, 팬 전동부(160)측과, 배출 전동부(170)로 전동하는 전동 기어박스(70)측으로 분기하여 전동하는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 원동부.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 중간 전동부(150)는 엔진룸(8)의 외측에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 원동부.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 라디에이터팬(20)과 배진팬(30)은 동일 축심 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 원동부.
4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 배진팬(30)의 블레이드(30A)의 날개각은 상기 라디에이터팬(20)의 블레이드(20A)의 날개각과 반대의 각도로 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 원동부.
5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 라디에이터팬(20)의 구동 상태에 있어서 배진팬(30)을 정지 상태로 스위칭하고, 상기 라디에이터팬(20)의 정지 상태에 있어서는 배진팬(30)을 구동 상태로 스위칭하는 구동 상태 스위칭 수단(45)을 구비한 것을 특징으로 하는 작업 차량의 원동부.
6. 제 5 항에 있어서,
   상기 중간 전동부(150)는 엔진(E)의 회전이 전달되는 전동축(10, 110)과, 그 전동축(10, 110)에 설치된 상기 라디에이터팬(20) 전동용의 제 1 풀리(21, 121), 및 배진팬(30) 전동용의 제 3 풀리(31, 131)를 갖고,
   상기 팬 전동부(160)는 상기 라디에이터팬(20)의 회전축(24)에 설치된 제 2 풀리(23)와, 상기 배진팬(30)의 통 형상 회전축(34)에 설치된 제 4 풀리(33)와, 상기 제 1 풀리(21, 121) 및 제 2 풀리(23)에 감긴 제 1 벨트(22, 122)와, 상기 제 3 풀리(31, 131) 및 제 4 풀리(33)에 감긴 제 2 벨트(32, 132)를 갖고,
   제 1 벨트(22, 122)를 긴장 및 이완시키는 제 1 텐션 롤러(26)와, 제 2 벨트(32, 132)를 긴장 및 이완시키는 제 2 텐션 롤러(36)가 상기 구동 상태 스위칭 수단(45)에 연계되어 있고,
   상기 라디에이터팬(20)을 구비한 회전축(24)과 상기 배진팬(30)을 구비한 통 형상 회전축(34)을 회전 가능하게 지지하는 지지부(25)를 설치하고, 이 지지부(25)로부터 방사 방향으로 연신하는 전방 암부(141)와 후방 암부(142)와 하방 암부(143)를 설치하고, 상기 후방 암부(142)의 선단측의 부위에, 상기 제 1 텐션 롤러(26)의 기부와 제 2 텐션 롤러(36)의 기부를 회전 가능하게 지지하는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 원동부.
7. 제 6 항에 있어서,
   상기 제 1 텐션 롤러(26)와 제 2 텐션 롤러(36)는 상기 라디에이터팬(20)의 회전 축심 방향으로부터 볼 때 이 라디에이터팬(20)의 회전 궤적의 외측에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 원동부.
8. 제 5 항에 있어서,
   상기 구동 상태 스위칭 수단(45)은 엔진룸(8)의 외측에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량의 원동부.

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