KR101299828B1 - 차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법 - Google Patents

차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 휠 서스펜션(6)에 의해 차체(10)에 스프링 지지된 하나 이상의 휠(2)을 포함하는, 차량(1)의 차체(10)의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명에 따라, 휠(2)의 편향(zrel)은 거리 또는 각 센서(21)에 의해 측정되고, 휠(2)의 편향 속도(zrel)는 휠(2)의 편향(zrel)의 시간 미분에 의해 결정되며, 휠(2)의 수직 가속도(zrel)는 가속도 센서(22)에 의해 측정되고, 휠(2)의 수직 속도(zRAD)는 휠(2)의 수직 가속도(zRAD)의 시간 적분에 의해 결정되며, 차체(10)의 수직 속도(zAUFB)는 휠(2)의 수직 속도(zRAD)와 휠(2)의 편향 속도(zrel)의 차를 형성함으로써 계산된다.
휠 서스펜션, 휠, 편향, 미분, 적분, 수직 속도, 수직 가속도, 편향 속도.

Description

차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법{METHOD FOR DETERMINING AT LEAST ONE DISPLACEMENT STATE OF A VEHICLE BODY}
본 발명은 휠 서스펜션에 의해 차체에 스프링 지지된 하나 이상의 휠을 포함하고, 상기 휠의 편향은 거리 또는 각 센서에 의해 측정되고, 상기 휠의 편향 속도는 휠의 편향의 시간 미분에 의해 결정되는, 차량의 차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차체, 휠 서스펜션을 통해 상기 차체에 스프링 지지된 하나 이상의 휠, 하나 이상의 가속 센서 및 상기 휠 서스펜션에 배치되어 휠의 편향을 검출할 수 있는 하나 이상의 거리 또는 각 센서, 및 상기 거리 또는 각 센서 다음에 접속된 미분기를 포함하는 차량에 관한 것이다. 추가로, 본 발명은 상기 방법을 실시하기 위한 상기 차량의 용도에 관한 것이다.
차량 내의 차체 및 섀시의 운동 자유도를 측정 기술로 측정하기 위한 센서 시스템은 상이한 방식으로 실시될 수 있고, 상기 운동 자유도의 측정은 예컨대, 하기와 같이 이루어진다:
- 휠 서스펜션 및/또는 차체의 영역에 배치되어 전자기파를 방출하고 상응하는 대상물에 대한 전파 시간 측정에 의해 상응하는 상대 거리를 결정하는 센서 시스템에 의한 전파 시간의 측정에 의해, 기본적으로 규정된 기준 시스템에 대한 값들(시간 미분된)이 가능하다. 이 기술은 도로 표면에 대한 또는 지표면 위의 규정된 위성 위치에 대한 차체의 동적 거리 측정을 위해 사용될 수 있다. 다수의 센서의 적합한 배치에 의해, 상응하는 대상물에 대한 요동 및 피치(pitch)와 같은 추가 운동 자유도가 가능하다. 일반적으로 수직 동적 차체 조절을 위해 GPS 원리에 따른 차체의 위치 규정은 정확도 요구 및 가용성 요구로 인해 현실적이지 않은 것으로 보인다. 또한, 차량 측 광전자 센서는 복잡하기 때문에 측정 기술의 과제에 사용될 수 없다.
- 휠 서스펜션 및/또는 차체의 영역에 배치되어, 자기적 또는 전기적 동작 원리를 통해 트랜스미터 소자와 센서 사이의 상대 위치를 측정하는 센서 시스템에 의한 상대 거리 측정에 의해. 트랜스미터 및 센서는 그 위치가 상대적으로 변하는 휠 서스펜션 및/또는 차체의 부품에 장착된다. 예컨대 휠 서스펜션의 편향 운동시 편향에 비례하는 것으로 볼 수 있는, 상기 부품들 사이의 재생 가능한 위치 변동이 나타나기 때문에, 센서의 측정값은 상기 값들의 측정 기술적 검출을 위해 사용된다. 가능한 원리들은 자기 저항성 센서, 홀 센서, 유도성 또는 저항성(ohmic) 센서이다.
- 픽업의 가속도에 비례하는 출력 신호를 형성하는, 진동 감지 센서 시스템에 의한 가속도 측정에 의해. 센서 시스템은 예컨대 차체에 배치된다. 가속도는 고정 관성 시스템, 예컨대 지면 중심점에 대한 절대값이다. 간단한 시간 적분에 의해, 절대 속도가 결정되고, 재차 적분시 절대 위치가 결정된다. 특히 후자는 에러를 가진 센서 신호에 의해 규칙적으로 많은 비용을 들여서만 특별한 필터 기술을 사용해서 가능하다. 기본적으로, 센서의 매우 작은 진동 질량에 의해 고주파의 큰 가속도의 검출이 저주파의 운동의 검출보다 더 쉽다. 상이한 부품들에 다수의 센서를 사용하면, 규정된 방향으로 부품들 사이의 상대 가속도 및 상대 속도의 계산이 이루어질 수 있다. 센서 자체가 그 동작 원리 때문에 그 축 위치의 정적 및 동적 변동에 대해 매우 민감하다 - 배치 및 평가 알고리즘이 적합한 경우, 지구 중력장에 대한 센서의 방향 의존성은 공간적 각 위치의 결정을 위해 사용될 수 있다.
전술한 원리는 자동차의 1차 변위 상태의 결정시 그리고 수동 및/또는 능동 섀시-힘 부재 내의 상응하는 상태의 결정시 적용될 수 있다.
EP 1 424 225 A2에는 예컨대 차량의 휠 서스펜션의 암에 대한 베어링이 공지되어 있고, 상기 베어링은 베어링 내에 그리고 베어링 상에 배치된 하나 이상의 센서를 가지며, 상기 센서는 상기 베어링에 의해 서로 연결된 차량 부품의 상대 운동을 검출한다. 특히, 상기 베어링은 차량의 레벨을 측정하기 위해 사용될 수 있다.
DE 103 33 997 A1은 하나의 차체 및 하나 이상의 휠을 가진 농사용 차량에 대한 센서 장치를 공개한다. 센서 장치는 차체에 대한 하나 이상의 휠의 상대 위치를 측정하기 위한 레벨 센서를 포함한다. 레벨 센서는 전자 부품을 포함하며, 상기 전자 부품은 하나 이상의 가속도 센서가 제공된 하우징 내에 배치된다. 또한, 하나의 차체 및 4개의 휠을 가진 농사용 차량이 공개되어 있으며, 휠들 중 3개 이상과 차체 사이에 각각 하나의 그러한 센서 장치가 제공된다.
US 6 847 874 B2에는 자동차에서 조절 가능한 댐퍼의 댐핑 세기를 제어하기 위한 방법이 공지되어 있다. 자동차의 휠과 차체 사이의 거리는 거리 센서에 의해 측정되고 상기 센서들에 의해 제공되는 거리 센서 신호들로부터 차가 형성된다. 거리 센서 신호들 사이의 차로부터, 고정 시간 차에 대해 댐핑 속도 신호가 결정되며, 그것으로부터 댐핑 속도가 결정된다. 댐핑의 세기는 댐핑 속도에 따라 제어된다. 고역 필터는 거리 신호로부터 2 Hz 미만의 낮은 주파수를 필터링하기 위해 사용된다. 또한, 거리 센서 신호는 저역 필터에 의해 필터링되고, 상기 필터의 출력 신호는 댐핑 속도를 계산하기 위해 사용된다. 센서로는, 레벨 조절 또는 에어 서스펜션에 이용 가능한 센서가 사용될 수 있고, 댐핑 속도는 바람직하게 각각의 휠에 대해 결정된다. 차체의 속도는 차체에 장착된 가속도 센서에 의해 검출될 수 있다. 대안으로서, 차체의 속도는 필터링된 휠 속도 성분을 가진 댐핑 속도 신호로부터 결정된다.
그러나, 차체 측 가속도 센서를 섀시측 거리 센서와 조합해서 사용하는 것은 구성의 복잡함을 증가시키고 상대적으로 높은 비용을 야기한다. 또한, 필터링된 휠 속도 성분을 가진 댐핑 속도 신호로부터 차체의 속도를 결정하는 것은 부정확하다.
본 발명의 목적은 거리 또는 각 센서 및 가속도 센서를 사용해서 차체의 하나 이상의 변위 상태를 높은 정확도로 결정하고, 구성의 복잡함, 특히 센서 설치 공간을 줄이는 것이다.
상기 목적은 청구항 1에 따른 방법에 의해, 청구항 9에 따른 차량에 의해 그리고 청구항 12에 따른 용도에 의해 달성된다. 바람직한 실시예들은 종속 청구항에 제시된다.
하나의 (제 1) 휠 서스펜션을 통해 차체에 스프링 지지된 하나 이상의 (제 1) 휠을 구비한 차량, 특히 자동차의 차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 본 발명에 따른 방법은
- (제 1) 거리 또는 각 센서에 의해 휠의 편향을 측정하는 단계,
- 상기 휠 편향을 시간 미분해서 상기 휠의 편향 속도를 결정하는 단계,
- (제 1) 가속도 센서를 이용해서 상기 휠의 수직 가속도를 측정하는 단계,
- 상기 휠의 수직 가속도를 시간 적분해서 휠의 수직 속도를 결정하는 단계,
- 상기 휠의 수직 속도와 상기 휠의 편향 속도의 차를 형성해서 차체의 (제 1) 수직 속도를 계산하는 단계
를 포함한다.
본 발명에 따른 방법에서는 차체의 (제 1) 변위 상태로서 차체의 수직 속도가 계산되고, 가속도 센서와 거리 또는 각 센서를 휠 서스펜션 및/또는 휠에 제공하는 것이 가능하다. 특히, 가속도 센서를 차체에 고정할 필요가 없다. 따라서, 2개의 센서가 휠 서스펜션 내에서 서로 공간적으로 가까이에 배치될 수 있어서, 구성의 복잡함 또는 설치 공간이 감소될 수 있다.
"편향"은 특히 각각의 휠과 차체 사이의 수직 거리를 나타낸다. 또한 "수직"은 상기 수직 방향이 차량 수직 축에 대해 평행하게 연장되거나 또는 차량 수직 축과 일치하는 것을 의미한다. 특히, 차 형성은 휠의 편향 속도가 휠의 수직 속도로부터 감산됨으로써 이루어진다.
바람직하게는 차량이 제 2 휠 서스펜션을 통해 차체에 스프링 지지되는 하나 이상의 제 2 휠을 포함하고,
- 상기 2개의 휠들은 하나의 공통 차축의 부분이고,
- 상기 제 2 휠의 편향이 제 2 거리 또는 각 센서에 의해 측정되고,
- 상기 제 2 휠의 편향 속도가 상기 제 2 휠의 편향의 시간 미분에 의해 결정되고,
- 상기 제 2 휠의 수직 가속도가 제 2 가속도 센서에 의해 측정되고,
- 상기 제 2 휠의 수직 속도가 제 2 휠의 수직 가속도의 시간 적분에 의해 결정되고,
- 상기 차체의 제 2 수직 속도가 상기 제 2 휠의 상기 수직 속도와 상기 제 2 휠의 상기 편향 속도의 차를 형성함으로써 계산된다.
상기 실시예에 따라, 차체의 제 2 변위 상태로는 상기 차체의 제 2 수직 속도가 계산되고, 상기 차 형성은 특히 제 2 휠의 편향 속도가 상기 제 2 휠의 상기 수직 속도로부터 감산됨으로써 이루어진다.
차체의 수직 속도가 하나의 차축의 2개의 휠들에 대해 주어지기 때문에, 차체의 요동 속도가 결정될 수 있다. 이를 위해, 차체의 2개의 수직 속도들의 차가 형성된 다음, 예컨대 차축의 트랙 폭에 의해 또는 2개의 센서들 사이의 거리에 의해 주어지는 기준 크기에 의해 나눠진다. 요동 속도는 차체의 제 3 변위 상태를 형성한다.
차량은 특히 제 3 휠 서스펜션을 통해 차체에 스프링 지지되는 하나 이상의 제 3 휠을 포함하고, 상기 휠은 제 2 차축의 부분이다. 제 3 휠의 수직 가속도는 제 3 가속도 센서에 의해 측정될 수 있다. 바람직하게는 제 3 휠의 수직 가속도는 다른 휠들 중 하나의 휠의 측정된 수직 가속도들 중 하나 이상이 시간 지연됨으로써 결정된다. 즉, 종래의 차량에서는 도로 주행 중 일정한 속도부터, 전륜들 중 하나 휠에 대한 도로의 작용이 규칙적으로 시간 지연되어 동일한 측면의 후륜에 발생하는 것으로 밝혀졌다. 차량의 속도는 하나의 센서에 의해 측정되고, 시간 지연의 지속 시간은 상기 측정된 속도에 따라 결정된다. 또한, 전방 차축 및 후방 차축은 동일한 또는 대략 동일한 트랙 폭을 갖는다.
예컨대 지연 함수를 사용한 상기 시간 지연의 단계에 의해, 제 3 휠에 대한 수직 가속도 측정 및 그에 따라 제 3 휠에 대한 가속도 센서가 절감될 수 있다. 상응하는 것이 바람직하게는 제 3 휠과 함께 공통의 제 2 차축의 부분인 제 4 휠(존재하는 경우)에도 적용된다. 그러나, 제 1 휠에 대해 실시되는 측정, 계산 및 결정 또는 제 1 휠과 관련해서 실시되는 단계들이 차량의 제 3 휠 및/또는 제 4 휠에 대해서도 실시될 수 있다.
차체는 간단히 평면으로서 고려될 수 있고, 공간 내에서 하나의 평면의 위치는 3개의 점에 의해 명확히 결정될 수 있다. 따라서, 제 3 휠의 편향은 제 3 거리 또는 각 센서에 의해 측정되고, 제 3 휠의 편향의 시간 미분에 의해 제 3 휠의 편향 속도가 결정된다. 제 3 휠에 대해 결정된 수직 가속도는 제 3 휠의 수직 속도의 결정을 위해 시간 적분되고, 제 3 휠의 수직 가속도는 제 3 가속도 센서에 의한 측정에 의해 또는 예컨대 제 1 및/또는 제 2 가속도 센서로 검출된 가속도 신호의 시간 지연에 의해 얻어진다. 제 3 변위 상태로는, 차체의 제 3 수직 속도가 제 3 휠의 수직 속도와 제 3 휠의 편향 속도의 차를 형성함으로써 계산된다. 상기 차 형성은 특히 제 3 휠의 편향 속도가 제 3 휠의 수직 속도로부터 감산됨으로써 이루어진다. 따라서, 차체의 변위 상태를 나타내기 위해 차체의 3개의 수직 속도가 이용된다.
추가로, 제 4 휠에 대해서도, 유사한 방식으로 차체의 제 4 수직 속도를 얻기 위해 편향 측정 및 수직 가속도의 결정이 이루어질 수 있다.
차체의 각각의 수직 속도는 바람직하게 그것의 하나의 코너에 할당된다. 코너는 각각의 휠 중심점으로부터 수직으로 상부로 또는 차량 수직축에 대해 평행하게 차체 방향으로 연장하는 직선(수직 축)과 차체가 형성하는 하나의 교점으로 나타내질 수 있다. 또한, 각각의 휠에 대한 차량 스프링은 각각의 수직 축 상에 놓인 것으로 가정할 수 있다. 이러한 가정과는 관계없이, 각각의 휠에 대한 차량 스프링의 실제 위치는 상기 수직 축과 편차를 가질 수도 있다.
센서에 의해 측정된 신호들은 특히 높은 그리고 낮은 주파수 범위에 신호 성분들을 가질 수 있고, 이 신호 성분들은 차체의 변위 상태(들)를 결정하는데 간섭 작용을 한다. 이러한 이유로, 바람직하게는 시간 미분 전에 및/또는 시간 적분 전에 센서에 의해 얻어진 신호가 필터링, 특히 대역 필터링됨으로써, 간섭 신호 성분이 필터링된다.
본 발명은 또한 차체, (제 1) 휠 서스펜션을 통해 상기 차체에 스프링 지지된 하나 이상의 (제 1) 휠, 하나 이상의 (제 1) 가속도 센서, 상기 휠 서스펜션 내에 배치되어 휠의 편향을 검출할 수 있는 하나 이상의 (제 1) 거리 또는 각 센서, 및 상기 거리 또는 각 센서 다음에 접속된 미분기를 포함하며, 상기 가속도 센서는 상기 휠 또는 상기 휠 서스펜션 내에 배치되며, 상기 가속도 센서 다음에 적분기가 접속되고, 상기 적분기 및 상기 미분기 다음에 감산기가 접속되는, 차량, 특히 자동차에 관한 것이다.
본 발명에 따른 차량에서는 가속도 센서 및 거리 또는 각 센서가 휠 서스펜션 내에 및/또는 휠 또는 휠 지지체 상에 제공됨으로써, 2 개의 센서들은 서로 공간적으로 매우 가까이 배치될 수 있다. 가속도 센서는 특히 차체에 대해 일정한 거리를 가지며 예컨대 휠 지지체에 고정된다. 바람직하게는 가속도 센서는 거리 또는 각 센서와 함께 하나의 공통 하우징 또는 조인트(예컨대, 볼-앤드-소켓 조인트) 내에 배치되거나 또는 통합됨으로써, 특히 컴팩트하고 장소 절감 방식의 센서 장치가 얻어질 수 있다. 하우징 또는 조인트는 휠, 휠 지지체 또는 암에 고정될 수 있다. 조인트는 예컨대 휠 지지체를 암과 연결하기 위해 사용되며, 상기 암은 휠 지지체 또는 휠을 차체에 연결한다. 가속도 센서 및 거리 또는 각 센서의 공간적 통합은 센서 클러스터라고도 하며, 바람직하게는 고유의 전자 신호 처리 수단 및 공통의 전자 신호 인터페이스를 구비한다. 특히, 센서 클러스터는 특히, 온도 보상 수단, 메모리, 선형화를 위한 특성 맵, 디지털 컴퓨터 및/또는 고유 진단 수단을 포함할 수 있는 공통의 신호 처리 수단 또는 평가 장치와 함께 하나의 모듈을 형성한다. 상기 모듈은 하우징을 포함할 수 있고 및/또는 조인트를 형성하며, 바람직하게는 관련 유닛으로서 교체 가능하다.
거리 또는 각 센서에 의해 휠의 편향을 나타내는 신호가 출력될 수 있고, 상기 신호는 미분기에 의해 휠의 편향 속도를 나타내는 신호로 변환된다. 또한, 가속도 센서에 의해 휠의 수직 가속도를 나타내는 신호가 출력될 수 있고, 상기 신호는 적분기를 이용해서 또는 적분기에 의해 휠의 수직 속도를 나타내는 신호로 변환된다. 감산기에 의해 2개의 속도 신호가 서로 감산될 수 있고, 특히 미분기에 의해 얻어진 신호가 적분기에 의해 얻어진 신호로부터 감산될 수 있다. 추가로, 가속도 센서와 적분기 사이에 및/또는 거리 또는 각 센서와 미분기 사이에 각각 하나의 필터가 접속되고, 상기 필터는 간섭 신호 성분을 필터링하고, 특히 대역 필터로서 설계된다.
거리 또는 각 센서와 후속 접속된 미분기, 그리고 가속도 센서와 후속 접속된 적분기의 배치는 여러 번 제공될 수 있고, 적분기와 미분기 다음에는 공통으로 하나의 감산기가 접속되고, 이런 장치들은 각각 하나의 휠에 할당될 수 있으며, 상기 휠은 관련 휠 서스펜션을 통해 차체에 스프링 지지된다.
또한, 본 발명은 본 발명에 따른 방법을 실시하기 위한 본 발명에 따른 차량의 용도에 관한 것이다.
섀시 측 센서(예컨대, 거리 또는 각 센서, 가속도 센서)와 후속 접속된 신호 처리 수단(예컨대, 미분기, 적분기, 감산기, 경우에 따라 필터)의 적합한 배치에 의해, 차체의 절대 변위 상태(예컨대, 수직 속도, 요동 속도 등)가 매우 정확하게 차량에서 결정될 수 있다. 차체 측 센서는 생략될 수 있다. 센서에 의해 검출된 데이터 베이스는 수직 동적으로 작용하는 섀시 조절 시스템, 예컨대 세미-액티브 댐퍼 조절 수단 또는 요동 안정화를 위한 액티브 안정화기에 대한 기초를 형성할 수 있다.
관련 기준 크기는 차량 진동 시스템의 수직 자유도에 대한 간단한 선형 등가를 형성하는 2-질량-진동 모델(소위, 1/4 차량)의 실시예에 제시될 수 있다. 차체 질량 및 휠 질량은 -이는 특히 휠 지지체에 연결된 휠 가이드 부품과 구동 부품의 비례 배분의 중량을 포함하는 휠, 타이어, 휠 지지체 및 경우에 따라 브레이크의 중량에 상응함- 스프링 부재 및 댐핑 부재를 통해 서로 연결된다. 휠 자체는 도로에 대해 탄성 지지되고, 도로는 휠에 수직으로 작용한다.
시간에 따른 하기 운동량의 특성은 예컨대 통상의 평탄하지 않은 도로 표면을 달릴 때 나타난다:
zAUF : 차체의 절대 수직 거리
zRAD : 휠의 절대 수직 거리
zref: 휠과 차체의 상대 수직 거리
zSTRA : 작용의 끝점 위치; 예컨대 도로 표면에 의해 규정.
상기 양의 한 번 또는 2번의 시간 미분은 상응하는 수직 속도 또는 수직 가속도를 나타낸다. 휠과 차체의 변위 상태를 검출하기 위해 사용되는 센서는 가속도 센서 및 상대 거리 센서를 포함한다. 이로부터 예컨대, 댐핑 조절 수단에 대한 입력 값으로서 바람직한 수직 속도를 결정하기 위해, 가속도 신호
Figure 112008043816509-pct00001
RAD 가 시간 적분되어 필터링되는 한편, 상대 거리 신호 zrel 는 시간 미분되어 필터링된다. 이 방법의 목적은 차체 수직 속도를 결정하는 것이다. 차체에 배치된 가속도 센서는 생략될 수 있다. 그 대신, 휠과 차체 사이의 거리를 측정하는 상대 거리 센서와 협력하여 휠에 있는 가속도 픽업이 사용된다.
센서 다음에 접속된 계산 체인에 의해, 차량의 각각의 코너에 대해, 측정된 신호 zrel 및
Figure 112008043816509-pct00002
RAD의 수치 처리가 이루어진다.
가속도 신호는 한편으로는 차체 조절에 큰 영향을 주지 않으며 휠 및 차체 질량의 스프링-댐퍼 결합으로 인해 차체에 일반적으로 영향을 주지 않는, 주파수 스펙트럼 내의 운동 성분 및 고주파 잡음 성분을 억압하기 위해, 다른 한편으로는 후속하는 시간 적분 시에 신호 드리프트를 야기할 수 있는 정상(stationary) 신호 성분(오프셋, 느린 변동)을 보상하기 위해, 대역 필터링된다. 적분되어 대역 필터링된 출력 값은 절대 휠-수직 속도에 대한 등가를 형성한다.
상대 거리 센서의 신호도 대역 필터링된다. 그러나, 상기 필터의 고역 패스 성분은 중심에 따라 필터링의 동적 전송 특성을 가속도 신호 필터링의 동적 전송 특성에 맞출 목적으로 사용된다. 상 차이는 각각의 신호 필터 특성의 상응하는 조정에 의해 매우 작게 유지되어야 하는데, 그 이유는 그렇지 않으면 나중에 신호를 합산할 때 전파 시간 에러에 기인한 에러가 생길 수 있기 때문이다. 따라서, 필터는 특히 위상 보정 부재로서 사용된다(위상은 미분기 및 적분기가 상반되는 위상을 가짐으로써 생긴다). 그리고 나서, 신호는 바람직하게 수치 미분된다.
2개의 계산 루프, 즉 적분 및 미분이 각각 명확하게 다른 동적 전송 특성을 갖기 때문에, 전술한 방법의 목적은 위상 및 진폭 특성과 관련해서 규정된 주파수 스펙트럼에서 차체 다이내믹을 가급적 정확하게 검출하는 것이고, 계산 에러를 피하기 위해 필터 성분들이 서로 적합하게 조정될 수 있다.
필터링으로부터의 2개의 출력 값을 감산함으로써, 하기 계산 규정에 의해 차체 수직 속도(편향 방향으로 zrel 에 대한 포지티브 부호를 가정할 때)가 결정된다:
Figure 112008043816509-pct00003
가속도 및 거리 센서의 공간적 물리적 통합은 가능하며 시도된다. 이상적으로는 레벨 검출을 위한 지능 각 조인트가 수직 가속도 픽업에 통합될 수 있다. 따라서, 필요한 센서가 섀시 시스템 도메인에 할당된다.
상태 변수
Figure 112008043816509-pct00004
AYFB 는 차량의 다른 운동 자유도
Figure 112008043816509-pct00005
AUFB 및
Figure 112008043816509-pct00006
AUFB 의 조절을 위해 사용될 수 있어야 하고, 여기서
Figure 112008043816509-pct00007
AUFB 는 차체의 요동 속도를, 그리고
Figure 112008043816509-pct00008
AUFB 는 차체의 피치 레이트(rate of pitch)를 나타낸다. 이를 위해, 총 4개의 코너에서 측정되어 계산된 수직 동적 상태 변수가 컴퓨터에 공급될 수 있다. 예컨대, 차체의 요동 속도
Figure 112008043816509-pct00009
AUFB 는 하나의 차축(여기서는 전방 차축)의 2개의 코너 또는 측면에 대해 검출된, 차체의 수직 속도들
Figure 112008043816509-pct00010
AYFB _ VL 및
Figure 112008043816509-pct00011
AYFB _ VR 의 차로부터 계산된다. 상기 차는 기준 크기 SVA 에 의해 나눠지고, 상기 기준 크기는 각각의 휠에 대해 수직 동적 운동량의 계산 및 측정시 사용되는 수직 코너 축들 사이에 횡으로 형성된다. 피치 레이트의 계산은 이와 유사하게 이루어질 수 있다.
예컨대 실제 차량 속도 vx _ Fzg 및 차량 휠 베이스 l를 고려하는 지연 함수 f(Δt)에 의해, 전륜에서 측정된 수직 가속도가 위상 변이되어 후륜에 적용되면, 개별 센서가 생략될 수 있다:
Figure 112008043816509-pct00012
충분한 정확도로 상기 조치를 취하기 위한 전제 조건은 후륜이 전륜과 동일한 작용 프로파일(도로 표면)로 시간 오프셋되어 롤링하고 동일한 수직 운동을 하는 것이다. 이러한 전제 조건은 휠 질량 및 트랙 폭이 거의 유사할 때 도로 주행시 최저 속도 이후부터 충족된다. 이로 인해, 후방 차축에서 2개의 가속도 픽업이 생략된다. 거리 센서에 지연 함수의 적용 가능성은 조건부로만 주어지는데, 그 이유는 차체의 피치 다이내믹이 전방 차축과 후방 차축 사이의 상대 거리 차를 야기하므로, 편평한 플레이트 원리에 따라 후방 차축에서 하나 이상의 거리 신호가 측정되어야 하기 때문이다.
상응하는 플레이트 운동의 원리에 따라 상부 플레이트(차체)와 하부 플레이트(휠 지지체의 평면)의 상대 위치가 3개의 상대 거리 센서의 신호에 의해 충분히 규정된다. 즉, 센서의 위치들에 의해 형성되는 플레이트 구조를 알면, 상대 요동 각, 상대 피치 각 및 상대 수직 거리 및 그 시간 미분이 결정될 수 있다.
통상의 도로 표면에서, 지속적으로 도로 표면에 맞춰지기는 하지만 편평하게 유지되는 위치를 가진, 휠 지지체에 의해 형성되는 플레이트로 하부 평면을 이미지화하는 것이 유효하며 근사적 방법으로 나타난다. 상기 하부 플레이트의 코너의 변위 상태는 휠 가속도 센서 및 지연 함수에 의해 충분히 규정되므로, 간단한 시간 적분에 의해 속도 값이 결정될 수 있고, 2번의 적분시 -상응하게 감소된 정확도로- 상기 플레이트의 위치 상태 변수가 결정될 수 있다.
본 발명에 따른 방법, 본 발명에 따른 차량 및/또는 본 발명에 따른 용도에 의해, 특히 하기 장점이 얻어질 수 있다:
- 차체의 운동량을 결정하기 위한 차체 측 센서의 절감,
- 차체의 운동량을 결정하기 위해 섀시 내에만 또는 휠 서스펜션 내에만 배치된 센서의 사용(적합한 센서의 사용시, 상대 거리 결정이 공간적-물리적으로 섀시 시스템 도메인에 완전히 속함 - 특히 차체에 대한 인터페이스가 없음),
- 필터 접속에 의해 규정된 주파수 대역에서 차체 상태 변수의 계산시 각각의 계산 체인의 다이내믹의 평활화.
또한, 하기 장점이 있다:
- 센서의 생략,
- 센서의 가능한 공간적 통합(클러스터화), 이로 인해, 3개의 센서 클러스터로의 감소가 가능하다(통신 체인의 구성과 마스터 센서 내에 국부적 지능 수단의 실시 시에, 클러스터화를 포함할 수 있는 다수의 조절 시스템에 검증된 데이터 베이스의 전달: 휠 회전수, 휠 수직 가속도 및 편향),
- 위치에 따른 조절 전략을 얻기 위해, 예컨대 댐퍼의 상대 거리 측정시 높은 정확도로 조절 시스템 기능의 최대 이용.
이하, 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참고로 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량의 개략적 평면도.
도 2는 도 1에 따른 휠 서스펜션의 개략도.
도 3은 평탄하지 않은 도로 표면의 주행시 차량의 절대 수직 동적 운동량을 나타낸 개략도.
도 4는 차체의 수직 속도의 결정을 나타낸 개략도.
도 5는 차체의 변위 상태를 나타낸 도 1에 따른 차량의 사시도.
도 6은 센서를 가진 도 1에 따른 차량의 사시도.
도 7은 도 1에 따른 차량의 사시도.
도 8은 차체의 수직 가속도의 결정을 나타낸 블록 회로도.
도 9은 휠의 수직 가속도를 지연하기 위한 블록 회로도.
도 10은 센서를 가진 볼-앤드-소켓 조인트의 개략도.
도 1에는 본 발명의 실시예에 따른 차량(1)의 개략도가 도시되며, 4개의 휠들(2, 3, 4 및 5)은 각각 휠 서스펜션(6, 7, 8, 9)를 통해 차체(10)에 연결된다. 2개의 휠들(2, 3)은 전방 차축(VA; 11)의 부분이고, 2개의 휠들(4, 5)은 후방 차축(HA; 12)의 부분이다.
도 2에는 휠 서스펜션(6)의 개략도가 도시되며, 휠(2)은 차량 스프링(13) 및 충격 댐퍼(14)를 통해 차체(10)와 연결된다. 휠(2)은 도로 또는 도로 표면(15)과 접촉하며, 스프링(13) 및 충격 댐퍼(14)와 연결된 휠 지지체(16)를 가지며, 상기 휠 지지체(16)는 타이어(17)를 갖는다. 바람직하게 공기로 채워진 타이어(17)는 스프링(18)을 형성하고, 상기 스프링(18)은 도로(15) 및 휠 지지체(16) 사이에서 작용하거나 또는 배치된다. 휠(2)은 휠 지지점(20)에서 도로(15)와 접촉하고 중심 축선 또는 회전 축선(19)을 갖는다.
또한, 차체의 절대 수직 거리(zAUFB _i), 휠의 절대 수직 거리(zRAD), 휠과 차체의 상대 수직 거리(zrel) 및 작용의 끝점 위치(zSTRA)가 도시된다. zrel 은 편향이라고도 한다. 도 2에 도시된 좌표계의 z 축은 차량 수직 축을 나타내는 반면, x 축은 차량(1)의 주행 방향 또는 종축을 나타낸다. 문자 "z" 또는 용어 "수직"은 차량의 수직 축에 대해 평행하게 연장하거나 또는 이것과 일치하는 방향을 의미한다.
도 2에 도시된 장치는 수직 차량 진동에 대한 2-질량-대체 모델이며, 여기서 mRAD 는 휠 질량을, mAUFB _1/4 은 휠 서스펜션(6)에 작용하는 차체 질량(mAUFB) 의 부분, 특히 1/4 를 나타낸다.
도 2는 휠(2)에 대한 휠 서스펜션(6)만을 나타내지만, 다른 휠들(3, 4, 5)은 상응하는 휠 서스펜션(7, 8, 9)을 통해 차체(10)에 연결된다. 이것은 VR(=휠 서스펜션 7 또는 전방 우측), VL(=휠 서스펜션 6 또는 전방 좌측), HR(=휠 서스펜션 9 또는 후방 우측) 또는 HL(=휠 서스펜션 8 또는 후방 좌측)에 대해 대표적으로 사용되는, 부호 zAUF _I 내의 인덱스 "i"를 사용해서 나타낸다. 도 2에 휠 서스펜션(6)이 구체적으로 도시되기 때문에, 여기서 인덱스 i는 VL과 동일할 수 있다. 대안으로서, 예컨대 VR=1, VL=2, HR=3, HL=4인, 1 내지 4의 인덱스 i가 사용될 수도 있다.
도 3에는 미리 주어진 작용 위치(zSTRA)에 대한 차체(10)의 수직 거리(zAUFB) 및 휠(2)의 수직 거리(zRAD)가 도시된다. 여기서, zAUFB, zRAD 및 zSTRA 는 시간 t에 대해 도시된다. 도로(15)의 작용(zSTRA)은 휠 지지점(20)에서 휠(2) 또는 타이어 스프링(18)에 작용한다. 도 3은 작용(zSTRA)에 대한 휠(2)의 위치(zRAD)와 차체(10)의 위치(zAUFB)의 의존성에 대한 실시예를 도시한다.
휠 서스펜션(6) 내에는 도 4에 따라 편향 센서(21)가 배치되고, 상기 센서에 의해 휠(2)의 편향(zrel)을 나타내는 신호가 출력된다. 센서(21)는 거리 센서 또는 각 센서로서 형성될 수 있다. 후자는 예컨대 휠 지지체(16)를 암의 중간 접속 하에 차체(10)에 연결시키는 조인트, 특히 볼-앤드-소켓 조인트 내에 제공된다. 센서(21) 또는 조인트는 휠 지지체 측에서 또는 차체 측에서 암에 제공될 수 있다. 특히, 편향 센서(21)는 휠(2) 또는 휠 지지체(16)에 배치된다.
또한, 휠(2) 또는 휠 지지체(16)에 가속 센서(22)가 배치되고, 상기 가속 센서(22)에 의해 휠(2)의 수직 가속도(
Figure 112008043816509-pct00013
RAD) 또는 이것을 나타내는 신호가 출력된다. 상기 2개의 센서(21, 22)에 의해 얻어진 신호들에 의해, 차체(10)의 수직 속도(zAUFB)가 결정된다. 이를 위해, 먼저 도 8에 도시된 바와 같이 센서(21)에 의해 얻어진 신호(zrel)가 대역 필터(23)에 공급되고, 상기 필터는 필터링된 신호(zrel _ Filt)를 미분기(24)에 전달한다. 또한, 가속 센서(22)의 출력 신호(
Figure 112008043816509-pct00014
RAD ))는 대역 필터(25)에 공급되며, 상기 필터로부터 필터링된 신호(
Figure 112008043816509-pct00015
RAD _ Filt)가 적분기(26)에 전달된다. 미분기(24)의 출력 신호(
Figure 112008043816509-pct00016
rel _ Filt) 및 적분기(26)의 출력 신호(
Figure 112008043816509-pct00017
RAD _ Filt)는 감산기(27)에 공급되며, 상기 감산기는
Figure 112008043816509-pct00018
rel _ Filt를
Figure 112008043816509-pct00019
RAD _ Filt로부터 감산한다. 차(
Figure 112008043816509-pct00020
RAD _ Filt -
Figure 112008043816509-pct00021
rel _ Filt)는 차체(10)의 수직 속도(
Figure 112008043816509-pct00022
AUFB)(휠 서스펜션(6)과 관련해서)에 상응하며 출력신호로서 감산기(27)로부터 출력된다.
필터(23), 미분기(24), 필터(25), 적분기(26) 및/또는 감산기(27)는 아날로그 또는 시간 이산 전기 유닛들로서 형성될 수 있다. 그러나, 유닛들(23 내지 27)의 전부 또는 일부를 하나의 디지털 컴퓨터로 형성하는 것이 바람직하다. 특히, 유닛들(23 내지 27)이 통합되어 바람직하게 디지털 컴퓨터로 형성되는 하나의 공통 평가 장치(28)를 형성할 수 있다.
도 4에는 zrel 및
Figure 112008043816509-pct00023
RAD 에 대한 2개의 측정 곡선들이 나타난다. 상기 측정 곡선들은 휠(2)의 도시되지 않은 작용으로 인해 센서들(21, 22)에 의해 검출된다. 또한, 측정된 값들(zrel) 및 (
Figure 112008043816509-pct00024
RAD)을 기초로 평가 장치(28)에 의해 결정되는 차체(10)의 수직 속도(
Figure 112008043816509-pct00025
AUFB)는 시간 곡선으로 도시된다.
도 5에는 차량(1)의 사시도가 도시되며, 또한 차량(1)의 횡방향을 나타내는 도 2에 따른 좌표계의 y 축이 도시된다. 각 ΦAUFB 은 x-축을 중심으로 하는 차체(10)의 요동 운동을 나타내는 한편, 각 ΘAUFB 은 y-축을 중심으로 하는 차체(10)의 피치(pitch) 운동을 나타낸다. 크기(
Figure 112008043816509-pct00026
AUFB) 는 요동 속도이고, 크기(
Figure 112008043816509-pct00027
AUFB)는 차체(10)의 피치 레이트이다. 휠의 영역에서 또는 각각 관련 코너에서 차체(10)의 수직 속도(
Figure 112008043816509-pct00028
AUFB _i)가 공지되면, 요동 속도(
Figure 112008043816509-pct00029
AUFB) 및 피치 레이트(
Figure 112008043816509-pct00030
AUFB)가 결정될 수 있다. 요동 속도(
Figure 112008043816509-pct00031
AUFB) 는 예컨대 하기와 같다:
Figure 112008043816509-pct00032
여기서,
Figure 112008043816509-pct00033
AUFB _ VL 은 휠(2)의 영역에서 차체(10)의 수직 속도이고,
Figure 112008043816509-pct00034
AUFB _ VR 은 휠(3)의 영역에서 차체(10)의 수직 속도이며, SVA 는 2개의 수직 코너 축선 또는 직선(32, 33) 사이로 횡으로 연장하고 특히 전방 차축(11)의 트랙 폭 또는 센서들의 거리에 상응하는 기준 크기이다.
도 6에 따라 휠 서스펜션(7, 8) 내에 각각 하나의 편향 센서(21)가 제공되고, 휠(3)에 추가로 가속도 센서(22)가 배치되므로, 휠들(2, 3, 4)의 편향 및 전방 차축(11)의 휠들(2, 3)의 수직 휠 가속도가 측정될 수 있다. 도 6에 따라 후방 차축(12)의 휠들(4, 5)이 특히 가속도 센서를 갖지 않음에도 불구하고, 휠(4)의 범위에서 차체(10)의 수직 가속도는, 휠(2)의 가속도 센서(22)에 의해 검출된 휠 수직 가속도가 시간 지연됨으로써 결정될 수 있다. 상기 시간 지연은 전방 차축(11)과 후방 차축(12) 사이의 거리에 의존하며 도 9에 도시된 바와 같이, 속도 센서(29)에 의해 검출되는, 방향 x로 배향된 차량(1)의 속도(vx _ Fzg)에 의존한다. 가속도 센서(22)에 의해 휠(2)에서 검출되는 수직 가속도(
Figure 112008043816509-pct00035
RAD _ VL)는 지연기(30)에 공급되고, 상기 지연기는 속도 센서(29)와 연결되며 신호(
Figure 112008043816509-pct00036
RAD _ VL)를 Δt 만큼 시간 지연시킨다. 지연기(30)에 의해 출력되는 신호는 적어도 근사하게, 휠(4)의 수직 가속도(
Figure 112008043816509-pct00037
RAD _ HL)를 나타내고, 지연기(30)는 평가 장치(28)의 부분일 수 있고, 특히 디지탈 컴퓨터로 형성된다.
도 6에 도시된 장치에서는, 차량(1)이 방향 x으로 예정된 최저 속도 이상으로 도로에서 움직이며 전방 및 후방 차축이 동일하거나 또는 실질적으로 동일한 트랙 폭을 가지므로, 전륜들 중 하나의, 도로에 기인한 수직 운동이 동일한 차량 측의 후륜에서 시간 지연되어 나타난다는 것이 전제된다. 대안으로서, 도 6에 파선으로 도시된 바와 같이 별도의 가속도 센서를 후륜(4)에 제공하는 것도 가능하다.
도 7에는 휠의 휠 지지체의 평면(31)에 대해 평행하지 않은 배치를 가진 차체(10)의 개략도가 도시된다. 특히, 차체(10)의 3개 이상의 코너에서 휠들의 편향(zrel)을 결정하는 것이 차체(10)의 변위 상태를 보다 정확히 검출하는데 바람직하다는 것이 명확해진다. 따라서, 도 6을 참고로 이미 설명된 바와 같이, 휠 서스펜션(6, 7, 8)에 각각 하나의 편향 센서(21)가 제공된다.
도 10에는 컨트롤 암(35)의 개략도가 도시되고, 상기 컨트롤 암을 통해 휠 지지체(16)가 차체(10)에 연결된다. 암(35)은 볼-앤드-소켓 조인트(34)를 통해 휠 지지체(16)에 연결된다. 상기 볼-앤드-소켓 조인트(34)는 하우징(36) 및 그 안에 회전 가능하게 그리고 선회 가능하게 지지된 볼 저널(37)을 가지며, 상기 암(35) 및 상기 볼-앤드-소켓 조인트(34)는 휠 서스펜션(6)의 부분을 형성한다. 하우징(36) 내에 가속도 센서(22), 및 여기서 각 센서로서 형성된 편향 센서(21)가 배치되고, 상기 편향 센서(21)는 볼-앤드-소켓 조인트(34)의 변위 및 휠(2)의 편향(zrel)을 검출하기 위해 볼 저널(37) 내에 배치된 신호 발생기(38)와 상호 작용한다. 바람직하게 각 센서는 자계 감지 센서이고, 신호 발생기는 자석이다. 또한, 평가 장치(28)는 하우징(36) 또는 볼-앤드-소켓 조인트(34) 내에 완전히 또는 부분적으로 통합될 수 있다.

Claims (12)

  1. 휠 서스펜션(6)을 통해 차체(10)에 스프링 지지된 하나 이상의 휠(2)을 포함하는 차량(1)의 차체(10)의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법으로서,
    - 상기 휠(2)에 또는 휠 서스펜션(6) 내에 배치되는 하나 이상의 가속도 센서(22)를 제공하는 단계,
    - 상기 휠 서스펜션(6) 내에 배치되는 하나 이상의 거리 또는 각 센서(21)를 제공하는 단계,
    - 상기 휠(2)의 편향(zrel)을 상기 거리 또는 각 센서(21)에 의해 측정하는 단계,
    - 상기 휠(2)의 편향(zrel)을 시간 미분해서 상기 휠(2)의 편향 속도(
    Figure 112013052368563-pct00038
    rel)를 결정하는 단계,
    - 상기 휠(2)의 수직 가속도(
    Figure 112013052368563-pct00039
    RAD)를 상기 가속도 센서(22)를 이용해서 측정하는 단계,
    - 상기 휠(2)의 수직 가속도(
    Figure 112013052368563-pct00040
    RAD)를 시간 적분해서 상기 휠(2)의 수직 속도(
    Figure 112013052368563-pct00041
    RAD)를 결정하는 단계, 및
    - 상기 휠(2)의 수직 속도(
    Figure 112013052368563-pct00042
    RAD)와 상기 휠(2)의 편향 속도(
    Figure 112013052368563-pct00043
    rel)의 차를 형성해서 상기 차체(10)의 수직 속도(
    Figure 112013052368563-pct00044
    AUFB)를 계산하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 차량(1)은 제 2 휠 서스펜션(7)을 통해 상기 차체(10)에 스프링 지지된 하나 이상의 제 2 휠(3)을 포함하고,
    - 상기 2개의 휠들(2, 3)은 하나의 공통 차축(11)의 부분이고,
    - 상기 제 2 휠(3)의 편향이 제 2 거리 또는 각 센서(21)에 의해 측정되고,
    - 상기 제 2 휠(3)의 편향 속도가 상기 제 2 휠(3)의 편향의 시간 미분에 의해 결정되고,
    - 상기 제 2 휠(3)의 수직 가속도가 제 2 가속도 센서(22)에 의해 측정되고,
    - 상기 제 2 휠(3)의 수직 속도가 상기 제 2 휠(3)의 수직 가속도의 시간 적분에 의해 결정되고,
    - 상기 차체(10)의 제 2 수직 속도가 상기 제 2 휠(3)의 상기 수직 속도와 상기 제 2 휠(3)의 상기 편향 속도의 차를 형성함으로써 계산되는 것을 특징으로 하는 차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법.
  3. 제 2항에 있어서, 상기 차체(10)의 2개의 수직 속도의 차가 형성되고, 상기 차체(10)의 요동 속도가 상기 차를 예정된 기준 크기(SVA)로 나눔으로써 결정되는 것을 특징으로 하는 차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법.
  4. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량(1)은 제 3 휠 서스펜션(8)을 통해 상기 차체(10)에 스프링 지지된 하나 이상의 제 3 휠(4)을 가지며, 상기 제 3 휠은 제 2 차축(12)의 부분이고,
    - 상기 제 3 휠(4)의 수직 가속도는 상기 휠들 중 다른 하나의 휠(2)에 대해 측정된 수직 가속도가 시간 지연됨으로써 측정되는 것을 특징으로 하는 차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법.
  5. 제 4항에 있어서, 상기 차량(1)의 속도(vx_Fzg)가 측정되고, 상기 시간 지연의 지속 시간(Δt)이 상기 속도(vx_Fzg)에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법.
  6. 제 5항에 있어서, 상기 제 3 휠(4)의 편향은 제 3 거리 또는 각 센서(21)에 의해 측정되는 것을 특징으로 하는 차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법.
  7. 제 6항에 있어서,
    - 상기 제 3 휠(4)의 편향 속도는 상기 제 3 휠(4)의 편향의 시간 미분에 의해 결정되고,
    - 상기 제 3 휠(4)의 수직 속도는 상기 제 3 휠(4)의 수직 가속도의 시간 적분에 의해 결정되며,
    - 상기 차체(10)의 제 3 수직 속도는 상기 제 3 휠(4)의 상기 수직 속도와 상기 제 3 휠(4)의 상기 편향 속도의 차를 형성함으로써 계산되는 것을 특징으로 하는 차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법.
  8. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 시간 미분 전에 또는 상기 시간 적분 전에 상기 센서(21, 22)에 의해 측정된 신호가 대역 필터링되는 것을 특징으로 하는 차체의 하나 이상의 변위 상태를 결정하기 위한 방법.
  9. 차체(10), 휠 서스펜션(6)을 통해 상기 차체(10)에 스프링 지지되는 하나 이상의 휠(2), 하나 이상의 가속도 센서(22), 상기 휠 서스펜션(6) 내에 배치되어 상기 휠(2)의 편향을 검출할 수 있는 하나 이상의 거리 또는 각 센서(21), 및 상기 거리 또는 각 센서(21) 다음에 접속되어 상기 휠(2)의 편향 속도(
    Figure 112013052368563-pct00055
    rel)을 결정할 수 있는 미분기(24)를 포함하는, 차량에 있어서,
    - 상기 휠(2)의 수직 가속도(
    Figure 112013052368563-pct00056
    RAD)를 측정하는 상기 가속도 센서(22)는 상기 휠(2) 상에 또는 상기 휠 서스펜션(6) 내에 배치되며,
    - 상기 가속도 센서(22) 다음에 적분기(26)가 접속되고,
    - 상기 적분기(26) 및 상기 미분기(24) 다음에, 상기 휠(2)의 수직 속도(
    Figure 112013052368563-pct00057
    RAD)와 상기 휠(2)의 편향 속도(
    Figure 112013052368563-pct00058
    rel)의 차를 형성하도록 구성되는 감산기(27)가 접속되는 것을 특징으로 하는 차량.
  10. 제 9항에 있어서, 상기 가속도 센서(22)와 상기 적분기(26) 사이에 그리고 상기 거리 또는 각 센서(21)와 상기 미분기(24) 사이에 각각 하나의 대역 필터(23, 25)가 접속되는 것을 특징으로 하는 차량.
  11. 제 9항 또는 제 10항에 있어서, 상기 휠(2)은 암(35)을 통해 상기 차체(10) 에 연결되고, 상기 암(35)은 볼-앤드-소켓 조인트(34)를 통해 상기 휠(2)에 연결되며, 상기 가속도 센서(22) 및 상기 거리 또는 각 센서(21)는 상기 볼-앤드-소켓 조인트(34) 내에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량.
  12. 삭제
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