KR101115862B1 - 차량 주행 시험 장치 - Google Patents

Abstract

주행 시험 중, 자동차 (1) 의 차륜 (2) 이 탑재되는 롤러 (3) 에 대해, 실제 도로에서의 주행 저항에 대응하는 값인 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크가 롤러 (3) 에 대해 작용된다. 또, 주행 시험 중에는, 차륜 (2) 과 롤러 (3) 사이의 실제 마찰 계수 (μch) 가 구해지고, 그 마찰 계수 (μch) 와 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률에 기초하여 산출되는 실제 도로에서의 마찰 계수 (μch) 가 동일해지도록, 상기 주행 저항 (N) 이 보정된다. 이로써, 보정 후의 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크를 롤러 (3) 에 대해 작용시켰을 때에 자동차 (1) 가 롤러 (3) 로부터 받는 주행 저항이 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항에 근접된다. 이 때문에, 주행 시험 중에 자동차 (1) 가 발생시키는 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되는 것을 억제할 수 있다.

Description

차량 주행 시험 장치{DEVICE FOR VEHICLE RUNNING TEST}

본 발명은 차량 주행 시험 장치에 관한 것이다.

종래부터, 자동차 등의 차량에 있어서의 주행 성능, 연비 성능, 및 배기 특성 등을 평가할 때에는, 차량이 실제 도로를 주행할 때의 주행 상태를 의사적으로 만들어 내는 차량 주행 시험 장치가 사용되고 있다.

이 차량 주행 시험 장치는 차량의 차륜이 탑재되는 외주면을 가짐과 함께 동 차륜의 회전에 수반되어 회전되는 원주상의 롤러와, 차량에 연결됨과 함께 동 차량을 롤러를 향하여 잡아 당겨 롤러 상으로부터의 차량 이동을 규제하는 체인을 구비하고 있다. 이러한 차량 주행 시험 장치에서는, 롤러의 회전으로부터 구해지는 롤러 상에서의 차량의 차속에 기초하여 실제 도로에서의 차량의 주행 저항을 산출하고, 당해 주행 저항에 상당하는 토크를 롤러에 대해 작용시킨다. 따라서, 차량 주행 시험 장치에 있어서의 롤러 상의 차량을 소정의 주행 패턴으로 주행시키면, 그 주행 패턴으로 실제 도로를 주행했을 때의 주행 저항의 변화에 대응하여, 롤러에 대해 당해 주행 저항에 상당하는 것으로서 작용하는 토크가 변화한다.

차량의 주행 시험, 예를 들어 차량의 연비 성능을 평가하기 위한 주행 시험은 이하와 같이 행해진다. 먼저, 차량 주행 시험 장치의 롤러 상에 차량이 탑 재되고, 체인에 의해 동 차량의 롤러 상으로부터의 이동이 규제된다. 그 상태에서, 차량이 연비 성능을 평가하기 위한 주행 패턴, 예를 들어 이른바 10-15 모드 등의 주행 패턴으로 주행된다. 한편, 차량 주행 시험 장치의 롤러에 대해서는, 차량을 상기10-15 모드 등으로 주행시켰을 때의 주행 저항에 상당하는 토크가 작용된다. 그리고, 상기 10-15 모드에서의 차량의 주행 중에 있어서의 연료 소비량이 측정되고, 그 측정치에 기초하여 차량의 연비 성능이 평가된다.

그런데, 차량에 있어서의 실제 도로 주행시의 주행 저항은 차속이 증가될수록 커지지만, 실제 도로 주행시의 주행 저항의 크기는 차속뿐만이 아니라 차륜과 노면 사이의 마찰 계수로부터도 영향을 받는다. 이 때문에, 특허 문헌 1 에서는, 롤러에 대해 실제 도로에서의 주행 저항에 대응한 토크를 작용시키기 위해, 차속뿐만이 아니라 차륜과 노면 사이의 마찰 계수도 가미하여 상기 주행 저항을 산출함으로써, 그 산출되는 주행 저항이 보다 정확한 것이 되도록 하고 있다.

보다 상세하게는, 실제 도로에서의 차량 주행 중에 있어서의 차륜의 노면에 대한 슬립률과, 그 차륜 및 노면 사이의 마찰 계수 (μj) 의 관계를 맵 또는 모델식에 의해 규정해 둔다. 그리고, 차량 주행 시험 장치의 롤러 상에서의 차륜의 슬립률을 구하고, 그 슬립률에 기초하여 상기 맵 또는 모델식을 사용하여 마찰 계수 (μj) 를 산출한다. 또한, 이렇게 하여 산출된 마찰 계수 (μj) 를 가미하여 실제 도로에서의 주행 저항을 산출하고, 그 산출된 주행 저항에 상당하는 토크가 롤러에 대해 작용된다.

그러나, 차량 주행 시험 장치에서의 차량의 주행 시험에서는, 차량의 구동력 이 실제 도로 주행시와는 상이한 값이 되고, 그 만큼 시험 결과가 부정확해지는 것이 확인되었다.

이와 같이 주행 시험 중인 차량의 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되는 것은 차량에 있어서의 차륜의 접지 상태가 차량 주행 시험 장치의 롤러 상과 실제 도로 상에서 상이하고, 그것에서 기인하여 차량이 롤러로부터 받는 주행 저항이 실제 도로에서의 차량의 주행 저항과 상이한 값이 되는 것을 원인으로서 생각할 수 있다.

또, 주행 시험 중인 차량의 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되는 다른 원인으로서, 차량의 롤러 상으로부터의 이동을 규제하기 위하여, 그 차량이 체인에 의해 롤러를 향하여 잡아 당겨진 것도 들 수 있다. 차량이 체인에 의해 롤러를 향하여 잡아 당겨지면, 롤러에 작용하는 차륜으로부터의 하중이 실제 도로에서의 노면에 작용하는 차륜으로부터의 하중보다 커진다. 그 때문에, 롤러에 대해 주행 저항 상당분의 토크를 작용시켰을 때에, 상기 하중의 증대분만큼 차량이 롤러로부터 받는 주행 저항이 실제 도로 주행시의 값보다 커진다. 이 결과, 10-15 모드 등의 주행 패턴으로 행해지는 차량 주행 시험에서의 차량의 구동력이 실제 도로 주행시보다 커진다.

특허 문헌 1 : 일본 공개특허공보 2004-20401호

발명의 개시

본 발명의 목적은 주행 시험 중인 차량의 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되는 것을 억제하고, 그 주행 시험의 시험 결과를 보다 정확한 것으로 할 수 있는 차량 주행 시험 장치를 제공하는 것에 있다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 일 양태로는, 차량의 차륜이 탑재되어 동 차륜의 회전에 수반되어 회전되는 롤러와, 상기 롤러의 회전으로부터 구해지는 차속에 기초하여 실제 도로에서의 차량의 주행 저항을 산출하는 주행 저항 산출부와, 상기 롤러에 대해 상기 주행 저항에 상당하는 토크를 작용시키는 주행 저항 부여부를 구비하는 차량 주행 시험 장치가 제공된다. 이 시험 장치는 상기 롤러에 대한 상기 차륜의 슬립률에 기초하여, 실제 도로에서의 상기 차륜과 노면 사이의 마찰 계수를 산출하고, 그 마찰 계수를 상기 주행 저항 산출부에 의해 산출되는 주행 저항에 반영시킨다. 시험 장치는 또한 보정부를 구비하고, 그 보정부는 상기 롤러 상에서의 상기 차륜과 당해 롤러 사이의 마찰 계수를 산출하고, 그 롤러 상에서의 마찰 계수가 상기 실제 도로에서의 마찰 계수와 동일해지도록, 상기 주행 저항 산출부에 의해 산출되는 주행 저항을 보정한다.

도 1 은 본 발명의 일 실시형태에 관련된 차량 주행 시험 장치 전체를 나타내는 개략도이다.

도 2 는 실제 도로에서의 차륜의 슬립률의 변화에 대한 마찰 계수의 추이를 나타내는 그래프이다.

도 3 은 롤러 상과 실제 도로에서의 차륜의 슬립률의 차이를 자동차에 있어서의 각종 주행 조건마다 나타낸 그래프이다.

도 4 는 롤러 상과 실제 도로에서의 차륜으로부터 받는 하중의 차이를 자동차에 있어서의 각종 주행 조건마다 나타낸 그래프이다.

도 5 는 차륜에서 롤러에 전달되는 구동력이 일정해지도록 자동차의 구동력을 발생시키는 조건 하, 차륜의 슬립률 및 롤러에 대한 차륜으로부터의 하중이 변화했을 때에 자동차가 발생시키는 구동력의 추이를 나타낸 그래프이다.

도 6 은 자동차의 주행 시험 중에 롤러에 대해 실제 도로 주행시의 주행 저항에 대응하는 토크를 작용시킬 때에, 전자 제어 장치를 통하여 행해지는 처리의 개요를 나타내는 제어 블록도이다.

도 7 은 자동차의 주행 시험 중에 롤러에 대해 실제 도로 주행시의 주행 저항에 대응하는 토크를 작용시키는 순서를 나타내는 플로우 차트이다.

도 8 은 자동차의 롤러 상으로부터의 이동 규제의 다른 예를 나타내는 개략도이다.

도 9 는 롤러 상에서의 차륜의 슬립률의 변화에 대한 마찰 계수의 추이를 나타내는 그래프이다.

발명을 실시하기 위한 최선의 형태

이하, 본 발명을 자동차 (1) 의 주행 성능, 연비 성능, 및 배기 특성 등을 평가하기 위한 주행 시험에 사용되는 차량 주행 시험 장치로 구체화한 일 실시형태를 도 1 ～ 도 6 에 따라 설명한다.

도 1 에 나타내는 바와 같이, 차량 주행 시험 장치는 자동차 (1) 의 차륜 (2) 이 탑재되는 외주면을 가짐과 함께 동 차륜 (2) 의 회전에 수반되어 회전되는 롤러 (3) 와, 자동차 (1) 의 롤러 (3) 상으로부터의 이동을 규제하는 전후 1 쌍의 체인 (4) 과, 그들 체인 (4) 의 인장력을 각각 조정하는 조정 장치 (5) 를 구비하고 있다. 롤러 (3) 는 4 개의 차륜 (2) 에 각각 대응하여 형성된다. 전측 차륜 (2) 에 대응하는 1 쌍의 전측 롤러 (3) 는 일체 회전 가능하게 연결되고, 후측 차륜 (2) 에 대응하는 1 쌍의 후측 롤러 (3) 는 일체 회전 가능하게 연결되어 있다. 1 쌍의 전측 롤러 (3) 및 1 쌍의 후측 롤러 (3) 에는 각각, 자동차 (1) 의 주행 저항에 상당하는 토크를 작용시키기 위한 부하 모터 (주행 저항 부여부) (6) 가 접속되어 있다. 롤러 (3) 상의 자동차 (1) 에는 상기 각 체인 (4) 의 일단이 연결되고, 동 체인 (4) 의 타단은 자동차 (1) 의 상방에 형성된 상기 조정 장치 (5) 에 연결되어 있다.

차량 주행 시험 장치에는, 상기 각종 주행 시험시에 자동차 (1) 가 실제 도로를 주행할 때의 주행 상태를 의사적으로 만들어 내기 위해, 동 장치의 구동 제어를 행하는 전자 제어 장치 (7) 가 형성되어 있다.

이 전자 제어 장치 (7) 에는, 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 으로부터의 하중을 검출하는 하중 센서 (8) 로부터의 검출 신호, 차륜 (2) 의 회전 속도를 검출하는 차륜 속도 센서 (9) 로부터의 검출 신호, 차륜 (2) 에서 롤러 (3) 에 전달되는 구동력을 검출하는 구동력 센서 (10) 로부터의 검출 신호, 롤러 (3) 의 회전 속도를 검출하는 롤러 속도 센서 (11) 로부터의 검출 신호가 입력된다.

또한, 도 1 의 차량 주행 시험 장치는 4WD 자동차용의 시험 장치로서, 부하 모터 (6), 하중 센서 (8), 차륜 속도 센서 (9), 구동력 센서 (10) 및 롤러 속도 센서 (11) 가 1 쌍의 전측 롤러 (3) 와 1 쌍의 후측 롤러 (3) 에 각각 대응하도록 전후 1 개씩 형성되어 있다. 단, 4WD 자동차용의 시험 장치에 있어서, 4 개의 롤러 (3) 가 서로 독립적으로 형성되어 있는 경우에는, 부하 모터 (6), 하중 센서 (8), 차륜 속도 센서 (9), 구동력 센서 (10) 및 롤러 속도 센서 (11) 가 4 개의 롤러 (3) 의 각각에 대응하여 형성된다. 한편, 2WD 자동차용의 시험 장치에서는, 롤러 (3), 부하 모터 (6), 하중 센서 (8), 차륜 속도 센서 (9), 구동력 센서 (10) 및 롤러 속도 센서 (11) 의 각각의 수가 4WD 자동차용의 시험 장치인 경우의 절반이어도 된다. 즉, 그들 구성 요소 3, 6, 8, 9, 10, 11 이 2WD 자동차의 구동륜에만 대응하여 형성되어도 된다.

전자 제어 장치 (7) 는 롤러 (3) 의 회전 속도로부터 구해지는 동 롤러 (3) 상에서의 자동차 (1) 의 차속 (V) 에 기초하여, 그 차속 (V) 을 냈을 때의 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항 (N) 을 산출하고, 당해 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크가 롤러 (3) 에 대해 작용하도록 부하 모터 (6) 을 구동시킨다. 따라서, 롤러 (3) 상의 자동차 (1) 를 소정의 주행 패턴으로 주행시키면, 그 주행 패턴으로 실제 도로를 주행했을 때의 주행 저항 (N) 의 변화에 대응하여, 롤러 (3) 에 대해 당해 주행 저항 (N) 에 상당하는 것으로서 작용하는 토크가 변화한다.

다음으로, 자동차 (1) 의 주행 시험의 구체적인 실행 순서에 대해, 자동차 (1) 의 연비 성능을 평가하기 위한 주행 시험을 예로 설명한다.

이 주행 시험을 실행함에 있어서는, 먼저 차량 주행 시험 장치의 롤러 (3) 상에 자동차 (1) 의 차륜 (2) 이 탑재되고, 각 체인 (4) 의 일단을 자동차 (1) 에 연결함과 함께 각 체인 (4) 의 타단을 조정 장치 (5) 에 연결한다. 이 상태에서, 하중 센서 (8) 에 의해 검출되는 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 으로부터의 하중 (Fz) 을 모니터하면서, 조정 장치 (5) 에 의한 체인 (4) 의 인장력을 조정함으로써, 당해 인장력을 상기 하중 (Fz) 에 영향을 주지 않는 값으로 조정하면서, 체인 (4) 에 의한 자동차 (1) 의 롤러 (3) 상으로부터의 이동 규제가 행해진다.

계속해서, 자동차 (1) 를 연비 성능을 평가하기 위한 주행 패턴, 예를 들어 이른바 10-15 모드 등의 주행 패턴으로 주행시킨다. 이 때, 자동차 (1) 에 대해서는 상기 주행 패턴으로 실제 도로를 주행했을 때의 주행 저항 (N) 과 동등한 주행 저항이 작용하도록, 롤러 (3) 에 대해 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크가 작용된다. 그리고, 상기 10-15 모드에서의 자동차 (1) 의 주행 중에 있어서의 연료 소비량이 측정되고, 그 측정치에 기초하여 자동차 (1) 의 연비 성능이 평가된다.

자동차 (1) 에 있어서의 실제 도로 주행시의 주행 저항의 크기는 차속 (V) 뿐만이 아니라 차륜 (2) 과 노면 사이의 마찰 계수로부터 영향을 받는다. 이런 점을 고려하여, [배경 기술] 란에 기재한 바와 같이, 자동차 (1) 의 주행 시험 중에 롤러 (3) 에 대해 실제 도로에서의 주행 저항에 대응한 토크를 작용시키기 위해, 차속 (V) 뿐만 아니라 차륜과 노면 사이의 마찰 계수도 가미하여 상기 주행 저항 (N) 을 산출하는 것이 고려된다.

이 경우, 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 중에 있어서의 차륜 (2) 의 노면에 대한 슬립률과 그들 차륜 (2) 및 노면 사이의 마찰 계수 (μj) 의 관계를 맵 또는 모델식에 의해 규정해 둔다. 이렇게 하여 규정된 슬립률과 마찰 계수 (μj) 의 관계는 예를 들어 도 2 에 나타내는 바와 같은 관계가 된다. 그리고, 차량 주행 시험 장치의 롤러 (3) 상에서의 차륜 (2) 의 슬립률을 구하고, 그 슬립률에 기초하여 상기 맵 또는 모델식을 사용하여 마찰 계수 (μj) 를 산출하고, 그 마찰 계수 (μj) 를 가미하여 상기 주행 저항 (N) 을 산출한다.

이와 같이 실제 도로에서의 차륜 (2) 과 노면 사이의 마찰 계수 (μj) 를 가미하여 주행 저항 (N) 을 산출함으로써, 산출되는 주행 저항 (N) 을 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항으로서 보다 정확한 것으로 할 수 있다. 그러나, 자동차 (1) 의 주행 시험에 있어서, 마찰 계수 (μj) 를 가미하여 주행 저항 (N) 을 산출하고, 그 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크를 롤러 (3) 에 대해 작용시켰다고 해도, 자동차 (1) 가 발생시키는 구동력이 실제 도로 주행시와는 상이한 값이 되고, 그 만큼 주행 시험의 시험 결과가 부정확해진다. 또한, 주행 시험 중인 자동차 (1) 의 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되는 것은 차륜 (2) 의 접지 상태가 차량 주행 시험 장치 (롤러 (3)) 상과 실제 도로 상에서 상이하고, 그것에서 기인하여 자동차 (1) 가 롤러 (3) 로부터 받는 주행 저항이 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항과 상이한 것을 원인으로서 생각할 수 있다.

여기서, 차륜 (2) 의 접지 상태가 차량 주행 시험 장치 상과 실제 도로 상에서 상이하다는 상황이 발생되는 구체적 이유, 및, 그것에 따라 주행 시험 중인 자동차 (1) 의 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되는 이유에 대해, 이하의 [1] 및 [2] 에 나타낸다.

[1] 자동차 (1) 의 차륜 (2) 이 탑재되는 롤러 (3) 의 표면이 실제 도로의 노면보다 매끄럽다. 이로써, 주행 시험 중에 구해지는 차륜 (2) 의 롤러 (3) 에 대한 슬립률이 실제 도로에 비해 커지고, 그 슬립률에 기초하여 구해지는 마찰 계수 (μj) 가 실제 도로에서의 노면에 대한 차륜 (2) 의 슬립률에 기초하여 구한 경우의 마찰 계수 (μj) 에서 벗어난 값이 된다. 이 때문에, 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률에 기초하여 구해진 마찰 계수 (μj) 를 가미하여 주행 저항 (N) 을 산출하고, 동 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크를 롤러 (3) 에 작용시켰을 때, 자동차 (1) 가 롤러 (3) 로부터 받는 주행 저항이 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항과 상이한 값이 된다. 그 결과, 주행 시험 중인 자동차 (1) 의 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되어, 예를 들어 연비 성능을 평가하기 위한 10-15 모드 등의 주행 패턴으로의 주행 시험에서는 자동차 (1) 의 구동력이 실제 도로 주행시보다 커진다.

[2] 롤러 (3) 의 외주면에 있어서의 차륜 (2) 과 접촉하는 부분이 동 차륜 (2) 을 향해 볼록해지는 원호상으로 되어 있다. 이로써, 차륜 (2) 과 롤러 (3) 의 접촉 부분에서는 동 롤러 (3) 의 외주면이 차륜 (2) 에 깊이 들어가, 그들 차륜 (2) 과 롤러 (3) 의 접촉 면적이 실제 도로에서의 차륜 (2) 과 노면의 접촉 면적보다 확대된다. 이 때문에, 주행 시험 중에 구해지는 차륜 (2) 의 롤러 (3) 에 대한 슬립률이 실제 도로와 상이한 값이 되고, 그 슬립률에 기초하여 구해지는 마찰 계수 (μj) 가 실제 도로에서의 노면에 대한 차륜 (2) 의 슬립률에 기초하여 구 한 경우의 마찰 계수 (μj) 에서 어긋난 값이 된다. 이 때문에, 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률에 기초하여 구해진 마찰 계수 (μj) 를 가미하여 주행 저항 (N) 을 산출하고, 동 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크를 롤러 (3) 에 작용시켰을 때, 자동차 (1) 가 롤러 (3) 로부터 받는 주행 저항이 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항과 상이한 값이 된다. 그 결과, 주행 시험 중인 자동차 (1) 의 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되고, 예를 들어 연비 성능을 평가하기 위한 10-15 모드 등의 주행 패턴으로의 주행 시험에서는 자동차 (1) 의 구동력이 실제 도로 주행시보다 커진다.

상기 서술한 [1] 및 [2] 에 나타내는 바와 같이, 차량 주행 시험 장치에서의 주행 시험 중에 자동차 (1) 의 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 것은 롤러 (3) 표면의 매끄러움이나 원호 형상에서 기인하여, 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률이 실제 도로에서의 노면에 대한 차륜 (2) 의 슬립률과 상이하기 때문이다. 도 3 은 롤러 (3) 상과 실제 도로에서의 차륜 (2) 의 슬립률의 차이를 자동차 (1) 에 있어서의 각종 주행 조건마다 나타낸 그래프이다. 동 도면으로부터 명확한 바와 같이, 차륜 (2) 의 슬립률은 자동차 (1) 의 주행 조건이 어떤 경우라도, 실제 도로에서의 값에 비해 롤러 (3) 상에서의 값이 커진다. 이러한 차륜 (2) 의 슬립률에 대한 실제 도로에서의 값과 롤러 (3) 상에서의 값의 차이가 자동차 (1) 의 구동력에 대한 실제 도로 주행시의 값과 차량 주행 시험 장치에서의 주행 시험 중의 값의 차이로서 나타난다.

또, 상기 서술한 [1] 및 [2] 에 나타낸 이유와는 별도로, 자동차 (1) 의 롤 러 (3) 상으로부터의 이동을 규제하기 위한 체인 (4) 의 롤러 (3) 측으로의 인장이 너무 강한 경우에는, 그런 것도 주행 시험 중인 자동차 (1) 의 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되는 원인이 된다.

이 경우, 롤러 (3) 에 작용하는 차륜 (2) 으로부터의 하중 (Fz) 이 실제 도로에서의 노면에 작용하는 차륜 (2) 으로부터의 하중보다 커져, 그 만큼 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크를 롤러 (3) 에 작용시켰을 때에 자동차 (1) 가 롤러 (3) 로부터 받는 주행 저항이 실제 도로 주행시의 값보다 커진다. 도 4 는 이 경우에 롤러 (3) 상과 실제 도로에서의 차륜 (2) 으로부터의 하중 (Fz) (평균치) 의 차이를 자동차 (1) 의 각종 주행 조건마다 나타낸 그래프이다. 동 도면으로부터 명확한 바와 같이, 하중 (Fz) 은 자동차의 주행 조건이 어떤 경우라도, 실제 도로에서의 값에 비해 롤러 (3) 상에서의 값이 커진다. 또한, 자동차 (1) 가 발생시키는 구동력에 관해서는, 상기 서술한 이유에 의해, 도 5 와 같이 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 으로부터의 하중 (Fz) 이 커질수록 커져간다. 이 때문에, 상기의 경우에 대해서는, 연비 성능을 평가하기 위한 10-15 모드 등의 주행 패턴으로의 주행 시험 중 등에 있어서, 자동차 (1) 의 구동력이 실제 도로에서의 값에 비해 커진다.

단, 이 실시형태에서는, 체인 (4) 에 의해 자동차 (1) 의 롤러 (3) 상으로부터의 이동을 규제할 때, 하중 센서 (8) 에 의해 검출되는 롤러 (3) 에 작용하는 차륜 (2) 으로부터의 하중 (Fz) 을 모니터하면서, 자동차 (1) 에 대한 체인 (4) 의 인장력을 조정 장치 (5) 에 의해 조정할 수 있다. 그리고, 주행 시험을 실행함 에 있어서, 자동차 (1) 에 대한 체인 (4) 의 인장력이 상기 하중 (Fz) 에 영향을 주지 않는 값으로 조정되기 때문에, 상기 서술한 바와 같이 주행 시험 중에 있어서의 자동차 (1) 의 구동력이 실제 도로에서의 값에 비해 커지는 것은 억제된다.

또, 이 실시형태에서는, 상기 서술한 [1] 및 [2] 의 이유에 의해 주행 시험 중인 자동차 (1) 의 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되는 것을 억제하기 위하여, 주행 저항 (N) 을 이하와 같이 산출하도록 하고 있다. 즉, 차륜 (2) 과 롤러 (3) 사이의 실제 마찰 계수 (μch) 를 산출하고, 그 롤러 (3) 상에서의 실제 마찰 계수 (μch) 와 상기 실제 도로에서의 마찰 계수 (μj) 가 동일해지도록 차속 (V) 에 기초하여 산출되는 주행 저항 (N) 을 보정함으로써, 상기 마찰 계수 (μj) 를 가미한 주행 저항 (N) 의 산출을 행한다.

이 경우, 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크를 롤러 (3) 에 대해 작용시켰을 때, 상기 보정분만큼 당해 롤러 (3) 에 작용하는 토크의 크기가 변화하고, 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률도 변화한다. 그리고, 이 슬립률에 기초하여 맵 또는 모델식을 사용하여 실제 도로에서의 마찰 계수 (μj) 가 산출된다. 따라서, 상기 서술한 주행 저항 (N) 의 보정에서는, 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률에 기초하여 구해지는 마찰 계수 (μj) 가 실제 도로에서의 노면에 대한 차륜 (2) 의 슬립률에 기초하여 구한 경우의 마찰 계수 (μj) 와 동일해지도록, 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률을 조정하고 있는 것이 된다. 또한, 이런 점은 차륜 (2) 의 접지 상태가 롤러 (3) 상과 실제 도로 상에서 상이한 조건 하에서, 상기 보정 후의 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크를 롤러 (3) 에 대해 작용시켰을 때 에 자동차 (1) 가 롤러 (3) 로부터 받는 주행 저항을 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항에 근접하고 있는 것을 의미한다.

이상과 같이, 차륜 (2) 과 롤러 (3) 사이의 실제 마찰 계수 (μch) 를 구하고, 그 마찰 계수 (μch) 가 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률에 기초하여 산출되는 마찰 계수 (μj) 와 동일해지도록, 산출되는 주행 저항 (N) 을 보정함으로써, 자동차 (1) 가 롤러 (3) 로부터 받는 주행 저항을 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항에 근접시킬 수 있다. 이 때문에, 차륜 (2) 의 접지 상태가 롤러 (3) 상과 실제 도로 상에서 상이한 것에서 기인하여, 자동차 (1) 가 롤러 (3) 로부터 받는 주행 저항이 실제 도로에서의 차량의 주행 저항과 상이한 것이 되는 것이 억제되고, 그 결과, 주행 시험 중에 자동차 (1) 가 발생시키는 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되는 것을 억제할 수 있다. 또한, 그 자동차 (1) 가 발생시키는 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 것에서 기인하여 주행 시험의 시험 결과가 부정확해지는 것도 억제할 수 있다.

전자 제어 장치 (7) 는 주행 저항 산출부, 주행 저항 부여부, 및 보정부로서 기능한다.

다음으로, 자동차 (1) 의 주행 시험 중에 롤러 (3) 에 대해 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크를 작용시킬 때에 전자 제어 장치 (7) 에 의해 행해지는 처리의 개요에 대해, 도 6 의 제어 블록도를 참조하여 설명한다. 도 6 의 제어 블록도에 나타낸 요소 21, 22, 23, 24, 25 는 전자 제어 장치 (7) 가 하는 기능을 나타낸 것으로서, 각 부하 모터 (6) 에 대응하여 형성된다.

동 도면에 있어서, 주행 저항 제어부 (21) 는 차속 (V) 및 보정치 (H) 를 입력하고, 자동차 (1) 의 실제 도로 주행시의 주행 저항에 대응하는 값으로 주행 저항 (N) 을 산출한다. 그리고, 주행 저항 제어부 (21) 는 그 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크가 롤러 (3) 에 대해 작용하도록 부하 모터 (6) 를 구동시킨다. 상기 주행 저항 (N) 의 산출은 다음의 식 (1) 을 사용하여 산출된다.

N = f(V)＋H … (1)

또한, 식 (1) 에 있어서, 주행 저항 베이스 값 (f(V)) 은 소정의 주행 조건 하에서의 자동차 (1) 의 이론상의 주행 저항을 나타내는 값으로, 롤러 속도 센서 (11) 의 검출 신호로부터 구해지는 롤러 (3) 상에서의 자동차 (1) 의 차속 (V) 에 기초하여 산출된다. 또, 보정치 (H) 는 차륜 (2) 과 롤러 (3) 사이의 실제 마찰 계수 (μch) 를 실제 도로에서의 차륜 (2) 과 노면 사이의 마찰 계수 (μj) 에 근접시키기 위해 주행 저항의 보정에 사용되는 값으로, 마찰 계수 연산부 (22), S-μj 특성 출력부 (23), 비교기 (24), 및 μ 컨트롤러 (25) 의 기능을 통하여 산출된다. 따라서, 식 (1) 에 의해 산출된 주행 저항 (N) 은 보정치 (H) 에 의해 보정된 값이라는 것이 된다.

이하에, 상기 마찰 계수 연산부 (22), S-μj 특성 출력부 (23), 비교기 (24), 및 μ 컨트롤러 (25) 의 기능을 나열 기록한다.

마찰 계수 연산부 (22) 는 하중 센서 (8) 에 의해 검출되는 하중 (Fz) 및 구동력 센서 (10) 에 의해 검출되는 구동력 (Fv) 을 입력하고, 차륜 (2) 과 롤러 (3) 사이의 실제 마찰 계수 (μch) 를 다음의 식 (2) 을 사용하여 산출한다.

μch = Fv/Fz … (2)

S-μj 특성 출력부 (23) 는 차륜 속도 센서 (9) 로부터의 검출 신호에 기초하여 구해지는 차속 (rω), 및, 롤러 속도 센서 (11) 로부터의 검출 신호에 기초하여 구해지는 차속 (V) 을 입력한다. 차속 (rω) 은 차륜 (2) 의 슬립이 없다고 가정했을 때의 이론상의 차속을 나타내고, 차속 (V) 은 롤러 (3) 상에서의 자동차 (1) 의 차속 (V) 을 나타낸다. S-μj 특성 출력부 (23) 는 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률 (S) 을 다음의 식 (3) 을 사용하여 산출한다.

S = (rω-V)/V … (3)

S-μj 특성 출력부 (23) 는 그 슬립률 (S) 에 기초하여, 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 중에 있어서의 차륜 (2) 의 노면에 대한 슬립률과, 그들 차륜 (2) 및 노면 사이의 마찰 계수 (μj) 의 관계를 규정한 맵 또는 모델식을 사용하여, 실제 도로에서의 마찰 계수 (μj) 를 산출한다.

비교기 (24) 는 마찰 계수 연산부 (22) 로부터의 마찰 계수 (μch) 에 대응한 신호, 및 S-μj 특성 출력부 (23) 로부터의 마찰 계수 (μj) 에 대응한 신호를 입력하고, 그들 양 마찰 계수의 편차 「μch-μj」 에 대응한 신호를 μ 컨트롤러 (25) 에 출력한다.

μ 컨트롤러 (25) 는 비교기 (24) 로부터의 상기 편차 「μch-μj」 에 대응한 신호에 기초하여, 그 편차에 기초하는 비례 적분 연산을 통하여 보정치 (H) 를 산출하고, 동 보정치 (H) 에 대응한 신호를 주행 저항 제어부 (21) 에 출력한다.

여기서, μ 컨트롤러 (25) 에 의한 편차 「μch-μj」 에 기초하는 보정치 (H) 의 산출에 대해, 더욱 상세하게 설명한다. 보정치 (H) 의 산출은 다음의 식 (4) 을 사용하여 행해진다.

H = K1?(μch?μj)＋K2?∫(μch-μj)dt … (4)

이 식 (4) 에 있어서, 「K1?(μch-μj)」 라는 항은 비례항으로서, 마찰 계수 (μj) 와 마찰 계수 (μch) 를 일치시키기 위해 양자의 편차에 기초하여 증감하는 값이다. 또한, 이 비례항 「K1?(μch-μj)」 에 있어서의 계수 (K1) 는 편차 「μch-μj」 라는 파라미터를 주행 저항이라는 파라미터로 변환하기 위한 것이다. 이 편차 「μch-μj」 에 기초하는 비례항 「K1?(μch-μj)」 의 증감을 통하여, 보정치 (H) 에 의한 보정 후의 주행 저항 (N) 도 변화하고, 그 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크가 롤러 (3) 에 대해 작용한다. 이로써, 슬립률 (S) 에 기초하여 구해지는 마찰 계수 (μj) 와 구동력 (Fv) 및 하중 (Fz) 에 기초하여 구해지는 마찰 계수 (μch) 가 근접되도록, 당해 슬립률 (S) 이 변화된다.

또, 식 (4) 에 있어서, 「K2?∫(μch-μj)dt」 라는 항은 적분항으로서, 상기 비례항 「K1?(μch-μj)」 만으로는 다 제거할 수 없는 마찰 계수 (μch) 와 마찰 계수 (μj) 의 잔류 편차를 없애기 위해, 편차 「μch-μj」 를 누적하여 얻어지는 값이다. 이 적분항 「K2?∫(μch-μj) dt」 는 마찰 계수 (μj) 와 마찰 계수 (μch) 의 편차를 그 적분항의 산출마다 당해 편차의 전회 값에 가산하고, 그 가산 후의 값에 계수 (K2) 를 곱함으로써 산출된다. 편차 「μch-μj」 의 누적에 기초하는 적분항 「K2?∫(μch-μj) dt」 의 증감을 통하여, 보정항 (H) 에 의한 보정 후의 주행 저항 (N) 도 변화하고, 그 주행 저항 (N) 에 상당하는 토 크가 롤러 (3) 에 대해 작용한다. 이로써, 슬립률 (S) 에 기초하여 구해지는 마찰 계수 (μj) 와 구동력 (Fv) 및 하중 (Fz) 에 기초하여 구해지는 마찰 계수 (μch) 사이에 존재하는 잔류 편차, 바꿔 말하면 비례항 「K1?(μch-μj)」만으로는 다 제거할 수 없는 잔류 편차를 없애도록, 당해 슬립률 (S) 이 변화된다.

다음으로, 자동차 (1) 의 주행 시험 중에 롤러 (3) 에 대해 실제 도로 주행시의 주행 저항에 대응하는 토크를 작용시키는 순서에 대해, 도 7 의 플로우 차트를 참조하여 상세하게 설명한다.

자동차 (1) 의 주행 시험 중에 있어서는, 상기 식 (1) 을 사용하여 산출되는 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크가 롤러 (3) 에 대해 작용된다. 식 (1) 로부터 알 수 있듯이, 이 주행 저항 (N) 은 보정치 (H) 에 의해 보정된 값이다.

식 (1) 에서 사용되는 주행 저항 베이스 값 (f(V)) 은 단계 S101 에 있어서, 롤러 속도 센서 (11) 의 검출 신호로부터 구해지는 롤러 (3) 상에서의 자동차 (1) 의 차속 (V) 에 기초하여 산출된다. 주행 저항 베이스 값 (f(V)) 은 상기 차속 (V) 이 커질수록 큰 값이 된다.

또, 식 (1) 에서 사용되는 보정치 (H) 의 산출은 단계 S102 ～ S105 의 처리를 통하여 행해진다.

이 일련의 처리에서는, 먼저 단계 S 에 있어서, 상기 식 (2) 를 사용하여, 차륜 (2) 과 롤러 (3) 사이의 실제 마찰 계수 (μch) 가 산출된다. 계속해서, 단계 S103 에 있어서, 상기 식 (3) 을 사용하여 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률 (S) 이 산출된 후, 단계 S104 에 있어서, 그 슬립률 (S) 에 기초하여, 맵 또 는 모델식을 사용하여 실제 도로에서의 마찰 계수 (μj) 가 산출된다. 또한, 단계 S105 에 있어서, 마찰 계수 (μch) 및 마찰 계수 (μj) 에 기초하여, 상기 식 (4) 을 사용하여 보정치 (H) 가 산출된다.

다음으로, 단계 S106 에 있어서, 주행 저항 베이스 값 (f(V)) 및 보정치 (H) 에 기초하여, 상기 식 (1) 을 사용하여 주행 저항 (N) 이 산출된다. 그리고, 단계 S107 에 있어서, 동 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크가 롤러 (3) 에 대해 작용하도록 부하 모터 (6) 가 구동된다.

또한, 4WD 자동차의 시험을 행하는 경우에는, 전측의 구동륜에 대응하는 롤러 (3) 와 후측의 구동륜에 대응하는 롤러 (3) 각각에 대해, 상기 제어가 이루어진다. 한편, 도 1 의 시험 장치로 2WD 자동차의 시험을 행하는 경우에는, 구동륜에 대응하는 롤러 (3) 에 대해 상기의 제어가 이루어지고, 구동륜에 대응하지 않는 롤러 (3) 는 구동륜에 대응하는 롤러 (3) 와 동일 속도로 회전된다. 또는, 2WD 자동차의 시험을 행하는 경우에 있어서도, 구동륜에 대응하는 롤러 (3) 와 구동륜에 대응하지 않는 롤러 (3) 각각에 대해, 상기와 같은 마찰 계수를 고려한 제어를 행하도록 해도 된다.

이상 상세히 서술한 본 실시 형태에 따르면, 이하에 나타낸 이점이 얻어진다.

(1) 차량 주행 시험 장치에서의 주행 시험 중에 있어서는, 차륜 (2) 과 롤러 (3) 사이의 실제 마찰 계수 (μch) 와 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률에 기초하여 산출되는 마찰 계수 (μj) 가 동일해지도록, 보정치 (H) 에 의한 주행 저항 (N) 의 보정이 이루어진다. 이로써, 보정 후의 주행 저항 (N) 에 상당하는 토크가 롤러 (3) 에 대해 작용했을 때의 롤러 (3) 로부터 받는 자동차 (1) 의 주행 저항이 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항에 근접된다. 그 결과, 주행 시험 중에 자동차 (1) 가 발생시키는 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 값이 되는 것을 억제할 수 있다. 또한, 그 자동차 (1) 가 발생시키는 구동력이 실제 도로 주행시와 상이한 것에서 기인하여 주행 시험의 시험 결과가 부정확해지는 경우도 억제할 수 있다.

(2) 차륜 (2) 과 롤러 (3) 사이의 실제 마찰 계수 (μch) 는 차량 주행 시험 장치에서의 주행 시험 중에 있어서, 구동력 센서 (10) 에 의해 실측된 자동차 (1) 가 발생시키는 구동력 (Fv) 과 하중 센서 (8) 에 의해 실측된 롤러 (3) 에 작용하는 차륜 (2) 으로부터의 하중 (Fz) 에 기초하여, 상기 식 (2) 를 사용하여 산출된다. 이 때문에, 기온, 습도, 롤러 (3) 의 외주면의 곡률, 및 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 으로부터의 하중 (Fz) 을 포함하는 각종 시험 환경에 의한 영향에 상관없이, 상기 마찰 계수 (μch) 를 정확하게 산출할 수 있다. 따라서, 그 마찰 계수 (μch) 와 롤러 (3) 에 대한 차륜 (2) 의 슬립률 (S) 에 기초하여 구해지는 마찰 계수 (μj) 가 동일해지도록, 보정치 (H) 에 의한 주행 저항 (N) 의 보정을 행함으로써, 롤러 (3) 로부터 받는 자동차 (1) 의 주행 저항을 보다 바람직하게 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항에 근접시킬 수 있다.

(3) 차량 주행 시험 장치에서의 주행 시험의 개시 전으로, 체인 (4) 에 의해 자동차 (1) 의 롤러 (3) 상으로부터의 이동을 규제할 때, 하중 센서 (8) 에 의해 검출되는 롤러 (3) 에 작용하는 차륜 (2) 으로부터의 하중 (Fz) 을 모니터하면서, 자동차 (1) 에 대한 체인 (4) 의 인장력을 조정 장치 (5) 에 의해 조정할 수 있다. 이 때문에, 자동차 (1) 에 대한 체인 (4) 의 인장력을 상기 하중 (Fz) 에 영향을 주지 않는 값으로 조정할 수 있다. 따라서, 체인 (4) 의 인장력이 하중 (Fz) 에 영향을 미치는 것을 방지하여, 그 영향이 자동차 (1) 의 롤러 (3) 로부터 받는 주행 저항에 미치는 것을 방지할 수 있다. 그 결과, 주행 시험의 시험 결과가 부정확해지는 것을 방지할 수 있다.

또한, 상기 실시형태는 예를 들어 이하와 같이 변경할 수도 있다.

조정 장치 (5) 를 전자 제어 장치 (7) 에 의해 구동 제어되도록 하고, 조정 장치 (5) 에 의한 체인 (4) 의 인장력의 조정을 주행 시험의 개시시에 자동적으로 행하도록 해도 된다.

하중 센서 (8) 대신에, 체인 (4) 의 인장력을 검출하는 인장력 센서를 형성해도 된다. 이 경우, 체인 (4) 에 의해 자동차 (1) 의 롤러 (3) 상으로부터의 이동을 규제할 때, 인장력 센서에 의해 검출되는 인장력을 모니터하면서, 자동차 (1) 에 대한 체인 (4) 의 인장력을 조정함으로써, 당해 인장력을 롤러 (3) 에 작용하는 차륜 (2) 으로부터의 하중에 영향을 주지 않는 값으로 조정할 수 있다. 따라서, 상기 (3) 과 동등한 이점이 얻어진다.

도 8 에 나타나는 바와 같이, 체인 (4) 의 인장력을 조정하기 위한 조정 장치 (5) 를 롤러 (3) 상의 자동차 (1) 보다 하방에 형성하고, 그 체인 (4) 도중에 동 체인 (4) 의 인장력을 검출하는 인장력 센서 (12) 를 형성해도 된다. 이 경 우에도 상기 (3) 와 동등한 이점이 얻어진다. 또한, 이 경우에 인장력 센서 (12) 대신에 상기 실시형태의 하중 센서 (8) 를 사용할 수도 있다.

차량 주행 시험 장치로서 롤러 (3) 를 유압에 의해 회전 가능하게 지지하는 타입의 것을 채용한 경우에는, 롤러 (3) 를 지지하기 위한 유압을 검출하는 유압 센서를 형성하고, 그 유압 센서로부터의 검출 신호에 기초하여 롤러 (3) 에 작용하는 차륜 (2) 으로부터의 하중 (Fz) 을 구하도록 해도 된다.

롤러 (3) 상으로부터의 자동차 (1) 의 이동을 규제하는 구속구로서 체인 (4) 을 예시했지만, 이것 대신에 와이어 등의 구속구를 사용해도 된다.

차륜 (2) 과 롤러 (3) 사이의 마찰 계수 (μch) 를 실측되는 구동력 (Fv) 및 하중 (Fz) 에 기초하여 산출했지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 즉, 슬립률 (S) 과 마찰 계수 (μch) 사이에는 도 9 에 나타나는 관계가 있지만, 이 슬립률 (S) 의 변화에 대한 마찰 계수 (μch) 의 변화 특성을 맵 또는 모델식에 규정해 두고, 동 슬립률 (S) 을 실측하여 당해 맵 또는 모델식을 사용하여 마찰 계수 (μch) 를 산출하도록 해도 된다. 이 경우에도 상기 (1) 과 동등한 이점이 얻어진다.

상기 실시형태에서는, 비례항 「K1?(μch-μj)」 및 적분항 「K2?∫(μch-μj)dt」 을 사용하여 산출된 보정치 (H) 에 기초하여, 주행 저항 (N) 을 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항에 근접시킨다는, 이른바 PI 제어를 행하도록 했지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 즉, 비례항 「K1?(μch-μj)」 만을 사용하여 산출된 보정치 (H) 에 기초하여, 주행 저항 (N) 을 실제 도로에서의 자동차 (1) 의 주행 저항에 근접시킨다는, 이른바 P 제어를 행하도록 해도 된다.

체인 (4) 의 인장력을 조정하는 조정 장치 (5) 를 반드시 형성할 필요는 없고, 이 조정 장치 (5) 를 생략하여 차량 주행 시험 장치의 간략화를 도모해도 된다.

하중 (Fz) 에 관해서는 자동차 (1) 의 중량으로부터 구해지는 고정치를 사용해도 된다.

Claims (6)

1. 차량의 차륜이 탑재되어 동 차륜의 회전에 수반되어 회전되는 롤러와,

   상기 롤러의 회전으로부터 구해지는 차속에 기초하여 실제 도로에서의 차량의 주행 저항을 산출하는 주행 저항 산출부와,

   상기 롤러에 대해 상기 주행 저항에 상당하는 토크를 작용시키는 주행 저항 부여부를 구비하고,

   상기 롤러에 대한 상기 차륜의 슬립률에 기초하여, 실제 도로에서의 상기 차륜과 노면 사이의 마찰 계수를 산출하고, 그 마찰 계수를 상기 주행 저항 산출부에 의해 산출되는 주행 저항에 반영시키는 차량 주행 시험 장치에 있어서,

   상기 롤러 상에서의 상기 차륜과 당해 롤러 사이의 마찰 계수를 산출하고, 그 롤러 상에서의 마찰 계수가 상기 실제 도로에서의 마찰 계수와 동일해지도록, 상기 주행 저항 산출부에 의해 산출되는 주행 저항을 보정하는 보정부와,

   상기 롤러에서 운동하는 상기 차륜으로부터의 하중에 영향을 주지 않고, 상기 차량의 상기 롤러상으로부터의 이동을 규제하는 구속구를 구비하는 차량 주행 시험 장치.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 차륜으로부터 상기 롤러에 전달되는 구동력을 검출하는 구동력 센서와,

   상기 롤러에 작용하는 상기 차륜으로부터의 하중을 검출하는 하중 센서를 추가로 구비하고,

   상기 보정부는 상기 구동력 센서에 의해 검출된 구동력을 상기 하중 센서에 의해 검출된 하중으로 나눔으로써, 상기 롤러 상에서의 마찰 계수를 산출하는 차량 주행 시험 장치.
3. 제 1 항에 있어서,

   상기 보정부는 상기 차륜의 회전 속도와 상기 롤러의 회전 속도에 기초하여 상기 슬립률을 산출하고, 그 슬립률의 변화에 대한 상기 롤러 상에서의 마찰 계수의 변화 특성을 규정한 맵 또는 계산식을 사용하여, 상기 슬립률에 기초하여 상기 롤러 상에서의 마찰 계수를 산출하는 차량 주행 시험 장치.
4. 제 1 항에 있어서,

   상기 보정부는 상기 롤러 상에서의 마찰 계수와 상기 실제 도로에서의 마찰 계수의 편차에 기초하는 비례항과, 상기 편차에 기초하는 적분항에 기초하여, 상기 주행 저항을 보정하기 위한 보정치를 산출하는 차량 주행 시험 장치.
5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 구속구는 상기 차량에 고정되는 일단과 상기 차량의 주위에 고정되는 타단을 갖고,

   상기 롤러에 작용하는 상기 차륜으로부터의 하중을 검출하는 하중 센서와,

   상기 차량에 대한 상기 구속구의 인장력을 조정하는 조정 장치를 추가로 구비하는 차량 주행 시험 장치.
6. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 구속구는 상기 차량에 고정되는 일단과 상기 차량의 주위에 고정되는 타단을 갖고,

   상기 차량에 대한 상기 구속구의 인장력을 검출하는 인장력 센서와,

   상기 차량에 대한 상기 구속구의 인장력을 조정하는 조정 장치를 추가로 구비하는 차량 주행 시험 장치.

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