KR101306437B1

KR101306437B1 - 자동 변속기

Info

Publication number: KR101306437B1
Application number: KR1020120029386A
Authority: KR
Inventors: 유끼요시 이누따; 가즈아끼 아오따; 아끼히로 야마모또; 다까유끼 오꾸다; 가즈오 오구리; 가쯔노리 야마시따
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2011-03-24
Filing date: 2012-03-22
Publication date: 2013-09-09
Also published as: CN102691758A; JP5324610B2; US20120244988A1; EP2503185B1; CN102691758B; EP2503185A1; JP2012202431A; KR20120109365A; US8512198B2

Abstract

본 발명의 과제는, 전진 4속의 변속단을 달성하면서, 소형화·경량화·저비용화를 도모할 수 있는 자동 변속기를 제공하는 것이다.
본 발명의 자동 변속기는, 싱글 피니언의 유성 기어(PG1) 및 유성 기어(PG2)를 구비하고, 입력축(IN)은 선 기어(S1)에 상시 연결되고, 출력축(OUT)은 캐리어(PC2)에 상시 연결되어, 링 기어(R1)와 선 기어(S2)를 상시 연결한다. 그리고 선 기어(S1)와 링 기어(R2)를 연결하는 제1 클러치(C1)와, 캐리어(PC1)와 링 기어(R2)를 연결하는 제2 클러치(C2)와, 캐리어(PC1)의 회전을 로크하는 제1 브레이크(B1)와, 회전 멤버(M1)의 회전을 로크하는 제2 브레이크(B2)로 이루어지는 4개의 마찰 요소를 구비하고, 전진 4속 및 후퇴 1속을 달성한다.

Description

자동 변속기{AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은, 차량의 변속 장치로서 적용되는 유단식 자동 변속기에 관한 것이다.

종래, 2 유성·5 마찰 요소에 의해 전진 4속 및 후퇴 1속의 변속단을 달성하는 자동 변속기로서는, 2개의 싱글 피니언형 유성 기어와, 2개의 클러치와, 3개의 브레이크를 갖는 것이 알려져 있다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).

일본 특허 출원 공개 평10-306855호 공보

그러나 종래의 자동 변속기에 있어서는, 전진 4속 및 후퇴 1속의 각 변속단을 달성하기 위해, 5개의 마찰 요소를 갖고 있다. 이로 인해, 마찰 요소수를 적게 할 수 있으면 부품 개수가 저감되므로, 소형화·경량화·저비용화를 실현할 여지가 있었다.

본 발명은 상기 문제에 착안하여 이루어진 것으로, 적어도 전진 4속 및 후퇴 1속의 변속단을 달성하면서, 소형화·경량화·저비용화를 도모할 수 있는 자동 변속기를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 자동 변속기는,

제1 선 기어와, 제1 링 기어와, 상기 제1 선 기어와 상기 제1 링 기어에 맞물리는 제1 싱글 피니언을 지지하는 제1 캐리어로 이루어지는 제1 유성 기어와,

제2 선 기어와, 제2 링 기어와, 상기 제2 선 기어와 상기 제2 링 기어에 맞물리는 제2 싱글 피니언을 지지하는 제2 캐리어로 이루어지는 제2 유성 기어와,

상기 제1 선 기어에 상시 연결되는 입력축과,

상기 제2 캐리어에 상시 연결되는 출력축과,

상기 제1 링 기어와 상기 제2 선 기어를, 상시 연결하는 제1 회전 멤버와,

상기 제1 선 기어와 상기 제2 링 기어 사이를 선택적으로 연결하는 제1 마찰 요소와,

상기 제1 캐리어와 상기 제2 링 기어 사이를 선택적으로 연결하는 제2 마찰 요소와,

상기 제1 캐리어의 회전을 선택적으로 로크하는 제3 마찰 요소와,

상기 제1 회전 멤버의 회전을 선택적으로 로크하는 제4 마찰 요소를 구비하고, 적어도 전진 4속 및 후퇴 1속을 달성하는 것을 특징으로 한다.

따라서, 본 발명의 자동 변속기에 있어서는, 2개의 싱글 피니언형 유성 기어와, 4개의 마찰 요소에 의해 적어도 전진 4속 및 후퇴 1속의 변속단을 달성한다. 이에 의해, 종래의 자동 변속기보다도 마찰 요소수가 적어져 부품 개수가 저감되므로, 전진 4속 및 후퇴 1속의 변속단을 달성하면서, 소형화·경량화·저비용화를 도모할 수 있다.

도 1은 제1 실시예의 자동 변속기를 도시하는 골격도.
도 2는 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서 전진 4속 및 후퇴 1속을 달성하는 체결 작동표를 나타내는 도면.
도 3의 (a)는 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 제1속(1st)의 변속단에서의 변속 작용 설명도이고, (b)는 속도선도.
도 4의 (a)는 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 제2속(2nd)의 변속단에서의 변속 작용 설명도이고, (b)는 속도선도.
도 5의 (a)는 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 제3속(3rd)의 변속단에서의 변속 작용 설명도이고, (b)는 속도선도.
도 6의 (a)는 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 제4속(4th)의 변속단에서의 변속 작용 설명도이고, (b)는 속도선도.
도 7의 (a)는 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 후퇴속(Rev)의 변속단에서의 변속 작용 설명도이고, (b)는 속도선도.
도 8은 종래예의 자동 변속기를 도시하는 골격도.
도 9는 종래의 자동 변속기에 있어서 전진 4속 및 후퇴 1속을 달성하는 체결 작동표를 나타내는 도면.
도 10은 종래의 자동 변속기에 있어서의 각 변속단에서의 속도선도.
도 11은 제2 실시예의 자동 변속기를 도시하는 골격도.
도 12의 (a)는 제2 실시예의 자동 변속기에 있어서의 제1속(1st)의 변속단에서의 변속 작용 설명도이고, (b)는 속도선도.
도 13의 (a)는 제2 실시예의 자동 변속기에 있어서의 제2속(2nd)의 변속단에서의 변속 작용 설명도이고, (b)는 속도선도.
도 14의 (a)는 제2 실시예의 자동 변속기에 있어서의 제3속(3rd)의 변속단에서의 변속 작용 설명도이고, (b)는 속도선도.
도 15의 (a)는 제2 실시예의 자동 변속기에 있어서의 제4속(4th)의 변속단에서의 변속 작용 설명도이고, (b)는 속도선도.
도 16의 (a)는 제2 실시예의 자동 변속기에 있어서의 후퇴속(Rev)의 변속단에서의 변속 작용 설명도이고, (b)는 속도선도.

이하, 본 발명의 자동 변속기를 실시하기 위한 형태를, 도면에 도시하는 제1 실시예 및 제2 실시예에 기초하여 설명한다.

[제1 실시예]

우선, 구성을 설명한다.

도 1은 제1 실시예의 자동 변속기를 도시하는 골격도이다. 이하, 도 1에 기초하여, 제1 실시예의 자동 변속기의 유성 기어 구성과 마찰 요소 구성을 설명한다.

제1 실시예의 자동 변속기는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 제1 유성 기어(PG1)와, 제2 유성 기어(PG2)와, 입력축(IN)과, 출력축(OUT)과, 제1 회전 멤버(M1)와, 제1 클러치(C1)(제1 마찰 요소)와, 제2 클러치(C2)(제2 마찰 요소)와, 제1 브레이크(B1)(제3 마찰 요소)와, 제2 브레이크(B2)(제4 마찰 요소)와, 트랜스미션 케이스(TC)를 구비하고 있다.

상기 제1 유성 기어(PG1)는, 싱글 피니언형 유성 기어이며, 제1 선 기어(S1)와, 상기 제1 선 기어(S1)에 맞물리는 제1 피니언(P1)을 지지하는 제1 캐리어(PC1)와, 상기 제1 피니언(P1)에 맞물리는 제1 링 기어(R1)로 이루어진다.

상기 제2 유성 기어(PG2)는, 싱글 피니언형 유성 기어이며, 제2 선 기어(S2)와, 상기 제2 선 기어(S2)에 맞물리는 제2 피니언(P2)을 지지하는 제2 캐리어(PC2)와, 상기 제2 피니언(P2)에 맞물리는 제2 링 기어(R2)로 이루어진다.

상기 입력축(IN)은, 구동원(엔진 등)으로부터의 회전 구동 토크가 토크 컨버터 등을 통해 입력되는 축이며, 상기 제1 선 기어(S1)에 상시 연결되어 있다.

상기 출력축(OUT)은, 프로펠러 샤프트나 파이널 기어 등을 통해 구동륜에 변속 후의 회전 구동 토크를 출력하는 축이며, 상기 제2 캐리어(PC2)에 상시 연결되어 있다.

상기 제1 회전 멤버(M1)는, 상기 제1 링 기어(R1)와 상기 제2 선 기어(S2)를, 마찰 요소를 개재시키는 일 없이 상시 연결하는 회전 멤버이다.

상기 제1 클러치(C1)는, 상기 제1 선 기어(S1)와 상기 제2 링 기어(R2) 사이를 선택적으로 연결하는 제1 마찰 요소이다.

상기 제2 클러치(C2)는, 상기 제1 캐리어(PC1)와 상기 제2 링 기어(R2) 사이를 선택적으로 연결하는 제2 마찰 요소이다.

상기 제1 브레이크(B1)는, 상기 제1 캐리어(PC1)의 회전을, 상기 트랜스미션 케이스(TC)에 대해 선택적으로 로크하는 제3 마찰 요소이다. 또한, 이 제1 브레이크(B1)와 병렬의 위치에, 드라이브시에 셀프 로크하고, 코스트시에 셀프 해방하는 원웨이 클러치(OWC)가 배치되어 있다.

상기 제2 브레이크(B2)는, 상기 제1 회전 멤버(M1)의 회전을, 상기 트랜스미션 케이스(TC)에 대해 선택적으로 로크하는 제4 마찰 요소이다.

상기 제1 유성 기어(PG1)와 상기 제2 유성 기어(PG2)는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 구동원이 접속되는 상기 입력축(IN)으로부터 상기 출력축(OUT)을 향해 차례로 배열되어 있다.

도 2는 제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 체결 작동표를 나타내는 도면이다. 이하, 도 2에 기초하여, 제1 실시예의 자동 변속기의 각 변속단을 성립시키는 변속 구성을 설명한다.

제1 실시예의 자동 변속기는, 4개의 마찰 요소(C1, C2, B1, B2) 중 2개의 동시 체결의 조합에 의해, 하기에 서술하는 바와 같이 전진 4속 및 후퇴 1속의 각 변속단을 달성한다.

제1속(1st)의 변속단은, 도 2에 나타내는 바와 같이, 제2 클러치(C2)와 제2 브레이크(B2)의 동시 체결에 의해 달성된다.

제2속(2nd)의 변속단은, 도 2에 나타내는 바와 같이, 제1 클러치(C1)와 제1 브레이크(B1)[또는 원웨이 클러치(OWC)]의 동시 체결에 의해 달성된다.

제3속(3rd)의 변속단은, 도 2에 나타내는 바와 같이, 제1 클러치(C1)와 제2 브레이크(B2)의 동시 체결에 의해 달성된다.

제4속(4th)의 변속단은, 도 2에 나타내는 바와 같이, 제1 클러치(C1)와 제2 클러치(C2)의 동시 체결에 의해 달성된다.

후퇴속(Rev)의 변속단은, 도 2에 나타내는 바와 같이, 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)의 동시 체결에 의해 달성된다.

다음에, 작용을 설명한다.

제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 작용을, 「각 변속단에서의 변속 작용」, 「종래 기술과의 대비에 의한 유리성」, 「원웨이 클러치에 의한 효과」로 나누어 설명한다.

[각 변속단에서의 변속 작용]

(제1속의 변속단)

제1속(1st)의 변속단에서는, 도 3의 (a)의 빗금으로 나타내는 바와 같이, 제2 클러치(C2)와 제2 브레이크(B2)가 동시 체결된다.

이 제2 클러치(C2)의 체결에 의해, 제1 캐리어(PC1)와 제2 링 기어(R2)가 직결된다. 제2 브레이크(B2)의 체결에 의해, 제1 회전 멤버(M1)가 트랜스미션 케이스(TC)에 고정된다.

따라서, 입력축(IN)이 입력 회전수에 의해 회전하면, 도 3의 (b)에 나타내는 바와 같이, 제1 선 기어(S1)에 입력 회전수가 입력된다. 이로 인해, 링 기어 고정의 제1 유성 기어(PG1)에 있어서, 입력 회전을 감속하여 제1 캐리어(PC1)로부터 출력한다. 이 제1 캐리어(PC1)의 회전은, 제2 클러치(C2)를 통해 제2 링 기어(R2)에 그대로 입력된다. 이로 인해, 선 기어 고정의 제2 유성 기어(PG2)에 있어서, 제2 링 기어(R2)의 회전을 더욱 감속하여, 제2 캐리어(PC2)의 회전수가 정해진다. 이 제2 캐리어(PC2)로부터의 출력 회전수(＝입력 회전수보다 낮은 감속 회전수)는, 출력축(OUT)에 그대로 전달되어, 제1속의 변속단이 달성된다.

(제2속의 변속단)

제2속(2nd)의 변속단에서는, 도 4의 (a)의 빗금으로 나타내는 바와 같이, 드라이브시, 제1 클러치(C1)와 원웨이 클러치(OWC)가 동시 체결되고, 코스트시, 제1 클러치(C1)와 제1 브레이크(B1)가 동시 체결된다.

이 제1 클러치(C1)의 체결에 의해, 입력축(IN)과 제1 선 기어(S1)와 제2 링 기어(R2)가 직결된다. 제1 브레이크(B1) 또는 원웨이 클러치(OWC)의 체결에 의해, 제1 캐리어(PC1)가 트랜스미션 케이스(TC)에 고정된다.

따라서, 입력축(IN)이 입력 회전수에 의해 회전하면, 도 4의 (b)에 나타내는 바와 같이, 제1 선 기어(S1)와 제2 링 기어(R2)에 입력 회전수가 입력된다. 이로 인해, 캐리어 고정의 제1 유성 기어(PG1)에 있어서, 입력 회전을 역회전하여 제1 링 기어(R1)로부터 출력한다. 이 제1 링 기어(R1)의 회전은, 제1 회전 멤버(M1)를 통해 제2 선 기어(S2)에 그대로 입력된다. 이로 인해, 2 입력 1 출력의 제2 유성 기어(PG2)에 있어서, 제2 선 기어(S2)의 회전수와 제2 링 기어(R2)의 회전수(＝입력 회전수)가 규정됨으로써, 제2 캐리어(PC2)의 회전수가 정해진다. 이 제2 캐리어(PC2)로부터의 출력 회전수(＝입력 회전수보다 낮고 제1속보다 높은 감속 회전수)는, 출력축(OUT)에 그대로 전달되어, 제2속의 변속단이 달성된다.

(제3속의 변속단)

제3속(3rd)의 변속단에서는, 도 5의 (a)의 빗금으로 나타내는 바와 같이, 제1 클러치(C1)와 제2 브레이크(B2)가 동시 체결된다.

이 제1 클러치(C1)의 체결에 의해, 입력축(IN)과 제1 선 기어(S1)와 제2 링 기어(R2)가 직결된다. 제2 브레이크(B2)의 체결과 제1 회전 멤버(M1)에 의해, 제1 링 기어(R1)와 제2 선 기어(S2)가 트랜스미션 케이스(TC)에 고정된다.

따라서, 입력축(IN)이 입력 회전수에 의해 회전하면, 도 5의 (b)에 나타내는 바와 같이, 제1 클러치(C1)를 통해 제2 링 기어(R2)에 입력 회전수가 입력된다. 이로 인해, 선 기어 고정의 제2 유성 기어(PG2)에 있어서, 입력 회전을 감속하고, 제2 캐리어(PC2)로부터 출력한다. 이 제2 캐리어(PC2)로부터의 출력 회전수(＝입력 회전수보다 낮고 제2속보다 높은 감속 회전수)는, 출력축(OUT)에 그대로 전달되어, 제3속의 변속단이 달성된다.

(제4속의 변속단)

제4속(4th)의 변속단에서는, 도 6의 (a)의 빗금으로 나타내는 바와 같이, 제1 클러치(C1)와 제2 클러치(C2)가 동시 체결된다.

이 제1 클러치(C1)와 제2 클러치(C2)의 동시 체결과 제1 회전 멤버(M1)에 의해, 제1 유성 기어(PG1)에 있어서 2개의 회전 요소(S1, PC1)가 직결되어 제1 유성 기어(PG1)의 3개의 회전 요소(S1, PC1, R1)가 일체로 회전하는 상태로 되고, 제2 유성 기어(PG2)에 있어서 2개의 회전 요소(S2, R2)가 직결되어 제2 유성 기어(PG2)의 3개의 회전 요소(S2, PC2, R2)가 일체로 회전하는 상태로 되는 동시에, 입력축(IN)과 제1 유성 기어(PG1)와 제2 유성 기어(PG2)가 직결된다.

따라서, 입력축(IN)이 입력 회전수에 의해 회전하면, 도 6의 (b)에 나타내는 바와 같이, 제1, 제2 유성 기어(PG1, PG2)가 입력 회전수에 의해 일체로 회전한다. 이 제2 유성 기어(PG2)의 회전은, 제2 캐리어(PC2)로부터 출력한다. 이 제2 캐리어(PC2)로부터의 출력 회전수[＝입력축(IN)으로부터의 입력 회전수와 동일한 회전수]는, 출력축(OUT)에 그대로 전달되어, 변속비 1의 제4속의 변속단(직결 변속단)이 달성된다.

(후퇴속의 변속단)

후퇴속(Rev)의 변속단에서는, 도 7의 (a)의 빗금으로 나타내는 바와 같이, 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)가 동시 체결된다.

이 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)의 동시 체결에 의해, 제1 캐리어(PC1)와 제2 링 기어(R2)가 트랜스미션 케이스(TC)에 고정된다.

따라서, 입력축(IN)이 입력 회전수에 의해 회전하면, 도 7의 (b)에 나타내는 바와 같이, 제1 선 기어(S1)에 입력 회전수가 입력된다. 이로 인해, 캐리어 고정의 제1 유성 기어(PG1)에 있어서, 입력 회전을 역회전하여 제1 링 기어(R1)로부터 출력한다. 이 제1 링 기어(R1)의 회전은, 제1 회전 멤버(M1)를 통해 제2 선 기어(S2)에 그대로 입력된다. 이로 인해, 링 기어 고정의 제2 유성 기어(PG2)에 있어서, 제2 선 기어(S2)의 회전을 감속하고, 제2 캐리어(PC2)의 회전수가 정해진다. 이 제2 캐리어(PC2)로부터의 출력 회전수(＝입력 회전수와는 역방향의 회전)는, 출력축(OUT)에 그대로 전달되어, 후퇴속의 변속단이 달성된다.

[종래 기술과의 대비에 의한 유리성]

도 8은 종래예의 자동 변속기를 도시하는 골격도이다. 도 9는 종래예의 자동 변속기에 있어서 전진 4속 및 후퇴 1속을 달성하는 체결 작동표를 나타내는 도면이다. 도 10은 종래예의 자동 변속기에 있어서의 각 변속단에서의 속도선도이다. 이하, 도 8 내지 도 10을 사용하여, 종래 기술과의 대비에 의한 제1 실시예의 자동 변속기의 유리성을 설명한다.

제1 실시예의 자동 변속기(도 1, 도 2)와 종래예의 자동 변속기(도 8, 도 9)를 대비하면, 하기에 열거하는 점에 대해, 성능은 동등하다고 할 수 있다.

(변속 성능)

종래예의 자동 변속기와 제1 실시예의 자동 변속기는, 모두 전진 4속 및 후퇴 1속의 변속단을 달성한다.

(기어비 폭)

종래예의 자동 변속기와 제1 실시예의 자동 변속기는, 모두 기어비의 변경 폭을 나타내는 비율 범위(＝최저 변속단 기어비/최고 변속단 기어비 : 이하,「RC」라 함)가, 4 이상을 얻고 있다. 이에 의해, 적정한 단간비(段間比)를 유지하면서도, 최저 변속단 기어비에서의 발진 성능과 최고 변속단 기어비에서의 고속 연비의 양립을 확보할 수 있다. 여기서, 「적정한 단간비」라 함은, 각 변속단에서의 단간비를 플롯하고, 플롯한 각 점을 선에 의해 연결한 특성을 그린 경우, 로우 기어측으로부터 하이 기어측을 향해 매끄러운 구배로 저하된 후, 보합 상태로 추이하는 특성선을 그릴 수 있는 것을 말한다.

그러나 제1 실시예의 자동 변속기는, 하기에 열거하는 「(a) 기본 구성」「(b) 변속 효율」「(c) 후퇴 동력 성능」「(d) 마찰 요소 회전수」「(e) 각 변속단에서의 마찰 손실」에서, 종래예의 자동 변속기에 비해 유리성을 갖는다.

(a) 기본 구성

유성 기어와 마찰 요소를 사용하여 복수의 변속단을 얻는 경우, 마찰 요소수가 적을수록 자동 변속기를 구성하는 부품 개수가 감소하여, 자동 변속기의 소형화·경량화·저비용화를 실현할 수 있으므로, 자동 변속기에 있어서 마찰 요소수는 적을수록 바람직하다.

종래예의 자동 변속기의 경우, 전진 4속 및 후퇴 1속의 변속단을 달성하기 위해, 도 8에 도시하는 바와 같이, 2개의 싱글 피니언형 유성 기어와, 5개의 마찰 요소(2개의 클러치, 3개의 브레이크)를 사용하고 있다. 이에 대해, 제1 실시예의 자동 변속기는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 2개의 싱글 피니언형 유성 기어와, 4개의 마찰 요소(2개의 클러치, 2개의 브레이크)에 의해 전진 4속 및 후퇴 1속의 변속단을 달성한다.

이로 인해, 제1 실시예의 자동 변속기에서는, 종래의 자동 변속기에 비해 마찰 요소수가 1개 감소되어 있다. 이에 의해, 자동 변속기를 구성하는 부품 개수가 저감되어, 자동 변속기의 소형화·경량화·저비용화를 도모할 수 있다.

또한, 제1 실시예의 자동 변속기에서는, 유성 기어가 모두 싱글 피니언형 유성 기어로 구성되어 있다. 그로 인해, 더블 피니언형 유성 기어를 사용하는 경우보다도, 부품 개수가 저감되어, 자동 변속기의 소형화·경량화·저비용화를 더욱 도모할 수 있다.

(b) 변속 효율

종래예의 자동 변속기는, 도 9에 나타내는 바와 같이, 제3속을 직결단으로 하고, 제1속 및 제2속을 언더 드라이브 변속단으로 하여 설정하고 있다. 따라서, 필요 토크에 대해 엔진 회전수가 높게 되어 버려, 예를 들어 정지와 발진 주행을 반복하는 시가지 주행 등에 있어서 사용 빈도가 높아지는 언더 드라이브 변속단에서의 효율이 나쁘다.

이에 대해, 제1 실시예의 자동 변속기는, 도 2에 나타내는 바와 같이, 제4속을 직결단으로 하고, 제1속 내지 제3속을 언더 드라이브 변속단으로 하고 있다. 따라서, 예를 들어 정지와 발진 주행을 반복하는 시가지 주행 등에 있어서 사용 빈도가 높은 언더 드라이브 변속단이라도, 필요 토크에 대해 엔진 회전수를 억제할 수 있어, 연비가 향상되어 효율 좋게 할 수 있다. 또한, 언더 드라이브측에서의 변속 간격이 종래예에 비해 작아지므로, 단간의 구동력 단차나 변속 쇼크를 억제할 수 있다.

(c) 후퇴 동력 성능

1속 기어비와 후퇴 기어비는, 발진 가속성과 오르막 주행 성능을 결정짓는 값이며, 예를 들어 1속 기어비와 후퇴 기어비의 비가 1 이하인 경우, 즉, 후퇴 기어비가 1속 기어비보다 낮은 경우에서는, 전진 발진시의 구동력보다도 후퇴 발진시의 구동력이 낮아져, 후퇴 발진성이 떨어져 버린다.

종래예의 자동 변속기의 경우, 도 9에 나타내는 바와 같이, Rev/1st＝0.826이다. 그로 인해, 후퇴 기어비가 1속 기어비보다 낮아, 후퇴시의 구동력 부족이 발생하여, 후퇴 발진성이 떨어진다.

이에 대해, 제1 실시예의 자동 변속기의 경우, 도 2에 나타내는 바와 같이, Rev/1st＝1.250이다. 따라서, 후퇴 기어비가 1속 기어비보다도 커져 후퇴 발진성이 떨어지는 일이 없다. 이로 인해, 후퇴시의 구동력 부족을 방지할 수 있어, 후퇴시에 있어서 발진 가속성과 오르막 주행 성능을 손상시키는 일 없이 동작시킬 수 있다.

(d) 마찰 요소 회전수

자동 변속기의 마찰 요소는, 그 회전수가 높아질수록 부담이 커지므로, 회전에 견딜 수 있을 만큼의 강도를 갖게 할 필요가 있지만, 강도를 높이면 자동 변속기 전체적인 중량이 증가하여, 사이즈가 대형화되어 버린다. 그로 인해, 자동 변속기에 있어서 마찰 요소의 회전수는 낮게 억제한 쪽이 바람직하다.

종래예의 자동 변속기의 경우, 도 10의 (a) 내지 (e)에 나타내는 바와 같이, 예를 들어 제2속에 있어서의 제1 선 기어(S1) 및 제2 선 기어(S2)나, 제4속에 있어서의 제2 링 기어(R2)와 같이, 입력 회전수에 대해 회전수가 대폭 높아지는 기어가 존재한다. 그로 인해, 회전수가 높아지는 기어의 강도를 높게 할 필요가 있어, 자동 변속기 전체적인 중량이 증가하고, 사이즈가 대형화되어 버린다.

이에 대해, 제1 실시예의 자동 변속기의 경우, 도 3의 (b), 도 4의 (b), 도 5의 (b), 도 6의 (b), 도 7의 (b)에 각각 나타내는 바와 같이, 입력 회전수에 대해 회전수가 대폭 높아지는 기어가 존재하지 않는다. 이에 의해, 각 기어 강도를 필요 이상으로 향상시킬 필요가 없어져, 중량 증가·대형화를 억제할 수 있다.

(e) 각 변속단에서의 마찰 손실

마찰 요소를 체결하여 각 변속단을 얻는 경우, 공회전하는 마찰 요소(해방 요소)에서 발생하는 오일 드래그 등에 의해 마찰 손실을 피할 수 없지만, 자동 변속기로서는, 마찰 손실이 적을수록 바람직한 것으로 된다.

종래예의 자동 변속기의 경우, 전진 4속의 각 변속단을 달성하기 위해, 도 9에 나타내는 바와 같이, 각 변속단에서 마찰 요소를 2개 동시 체결하도록 하고 있다. 여기서, 종래예의 자동 변속기는 5개의 마찰 요소를 갖고 있다. 이로 인해, 예를 들어 제1속단에서 공회전하는 마찰 요소는, 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)와 제2 브레이크(B2)와 같이, 각 변속단에 있어서 공회전하는 마찰 요소는 3개로 된다. 종래예의 자동 변속기에서는, 이 공회전하는 3개의 마찰 요소에서의 오일 드래그 등에 의한 마찰 손실이 커져, 구동 에너지의 전달 효율의 악화를 초래한다. 즉, 예를 들어 엔진 차량에 종래예의 자동 변속기를 적용하는 경우, 공회전하는 3개의 마찰 요소에 의한 마찰 손실이 연비 성능의 악화를 초래하는 한 요인으로 된다.

이에 대해, 제1 실시예의 자동 변속기의 경우, 전진 4속의 각 변속단을 달성하기 위해, 도 2에 나타내는 바와 같이, 종래예와 마찬가지로 각 변속단에서 마찰 요소를 2개 동시 체결하도록 하고 있지만, 마찰 요소수가 4개이다. 이로 인해, 예를 들어 제1속단에서 공회전하는 마찰 요소는, 제1 클러치(C1)와 제1 브레이크(B1)와 같이, 각 변속단에 있어서 공회전하는 마찰 요소는 2개로 된다. 따라서, 종래예에 비해, 공회전하는 마찰 요소가 적어, 공회전 마찰 요소에서의 마찰 손실이 작게 억제되어, 구동 에너지의 전달 효율의 향상을 도모할 수 있다. 즉, 예를 들어 엔진 차량에 제1 실시예의 자동 변속기를 적용하는 경우, 연비 성능의 향상이 도모된다.

[원웨이 클러치에 의한 효과]

제1 실시예의 자동 변속기는, 제1 캐리어(PC1)의 회전을 선택적으로 로크하는 제1 브레이크(B1)와 병렬의 위치에 원웨이 클러치(OWC)가 배치되어 있다.

이에 의해, 예를 들어 제1속단으로부터 제2속단으로 변속하는 경우, 드라이브 주행시에는 원웨이 클러치(OWC)가 셀프 로크하므로, 제1 클러치(C1)의 체결 제어와 제2 클러치(C2) 및 제2 브레이크(B2)의 해방 제어를 행하면 된다. 즉, 원웨이 클러치(OWC)에 대해서는 셀프 로크하므로 제어가 불필요해진다. 또한, 제2속단으로부터 제3속단으로 변속하는 경우, 동력 전달 경로로 되지 않는 원웨이 클러치(OWC)는 셀프 해방되므로, 제2 브레이크(B2)의 체결 제어만을 행하면 되어, 원웨이 클러치(OWC)에 대해서는 제어가 불필요해진다.

여기서, 원웨이 클러치(OWC)를 설치하고 있지 않은 경우를 생각하면, 예를 들어 제1속단으로부터 제2속단으로의 변속시, 제1 클러치(C1) 및 제1 브레이크(B1)의 동시 체결과, 제2 클러치(C2) 및 제2 브레이크(B2)의 동시 해방을 제어할 필요가 있어, 제어가 곤란해져 버린다.

따라서, 제1 실시예의 자동 변속기에서는, 제1 브레이크(B1)와 병렬의 위치에 원웨이 클러치(OWC)를 설치함으로써, 변속 제어를 용이하게 할 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

제1 실시예의 자동 변속기에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.

(1) 제1 선 기어(S1)와, 제1 링 기어(R1)와, 상기 제1 선 기어(S1)와 상기 제1 링 기어(R1)에 맞물리는 제1 싱글 피니언(P1)을 지지하는 제1 캐리어(PC1)로 이루어지는 제1 유성 기어(PG1)와, 제2 선 기어(S2)와, 제2 링 기어(R2)와, 상기 제2 선 기어(S2)와 상기 제2 링 기어(R2)에 맞물리는 제2 싱글 피니언(P2)을 지지하는 제2 캐리어(PC2)로 이루어지는 제2 유성 기어(PG2)와, 상기 제1 선 기어(S1)에 상시 연결되는 입력축(IN)과, 상기 제2 캐리어(PC2)에 상시 연결되는 출력축(OUT)과, 상기 제1 링 기어(R1)와 상기 제2 선 기어(S2)를, 상시 연결하는 제1 회전 멤버(M1)와, 상기 제1 선 기어(S1)와 상기 제2 링 기어(R2)의 사이를 선택적으로 연결하는 제1 마찰 요소[제1 클러치(C1)]와, 상기 제1 캐리어(PC1)와 상기 제2 링 기어(R2) 사이를 선택적으로 연결하는 제2 마찰 요소[제2 클러치(C2)]와, 상기 제1 캐리어(PC1)의 회전을 선택적으로 로크하는 제3 마찰 요소[제1 브레이크(B1)]와, 상기 제1 회전 멤버(M1)의 회전을 선택적으로 로크하는 제4 마찰 요소[제2 브레이크(B2)]를 구비하고, 전진 4속을 달성하는 구성으로 하였다.

이로 인해, 전진 4속의 변속단을 달성하면서, 소형화·경량화·저비용화를 도모할 수 있다.

(2) 상기 제3 마찰 요소[제1 브레이크(B1)]와 병렬의 위치에, 원웨이 클러치를 설치한 구성으로 하였다.

이로 인해, 제3 마찰 요소를 체결 또는 해방을 포함하는 변속 동작시에 있어서, 변속 요소의 제어를 용이하게 할 수 있다.

(3) 상기 4개의 마찰 요소 중, 2개의 동시 체결의 조합에 의한 전진 4속은, 상기 제2 마찰 요소[제2 클러치(C2)]와 상기 제4 마찰 요소[제2 브레이크(B2)]의 동시 체결에 의해 달성하는 제1속과, 상기 제1 마찰 요소[제1 클러치(C1)]와 상기 제3 마찰 요소[제1 브레이크(B1)]의 동시 체결에 의해 달성하는 제2속과, 상기 제1 마찰 요소[제1 클러치(C1)]와 상기 제4 마찰 요소[제2 브레이크(B2)]의 동시 체결에 의해 달성하는 제3속과, 상기 제1 마찰 요소[제1 클러치(C1)]와 상기 제2 마찰 요소[제2 클러치(C2)]의 동시 체결에 의해 달성하는 제4속으로 이루어지는 구성으로 하였다.

이로 인해, 언더 드라이브 변속단 수가 많고 사용 빈도가 높은 변속단에서의 효율이 좋아지는 데 더하여, 단간비의 간격이 작아져, 단간의 구동력 단차나 변속 쇼크를 억제할 수 있다. 또한, 각 마찰 요소의 회전수가 높아지지 않아, 중량 증가·대형화를 억제할 수 있다. 또한, 공회전 마찰 요소가 적고, 마찰 손실을 작게 억제함으로써, 구동 에너지의 전달 효율의 향상을 도모할 수 있다.

(4) 상기 4개의 마찰 요소 중, 2개의 동시 체결의 조합에 의해 달성하는 후퇴 1속은, 상기 제2 마찰 요소[제2 클러치(C2)]와 상기 제3 마찰 요소[제1 브레이크(B1)]의 동시 체결에 의해 달성하는 구성으로 하였다.

이로 인해, 후퇴 발진성이 저하되지 않아, 후퇴시의 구동력 부족을 방지할 수 있다.

[제2 실시예]

제2 실시예는, 2개의 유성 기어 중 한쪽을 더블 피니언형 유성 기어로 변경한 예이다.

우선, 구성을 설명한다.

도 11은 제2 실시예의 자동 변속기를 도시하는 골격도이다. 이하, 도 11에 기초하여 제2 실시예의 자동 변속기의 유성 기어 배열을 설명한다.

제2 실시예의 자동 변속기는, 도 11에 도시하는 바와 같이, 제1 유성 기어(PG1)와, 제2 유성 기어(PG2)와, 입력축(IN)과, 출력축(OUT)과, 제1 회전 멤버(M1)와, 제1 클러치(C1)(제1 마찰 요소)와, 제2 클러치(C2)(제2 마찰 요소)와, 제1 브레이크(B1)(제3 마찰 요소)와, 제2 브레이크(B2)(제4 마찰 요소)와, 트랜스미션 케이스(TC)를 구비하고 있다.

상기 제2 유성 기어(PG2)는, 제2 더블 피니언(P2s, P2r)을 갖는 더블 피니언형 유성 기어이며, 제2 선 기어(S2)와, 상기 제2 선 기어(S2)에 맞물리는 피니언(P2s)과 상기 피니언(P2s)에 맞물리는 피니언(P2r)을 지지하는 제2 캐리어(PC2)와, 상기 피니언(P2r)에 맞물리는 제2 링 기어(R2)로 이루어진다.

상기 출력축(OUT)은, 프로펠러 샤프트나 파이널 기어 등을 통해 구동륜에 변속 후의 회전 구동 토크를 출력하는 축이며, 상기 제2 링 기어(R2)에 상시 연결되어 있다.

상기 제1 클러치(C1)는, 상기 제1 선 기어(S1)와 상기 제2 캐리어(PC2) 사이를 선택적으로 연결하는 제1 마찰 요소이다.

상기 제2 클러치(C2)는, 상기 제1 캐리어(PC1)와 상기 제2 캐리어(PC2) 사이를 선택적으로 연결하는 제2 마찰 요소이다.

제2 실시예의 자동 변속기에 있어서의 마찰 요소의 체결 작동에 대해서는, 제1 실시예의 자동 변속기와 마찬가지이므로, 설명을 생략한다.

다음에, 작용을 설명한다.

제1 실시예의 자동 변속기에 있어서의 「각 변속단에서의 변속 작용」에 대해 설명한다.

[각 변속단에서의 변속 작용]

(제1속의 변속단)

제1속(1st)의 변속단에서는, 도 12의 (a)의 빗금으로 나타내는 바와 같이, 제2 클러치(C2)와 제2 브레이크(B2)가 동시 체결된다.

이 제2 클러치(C2)의 체결에 의해, 제1 캐리어(PC1)와 제2 캐리어(PC2)가 직결된다. 제2 브레이크(B2)의 체결에 의해, 제1 회전 멤버(M1)가 트랜스미션 케이스(TC)에 고정된다.

따라서, 입력축(IN)이 입력 회전수에 의해 회전하면, 도 12의 (b)에 나타내는 바와 같이, 제1 선 기어(S1)에 입력 회전수가 입력된다. 이로 인해, 링 기어 고정의 제1 유성 기어(PG1)에 있어서, 입력 회전을 감속하여 제1 캐리어(PC1)로부터 출력한다. 이 제1 캐리어(PC1)의 회전은, 제2 클러치(C2)를 통해 제2 캐리어(PC2)에 그대로 입력된다. 이로 인해, 선 기어 고정의 제2 유성 기어(PG2)에 있어서, 제2 캐리어(PC2)의 회전을 더욱 감속하여, 제2 링 기어(R2)의 회전수가 정해진다. 이 제2 링 기어(R2)로부터의 출력 회전수(＝입력 회전수보다 낮은 감속 회전수)는, 출력축(OUT)에 그대로 전달되어, 제1속의 변속단이 달성된다.

(제2속의 변속단)

제2속(2nd)의 변속단에서는, 도 13의 (a)의 빗금으로 나타내는 바와 같이, 드라이브시, 제1 클러치(C1)와 원웨이 클러치(OWC)가 동시 체결되고, 코스트시, 제1 클러치(C1)와 제1 브레이크(B1)가 동시 체결된다.

이 제1 클러치(C1)의 체결에 의해, 입력축(IN)과 제1 선 기어(S1)와 제2 캐리어(PC2)가 직결된다. 제1 브레이크(B1) 또는 원웨이 클러치(OWC)의 체결에 의해, 제1 캐리어(PC1)가 트랜스미션 케이스(TC)에 고정된다.

따라서, 입력축(IN)이 입력 회전수에 의해 회전하면, 도 13의 (b)에 나타내는 바와 같이, 제1 선 기어(S1)와 제2 캐리어(PC2)에 입력 회전수가 입력된다. 이로 인해, 캐리어 고정의 제1 유성 기어(PG1)에 있어서, 입력 회전을 역회전하여 제1 링 기어(R1)로부터 출력한다. 이 제1 링 기어(R1)의 회전은, 제1 회전 멤버(M1)를 통해 제2 선 기어(S2)에 그대로 입력된다. 이로 인해, 2 입력 1 출력의 제2 유성 기어(PG2)에 있어서, 제2 선 기어(S2)의 회전수와 제2 캐리어(PC2)의 회전수(＝입력 회전수)가 규정됨으로써, 제2 링 기어(R2)의 회전수가 정해진다. 이 제2 링 기어(R2)로부터의 출력 회전수(＝입력 회전수보다 낮고 제1속보다 높은 감속 회전수)는, 출력축(OUT)에 그대로 전달되어, 제2속의 변속단이 달성된다.

(제3속의 변속단)

제3속(3rd)의 변속단에서는, 도 14의 (a)의 빗금으로 나타내는 바와 같이, 제1 클러치(C1)와 제2 브레이크(B2)가 동시 체결된다.

이 제1 클러치(C1)의 체결에 의해, 입력축(IN)과 제1 선 기어(S1)와 제2 캐리어(PC2)가 직결된다. 제2 브레이크(B2)의 체결과 제1 회전 멤버(M1)에 의해, 제1 링 기어(R1)와 제2 선 기어(S2)가 트랜스미션 케이스(TC)에 고정된다.

따라서, 입력축(IN)이 입력 회전수에 의해 회전하면, 도 14의 (b)에 나타내는 바와 같이, 제1 클러치(C1)를 통해 제2 캐리어(PC2)에 입력 회전수가 입력된다. 이로 인해, 선 기어 고정의 제2 유성 기어(PG2)에 있어서, 입력 회전을 감속하여, 제2 링 기어(R2)로부터 출력한다. 이 제2 링 기어(R2)로부터의 출력 회전수(＝입력 회전수보다 낮고 제2속보다 높은 감속 회전수)는, 출력축(OUT)에 그대로 전달되어, 제3속의 변속단이 달성된다.

(제4속의 변속단)

제4속(4th)의 변속단에서는, 도 15의 (a)의 빗금으로 나타내는 바와 같이, 제1 클러치(C1)와 제2 클러치(C2)가 동시 체결된다.

이 제1 클러치(C1)와 제2 클러치(C2)의 동시 체결과 제1 회전 멤버(M1)에 의해, 제1 유성 기어(PG1)에 있어서 2개의 회전 요소(S1, PC1)가 직결되어 제1 유성 기어(PG1)의 3개의 회전 요소(S1, PC1, R1)가 일체로 회전하는 상태로 되고, 제2 유성 기어(PG2)에 있어서 2개의 회전 요소(S2, PC2)가 직결되어 제2 유성 기어(PG2)의 3개의 회전 요소(S2, PC2, R2)가 일체로 회전하는 상태로 되는 동시에, 입력축(IN)과 제1 유성 기어(PG1)와 제2 유성 기어(PG2)가 직결된다.

따라서, 입력축(IN)이 입력 회전수에 의해 회전하면, 도 15의 (b)에 나타내는 바와 같이, 제1, 제2 유성 기어(PG1, PG2)가 입력 회전수에 의해 일체로 회전한다. 이 제2 유성 기어(PG2)의 회전은, 제2 링 기어(R2)로부터 출력한다. 이 제2 링 기어(R2)로부터의 출력 회전수[＝입력축(IN)으로부터의 입력 회전수와 동일한 회전수]는, 출력축(OUT)에 그대로 전달되어, 변속비 1의 제4속의 변속단(직결 변속단)이 달성된다.

(후퇴속의 변속단)

후퇴속(Rev)의 변속단에서는, 도 16의 (a)의 빗금으로 나타내는 바와 같이, 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)가 동시 체결된다.

이 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)의 동시 체결에 의해, 제1 캐리어(PC1)와 제2 캐리어(PC2)가 트랜스미션 케이스(TC)에 고정된다.

따라서, 입력축(IN)이 입력 회전수에 의해 회전하면, 도 16의 (b)에 나타내는 바와 같이, 제1 선 기어(S1)에 입력 회전수가 입력된다. 이로 인해, 캐리어 고정의 제1 유성 기어(PG1)에 있어서, 입력 회전을 역회전하여 제1 링 기어(R1)로부터 출력한다. 이 제1 링 기어(R1)의 회전은, 제1 회전 멤버(M1)를 통해 제2 선 기어(S2)에 그대로 입력된다. 이로 인해, 캐리어 고정의 제2 유성 기어(PG2)에 있어서, 제2 선 기어(S2)의 회전을 약간 감속하여, 제2 링 기어(R2)의 회전수가 정해진다. 이 제2 링 기어(R2)로부터의 출력 회전수(＝입력 회전수와는 역방향의 회전)는, 출력축(OUT)에 그대로 전달되어, 후퇴속의 변속단이 달성된다.

이와 같이, 제1 실시예에 비해 제2 유성 기어(PG2)를 더블 피니언형 유성 기어로 해도, 2 유성·4 마찰 요소인 본 발명의 자동 변속기는 성립되어, 전진 4속의 변속단을 달성하면서, 소형화·경량화·저비용화를 도모할 수 있다. 또한, 다른 작용에 대해서는, 제1 실시예와 마찬가지이므로, 설명을 생략한다.

다음에, 효과를 설명한다.

제2 실시예의 자동 변속기에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.

(5) 제1 선 기어(S1)와, 제1 링 기어(R1)와, 상기 제1 선 기어(S1)와 상기 제1 링 기어(R1)에 맞물리는 제1 싱글 피니언(P1)을 지지하는 제1 캐리어(PC1)로 이루어지는 제1 유성 기어(PG1)와, 제2 선 기어(S2)와, 제2 링 기어(R2)와, 상기 제2 선 기어(S2)와 상기 제2 링 기어(R2)에 맞물리는 제2 더블 피니언(P2s, P2r)을 지지하는 제2 캐리어(PC2)로 이루어지는 제2 유성 기어(PG2)와, 상기 제1 선 기어(S1)에 상시 연결되는 입력축(IN)과, 상기 제2 링 기어(R2)에 상시 연결되는 출력축(OUT)과, 상기 제1 링 기어(R1)와 상기 제2 선 기어(S2)를, 상시 연결하는 제1 회전 멤버(M1)와, 상기 제1 선 기어(S1)와 상기 제2 캐리어(PC2) 사이를 선택적으로 연결하는 제1 마찰 요소[제1 클러치(C1)]와, 상기 제1 캐리어(PC1)와 상기 제2 캐리어(PC2) 사이를 선택적으로 연결하는 제2 마찰 요소[제2 클러치(C2)]와, 상기 제1 캐리어(PC1)의 회전을 선택적으로 로크하는 제3 마찰 요소[제1 브레이크(B1)]와, 상기 제1 회전 멤버(M1)의 회전을 선택적으로 로크하는 제4 마찰 요소[제2 브레이크(B2)]를 구비하고, 전진 4속 및 후퇴 1속을 달성하는 구성으로 하였다.

이상, 본 발명의 자동 변속기를 제1 실시예 및 제2 실시예에 기초하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이들 실시예에 한정되는 것은 아니며, 특허청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

실시예에서는, 제1 유성 기어(PG1)의 잇수비(ρ1) 및 제2 유성 기어(PG2)의 잇수비(ρ2)를, 각각에 대해 적합한 값으로 설정하는 예를 나타냈다. 그러나 각 유성 기어(PG1, PG2)의 잇수비(ρ1, ρ2)는, 잇수비 설정이 가능한 범위 내의 값이며, RC값이 높은 기어비나 적절한 단간비를 얻도록 설정한 것이면, 구체적인 값은 실시예의 값에 한정되는 것은 아니다.

또한, 실시예에서는, 입출력축을 동축 배치로 하는 FR 엔진 차량에 적용되는 자동 변속기의 예를 나타냈지만, FR 엔진 차량에 한정되지 않고, FF 엔진 차량이나, 하이브리드 차량이나 전기 자동차나 연료 전지차 등의 다양한 차량의 자동 변속기로서도 적용할 수 있다. 또한, 동력원으로서 엔진 회전수 폭이 가솔린 엔진보다도 좁아, 동 배기량으로 비교한 경우에 토크가 낮은 디젤 엔진을 동력원으로서 탑재한 차량의 변속기로서도 적용할 수 있다.

PG1 : 제1 유성 기어
S1 : 제1 선 기어
PC1 : 제1 캐리어
R1 : 제1 링 기어
PG2 : 제2 유성 기어
S2 : 제2 선 기어
PC2 : 제2 캐리어
R2 : 제2 링 기어
IN : 입력축
OUT : 출력축
M1 : 제1 회전 멤버
C1 : 제1 클러치(제1 마찰 요소)
C2 : 제2 클러치(제2 마찰 요소)
B1 : 제1 브레이크(제3 마찰 요소)
B2 : 제2 브레이크(제4 마찰 요소)
OWC : 원웨이 클러치
TC : 트랜스미션 케이스

Claims

제1 선 기어와, 제1 링 기어와, 상기 제1 선 기어와 상기 제1 링 기어에 맞물리는 제1 싱글 피니언을 지지하는 제1 캐리어로 이루어지는 제1 유성 기어와,
제2 선 기어와, 제2 링 기어와, 상기 제2 선 기어와 상기 제2 링 기어에 맞물리는 제2 싱글 피니언을 지지하는 제2 캐리어로 이루어지는 제2 유성 기어와,
상기 제1 선 기어에 상시 연결되는 입력축과,
상기 제2 캐리어에 상시 연결되는 출력축과,
상기 제1 링 기어와 상기 제2 선 기어를, 상시 연결하는 제1 회전 멤버와,
상기 제1 선 기어와 상기 제2 링 기어 사이를 선택적으로 연결하는 제1 마찰 요소와,
상기 제1 캐리어와 상기 제2 링 기어 사이를 선택적으로 연결하는 제2 마찰 요소와,
상기 제1 캐리어의 회전을 선택적으로 로크하는 제3 마찰 요소와,
상기 제1 회전 멤버의 회전을 선택적으로 로크하는 제4 마찰 요소를 구비하고, 전진 4속 및 후퇴 1속을 달성하고,
상기 제3 마찰 요소와 병렬의 위치에, 원웨이 클러치를 설치한 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제1 선 기어와, 제1 링 기어와, 상기 제1 선 기어와 상기 제1 링 기어에 맞물리는 제1 싱글 피니언을 지지하는 제1 캐리어로 이루어지는 제1 유성 기어와,
제2 선 기어와, 제2 링 기어와, 상기 제2 선 기어와 상기 제2 링 기어에 맞물리는 제2 더블 피니언을 지지하는 제2 캐리어로 이루어지는 제2 유성 기어와,
상기 제1 선 기어에 상시 연결되는 입력축과,
상기 제2 링 기어에 상시 연결되는 출력축과,
상기 제1 링 기어와 상기 제2 선 기어를, 상시 연결하는 제1 회전 멤버와,
상기 제1 선 기어와 상기 제2 캐리어 사이를 선택적으로 연결하는 제1 마찰 요소와,
상기 제1 캐리어와 상기 제2 캐리어 사이를 선택적으로 연결하는 제2 마찰 요소와,
상기 제1 캐리어의 회전을 선택적으로 로크하는 제3 마찰 요소와,
상기 제1 회전 멤버의 회전을 선택적으로 로크하는 제4 마찰 요소를 구비하고, 전진 4속 및 후퇴 1속을 달성하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
삭제
제1항에 있어서, 상기 4개의 마찰 요소 중, 2개의 동시 체결의 조합에 의한 전진 4속은,
상기 제2 마찰 요소와 상기 제4 마찰 요소의 동시 체결에 의해 달성되는 제1속과,
상기 제1 마찰 요소와 상기 제3 마찰 요소의 동시 체결에 의해 달성되는 제2속과,
상기 제1 마찰 요소와 상기 제4 마찰 요소의 동시 체결에 의해 달성되는 제3속과,
상기 제1 마찰 요소와 상기 제2 마찰 요소의 동시 체결에 의해 달성되는 제4속으로 이루어지는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제1항에 있어서, 상기 4개의 마찰 요소 중, 2개의 동시 체결의 조합에 의해 달성되는 후퇴 1속은, 상기 제2 마찰 요소와 상기 제3 마찰 요소의 동시 체결에 의해 달성되는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.