KR101081009B1 - 슬라이드 베어링, 토오크 전달장치 및 엔진 - Google Patents

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Abstract

분할 가능한 반원형상의 상부 베어링 및 반원형상의 하부 베어링을 가지는 크랭크 베어링이 개시된다. 상부 베어링은, 엔진오일을 외부로부터 크랭크 베어링과 크랭크 저널의 사이로 유도하기 위한 제 1 유로(油路)와, 크랭크 베어링의 둘레방향으로 유통시키기 위한 제 2 유로를 구비한다. 제 1 유로는, 상부 베어링의 안 둘레측으로 개구하는 안 둘레측 개구부를 가진다. 상부 베어링은, 안 둘레측 개구부보다도 크랭크 저널의 회전방향의 후방측에, 유로가 형성되어 있지 않은 미절삭부를 가진다. 제 2 유로의 엔진오일을 크랭크 베어링의 축방향으로부터 외부로 송출하기 위한 챔퍼링 유로가 안 둘레측 개구부보다도 크랭크 저널의 회전방향의 전방측 부위 및 하부 베어링 중 적어도 한쪽에 설치된다.

Description

슬라이드 베어링, 토오크 전달장치 및 엔진 {SLIDE BEARING, TORQUE TRANSMISSION DEVICE AND ENGINE}
본 발명은, 반원형상의 한쌍의 베어링체로 분할됨과 동시에 윤활유를 통하여 회전축을 지지하는 슬라이드 베어링에 관한 것이다.
상기 슬라이드 베어링은, 예를 들면 엔진의 크랭크 샤프트를 지지하기 위한 크랭크 베어링으로서 실용화되어 있다. 일반적으로, 크랭크 베어링은 반원형상의 상부 베어링과 반원형상의 하부 베어링의 조합에 의하여 구성된다. 상부 베어링에는, 엔진 본체 내의 엔진오일을 크랭크 베어링과 크랭크 저널 사이의 공간인 오일 클리어런스에 공급하기 위한 오일구멍과, 오일구멍을 거쳐 오일 클리어런스에 공급된 엔진오일을 크랭크 베어링의 둘레방향으로 유통시키기 위한 오일홈이 설치되어 있다.
그런데, 종래의 크랭크 베어링에서는, 오일홈이 상부 베어링의 한쪽 맞춤면과 다른쪽 맞춤면을 연결하도록 형성되어 있기 때문에, 오일 클리어런스로부터 흘러나오는 엔진오일의 양이 많아짐에 따라 크랭크 베어링의 윤활성이 저하한다. 그래서, 특허문헌 1에는 다음과 같은 크랭크 베어링이 제안되어 있다. 즉, 특허문헌 1에 기재된 크랭크 베어링의 상부 베어링에서는, 오일홈의 양쪽 끝이 각 맞춤면보다도 둘레방향의 안쪽에서 끝나도록 형성되어 있다.
그러나, 상기 특허문헌 1에 기재된 크랭크 베어링이 설치된 엔진에서는, 오일홈 내에 많은 이물(異物)이 체류하기 때문에, 크랭크 베어링의 손상이나 커넥팅 로드를 지지하는 베어링의 손상을 초래할 가능성이 높다. 그래서, 오일 클리어런스로부터 흘러나오는 엔진오일의 양을 적게 하는 것과, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 억제하는 것을 양립할 수 있는 크랭크 베어링이 요구되고 있다. 이러한 문제는, 엔진의 크랭크 베어링에 한정되지 않고, 반원형상의 한쌍의 베어링체로 분할됨과 동시에 윤활유를 통하여 회전축을 지지하는 슬라이드 베어링이면 동일하게 생긴다.
[특허문헌 1]
일본국 특개2005-249024호 공보
본 발명의 목적은, 오일 클리어런스로부터 흘러나오는 윤활유의 양을 적게 하는 것과, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 억제하는 것의 양립을 도모할 수 있는 슬라이드 베어링, 상기 슬라이드 베어링을 구비하는 토오크 전달장치 및 엔진을 제공하는 것에 있다.
상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 제 1 형태에서는, 회전축을 지지하는 슬라이드 베어링이 제공된다. 슬라이드 베어링은, 서로 분할 가능한 반원형상의 주(主)베어링체 및 반원형상의 부(副)베어링체를 구비한다. 상기 주베어링체는, 윤활유를 외부로부터 슬라이드 베어링과 상기 회전축의 사이로 유도하기 위한 제 1 유로와, 슬라이드 베어링과 회전축의 사이로 유도된 윤활유를 슬라이드 베어링의 둘레방향으로 유통시키기 위한 제 2 유로를 구비한다. 상기 제 1 유로는, 상기 주베어링체의 안 둘레측으로 개구하는 안 둘레측 개구부를 가진다. 상기 주베어링체는, 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 후방측에, 유로가 형성되어 있지 않은 미절삭부(non-undercut portion)를 가진다. 상기 제 2 유로의 윤활유를 슬라이드 베어링의 축방향으로부터 외부로 송출하기 위한 보조유로가, 상기 주베어링체에서의 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 전방측 부위 및 상기 부베어링체 중 적어도 한쪽에 설치된다.
본 발명의 제 2 형태에서는, 회전축을 지지하는 슬라이드 베어링이 제공된다. 슬라이드 베어링은, 서로 분할 가능한 반원형상의 주베어링체 및 반원형상의 부베어링체를 구비한다. 상기 주베어링체는, 윤활유를 외부로부터 슬라이드 베어링과 상기 회전축의 사이로 유도하기 위한 제 1 유로와, 슬라이드 베어링과 회전축의 사이로 유도된 윤활유를 슬라이드 베어링의 둘레방향으로 유통시키기 위한 제 2 유로를 구비한다. 상기 제 1 유로는, 상기 주베어링체의 안 둘레측으로 개구하는 안 둘레측 개구부를 가진다. 상기 주베어링체는, 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 후방측에, 유로가 형성되어 있지 않은 미절삭부를 가진다. 상기 주베어링체는, 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 전방측에 위치하는 전방측 끝부를 가지고, 상기 부베어링체는 그 전방측 끝부에 대응하는 후방측 끝부를 가진다. 상기 제 2 유로를 슬라이드 베어링의 측면에 연결하는 보조유로가, 상기 주베어링체의 전방측 끝부와 상기 부베어링체의 후방측 끝부와의 맞춤부에 설치된다. 상기 주베어링체의 전방측 끝부 및 상기 부베어링체의 후방측 끝부의 적어도 한쪽의 안 둘레측에는, 릴리프 유로를 형성하는 크래시 릴리프와 챔퍼링 유로를 형성하는 챔퍼링이 실시된다. 상기 보조유로는 상기 릴리프 유로와 상기 챔퍼링 유로에 의하여 형성된다. 상기 챔퍼링 유로에서의 윤활유의 유량이 상기 릴리프 유로에서의 윤활유의 유량보다도 커지도록, 상기 챔퍼링 유로의 통로면적과 상기 릴리프 유로의 통로면적의 관계가 설정된다.
본 발명의 제 3 형태에서는, 회전축을 지지하는 슬라이드 베어링과, 상기 회전축으로서 일 방향으로 회전하는 주축을 구비하는 토오크 전달장치가 제공된다. 상기 토오크 전달장치는, 상기 청구항 1 내지 청구항 10 중 어느 한 항에 기재된 슬라이드 베어링을 구비한다.
본 발명의 제 4 형태에서는, 회전축을 지지하는 슬라이드 베어링과, 상기 슬라이드 베어링에 의하여 지지되는 회전축으로서 크랭크 샤프트를 구비하는 엔진이 제공된다. 상기 엔진은, 상기 청구항 1 내지 청구항 10 중 어느 한 항에 기재된 슬라이드 베어링을 구비한다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 크랭크 베어링을 구비한 엔진의 사시도,
도 2는 도 1의 엔진의 실린더 주변의 단면도,
도 3은 도 1의 엔진의 크랭크 샤프트의 정면도,
도 4는 도 1의 엔진의 크랭크 저널 주변의 단면도,
도 5(a)는 도 1의 엔진에서의 엔진오일 통로를 모식적으로 나타내는 도, 5(b)는 도 5(a)에서의 원(5b)으로 둘러싸인 부분의 확대도, 5(c)는 도 5(a)에서의 원(5c)으로 둘러싸인 부분의 확대도,
도 6은 제 1 실시형태의 크랭크 베어링을, 상부 베어링 및 하부 베어링으로 분할한 상태를 나타내는 사시도,
도 7은 도 6의 상부 베어링의 하면도,
도 8은 도 6의 상부 베어링의 저면도,
도 9는 도 6의 상부 베어링의 정면도,
도 10은 도 6의 상부 베어링의 단면도,
도 11은 도 10에서의 원(11)으로 둘러싸인 부분의 확대도,
도 12는 도 10에서의 원(12)으로 둘러싸인 부분의 확대도,
도 13은 도 6의 하부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 평면도,
도 14는 도 6의 하부 베어링의 정면도,
도 15는 도 14에서의 원(15)으로 둘러싸인 부분의 확대도,
도 16은 도 14에서의 원(16)으로 둘러싸인 부분의 확대도,
도 17은 제 1 가상 베어링의 상부 베어링의 정면도,
도 18은 도 17의 상부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 저면도,
도 19는 제 1 가상 베어링의 하부 베어링의 정면도,
도 20은 도 19의 하부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 평면도,
도 21은 제 2 가상 베어링의 상부 베어링의 정면도,
도 22는 도 21의 상부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 저면도,
도 23은 제 2 가상 베어링의 하부 베어링의 정면도,
도 24는 도 23의 하부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 정면도,
도 25는 도 1의 엔진의 크랭크 저널 주변의 단면도,
도 26은 도 25에서의 원(26)으로 둘러싸인 부분의 확대도,
도 27은 도 25에서의 원(27)으로 둘러싸인 부분의 확대도,
도 28은 도 26의 상부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 저면도,
도 29는 제 1 실시형태의 상부 베어링의 일부를 변경한 비교예에 관한 상부 베어링의 정면도,
도 30은 도 29의 상부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 저면도,
도 31은 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 상부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 저면도,
도 32는 본 발명의 제 3 실시형태에 관한 상부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 저면도,
도 33은 본 발명의 제 4 실시형태에 관한 상부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 저면도,
도 34는 본 발명의 제 5 실시형태에 관한 상부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 저면도,
도 35는 본 발명의 제 6 실시형태에 관한 상부 베어링의 단면도,
도 36은 본 발명의 제 7 실시형태에 관한 상부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 저면도,
도 37(a)는, 본 발명의 제 8 실시형태에 관한 상부 베어링의 단면도, 37(b)는 도 37(a)에서의 원(37b)으로 둘러싸인 부분의 확대도,
도 38(a)는, 본 발명의 제 9 실시형태에 관한 상부 베어링의 단면도, 38(b)는 도 38(a)에서의 원(38b)으로 둘러싸인 부분의 확대도,
도 39는 본 발명의 제 10 실시형태에 관한 크랭크 베어링의 단면도,
도 40은 본 발명의 제 11 실시형태에 관한 크랭크 베어링의 단면도,
도 41은 도 40의 크랭크 베어링의 상부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 저면도,
도 42는 본 발명의 제 12 실시형태에 관한 크랭크 베어링의 단면도,
도 43은 도 42의 크랭크 베어링의 하부 베어링의 안 둘레면을 나타내는 평면도,
도 44는 본 발명의 제 13 실시형태에 관한 크랭크 베어링의 단면도이다.
본 발명을 구체화한 제 1 실시형태를 도 1 내지 도 30을 참조하여 설명한다. 본 실시형태는, 본 발명의 슬라이드 베어링을, 직렬 4기통 엔진(1)의 크랭크 샤프트(5)를 지지하는 크랭크 베어링(6)으로 구체화하고 있다.
[1] 엔진(1)의 구조
도 1은, 엔진(1)의 전체 구조를 나타내는 도면이다. 엔진(1)은, 공기와 연료의 혼합기를 연소시키기 위한 실린더 블록(3)과, 구동밸브 시스템의 부품을 배치하기 위한 실린더 헤드(11)와, 크랭크 샤프트(5)를 배치하기 위한 크랭크 케이스(12) 와, 윤활유로서의 엔진오일(41)을 저류하기 위한 오일 팬(13)을 포함하고 있다. 또 엔진(1)은, 상기 엔진(1)의 각 부에 엔진오일(41)을 공급하기 위한 윤활장치(4)를 구비하고 있다.
실린더 블록(3)에는, 혼합기를 연소시키기 위한 연소실을 형성하는 복수의 실린더(31)가 설치되어 있다. 각 실린더(31) 내에는, 혼합기의 연소를 통하여 왕복운동하는 피스톤(26)이 수용되어 있다. 크랭크 샤프트(5)에는, 엔진(1)의 토오크를 각 장치에 전달하기 위한 타이밍 체인(25)이 감겨 걸려 있다. 피스톤(26)의 왕복운동을 크랭크 샤프트(5)의 회전운동으로 변환하기 위한 커넥팅 로드(27)가 각 실린더(31)에 대응하여 설치되어 있다. 실린더 헤드(11)에는, 각 실린더(31)의 흡기 포트를 연소실에 대하여 개폐하기 위한 흡기밸브(21)와, 각 흡기밸브(21)를 구동하기 위한 흡기 캠 샤프트(23)가 설치되어 있다. 실린더 헤드(11)에는, 각 실린더(31)의 배출포트를 연소실에 대하여 개폐하기 위한 배출밸브(22)와, 각 배출밸브(22)를 구동하기 위한 배출 캠샤프트(24)가 설치되어 있다.
윤활장치(4)는, 오일 팬(13)의 바닥부에 저류되어 있는 엔진오일(41)을 엔진(1)의 각 부에 공급하기 위한 오일 펌프(42)를 포함하고 있다. 또, 윤활장치(4)는, 오일 펌프(42)의 흡입구의 상류측에서 엔진오일(41)을 여과하는 오일 스트레이너(43)와, 오일 펌프(42)의 토출구의 하류측에서 엔진오일(41)을 여과하는 오일 필터(44)를 포함하고 있다. 오일 펌프(42)는, 타이밍 체인(25)을 거쳐 전달되는 크랭크 샤프트(5)의 토오크에 의하여 구동된다.
도 2 내지 도 4를 참조하여, 실린더 블록(3) 및 크랭크 샤프트(5)의 상세한 구조에 대하여 설명한다. 도 2는, 엔진(1)에서의 실린더(31) 주변의 단면구조 및 크랭크 샤프트(5)를 나타낸다. 도 3은, 크랭크 샤프트(5)의 정면구조를 나타낸다. 도 4는, 엔진(1)에서의 크랭크 샤프트(5)의 크랭크 저널(51) 주변의 단면구조를 나타낸다.
실린더 블록(3)에는, 실린더(31)로서, 제 1 실린더(31A)와 제 2 실린더(31B)와 제 3 실린더(31C)와 제 4 실린더(31D)가 설치되어 있다. 실린더 블록(3)에는, 크랭크실(30)을 복수의 실로 구획하기 위한 격벽(32)으로서, 제 1 격벽(32A)과 제 2 격벽(32B)과 제 3 격벽(32C)과 제 4 격벽(32D)과 제 5 격벽(32E)이 설치되어 있다.
각 격벽(32)에는, 대응하는 격벽(32)과 협동하여 크랭크 샤프트(5)를 지지하기 위한 크랭크 캡(33)이 조립되어 있다. 제 1 격벽(32A)은, 격벽(32) 중에서 타이밍 체인(25)에 가장 가까운 위치에 설치되어 있다. 제 2 격벽(32B)은, 제 1 실린더(31A)와 제 2 실린더(31B)의 사이에 대응하는 위치에 설치되어 있다. 제 3 격벽(32C)은, 제 2 실린더(31B)와 제 3 실린더(31C)의 사이에 대응하는 위치에 설치되어 있다. 제 4 격벽(32D)은, 제 3 실린더(31C)와 제 4 실린더(31D)의 사이에 대응하는 위치에 설치되어 있다. 제 5 격벽(32E)은, 격벽(32) 중에서 타이밍 체인(25)으로부터 가장 떨어진 위치에 설치되어 있다.
크랭크 샤프트(5)에는, 주축인 크랭크 저널(51)(회전축)로서, 제 1 크랭크 저널(51A)과 제 2 크랭크 저널(51B)과 제 3 크랭크 저널(51C)과 제 4 크랭크 저널(51D)과 제 5 크랭크 저널(51E)이 설치되어 있다. 또 크랭크 샤프트(5)에는, 커 넥팅 로드(27)를 설치하기 위한 크랭크 핀(52)으로서, 제 1 크랭크 핀(52A)과 제 2 크랭크 핀(52B)과 제 3 크랭크 핀(52C)과 제 4 크랭크 핀(52D)이 설치되어 있다. 또 크랭크 샤프트(5)에는, 인접하는 크랭크 저널(51)과 크랭크 핀(52)을 접속하기 위한 크랭크 아암(53)이 복수 설치되어 있다. 또, 크랭크 아암(53)에는 복수의 카운터웨이트(54)가 설치되어 있다.
제 1 크랭크 저널(51A)은, 크랭크 저널(51) 중에서 타이밍 체인(25)에 가장 가까운 위치에 설치되어 있다. 제 2 크랭크 저널(51B)은, 제 1 실린더(31A)와 제 2 실린더(31B)의 사이에 대응하는 위치에 설치되어 있다. 제 3 크랭크 저널(51C)은, 제 2 실린더(31B)와 제 3 실린더(31C)의 사이에 대응하는 위치에 설치되어 있다. 제 4 크랭크 저널(51D)은, 제 3 실린더(31C)와 제 4 실린더(31D)의 사이에 대응하는 위치에 설치되어 있다. 제 5 크랭크 저널(51E)은, 크랭크 저널(51) 중에서 타이밍 체인(25)으로부터 가장 떨어진 위치에 설치되어 있다. 제 1 크랭크 핀(52A)은, 제 1 실린더(31A)와 대응하는 위치에 설치되어 있다. 제 2 크랭크 핀(52B)은, 제 2 실린더(31B)와 대응하는 위치에 설치되어 있다. 제 3 크랭크 핀(52C)은, 제 3 실린더(31C)와 대응하는 위치에 설치되어 있다. 제 4 크랭크 핀(52D)은, 제 4 실린더(31D)와 대응하는 위치에 설치되어 있다.
실린더 블록(3)에는, 크랭크 샤프트(5)를 실린더 블록(3)에 대하여 회전 가능한 상태로 지지하기 위한 크랭크 베어링부(34)로서, 제 1 크랭크 베어링부(34A)와 제 2 크랭크 베어링부(34B)와 제 3 크랭크 베어링부(34C)와 제 4 크랭크 베어링부(34D)와 제 5 크랭크 베어링부(34E)가 설치되어 있다. 제 1 크랭크 베어링 부(34A)는, 제 1 크랭크 저널(51A)을 지지하기 위한 베어링부로서, 제 1 격벽(32A)과 크랭크 캡(33)에 의하여 구성되어 있다. 제 2 크랭크 베어링부(34B)는, 제 2 크랭크 저널(51B)을 지지하기 위한 베어링부로서, 제 2 격벽(32B)과 크랭크 캡(33)에 의하여 구성되어 있다. 제 3 크랭크 베어링부(34C)는, 제 3 크랭크 저널(51C)을 지지하기 위한 베어링부로서, 제 3 격벽(32C)과 크랭크 캡(33)에 의하여 구성되어 있다. 제 4 크랭크 베어링부(34D)는, 제 4 크랭크 저널(51D)을 지지하기 위한 베어링부로서, 제 4 격벽(32D)과 크랭크 캡(33)에 의하여 구성되어 있다. 제 5 크랭크 베어링부(34E)는, 제 5 크랭크 저널(51E)을 지지하기 위한 베어링부로서, 제 5 격벽(32E)과 크랭크 캡(33)에 의하여 구성되어 있다.
각 크랭크 베어링부(34)에는, 크랭크 샤프트(5)의 회전에 따르는 마찰을 저감하기 위한 크랭크 베어링(6)이 설치되어 있다. 즉, 크랭크 베어링(6)으로서, 제 1 크랭크 저널(51A)을 지지하는 제 1 크랭크 베어링(6A)과, 제 2 크랭크 저널(51B)을 지지하는 제 2 크랭크 베어링(6B)과, 제 3 크랭크 저널(51C)을 지지하는 제 3 크랭크 베어링(6C)과, 제 4 크랭크 저널(51D)을 지지하는 제 4 크랭크 베어링(6D)과, 제 5 크랭크 저널(51E)을 지지하는 제 5 크랭크 베어링(6E)이 설치되어 있다. 크랭크 베어링(6)은, 격벽(32)에 설치되는 반원형상의 주베어링체로서의 상부 베어링(7)과, 크랭크 캡(33)에 설치되는 반원형상의 부베어링체로서의 하부 베어링(8)으로 구성되는 반분할형의 슬라이드 베어링이다. 크랭크 베어링(6)은, 크랭크 저널(51)을 지지한 상태에서, 자신의 안 둘레면과 크랭크 저널(51)의 바깥 둘레면(51Z)의 사이에 간극[오일 클리어런스(60)]이 형성되도록 구성되어 있다. 격벽(32)의 베어링부에는, 제 3 본체 유로(35C)의 엔진오일(41)을 상부 베어링(7)의 오일구멍(77)(제 1 유로)에 공급하기 위한 베어링부 오일홈(32R)이 설치되어 있다.
커넥팅 로드(27)는, 피스톤(26)이 설치되는 콘로드 본체(27A)와, 콘로드 본체(27A)의 끝부에 설치되는 콘로드 캡(27B)에 의하여 구성되어 있다. 커넥팅 로드(27)에는, 커넥팅 로드(27)를 크랭크 샤프트(5)에 대하여 회전 가능한 상태로 설치하기 위한 콘로드 베어링부(27C)가 설치되어 있다. 콘로드 베어링부(27C)에는, 크랭크 샤프트(5)의 회전에 따르는 마찰을 저감하기 위한 콘로드 베어링(28)이 설치되어 있다. 콘로드 베어링(28)은, 콘로드 본체(27A)에 설치되는 반원형상의 상부 베어링(28A)과, 콘로드 캡(27B)에 설치되는 반원형상의 하부 베어링(28B)으로 구성되는 반분할형의 슬라이드 베어링이다. 콘로드 베어링(28)은, 크랭크 핀(52)을 지지한 상태에서, 자신의 안 둘레면과 크랭크 핀(52)의 바깥 둘레면의 사이에 간극[오일 클리어런스(29)(도 5 참조)]이 형성되도록 구성되어 있다.
[3] 엔진(1)의 윤활구조
이하에, 도 1 및 도 3을 참조하여, 크랭크 샤프트(5)의 윤활구조에 대하여 설명한다.
도 1에 나타내는 바와 같이, 실린더 블록(3)에는, 오일 펌프(42)에 의하여 토출된 엔진오일(41)을 엔진(1)의 각 부에 공급하기 위한 본체 유로(35)로서, 제 1 본체 유로(35A)와 제 2 본체 유로(35B)와 복수의 제 3 본체 유로(35C)가 설치되어 있다. 제 1 본체 유로(35A)는, 실린더 블록(3)의 외부의 엔진오일(41)을 제 2 본체 유로(35B)에 유통시키기 위한 유로이다. 제 2 본체 유로(35B)는, 제 1 본체 유로(35A)로부터 공급된 엔진오일(41)을 각 제 3 본체 유로(35C)에 분배하기 위한 유로이다. 제 3 본체 유로(35C)는, 제 2 본체 유로(35B)로부터 공급된 엔진오일(41)을 크랭크 베어링부(34)의 크랭크 베어링(6)에 공급하기 위한 유로이다.
도 3에 나타내는 바와 같이, 크랭크 샤프트(5)의 내부에는, 크랭크 베어링(6)의 오일 클리어런스(60)로부터 콘로드 베어링(28)의 오일 클리어런스(29)에 엔진오일(41)을 공급하기 위한 크랭크 유로(55)가 설치되어 있다. 상기 크랭크 유로(55)는, 제 1 크랭크 유로(55A)와 제 2 크랭크 유로(55B)와 제 3 크랭크 유로(55C)와 제 4 크랭크 유로(55D)를 구비한다. 크랭크 유로(55)는, 크랭크 베어링(6)의 오일 클리어런스(60)의 엔진오일(41)을 크랭크 저널(51)의 내부로 유통시키기 위한 입구측 유로(55J)와, 입구측 유로(55J)의 엔진오일(41)을 콘로드 베어링(28)의 오일 클리어런스(29)로 유통시키기 위한 출구측 유로(55P)를 구비한다.
제 1 크랭크 유로(55A)는, 제 1 크랭크 저널(51A) 내에 설치된 제 1 입구측 유로(55JA)와, 크랭크 아암(53) 및 제 1 크랭크 핀(52A) 내에 설치된 제 1 출구측 유로(55PA)를 구비한다. 제 2 크랭크 유로(55B)는, 제 2 크랭크 저널(51B) 내에 설치된 제 2 입구측 유로(55JB)와, 크랭크 아암(53) 및 제 2 크랭크 핀(52B) 내에 설치된 제 2 출구측 유로(55PB)를 구비한다. 제 3 크랭크 유로(55C)는, 제 3 크랭크 저널(51C) 내에 설치된 제 3 입구측 유로(55JC)와, 크랭크 아암(53) 및 제 3 크랭크 핀(52C) 내에 설치된 제 3 출구측 유로(55PC)를 구비한다. 제 4 크랭크 유로(55D)는, 제 4 크랭크 저널(51D) 내에 설치된 제 4 입구측 유로(55JD)와, 크랭크 아암(53) 및 제 4 크랭크 핀(52D) 내에 설치된 제 4 출구측 유로(55PD)를 구비한다.
도 5를 참조하여, 크랭크 샤프트(5)의 윤활에 관계되는 엔진오일(41)의 흐름에 대하여 설명한다. 도 5는, 본체 유로(35) 및 크랭크 유로(55)를 모식적으로 나타내고 있다.
오일 팬(13)에 체류하고 있는 엔진오일(41)은, 오일 스트레이너(43)를 거쳐 오일 펌프(42)에 흡인된다. 엔진오일(41)은, 오일 펌프(42)로부터 토출되어, 오일 필터(44)를 거쳐 제 1 본체 유로(35A)로 흘러든다. 제 1 본체 유로(35A) 내의 엔진오일(41)은, 제 2 본체 유로(35B)를 거쳐 각 제 3 본체 유로(35C)로 흘러든다. 제 3 본체 유로(35C) 내의 엔진오일(41)은, 격벽(32)의 베어링부 오일홈(32R) 및 크랭크 베어링(6)의 오일구멍(77)을 거쳐 오일 클리어런스(60)로 흘러든다. 오일 클리어런스(60)의 엔진오일(41)은, 입구측 유로(55J)의 입구를 거쳐 크랭크 저널(51) 내부로 흘러든다. 입구측 유로(55J)의 엔진오일(41)은, 출구측 유로(55P)를 거쳐 콘로드 베어링(28)의 오일 클리어런스(29)로 흘러든다.
[4] 크랭크 베어링(6)의 구조
도 6 내지 도 16을 참조하여, 크랭크 베어링(6)의 상세한 구조에 대하여 설명한다. 도 6은, 크랭크 베어링(6)을 상부 베어링(7) 및 하부 베어링(8)으로 분할한 상태를 나타낸다. 도 7은, 상부 베어링(7)의 평면구조를 나타낸다. 도 8은, 상부 베어링(7)의 저면구조를 나타낸다. 도 9는, 상부 베어링(7)의 정면구조를 나타낸다. 도 10은, 지름방향을 따르는 상부 베어링(7)의 단면구조를 나타낸다. 도 11 및 도 12는, 도 10의 일부 확대도이다. 도 13은, 하부 베어링(8)의 정면구조를 나타낸다. 도 14는, 하부 베어링(8)의 정면구조를 나타낸다. 도 15 및 도 16은, 도 14의 일부 확대도이다. 또, 각 도면에서는, 챔퍼링 및 크래시 릴리프의 크기를 크랭크 베어링(6)의 그 밖의 부위에 대하여 과장하여 표현하고 있다.
도 6에 나타내는 바와 같이, 크랭크 베어링(6)은, 상부 베어링(7)과 하부 베어링(8)의 조합에 의하여 구성되어 있다. 구체적으로는, 상부 베어링(7)의 한쌍의 맞춤면(72)과 하부 베어링(8)의 한쌍의 맞춤면(82)이 접촉하도록 이들 베어링(7, 8)이 조합된다. 이후에는, 상부 베어링(7) 및 하부 베어링(8)에 대하여, 각 베어링(7, 8)에서의 임의의 위치를 기준으로 하였을 때, 각 베어링(7, 8)의 둘레방향에서 이 기준위치보다도 크랭크 샤프트(5)의 회전방향의 앞쪽을 회전방향 전방(AF)으로 하고, 상기 기준위치보다도 크랭크 샤프트(5)의 회전방향의 뒤쪽을 회전방향 후방(AR)으로 한다.
도 7 내지 도 12에 나타내는 바와 같이, 상부 베어링(7)에는, 크랭크 베어링(6)의 바깥 둘레측과 안 둘레측의 사이에서 엔진오일(41)을 유통시키기 위한 오일구멍(77)과, 엔진오일(41)을 크랭크 베어링(6)의 안 둘레측에서 둘레방향으로 유통시키기 위한 제 2 유로로서 기능하는 오일홈(78)이 설치되어 있다. 상부 베어링(7)의 한쌍의 끝부(71)에서 그 안 둘레면(75)에는, 상부 베어링(7)과 하부 베어링(8)의 조합에 따르는 끝부(71)의 변형을 허용하기 위한 크래시 릴리프(73)가 설치되어 있다. 상부 베어링(7)의 안 둘레측에 위치하는 맞춤면(72)의 한 변에는 챔퍼링(74)이 실시되어 있다. 둘레방향에 있어서 양쪽 끝부(71)의 사이에는, 크랭크 저널(51)의 지지에 적합한 엔진오일(41)의 막(오일막)을 형성하기 위한 중간 베어링부(7E)가 설치되어 있다. 중간 베어링부(7E)에는, 엔진오일(41)의 유로인 오일홈(78)을 구비한 절삭부(undercut portion)(7EF)와, 유로가 형성되어 있지 않은 미절삭부(7ER)가 설치되어 있다.
회전방향 전방(AF)측의 끝부(71)[전방측 끝부(71F)]의 맞춤면(72)을 전방측 맞춤면(72F)이라 하고 회전방향 후방(AR)측의 끝부(71)[후방측 끝부(71R)]의 맞춤면(72)을 후방측 맞춤면(72R)이라 한다. 전방측 끝부(71F)의 크래시 릴리프(73)를 전방측 크래시 릴리프(73F)라 한다. 전방측 끝부(71F)의 챔퍼링(74)을 전방측 챔퍼링(74F)이라 한다. 후방측 끝부(71R)의 크래시 릴리프(73)를 후방측 크래시 릴리프(73R)라 한다. 후방측 끝부(71R)의 챔퍼링(74)을 후방측 챔퍼링(74R)이라 한다.
크래시 릴리프(73)는, 맞춤면(72)에서 깊이가 가장 커지도록 형성되어 있다. 크래시 릴리프(73)는, 맞춤면(72)으로부터 상부 베어링(7)의 둘레방향의 중간부를 향하여 깊이가 서서히 작아지고, 둘레방향에서 맞춤면(72)으로부터 가장 떨어진 위치에서 깊이가 제로가 되도록 형성되어 있다. 또한, 크래시 릴리프(73)의 깊이란, 안 둘레면(75)에 대한 지름방향으로의 절삭량을 의미한다.
챔퍼링(74)은, 상부 베어링(7)의 한쪽 측면(76)으로부터 다른쪽 측면(76)까지에 걸쳐, 크랭크 베어링(6)의 축방향을 따르도록 연장되어 있다. 전방측 챔퍼링(74F)은, 오일홈(78)과 각 측면(76)을 연결하도록 연장되어 있다.
오일구멍(77)은, 상부 베어링(7)을 지름방향으로 관통하고 있고, 안 둘레측의 개구부인 안 둘레측 개구부(77A)와 바깥 둘레측의 개구부인 바깥 둘레측 개구 부(77B)를 연결하도록 연장되어 있다. 오일구멍(77)은, 상부 베어링(7)의 둘레방향에 있어서의 중심[둘레방향 중심(CA)]보다도 회전방향 후방(AR)측에 설치되어 있다.
오일홈(78)은, 안 둘레측 개구부(77A)와 미절삭부(7ER)의 사이의 부위로부터 전방측 맞춤면(72F)까지에 걸쳐 연장되어 있다. 구체적으로는, 오일홈(78)에서의 회전방향 전방(AF)측의 끝부를 전방측 끝부(78F)로 하고, 오일홈(78)에서의 회전방향 후방(AR)측의 끝부를 후방측 끝부(78R)라 하였을 때, 전방측 끝부(78F)가 전방측 맞춤면(72F)에서 상부 베어링(7)의 외부를 향하여 개구함과 동시에, 후방측 끝부(78R)가 미절삭부(7ER)의 바로 앞에서 끝나는, 즉 종단된다. 오일홈(78)은, 오일구멍(77)과 전방측 크래시 릴리프(73)와 전방측 챔퍼링(74F)을 연결하도록 연장되어 있다. 오일홈(78)의 둘레방향의 중심[둘레방향 중심(CB)]이 상부 베어링(7)의 둘레방향 중심(CA)보다도 회전방향 전방(AF)측에 위치한다. 오일홈(78)은, 한쌍의 오일홈 측면(78A)과, 양쪽 오일홈 측면(78A)을 연결하는 오일홈 바닥면(78B)에 의하여 형성되어 있다. 양쪽 오일홈 측면(78A)이 크랭크 베어링(6)의 지름방향의 바깥쪽에서 안쪽을 향하여 서로 이간되도록 형성되어 있다. 오일홈(78)의 폭은, 오일구멍(77)의 지름[안 둘레측 개구부(77A)의 지름]보다도 작다. 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서 가장 크고, 둘레방향 중심(CB)에서 후방측 끝부(78R)에 걸쳐 서서히 작다. 오일홈(78)의 깊이는, 후방측 끝부(78R)에서 제로가 되도록 설정되어 있다. 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서 전방측 끝부(78F)에 걸쳐 서서히 작아지도록 설정되어 있다.
미절삭부(7ER)는, 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측 또한 후방측 크래시 릴리프(73R)보다도 회전방향 전방(AF)측에 설치되어 있다. 즉, 상부 베어링(7)에서는, 오일홈(78)의 후방측 끝부(78R)와 후방측 크래시 릴리프(73R)의 사이의 부위가 미절삭부(7ER)에 상당한다.
도 8에 나타내는 바와 같이, 상부 베어링(7)은, 둘레방향에서 다음과 같이 구분된다. 즉, 상부 베어링(7)은, 전방측 챔퍼링(74F)이 실시되는 제 1 챔퍼링부(7A)와, 후방측 챔퍼링(74R)이 실시되는 제 2 챔퍼링부(7B)와, 전방측 크래시 릴리프(73F)가 설치되는 제 1 릴리프부(7C)와, 후방측 크래시 릴리프(73R)가 설치되는 제 2 릴리프부(7D)와, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)가 설치되는 중간 베어링부(7E)로 구분할 수 있다. 상부 베어링(7)의 안 둘레면(75)은, 상기 상부 베어링(7)의 구분에 의거하여 다음과 같이 구분할 수 있다. 즉, 안 둘레면(75)은, 오일홈 바닥면(78B)과, 오일홈 바닥면(78B)을 제외하는 제 1 챔퍼링부(7A)의 안 둘레면(75A)과, 제 2 챔퍼링부(7B)의 안 둘레면(75B)과, 오일홈 바닥면(78B)을 제외하는 제 1 릴리프부(7C)의 안 둘레면(75C)과, 제 2 릴리프부(7D)의 안 둘레면(75D)과, 오일홈 바닥면(78B)을 제외하는 중간 베어링부(7E)의 안 둘레면(75E)으로 구분된다.
도 13 내지 도 16에 나타내는 바와 같이, 하부 베어링(8)의 한쌍의 끝부(81)에서 그 안 둘레면(85)에는, 상부 베어링(7)과 하부 베어링(8)의 조합에 따른 끝부(81)의 변형을 허용하기 위한 크래시 릴리프(83)가 설치되어 있다. 하부 베어링(8)의 안 둘레측에 위치하는 맞춤면(82)의 한 변에는 챔퍼링(84)이 실시되어 있 다. 둘레방향에서 양쪽 끝부(81)의 사이에는, 크랭크 저널(51)의 지지에 적합한 엔진오일(41)의 막(오일막)을 형성하기 위한 중간 베어링부(8E)가 설치되어 있다.
회전방향 전방(AF)측의 끝부[전방측 끝부(81F)]의 맞춤면(82)을 전방측 맞춤면(82F)이라 하고, 회전방향 후방(AR)측의 끝부[후방측 끝부(81R)]의 맞춤면(82)을 후방측 맞춤면(82R)이라 한다. 전방측 끝부(81F)의 크래시 릴리프(83)를 전방측 크래시 릴리프(83F)라 한다. 전방측 끝부(81F)의 챔퍼링(84)을 전방측 챔퍼링(84F)이라 한다. 후방측 끝부(81R)의 크래시 릴리프(83)를 후방측 크래시 릴리프(83R)라 한다. 후방측 끝부(81R)의 챔퍼링(84)을 후방측 챔퍼링(84R)이라 한다.
크래시 릴리프(83)는, 맞춤면(82)에서 깊이가 가장 커지도록 형성되어 있다. 크래시 릴리프(83)는, 맞춤면(82)으로부터 하부 베어링(8)의 둘레방향의 중간부를 향하여 깊이가 서서히 작아지고, 둘레방향에서 맞춤면(82)으로부터 가장 떨어진 위치에서 깊이가 제로가 되도록 형성되어 있다. 또한, 크래시 릴리프(83)의 깊이란, 안 둘레면(85)에 대한 지름방향으로의 절삭량을 의미한다. 챔퍼링(84)은, 하부 베어링(8)의 한쪽 측면(86)으로부터 다른쪽 측면(86)까지에 걸쳐, 크랭크 베어링(6)의 축방향을 따르도록 연장되어 있다.
도 13에 나타내는 바와 같이, 하부 베어링(8)은, 둘레방향에서 다음과 같이 구분할 수 있다. 즉, 하부 베어링(8)은, 전방측 챔퍼링(84F)이 실시되는 제 1 챔퍼링부(8A)와, 후방측 챔퍼링(84R)이 실시되는 제 2 챔퍼링부(8B)와, 전방측 크래시 릴리프(83F)가 설치되는 제 1 릴리프부(8C)와, 후방측 크래시 릴리프(83R)가 설치되는 제 2 릴리프부(8D)와, 제 1 릴리프부(8C)와 제 2 릴리프부(8D)의 사이에 설치 되는 중간 베어링부(8E)로 구분된다. 하부 베어링(8)의 안 둘레면(85)은, 상기 하부 베어링(8)의 구분에 의거하여 다음과 같이 구분할 수 있다. 즉, 안 둘레면(85)은, 제 1 챔퍼링부(8A)의 안 둘레면(85A)과, 제 2 챔퍼링부(8B)의 안 둘레면(85B)과, 제 1 릴리프부(8C)의 안 둘레면(85C)과, 제 2 릴리프부(8D)의 안 둘레면(85D)과, 중간 베어링부(8E)의 안 둘레면(85E)으로 구분된다.
[5] 크랭크 베어링의 오일 클리어런스
엔진(1)에서는, 크랭크 베어링(6)을 통하여 크랭크 저널(51)이 지지됨으로써, 크랭크 베어링(6)과 크랭크 저널(51)의 사이에 오일 클리어런스(60)가 형성된다. 즉, 상부 및 하부 베어링(7, 8)의 안 둘레면(75), 안 둘레면(85)과, 크랭크 저널(51)의 바깥 둘레면(51Z)의 사이에, 오일 클리어런스(60)가 형성된다.
여기서, 오일 클리어런스(60)의 상세에 대한 설명을 하기 위한 서두로서, 도 17 내지 도 20에 나타내는 가상의 크랭크 베어링[제 1 가상 베어링(100)], 및 도 21 내지 도 24에 나타내는 가상의 크랭크 베어링[제 2 가상 베어링(200)]에 대하여 설명한다. 도 17은, 제 1 가상 베어링(100)의 상부 베어링(110)의 정면구조를 나타낸다. 도 18은, 상부 베어링(110)의 바닥면 구조를 나타낸다. 도 19는, 제 1 가상 베어링(100)의 하부 베어링(120)의 정면구조를 나타낸다. 도 20은, 하부 베어링(120)의 평면구조를 나타낸다. 도 21은, 제 2 가상 베어링(200)의 상부 베어링(210)의 정면구조를 나타낸다. 도 22는, 상부 베어링(210)의 바닥면 구조를 나타낸다. 도 23은, 제 2 가상 베어링(200)의 하부 베어링(220)의 정면구조를 나타낸다. 도 24는, 하부 베어링(220)의 평면구조를 나타낸다. 각 크랭크 베어링(100, 200)에 대하여, 크랭크 베어링(6)과 공통되는 요소에 대해서는 동일한 부호가 붙여져 있다.
제 1 가상 베어링(100)은, 크래시 릴리프(73, 83), 챔퍼링(74, 84) 및 오일홈(78)이 설치되어 있지 않은 것을 제외하고는, 크랭크 베어링(6)과 동일한 구조를 가진다. 제 2 가상 베어링(200)은, 챔퍼링(74, 84) 및 오일홈(78)이 설치되어 있지 않은 것을 제외하고는, 크랭크 베어링(6)과 동일한 구조를 가진다.
제 1 가상 베어링(100)은, 그 상부 베어링(110)에 전방측 크래시 릴리프(73F) 및 후방측 크래시 릴리프(73R)를 설치함과 동시에, 그 하부 베어링(120)에 전방측 크래시 릴리프(83F) 및 후방측 크래시 릴리프(83R)를 설치함으로써, 제 2 가상 베어링(200)과 동일한 구조가 된다. 제 1 가상 베어링(100)에 대한 크래시 릴리프(73, 83)의 형성에 따라 상기 베어링(100)으로부터 제거되는 입체를 다음과 같이 규정한다. 즉, 상부 베어링(110)에 대한 전방측 크래시 릴리프(73F)의 형성에 따라 상부 베어링(110)으로부터 제거되는 입체를 제 1 전방측 릴리프체(111)로 한다. 상부 베어링(110)에 대한 후방측 크래시 릴리프(73R)의 형성에 따라 상부 베어링(110)으로부터 제거되는 입체를 제 1 후방측 릴리프체(112)로 한다. 하부 베어링(120)에 대한 전방측 크래시 릴리프(83F)의 형성에 따라 하부 베어링(120)으로부터 제거되는 입체를 제 2 전방측 릴리프체(121)로 한다. 하부 베어링(120)에 대한 후방측 크래시 릴리프(83R)의 형성에 따라 하부 베어링(120)으로부터 제거되는 입체를 제 2 후방측 릴리프체(122)로 한다.
제 2 가상 베어링(200)은, 그 상부 베어링(210)에 전방측 챔퍼링(74F) 및 후 방측 챔퍼링(74R)과 오일홈(78)을 설치함과 동시에, 그 하부 베어링(220)에 전방측 챔퍼링(84F) 및 후방측 챔퍼링(84R)을 실시함으로써, 크랭크 베어링(6)과 동일한 구조가 된다. 제 2 가상 베어링(200)에 대한 챔퍼링(74, 84)의 형성에 따라 상기 베어링(200)으로부터 제거되는 입체를 다음과 같이 규정한다. 즉, 상부 베어링(210)에 대한 전방측 챔퍼링(74F)의 형성에 따라 상부 베어링(210)으로부터 제거되는 입체를 제 1 전방측 챔퍼링체(211)로 한다. 상부 베어링(210)에 대한 후방측 챔퍼링(74R)의 형성에 따라 상부 베어링(210)으로부터 제거되는 입체를 제 1 후방측 챔퍼링체(212)로 한다. 하부 베어링(220)에 대한 전방측 챔퍼링(84F)의 형성에 따라 하부 베어링(220)으로부터 제거되는 입체를 제 2 전방측 챔퍼링체(221)로 한다. 하부 베어링(220)에 대한 후방측 챔퍼링(84R)의 형성에 따라 하부 베어링(220)으로부터 제거되는 입체를 제 2 후방측 챔퍼링체(222)로 한다.
도 25 내지 도 28을 참조하여, 크랭크 베어링(6)의 오일 클리어런스(60)의 상세에 대하여 설명한다. 도 25는, 각 크랭크 베어링(6, 100, 200)을 통하여 크랭크 저널(51)이 지지된 상태의 단면구조에 대하여, 각 크랭크 베어링(6, 100, 200)의 중심과 크랭크 저널(51)의 중심이 정합(整合)하는 상태를 나타낸다. 각 도면에서는, 크랭크 저널(51)에 대한 크랭크 베어링(6) 및 오일 클리어런스(60)의 크기를 과장하여 표현하고 있다.
크랭크 베어링(6)의 오일 클리어런스(60)는, 크게는 상부 베어링(7)과 크랭크 저널(51)의 사이에 형성되는 제 1 영역(U)과, 하부 베어링(8)과 크랭크 저널(51)의 사이에 형성되는 제 2 영역(L)으로 구분된다.
제 1 영역(U)은, 다음과 같이 더 구분할 수 있다. 즉, 제 1 영역(U)은, 제 1 전방측 릴리프체(111)에 대응하는 영역(UA)과, 제 1 후방측 릴리프체(112)에 대응하는 영역(UB)과, 제 1 전방측 챔퍼링체(211)에 대응하는 영역(UC)과, 제 1 후방측 챔퍼링체(212)에 대응하는 영역(UD)과, 크랭크 저널(51)의 바깥 둘레면(51Z)과 제 1 가상 베어링(100)의 상부 베어링(110)의 안 둘레면(75)의 사이에 형성되는 영역(UE)과, 오일홈(78)에 대응하는 영역(UF)으로 구분된다. 영역(UE)은, 다음과 같이 더 구분할 수 있다. 즉, 영역(UE)은, 제 1 챔퍼링부(7A) 및 제 1 릴리프부(7C)에 대응하는 영역(UE1)과, 제 2 챔퍼링부(7B) 및 제 2 릴리프부(7D)에 대응하는 영역(UE2)과, 중간 베어링부(7E)에 대응하는 영역(UE3)으로 구분된다. 도 28에 나타내는 바와 같이, 영역(UE3)은, 다음과 같이 더 구분된다. 즉, 영역(UE3)은, 오일홈(78)에 대응하는 영역(UE31)과, 오일홈(78)이 형성되어 있지 않은 영역에 대응하는 영역(UE32)으로 구분된다.
하부 베어링(8)에 대응하는 영역(L)은, 다음과 같이 더 구분된다. 즉, 영역(L)은, 제 2 전방측 릴리프체(121)에 대응하는 영역(LA)과, 제 2 후방측 릴리프체(122)에 대응하는 영역(LB)과, 제 2 전방측 챔퍼링체(221)에 대응하는 영역(LC)과, 제 2 후방측 챔퍼링체(222)에 대응하는 영역(LD)과, 크랭크 저널(51)의 바깥 둘레면(51Z)과 제 1 가상 베어링(100)의 하부 베어링(120)의 안 둘레면(75)의 사이에 형성되는 영역(LE)으로 구분된다. 영역(LE)은, 다음과 같이 더 구분된다. 즉, 영역(LE)은, 제 2 챔퍼링부(8B) 및 제 2 릴리프부(8D)에 대응하는 영역(LE1)과, 제 1 챔퍼링부(8A) 및 제 1 릴리프부(8C)에 대응하는 영역(LE2)과, 중간 베어링부(8E) 에 대응하는 영역(LE3)으로 구분된다.
오일 클리어런스(60)에는, 크랭크 저널(51)의 회전을 적절하게 지지하기 위하여 필요한 오일막 압력을 얻을 수 있는 베어링 유로(61)와, 베어링 유로(61)에 비하여 오일막 압력이 매우 작아지는 홈 내 유로(62)와, 대응 홈 유로(63)와, 끝부 유로(64)와, 릴리프 유로(65)와, 챔퍼링 유로(66)가 형성된다. 구체적으로는, 이하와 같이 각 유로가 형성된다. 이후에서는, 상부 베어링(7)의 제 1 챔퍼링부(7A) 및 제 1 릴리프부(7C)에 대응하는 제 1 가상 베어링(100)의 안 둘레면(75)을 가상 안 둘레면(101)이라 한다. 상부 베어링(7)의 제 2 챔퍼링부(7B) 및 제 2 릴리프부(7D)에 대응하는 제 1 가상 베어링(100)의 안 둘레면(75)을 가상 안 둘레면(102)이라 한다. 하부 베어링(8)의 제 1 챔퍼링(8A) 및 제 1 릴리프부(8C)에 대응하는 제 1 가상 베어링(100)의 안 둘레면(75)을 가상 안 둘레면(103)이라 한다. 하부 베어링(8)의 제 2 챔퍼링부(8B) 및 제 2 릴리프부(8D)에 대응하는 제 1 가상 베어링(100)의 안 둘레면(75)을 가상 안 둘레면(104)이라 한다. 상부 베어링(7)의 제 1 챔퍼링부(7A) 및 제 1 릴리프부(7C)에 대응하는 제 2 가상 베어링(200)의 안 둘레면(75)을 가상 안 둘레면(201)이라 한다. 상부 베어링(7)의 제 2 챔퍼링부(7B) 및 제 2 릴리프부(7D)에 대응하는 제 2 가상 베어링(200)의 안 둘레면(75)을 가상 안 둘레면(202)이라 한다. 하부 베어링(8)의 제 1 챔퍼링부(8A) 및 제 1 릴리프부(8C)에 대응하는 제 2 가상 베어링(200)의 안 둘레면(75)을 가상 안 둘레면(203)이라 한다. 하부 베어링(8)의 제 2 챔퍼링부(8B) 및 제 2 릴리프부(81)에 대응하는 제 2 가상 베어링(200)의 안 둘레면(75)을 가상 안 둘레면(204)이라 한다.
베어링 유로(61)는, 상부 베어링(7)의 중간 베어링부(7E)의 안 둘레면(75E)과 크랭크 저널(51)의 바깥 둘레면(51Z)의 사이에 위치하는 제 1 베어링 유로(61A)와, 하부 베어링(8)의 중간 베어링부(8E)의 안 둘레면(85E)과 크랭크 저널(51)의 바깥 둘레면(51Z)의 사이에 위치하는 제 2 베어링 유로(61B)를 구비한다.
끝부 유로(64)는, 제 1 가상 베어링(100)의 가상 안 둘레면(101, 104)과 크랭크 저널(51)의 바깥 둘레면(51Z)의 사이에 위치하는 제 1 끝부 유로(64A)와, 제 1 가상 베어링(100)의 가상 안 둘레면(102, 103)과 크랭크 저널(51)의 바깥 둘레면(51Z)의 사이에 위치하는 제 2 끝부 유로(64B)를 구비한다.
릴리프 유로(65)는, 제 2 가상 베어링(200)의 가상 안 둘레면(201, 204)과 제 1 가상 베어링(100)의 가상 안 둘레면(101, 104)의 사이에 위치하는 제 1 릴리프 유로(65A)와, 제 2 가상 베어링(200)의 가상 안 둘레면(202, 203)과 제 1 가상 베어링(100)의 가상 안 둘레면(102, 103)의 사이에 위치하는 제 2 릴리프 유로(65B)를 구비한다.
챔퍼링 유로(66)는, 제 1 챔퍼링 유로(66A)와 제 2 챔퍼링 유로(66B)를 구비한다. 제 1 챔퍼링 유로(66A)는, 상부 베어링(7)의 제 1 챔퍼링부(7A)의 안 둘레면(75A) 및 하부 베어링(8)의 제 2 챔퍼링부(8B)의 안 둘레면(85B)과, 제 2 가상 베어링(200)의 가상 안 둘레면(201) 및 가상 안 둘레면(204)의 사이에 위치한다. 제 2 챔퍼링 유로(66B)는, 상부 베어링(7)의 제 2 챔퍼링부(7B)의 안 둘레면(75B) 및 하부 베어링(8)의 제 1 챔퍼링부(8A)의 안 둘레면(85A)과, 제 2 가상 베어링(200)의 가상 안 둘레면(202) 및 가상 안 둘레면(203)의 사이에 위치한다. 챔퍼 링 유로(66)는, 크랭크 베어링(6)의 맞춤부에 설치되는 보조유로에 상당한다.
상기 각 유로는, 오일 클리어런스(60)에 관하여 구분되는 상기한 각 영역에 의거하여, 다음과 같이 표현할 수 있다. 즉, 제 1 베어링 유로(61A)는, 영역(UE32)에 의하여 형성된다. 제 2 베어링 유로(61B)는, 영역(LE3)에 의하여 형성된다. 홈 내 유로(62)는, 영역(UF)에 의하여 형성된다. 대응 홈 유로(63)는, 영역(UE31)에 의하여 형성된다. 제 1 끝부 유로(64A)는, 영역(UE1)과 영역(LE1)에 의하여 형성된다. 제 2 끝부 유로(64B)는, 영역(UE2)과 영역(LE2)에 의하여 형성된다. 제 1 릴리프 유로(65A)는, 영역(UA)과 영역(LA)에 의하여 형성된다. 제 2 릴리프 유로(65B)는, 영역(UB)과 영역(LB)에 의하여 형성된다. 제 1 챔퍼링 유로(66A)는, 영역(UC)과 영역(LC)에 의하여 형성된다. 제 2 챔퍼링 유로(66B)는, 영역(UD)과 영역(LD)에 의하여 형성된다.
[6] 오일 클리어런스에서의 엔진오일의 흐름
도 25 내지 도 28을 참조하여, 크랭크 베어링(6)의 오일 클리어런스(60)에서의 엔진오일(41)의 유통형태에 대하여 설명한다.
오일 클리어런스(60)의 엔진오일(41)에는, 크랭크 샤프트(5)의 회전에 따라 회전방향 후방(AR)에서 회전방향 전방(AF)으로 향하는 힘이 가하여진다. 이 때문에, 오일 클리어런스(60)에서는, 크게는 회전방향 후방(AR)에서 회전방향 전방(AF)으로 향하는 엔진오일(41)의 흐름이 형성된다. 오일 클리어런스(60)의 각 유로(61~65)의 사이에서 다음과 같은 엔진오일(41)의 흐름이 형성된다.
홈 내 유로(62)의 엔진오일(41)은, 대응 홈 유로(63) 또는 제 1 릴리프 유 로(65A) 또는 제 1 챔퍼링 유로(66A)로 흘러든다. 대응 홈 유로(63)의 엔진오일(41)은, 제 1 베어링 유로(61A) 또는 제 1 끝부 유로(64A) 또는 입구측 유로(55J)로 흘러든다. 제 1 베어링 유로(61A)의 엔진오일(41)은, 제 1 끝부 유로(64A)로 흘러든다. 또는, 제 1 베어링 유로(61A)의 엔진오일(41)은, 상부 베어링(7)의 측면(76)을 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나온다. 제 1 끝부 유로(64A)의 엔진오일(41)은, 제 1 릴리프 유로(65A) 또는 제 2 베어링 유로(61B)로 흘러든다. 또는, 제 1 끝부 유로(64A)의 엔진오일(41)은, 상부 베어링(7)의 측면(76) 및 하부 베어링(8)의 측면(86) 중 어느 하나를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나온다. 제 1 릴리프 유로(65A)의 엔진오일(41)은, 제 1 챔퍼링 유로(66A) 또는 제 1 끝부 유로(64A)로 흘러든다. 또는, 제 1 릴리프 유로(65A)의 엔진오일(41)은, 상부 베어링(7)의 측면(76) 및 하부 베어링(8)의 측면(86) 중 어느 하나를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나온다. 제 1 챔퍼링 유로(66A)의 엔진오일(41)은, 상부 베어링(7)의 측면(76) 및 하부 베어링(8)의 측면(86) 중 어느 하나를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나온다. 또는, 제 1 챔퍼링 유로(66A)의 엔진오일(41)은, 제 1 릴리프 유로(65A)로 흘러든다. 제 2 베어링 유로(61B)의 엔진오일(41)은, 제 2 끝부 유로(64B)로 흘러든다. 또는, 제 2 베어링 유로(61B)의 엔진오일(41)은, 하부 베어링(8)의 측면(86)을 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나온다. 제 2 끝부 유로(64B)의 엔진오일(41)은, 제 2 릴리프 유로(65B) 또는 제 1 베어링 유로(61A)로 흘러든다. 또는, 제 2 끝부 유로(64B)의 엔진오일(41)은, 하부 베어링(8)의 측면(86) 및 상부 베어링(7)의 측면(76) 중 어 느 하나를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나온다. 제 2 릴리프 유로(65B)의 엔진오일(41)은, 제 2 챔퍼링 유로(66B) 또는 제 2 끝부 유로(64B)로 흘러든다. 또는, 제 2 릴리프 유로(65B)의 엔진오일(41)은, 하부 베어링(8)의 측면(86) 및 상부 베어링(7)의 측면(76) 중 어느 하나를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나온다. 제 2 챔퍼링 유로(66B)의 엔진오일(41)은, 하부 베어링(8)의 측면(86) 및 상부 베어링(7)의 측면(76) 중 어느 하나를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나온다. 또는, 제 2 챔퍼링 유로(66B)의 엔진오일(41)은, 제 2 릴리프 유로(65B)로 흘러든다.
크랭크 베어링(6)에서는, 이하의 (A) 및 (B)에 나타내는 바와 같이 제 1 릴리프 유로(65A)의 통로면적(SA)과 제 1 챔퍼링 유로(66A)의 통로면적(TA)과의 관계, 및 제 2 릴리프 유로(65B)의 통로면적(SB)과 제 2 챔퍼링 유로(66B)의 통로면적(TB)과의 관계가 설정되어 있다. 이들 통로면적(SA), 통로면적(TA), 통로면적(SB) 및 통로면적(TB)은, 구체적으로는 각각 다음과 같이 규정되는 통로면적을 나타낸다. 즉, 제 1 릴리프 유로(65A)의 통로면적(SA)은, 크랭크 베어링(6)의 지름방향을 따르는 제 1 전방측 릴리프체(111)의 단면의 면적과, 크랭크 베어링(6)의 지름방향을 따르는 제 2 후방측 릴리프체(122)의 단면의 면적을 합친 면적에 상당한다. 제 1 챔퍼링 유로(66A)의 통로면적(TA)은, 크랭크 베어링(6)의 지름방향을 따르는 제 1 전방측 챔퍼링체(211)의 단면의 면적과, 크랭크 베어링(6)의 지름방향을 따르는 제 2 후방측 챔퍼링체(222)의 단면의 면적을 합친 면적에 상당한다. 제 2 릴리프 유로(65B)의 통로면적(SB)은, 크랭크 베어링(6)의 지름방향을 따르는 제 1 후방측 릴리프체(112)의 단면의 면적과, 크랭크 베어링(6)의 지름방향을 따르는 제 2 전방측 릴리프체(121)의 단면의 면적을 합친 면적에 상당한다. 제 2 챔퍼링 유로(66B)의 통로면적(TB)은, 크랭크 베어링(6)의 지름방향을 따르는 제 1 후방측 챔퍼링체(212)의 단면의 면적과, 크랭크 베어링(6)의 지름방향을 따르는 제 2 전방측 챔퍼링(221)의 단면의 면적을 합친 면적에 상당한다.
(A) 제 1 릴리프 유로(65A) 및 제 1 챔퍼링 유로(66A)에 대하여, 제 1 챔퍼링 유로(66A)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 유량[제 1 챔퍼링 유량(QB)]이 제 1 릴리프 유로(65A)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 유량[제 1 릴리프 유량(QA)]보다도 커지도록, 제 1 릴리프 유로(65A)의 통로면적(SA)과 제 1 챔퍼링 유로(66A)의 통로면적(TA)과의 관계가 설정되어 있다. 상기 통로면적(SA)과 통로면적(TA)과의 관계는, 제 1 챔퍼링 유량(QB)이 제 1 릴리프 유량(QA)보다도 커지도록, 전방측 크래시 릴리프(73F)의 크기(형성범위 및 깊이)와 전방측 챔퍼링(74F)의 크기와의 관계, 및 후방측 크래시 릴리프(83R)의 크기(형성범위 및 깊이)와 후방측 챔퍼링(84R)의 크기와의 관계가 설정되는 것을 통하여 결정된다.
(B) 제 2 릴리프 유로(65B) 및 제 2 챔퍼링 유로(66B)에 대하여, 제 2 챔퍼링 유로(66B)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 유량[제 2 챔퍼링 유량(QD)]이 제 2 릴리프 유로(65B)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 유량[제 2 릴리프 유량(QC)]보다도 커지도록, 제 2 릴리프 유로(65B)의 통로면적(SB)과 제 2 챔퍼링 유로(66B)의 통로면적(TB)과 의 관계가 설정되어 있다. 상기 통로면적(SB)과 통로면적(TB)과의 관계는, 제 2 챔퍼링 유량(QD)이 제 2 릴리프 유량(QC)보다도 커지도록, 후방측 크래시 릴리프(73R)의 크기(형성범위 및 깊이)와 후방측 챔퍼링(74R)의 크기와의 관계, 및 전방측 크래시 릴리프(83F)의 크기(형성범위 및 깊이)와 전방측 챔퍼링(84F)의 크기와의 관계가 설정되는 것을 통하여 결정된다.
다음에, 본 실시형태의 이점을 이하에 기재한다.
(1) 크랭크 베어링(6)에는, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측에 미절삭부(7ER)가 설치되어 있다. 오일홈(78)이 전방측 크래시 릴리프(73F) 및 전방측 챔퍼링(74F)을 거쳐 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)와 전방측 맞춤면(72F)을 연결하도록 형성되어 있다. 이것에 의하여, 미절삭부(7ER)가 설치되어 있지 않은 경우에 비하여, 오일홈(78)을 거쳐 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측의 오일 클리어런스(60)에 공급되는 엔진오일(41)의 양이 감량되기 때문에, 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 할 수 있게 된다. 또, 제 2 릴리프 유로(65B) 및 제 2 챔퍼링 유로(66B)에 공급되는 엔진오일(41)의 양이 감량되기 때문에, 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 할 수 있게 된다. 오일구멍(77)을 거쳐 오일 클리어런스(60)로 흘러든 이물이 오일홈(78) 및 제 1 릴리프 유로(65A)를 흐르는 것을 통하여 크랭크 베어링(6)의 축방향으로부터 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오기 때문에, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 억제할 수 있게 된다. 미절삭부(7ER)가 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전 방향 후방(AR)측에 설치되어 있음에 따라, 오일홈(78) 내의 이물이 미절삭부(7ER)에 대응하는 오일 클리어런스(60)로 흘러드는 것이 크랭크 샤프트(5)의 회전을 통하여 방해되기 때문에, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 적절하게 억제할 수 있게 된다. 이와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 오일 클리어런스(60)로부터 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 하는 것과, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 억제하는 것의 양립을 도모할 수 있게 된다.
(2) 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 오일홈(78)의 폭이 오일구멍(77)의 지름[안 둘레측 개구부(77A)의 지름]보다도 작게 설정되어 있다. 이에 따라, 오일홈(78)의 폭이 오일구멍(77)의 지름보다도 크게 설정되어 있는 경우에 비하여 오일홈(78)의 통로 저항이 커지기 때문에, 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 할 수 있게 된다. 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 오일홈(78)의 형성에 관한 가공성이 현저하게 저하하지 않는 범위 내에서 최대한으로 오일홈(78)의 폭이 작게 설정되어 있기 때문에, 크랭크 베어링(6)의 생산성을 손상시키지 않고 오일 클리어런스(60)로부터의 엔진오일(41)의 누설량을 적게 하는 효과를 더 높일 수 있게 된다.
(3) 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)가 상부 베어링(7)의 둘레방향 중심(CA)보다도 회전방향 후방(AR)측에 설치되어 있다. 이것에 의하여, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)가 둘레방향 중심(CA)보다도 회전방향 전방(AF)측에 설치되는 경우에 비하여, 안 둘레측 개구부(77A)에서 오일홈(78)의 전방측 끝부(78F)까지의 거리가 길어짐으로써 오일 홈(78)의 통로 저항이 커진다. 이 때문에, 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 할 수 있게 된다.
(4) 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 크랭크 베어링(6)의 외부의 엔진오일(41)을 오일 클리어런스(60)에 공급하는 오일구멍(77)이 하나만 상부 베어링(7)에 설치되어 있다. 이것에 의하여, 오일 클리어런스(60)에 엔진오일(41)을 공급하기 위한 오일구멍이 복수 설치되는 경우에 비하여, 크랭크 베어링(6)의 외부로부터 오일 클리어런스(60)에 공급되는 엔진오일(41)의 양이 감량되기 때문에, 오일 클리어런스(60)로부터 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 할 수 있게 된다.
(5) 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 전방(AF)측에서의 오일홈(78)의 깊이가 전방측 끝부(78F)에서 가장 작게 설정되어 있다. 이것에 의하여, 예를 들면, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 전방(AF)측에서의 오일홈(78)의 깊이에 대하여, 그 전체가 일정한 크기로 설정되어 있는 경우에 비하여, 오일홈(78) 내에서 오일홈(78)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양이 감량되기 때문에, 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 할 수 있게 된다.
(6) 크랭크 베어링(6)이 적용된 엔진(1)에서는, 제 1 챔퍼링 유량(QB)이 제 1 릴리프 유량(QA)에 대하여 커짐에 따라 오일 클리어런스(60)로부터 외부로 배출되는 이물의 양이 많아지는 것이 본원 발명자에 의한 시험 등을 통하여 확인되고 있다. 그래서, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 이러한 사실에 의거하여, 제 1 챔퍼링 유량(QB)이 제 1 릴리프 유량(QA)보다도 커지도록 제 1 챔퍼링 유로(66A)의 통로면적(TA)과 제 1 릴리프 유로(65A)의 통로면적(SA)의 관계가 설정되어 있다. 이에 따라, 엔진오일(41)과 동시에 오일 클리어런스(60)로 흘러든 이물에 대하여, 대부분이 제 1 챔퍼링 유로(66A)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 배출되기 때문에, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 더욱 적절하게 억제할 수 있게 된다.
(7) 크랭크 베어링(6)이 적용된 엔진(1)에서는, 제 2 챔퍼링 유량(QD)이 제 2 릴리프 유량(QC)에 대하여 커짐에 따라 오일 클리어런스(60)로부터 외부로 배출되는 이물의 양이 많아지는 것이 본원 발명자에 의한 시험 등을 통하여 확인되고 있다. 그래서, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 이러한 사실에 의거하여, 제 2 챔퍼링 유량(QD)이 제 2 릴리프 유량(QC)보다도 커지도록 제 2 챔퍼링 유로(66B)의 통로면적(TB)과 제 2 릴리프 유로(65B)의 통로면적(SB)과의 관계가 설정되어 있다. 이에 따라, 엔진오일(41)과 함께 오일 클리어런스(60)로 흘러든 이물에 대하여, 그 대부분이 제 2 챔퍼링 유로(66B)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 배출되기 때문에, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 더욱 적절하게 억제할 수 있게 된다.
(8) 제 1 챔퍼링 유로(66A)는, 제 1 릴리프 유로(65A)나 제 2 베어링 유로(61B)에 비하여 크랭크 베어링(6)과 크랭크 저널(51)의 간격이 크기 때문에, 제 1 챔퍼링 유로(66A)의 이물에 의하여 크랭크 베어링(6)의 손상을 초래하는 정도는 매우 작다고 생각된다. 그래서, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 이러한 것 에 의거하여, 제 1 챔퍼링 유로(66A)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양이 상한의 양, 즉 오일 클리어런스(60)로부터 흘러나오는 엔진오일(41)의 양으로서 허용되는 양을 넘지 않는 범위에서 통로면적(TA)이 최대한으로 크게 설정되어 있다. 이것에 의하여, 오일 클리어런스(60)의 이물의 대부분이 제 1 챔퍼링 유로(66A)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오기 때문에, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 더욱 적절하게 억제할 수 있게 된다.
(9) 제 2 챔퍼링 유로(66B)에서는, 제 2 릴리프 유로(65B)나 제 1 베어링 유로(61A)에 비하여 크랭크 베어링(6)과 크랭크 저널(51)의 간격이 크기 때문에, 제 2 챔퍼링 유로(66B)의 이물에 의하여 크랭크 베어링(6)의 손상을 초래하는 정도는 매우 작다고 생각된다. 그래서, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 이러한 것에 의거하여, 제 2 챔퍼링 유로(66B)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양이 상한의 양, 즉 오일 클리어런스(60)로부터 흘러나오는 엔진오일(41)의 양으로서 허용되는 양을 넘지 않는 범위에서 통로면적(TB)이 최대한으로 크게 설정되어 있다. 이에 따라, 오일 클리어런스(60)의 이물의 대부분이 제 2 챔퍼링 유로(66B)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오기 때문에, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 더욱 적절하게 억제할 수 있게 된다.
(10) 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 챔퍼링(74, 84)을 이용하여 오일홈(78) 내의 이물을 오일 클리어런스(60)의 외부로 배출시킬 수 있는 보조유로로서의 챔퍼링 유로(66)가 형성되어 있다. 이에 따라, 챔퍼링(74, 84)과는 별도로 보조유로를 형성하는 경우에 비하여 크랭크 베어링(6)의 부하능력의 저하를 억제할 수 있게 된다.
(11) 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 크래시 릴리프(73, 83)를 이용하여 오일홈(78) 내의 이물을 오일 클리어런스(60)의 외부로 배출시킬 수 있는 보조유로로서의 릴리프 유로(65)가 형성되어 있다. 이에 따라, 크래시 릴리프(73, 83)와는 별도로 보조유로를 형성하는 경우에 비하여 크랭크 베어링(6)의 부하능력의 저하를 억제할 수 있게 된다.
(12) 도 29 및 도 30에 나타내는 비교예에 관한 크랭크 베어링(6X)과의 대비에 의거하여, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 이점에 대하여 설명한다. 도 29는, 크랭크 베어링(6X)의 상부 베어링(7X)의 정면구조를 나타낸다. 도 30은, 상부 베어링(7X)의 저면구조를 나타낸다.
도 29 및 도 30에 나타내는 바와 같이, 크랭크 베어링(6X)은, 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 대하여, 이하의 점에서 다르다. 즉, 크랭크 베어링(6X)의 상부 베어링(7X)에는, 오일홈(78) 대신 오일홈(7XA)이 형성되어 있다. 오일홈(7XA)은, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)를 거쳐 전방측 맞춤면(72F)과 후방측 맞춤면(72R)을 연결하도록 연장되어 있다. 또, 상부 베어링(7X)에는, 미절삭부(7ER)가 존재하지 않는다. 또한, 크랭크 베어링(6X)에 대하여, 상기 변경점 이외에는 실질적으로 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)과 동일한 구조가 채용되어 있다. 또, 도면에서, 제 1 실시형태와 공통되는 요소에 대해서는 상기 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
상기 크랭크 베어링(6X)이 적용된 엔진(1)에서는, 오일홈(7XA)의 엔진오 일(41)이 대응 홈 유로(63) 또는 제 1 릴리프 유로(65A) 또는 제 1 챔퍼링 유로(66A) 또는 제 2 릴리프 유로(65B) 또는 제 2 챔퍼링 유로(66B)로 흘러든다. 여기서, 오일 클리어런스(60)의 엔진오일(41)에 대해서는, 크랭크 샤프트(5)의 회전에 따라 회전방향 후방(AR)측으로부터 회전방향 전방(AF)측으로 향하는 힘이 가하여지기 때문에, 제 2 릴리프 유로(65B)의 엔진오일(41)의 일부는, 상부 베어링(7X)의 측면(76) 및 하부 베어링(8)의 측면(86) 중 어느 하나를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오기 전에 제 2 릴리프 유로(65B)에서 제 1 베어링 유로(61A)로 흘러들게 된다. 이때, 엔진오일(41) 내의 이물도 크랭크 베어링(6)과 크랭크 저널(51)의 간격이 큰 제 2 릴리프 유로(65B)에서 상기 간격이 작은 제 1 베어링 유로(61A)로 흘러들기 때문에, 상부 베어링(7X)의 손상이나 크랭크 샤프트(5)의 눌어붙음을 초래할 가능성이 높아진다.
이것에 대하여, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에는 미절삭부(7ER)가 마련되어 있기 때문에, 미절삭부(7ER)가 오일홈(78)으로부터 제 2 릴리프 유로(65B)로 엔진오일(41)이 흘러드는 것을 방해한다. 이에 따라, 엔진(1)에 크랭크 베어링(6X)이 적용되는 경우에 비하여, 제 2 릴리프 유로(65B)로 흘러드는 이물의 양이 감량되기 때문에, 크랭크 샤프트(5)의 회전에 따라 제 2 릴리프 유로(65B)에서 제 1 베어링 유로(61A)로 흘러드는 이물의 양을 적게 할 수 있게 된다. 또, 상부 베어링(7)의 손상이나 크랭크 샤프트(5)의 눌어붙음이 생기는 것을 적절하게 억제할 수 있게 된다.
(13) 본 실시형태의 엔진(1)에서는, 크랭크 베어링(6)이 크랭크 샤프트(5)를 지지하기 때문에, 오일 클리어런스(60)로부터 흘러나오는 엔진오일(41)의 양이 감량된다. 이것에 의하여, 크랭크 샤프트(5)의 윤활성능의 향상, 및 오일펌프(42)의 일량의 저감에 따르는 연료소비율의 향상을 도모할 수 있게 된다.
(14) 콘로드 베어링(28)의 오일 클리어런스(29)로 흘러드는 이물의 양이 감량되기 때문에, 콘로드 베어링(28)의 손상이나 커넥팅 로드(27)의 눌어붙음이 생기는 것을 억제할 수 있게 된다.
상기 제 1 실시형태는, 이하에 나타내는 바와 같이 변경하여도 된다.
오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 전방(AF)측에서의 오일홈(78)의 부위에 관하여, 그 깊이는 상기 실시형태에서 예시한 형태에 한정되는 것은 아니다. 결국, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 전방(AF)측에 설치되는 오일홈(78)의 부위에 대하여, 상대적인 통로면적이 가장 작아지는 부분이 적어도 한 부분 설치되는 형태이면 된다.
크래시 릴리프(73, 83) 및 챔퍼링(74, 84)의 형태를 이하의 (A) 내지 (D) 중 어느 하나로 변경할 수도 있다. 또, 이하의 (A) 내지 (D)의 구성을 적절하게 조합하여 실시할 수 있다.
(A) 상부 베어링(7)에서, 전방측 크래시 릴리프(73F) 및 전방측 챔퍼링(74F)이 생략되어도 된다. 이 경우, 오일 클리어런스(60)의 영역(LA)에 의하여 제 1 릴리프 유로(65A)가 형성된다. 또, 오일 클리어런스(60)의 영역(LC)에 의하여 제 1 챔퍼링 유로(66A)가 형성된다. 하부 베어링(8)의 후방측 크래시 릴리프(83R)의 크기(형성범위 및 깊이)와 후방측 챔퍼링(84R)의 크기의 관계를 조정함으로써, 제 1 챔퍼링 유량(QB)을 제 1 릴리프 유량(QA)보다도 크게 할 수 있다.
(B) 상부 베어링(7)에서, 후방측 크래시 릴리프(73R) 및 후방측 챔퍼링(74R)이 생략되어도 된다. 이 경우, 오일 클리어런스(60)의 영역(LB)에 의하여 제 2 릴리프 유로(65B)가 형성된다. 또, 오일 클리어런스(60)의 영역(LD)에 의하여 제 2 챔퍼링 유로(66B)가 형성된다. 하부 베어링(8)의 전방측 크래시 릴리프(83F)의 크기(형성범위 및 깊이)와 전방측 챔퍼링(84F)의 크기의 관계를 조정함으로써, 제 2 챔퍼링 유량(QD)을 제 2 릴리프 유량(QC)보다도 크게 할 수 있다.
(C) 하부 베어링(8)에서, 후방측 크래시 릴리프(83R) 및 후방측 챔퍼링(84R)이 생략되어도 된다. 이 경우, 오일 클리어런스(60)의 영역(UA)에 의하여 제 1 릴리프 유로(65A)가 형성된다. 또, 오일 클리어런스(60)의 영역(UC)에 의하여 제 1 챔퍼링 유로(66A)가 형성된다. 상부 베어링(7)의 전방측 크래시 릴리프(73F)의 크기(형성범위 및 깊이)와 전방측 챔퍼링(74F)의 크기의 관계를 조정함으로써, 제 1 챔퍼링 유량(QB)을 제 1 릴리프 유량(QA)보다도 크게 할 수 있다.
(D) 하부 베어링(8)에서, 전방측 크래시 릴리프(83F) 및 전방측 챔퍼링(84F)이 생략되어도 된다. 이 경우, 오일 클리어런스(60)의 영역(UB)에 의하여 제 2 릴리프 유로(65B)가 형성된다. 또, 오일 클리어런스(60)의 영역(UD)에 의하여 제 2 챔퍼링 유로(66B)가 형성된다. 상부 베어링(7)의 후방측 크래시 릴리프(73R)의 크기(형성범위 및 깊이)와 후방측 챔퍼링(74R)의 크기의 관계를 조정함으로써, 제 2 챔퍼링 유량(QD)을 제 2 릴리프 유량(QC)보다도 크게 할 수 있다.
다음에, 본 발명을 구체화한 제 2 실시형태를, 도 31을 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 일부를 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 31에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 31에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 오일홈(78)의 폭이 오일구멍(77)의 지름[안 둘레측 개구부(77A)의 지름]과 동일한 크기로 설정되어 있다. 또, 오일홈(78)의 깊이가 오일홈(78)의 둘레방향 중심(CB)에서 가장 커지도록 설정되어 있다. 또, 오일홈(78)의 깊이가 둘레방향 중심(CB)에서부터 후방측 끝부(78R)에 걸쳐 서서히 작아짐과 동시에, 후방측 끝부(78R)에서 제로가 되도록 설정되어 있다. 또, 오일홈(78)의 깊이가 둘레방향 중심(CB)에서부터 전방측 끝부(78F)에 걸쳐 서서히 작아지도록 설정되어 있다
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 2 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 제 1 실시형태의 (1) 및 (3) 내지 (14)의 이점에 더하여, 이하의 (15)의 이점을 얻을 수 있다.
(15) 오일홈(78)의 폭이 오일구멍(77)의 지름보다도 작게 설정되는 경우에 비하여 오일홈(78)의 형성이 용이해지기 때문에, 크랭크 베어링(6)의 생산성의 향상을 도모할 수 있다.
다음에, 본 발명을 구체화한 제 3 실시형태를, 도 32를 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 일부를 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 32에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 32에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 오일구멍(77)보다도 회전방향 전방(AF)측의 중간 베어링부(7E)에 오일구멍(91)이 설치되어 있다. 오일구멍(91)은, 격벽(32)의 베어링부 오일홈(32R)의 엔진오일(41)을 오일구멍(77)과는 독립하여 오일 클리어런스(60)에 유통시킨다. 오일구멍(91)은, 상부 베어링(7)의 둘레방향 중심(CA)보다도 회전방향 전방(AF)측에 설치되어 있다. 오일구멍(91)의 지름은, 오일구멍(77)의 지름과 동일한 크기로 설정되어 있다.
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 3 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 제 1 실시형태의 (1) 내지 (3) 및 (5) 내지 (14)의 이점에 더하여, 이하의 (16)의 이점을 얻을 수 있다.
(16) 오일구멍(91)이 설치되어 있지 않은 경우에 비하여 오일 클리어런스(60)에 공급되는 엔진오일(41)의 양이 많아지기 때문에, 오일 클리어런스(60)의 엔진오일(41)의 양이 부족한 것을 적절하게 억제할 수 있다.
다음에, 본 발명을 구체화한 제 4 실시형태를, 도 33을 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 일부를 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 33에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 33에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 오일구멍(77)이 둘레방향 중심(CA)보다도 회전방향 전방(AF)측에 설치되어 있다. 오일홈(78)은 상부 베어링(7)의 둘레방향 중심(CA)보다도 회전방향 전방(AF)측의 범위 내에 설치되어 있다. 오일홈(78)의 후방측 끝부(78R)가 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A) 상에 설치되어 있다. 오일구멍(77)의 엔진오일(41)이 후방측 끝부(78R)를 거쳐 오일홈(78)으로 흘러들도록, 후방측 끝부(78R)에서의 오일홈(78)의 깊이가 제로보다도 크게 설정되어 있다. 오일홈(78)의 후방측 끝부(78R)와 후방측 크래시 릴리프(73R)의 사이의 부위가 미절삭부(7ER)에 상당한다.
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 3 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 제 1 실시형태의 (1), (2) 및 (4) 내지 (14)의 이점에 더하여, 이하의 (17) 및 (18)의 이점을 얻을 수 있다.
(17) 오일구멍(77)이 둘레방향 중심(CA)보다도 회전방향 후방(AR)측에 설치되는 경우에 비하여, 즉 오일홈(78)이 둘레방향 중심(CA)보다도 회전방향 후방(AR)측에서부터 전방측 맞춤면(72F)까지에 걸쳐 설치되는 경우에 비하여 상부 베어링(7)의 베어링 면적이 커지기 때문에, 크랭크 베어링(6)의 부하능력을 향상시킬 수 있다.
(18) 오일홈(78)으로부터 제 1 베어링 유로(61A)로 흘러드는 엔진오일(41)의 양이 감량되기 때문에, 이것에 따라 제 1 베어링 유로(61A)로 흘러드는 이물의 양이 감량된다. 이에 따라, 이물에 의한 손상이나 크랭크 샤프트(5)의 눌어붙음이 생기는 것을 더욱 적절하게 억제할 수 있다.
다음에, 본 발명을 구체화한 제 5 실시형태를, 도 34를 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 4 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 일부를 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 34에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 34에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서, 오일홈(78)의 폭은, 오일구멍(77)의 지름[안 둘레측 개구부(77A)의 지름]과 동일한 크기로 설정되어 있다. 오일홈(78)의 깊이는, 오일홈(78)의 둘레방향 중심(CB)에서 가장 크게 설정되어 있다. 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서부터 후방측 끝부(78R)에 걸쳐 서서히 작아짐과 동시에 후방측 끝부(78R)에서 제로가 되도록 설정되어 있다. 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서부터 전방측 끝부(78F)에 걸쳐 서서히 작아지도록 설정되어 있다.
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 5 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 제 1 실시형태의 (1), (2) 및 (4) 내지 (14)의 이점, 및 제 4 실시형태의 (17) 및 (18)의 이점에 더하여, 제 2 실시형태의 (15)의 이점을 얻을 수 있다.
다음에, 본 발명을 구체화한 제 6 실시형태를, 도 35를 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 4 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 일부를 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 35에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 35에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 오일홈(78)의 깊이가 다음과 같이 설정되어 있다. 즉, 오일홈(78)의 깊이는, 전방측 끝부(78F)에서 가장 크게 설정되어 있다. 오일홈(78)의 깊이는, 후방측 끝부(78R)에서 가장 작게 설정되어 있다. 오일구멍(77)의 엔진오일(41)이 후방측 끝부(78R)를 거쳐 오일홈(78)으로 흘러들도록, 후방측 끝부(78R)에서의 오일홈(78)의 깊이가 제로보다도 크게 설정되어 있다. 또, 오일홈(78)의 깊이는, 전방측 끝부(78F)에서 후 방측 끝부(78R)에 걸쳐 서서히 작아지도록 설정되어 있다.
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 6 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 제 1 실시형태의 (1), (2) 및 (4) 내지 (14)의 이점, 및 제 4 실시형태의 (17) 및 (18)의 이점에 더하여, 이하의 (19)에 나타내는 이점을 얻을 수 있다.
(19) 오일홈(78)의 깊이가 둘레방향 중심(CB)에서 가장 크게 설정됨과 동시에 양쪽 끝부로 향함에 따라 작아지도록 설정되는 경우에 비하여, 오일홈(78)의 형성에 관한 가공상의 제약이 완화되기 때문에, 크랭크 베어링(6)의 생산성의 향상을 도모할 수 있다.
다음에, 본 발명을 구체화한 제 7 실시형태를, 도 36을 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서의 오일홈(78)의 형상을 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 36에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 36에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 상측 베어링부(7)의 제 1 릴리프부(7C)에 한쪽 측면(76)과 다른쪽 측면(76)을 연결하는 오일홈(92)이 설치되어 있다. 오일홈(92)은, 오일홈(78) 및 제 1 릴리프 유로(65A)의 엔진오일(41)을 양쪽 측면(76)으로부터 오일 클리어런스(60)의 외부로 송출한다.
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 7 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 제 1 실시형태의 (1) 내지 (14)의 이점에 더하여, 이하의 (20)에 나타내는 이점을 얻을 수 있다.
(20) 오일홈(78) 및 제 1 릴리프 유로(65A)의 엔진오일(41)이 오일홈(92)을 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 송출됨에 따라 오일 클리어런스(60) 내의 이물의 배출성을 높일 수 있기 때문에, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 더욱 적절하게 억제할 수 있다.
다음에, 본 발명을 구체화한 제 8 실시형태를, 도 37을 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 일부를 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 37에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 37에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 다음과 같이 오일홈(78)이 형성되어 있다. 즉, 오일홈(78)은, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)와 미절삭부(7ER) 사이의 부위로부터 제 1 릴리프부(7C) 내까지에 걸쳐 연장되도록 형성되어 있다. 즉, 오일홈(78)은, 안 둘레측 개구부(77A)와 전방측 크래시 릴리프(73F)를 연결하도록 형성되어 있다. 또, 오일홈(78)의 둘레방향 중심(CB)이 상부 베어링(7)의 둘레방향 중심(CA)보다도 회전방향 전방(AF)측에 위치하도록 형성되어 있다. 오일홈(78)의 폭은, 오일구멍(77)의 지름[안 둘레측 개구부(77A)의 지름]보다도 작게 설정되어 있다. 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서 가장 크게 설정되어 있다. 또, 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서부터 후방측 끝부(78R)에 걸쳐 서서히 작아짐과 동시에 후방측 끝부(78R)에서 제로가 되도록 설정되어 있다. 또, 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중 심(CB)에서부터 전방측 끝부(78F)에 걸쳐 서서히 작아지도록 설정되어 있다.
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 8 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 제 1 실시형태의 (1) 내지 (14)의 이점과 동일한 이점을 얻을 수 있다.
다음에, 본 발명을 구체화한 제 9 실시형태를, 도 38을 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 일부를 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 38에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 38에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 다음과 같이 오일홈(78)이 형성되어 있다. 즉, 오일홈(78)은, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)와 미절삭부(7ER)의 사이의 부위로부터 제 1 챔퍼링부(7A) 내까지에 걸쳐 연장되도록 형성되어 있다. 또, 오일홈(78)은, 안 둘레측 개구부(77A)와 전방측 크래시 릴리프(73F)와 전방측 챔퍼링(74F)에 연통하도록 형성되어 있다. 또, 오일홈(78)은, 상기 오일홈(78)의 둘레방향 중심(CB)이 상부 베어링(7)의 둘레방향 중심(CA)보다도 회전방향 전방(AF)측에 위치하도록 형성되어 있다. 오일홈(78)의 폭은, 오일구멍(77)의 지름[안 둘레측 개구부(77A)의 지름]보다도 작게 설정되어 있다. 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서 가장 크게 설정되어 있다. 또, 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서부터 후방측 끝부(78R)에 걸쳐 서서히 작아짐과 동시에 후방측 끝부(78R)에서 제로가 되도록 설정되어 있다. 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서부터 전방측 끝부(78F)에 걸쳐 서서히 작아지도록 설정되어 있다.
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 9 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 제 1 실시형태의 (1) 내지 (14)의 이점과 동일한 이점을 얻을 수 있다.
다음에, 본 발명을 구체화 한 제 10 실시형태를, 도 39를 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 일부를 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 39에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 39에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 상기 제 1 실시형태의 상부 베어링(7)의 챔퍼링(74) 대신 오일홈(93)이 설치되어 있다. 오일홈(93)은, 전방측 오일홈(93F) 및 후방측 오일홈(93R)을 포함한다. 또, 상기 제 1 실시형태의 하부 베어링(8)의 챔퍼링(84) 대신 오일홈(94)이 설치되어 있다. 오일홈(94)은, 전방측 오일홈(94F) 및 후방측 오일홈(94R)을 포함한다. 이러한 변경에 따라, 본 실시형태의 오일 클리어런스(60)에는 상기 제 1 실시형태의 챔퍼링 유로(66)에 대응하는 홈 유로(67)가 형성된다.
상부 베어링(7)의 오일홈(93)에 대하여, 전방측 오일홈(93F)은, 한쪽 측면(76)과 다른쪽 측면(76)을 연결하도록 형성되어 있다. 전방측 오일홈(93F)은, 오일홈(78) 및 제 1 릴리프 유로(65A)의 엔진오일(41)을 양쪽 측면(76)으로부터 오일 클리어런스(60)의 외부로 송출하기 위한 유로이다. 후방측 오일홈(93R)은, 한쪽 측면(76)과 다른쪽 측면(76)을 연결하도록 형성되어 있다. 후방측 오일홈(93R)은, 제 2 릴리프 유로(65B)의 엔진오일(41)을 양쪽 측면(76)으로부터 오일 클리어런스(60) 의 외부로 송출하기 위한 유로이다.
상부 베어링(7)은, 그 둘레방향에서 다음과 같이 구분된다. 즉, 상부 베어링(7)은, 전방측 오일홈(93F)이 설치되는 제 1 홈부(7G)와, 후방측 오일홈(93R)이 설치되는 제 2 홈부(7H)와, 전방측 크래시 릴리프(73F)가 설치되는 제 1 릴리프부(7C)와, 후방측 크래시 릴리프(73R)가 설치되는 제 2 릴리프부(7D)와, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)가 설치되는 중간 베어링부(7E)로 구분된다.
하부 베어링(8)의 오일홈(94)에 대하여, 전방측 오일홈(94F)은, 한쪽 측면(86)과 다른쪽의 측면(86)을 연결하도록 형성되어 있다. 전방측 오일홈(94F)은, 제 2 릴리프 유로(65B)의 엔진오일(41)을 양쪽 측면(86)으로부터 오일 클리어런스(60)의 외부로 송출하기 위한 유로이다. 후방측 오일홈(94R)은, 한쪽 측면(86)과 다른쪽 측면(86)을 연결하도록 형성되어 있다. 후방측 오일홈(94R)은, 제 1 릴리프 유로(65A)의 엔진오일(41)을 양쪽 측면(86)으로부터 오일 클리어런스(60)의 외부로 송출하기 위한 유로이다.
하부 베어링(8)은, 둘레방향에서 다음과 같이 구분된다. 즉, 하부 베어링(8)은, 전방측 오일홈(94F)이 설치되는 제 1 홈부(8G)와, 후방측 오일홈(94R)이 설치되는 제 2 홈부(8H)와, 전방측 크래시 릴리프(83F)가 설치되는 제 1 릴리프부(8C)와, 후방측 크래시 릴리프(83R)가 설치되는 제 2 릴리프부(8D)와, 제 1 릴리프부(8C)와 제 2 릴리프부(8D)의 사이에 설치되는 중간 베어링부(8E)로 구분된다.
홈 유로(67)는, 제 1 홈 유로(67A)와 제 2 홈 유로(67B)를 구비하고 있다. 제 1 홈 유로(67A)는, 상부 베어링(7)의 제 1 홈부(7G)의 안 둘레면 및 하부 베어 링(8)의 제 2 홈부(8H)의 안 둘레면과 제 2 가상 베어링(200)의 가상 안 둘레면(201) 및 가상 안 둘레면(204)의 사이에 위치한다. 제 2 홈 유로(67B)는, 상부 베어링(7)의 제 2 홈부(7H)의 안 둘레면 및 하부 베어링(8)의 제 1 홈부(8G)의 안 둘레면과 제 2 가상 베어링(200)의 가상 안 둘레면(202) 및 가상 안 둘레면(203)의 사이에 위치한다. 홈 유로(67)는, 크랭크 베어링(6)의 맞춤부에 설치되는 보조유로에 상당한다.
크랭크 베어링(6)에서는, 이하의 (A) 및 (B)에 나타내는 바와 같이, 제 1 릴리프 유로(65A)의 통로면적(SA)과 제 1 홈 유로(67A)의 통로면적(TC)의 관계, 및 제 2 릴리프 유로(65B)의 통로면적(SB)과 제 2 홈 유로(67B)의 통로면적(TD)의 관계가 설정되어 있다.
(A) 제 1 릴리프 유로(65A) 및 제 1 홈 유로(67A)에 대하여, 제 1 홈 유로(67A)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 유량[제 1 홈유량(QE)]이 제 1 릴리프 유로(65A)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 유량[제 1 릴리프 유량(QA)]보다도 커지도록, 제 1 릴리프 유로(65A)의 통로면적(SA)과 제 1 홈 유로(67A)의 통로면적(TC)의 관계가 설정되어 있다. 상기 통로면적(SA)과 통로면적(TC)의 관계는, 제 1 홈유량(QE)이 제 1 릴리프 유량(QA)보다도 커지도록, 전방측 크래시 릴리프(73F)의 크기와 전방측 오일홈(93F)의 크기의 관계, 및 후방측 크래시 릴리프(83R)의 크기와 후방측 오일홈(94R)의 크기의 관계가 설정되는 것을 통하여 결정된다.
(B) 제 2 릴리프 유로(65B) 및 제 2 홈 유로(67B)에 대하여, 제 2 홈 유 로(67B)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 유량[제 2 홈유량(QF)]이 제 2 릴리프 유로(65B)를 거쳐 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 유량(제 2 릴리프 유량(QC)]보다도 커지도록, 제 2 릴리프 유로(65B)의 통로면적(SB)과 제 2 홈 유로(67B)의 통로면적(TD)의 관계가 설정되어 있다. 상기 통로면적(SB)과 통로면적(TD)의 관계는, 제 2 홈유량(QF)이 제 2 릴리프 유량(QC)보다도 커지도록, 후방측 크래시 릴리프(73R)의 크기와 후방측 오일홈(93R)의 크기의 관계, 및 전방측 크래시 릴리프(83F)의 크기와 전방측 오일홈(94F)의 크기의 관계가 설정되는 것을 통하여 결정된다.
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 10 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 제 1 실시형태의 (1) 내지 (14)의 이점과 동일한 이점을 얻을 수 있다.
다음에, 본 발명을 구체화한 제 11 실시형태를, 도 40 및 도 41을 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 일부를 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 40 및 도 41에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 40 및 도 41에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 상부 베어링(7)의 크래시 릴리프(73) 및 챔퍼링(74)이 생략되어 있다. 또, 본 실시형태의 하부 베어링(8)에서도, 크래시 릴리프(83) 및 챔퍼링(84)이 생략되어 있다. 오일홈(78)의 전방측 끝부(78F)가 안 둘레측 개구부(77A)와 전방측 맞춤 면(72F)의 사이에 설치되어 있다. 상부 베어링(7)에는, 오일홈(78)과 상부 베어링(7)의 양쪽 측면(76)을 연결하는 오일홈(95)이 설치되어 있다. 오일홈(95)은, 오일홈(78)의 엔진오일(41)을 양쪽 측면(76)으로부터 오일 클리어런스(60)의 외부로 송출하기 위한 유로이다. 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서 가장 크게 설정되어 있다. 또, 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서부터 전방측 끝부(78F)에 걸쳐 서서히 작아지도록 설정되어 있다. 오일홈(78)의 깊이는, 둘레방향 중심(CB)에서 후방측 끝부(78R)를 향하여 서서히 작아짐과 동시에 후방측 끝부(78R)에서 제로가 되도록 설정되어 있다. 오일홈(95)은, 크랭크 베어링(6)의 축선에 대하여 평행하여도 되고, 또, 경사져 있어도 된다. 오일홈(95)의 폭은, 오일홈(78)과 양쪽 측면(76)의 사이에서 변화하여도 된다.
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 11 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 일 실시형태의 (2) 내지 (4), (13) 및 (14)의 이점에 더하여, 이하의 (21)에 나타내는 이점을 얻을 수 있게 된다.
(21) 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에는, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측에 미절삭부(7ER)가 설치되어 있다. 또, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에는, 오일홈(78)과 측면(76)을 연결하는 오일홈(95)이 설치되어 있다. 이에 따라, 미절삭부(7ER)가 설치되어 있지 않은 경우에 비하여, 오일홈(78)을 거쳐, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측의 오일 클리어런스(60)의 부위에 공급되는 엔진오일(41)의 양이 감량되기 때문에, 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 할 수 있다. 또, 오일구멍(77)을 거쳐 오일 클리어런스(60)로 흘러든 이물이 오일홈(78) 및 오일홈(95)을 흐르는 것을 통하여 크랭크 베어링(6)의 축방향을 따라 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오기 때문에, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 억제할 수 있다. 미절삭부(7ER)가 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측에 설치되어 있음에 따라, 오일홈(78) 내의 이물이 미절삭부(7ER)에 대응하는 오일 클리어런스(60)로 흘러드는 것이 크랭크 샤프트(5)의 회전을 통하여 방지되기 때문에, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 적절하게 억제할 수 있다. 이와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 오일 클리어런스(60)로부터 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 하는 것과, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 억제하는 것의 양립을 도모할 수 있게 된다.
다음에, 본 발명을 구체화한 제 12 실시형태를, 도 42 및 도 43을 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 일부를 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 42 및 도 43에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 42 및 도 43에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 상부 베어링(7)의 크래시 릴리프(73) 및 챔퍼링(74)이 생략되어 있다. 또, 하부 베어링(8)에서도, 크래시 릴리프(83) 및 챔퍼링(84)이 생략되어 있다. 하부 베어링(8)에는, 상부 베어링(7)의 오일홈(78)과 연통하는 오일홈(96), 및 오일홈(96) 과 하부 베어링(8)의 양쪽 측면(86)을 연결하는 오일홈(97)이 설치되어 있다. 오일홈(96)은, 오일홈(78)으로부터 공급된 엔진오일(41)을 하부 베어링(8)의 둘레방향으로 유통시키기 위한 유로이다. 오일홈(97)은, 오일홈(96)의 엔진오일(41)을 양쪽 측면(86)으로부터 오일 클리어런스(60)의 외부로 송출하기 위한 유로이다. 오일홈(97)은, 크랭크 베어링(6)의 축선에 대하여 평행하여도 되고, 또, 경사져 있어도 된다. 오일홈(97)의 폭은, 오일홈(96)과 측면(86)의 사이에서 변화하여도 된다.
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 12 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 제 1 실시형태의 (2) 내지 (5), (13) 및 (14)의 이점에 더하여, 이하의 (22)에 나타내는 이점을 얻을 수 있다.
(22) 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에는, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측에 미절삭부(7ER)가 설치되어 있다. 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에는, 하부 베어링(8)의 오일홈(96)과 양쪽 측면(86)을 연결하는 오일홈(97)이 설치되어 있다. 이에 따라, 미절삭부(7ER)가 설치되어 있지 않은 경우에 비하여, 오일홈(78)을 거쳐 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측의 오일 클리어런스(60)에 공급되는 엔진오일(41)의 양이 감량되기 때문에, 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 할 수 있다. 오일구멍(77)을 거쳐 오일 클리어런스(60)로 흘러든 이물이 오일홈(78), 오일홈(96) 및 오일홈(97)을 흐르는 것을 통하여 크랭크 베어링(6)의 축방향으로부터 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오기 때문에, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 억제할 수 있다. 미절삭부(7ER)가 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구 부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측에 설치되어 있음에 따라, 오일홈(78) 내의 이물이 미절삭부(7ER)에 대응하는 오일 클리어런스(60)로 흘러드는 것이 크랭크 샤프트(5)의 회전을 통하여 방지된다. 이 때문에, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 적절하게 억제할 수 있다. 이와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 오일 클리어런스(60)로부터 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 하는 것과, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 억제하는 것의 양립을 도모할 수 있다.
다음에, 본 발명을 구체화한 제 13 실시형태를, 도 44를 참조하여 설명한다.
본 실시형태의 크랭크 베어링(6)은, 상기 제 1 실시형태의 크랭크 베어링(6)의 일부를 이하와 같이 변경하여 구성되어 있다. 도 44에서, 상기 제 1 실시형태와 공통되는 부재에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일한 부호가 붙여져 있다.
도 44에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에서는, 상부 베어링(7)의 크래시 릴리프(73) 및 챔퍼링(74)이 생략되어 있다. 또, 하부 베어링(8)에서도, 크래시 릴리프(83) 및 챔퍼링(84)이 생략되어 있다. 오일홈(78)의 전방측 끝부(78F)의 이물이 하부 베어링(8)에 대응하는 오일 클리어런스(60)로 흘러들도록 오일홈(78)의 깊이가 설정되어 있다.
이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 제 13 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 제 1 실시형태의 (2)∼(5), (13) 및 (14)의 이점에 더하여, 이하의 (23)에 나타내는 이점을 얻을 수 있다.
(23) 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에는, 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측에 미절삭부(7ER)가 설치되어 있다. 오일홈(78) 이 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)와 전방측 맞춤면(72F)을 연결하도록 형성되어 있다. 이에 따라, 미절삭부(7ER)가 설치되지 않은 경우에 비하여, 오일홈(78)을 거쳐 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측의 오일 클리어런스(60)에 공급되는 엔진오일(41)의 양이 감량되기 때문에, 오일 클리어런스(60)의 외부로 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 할 수 있게 된다. 오일구멍(77)을 거쳐 오일 클리어런스(60)에 흘러든 이물이 오일홈(78)을 통하여 상부 베어링(7)에 대응하는 오일 클리어런스(60)와 하부 베어링(8)에 대응하는 오일 클리어런스(60)의 경계부근까지 안내된다. 그 때문에, 오일홈(78) 내의 이물이 상기 경계를 거쳐 상부 베어링(7)에 대응하는 오일 클리어런스(60)로부터 하부 베어링(8)에 대응하는 오일 클리어런스(60)로 흘러드는 것을 통하여, 상부 베어링(7)의 손상이 생기는 것을 억제할 수 있다. 또, 미절삭부(7ER)가 오일구멍(77)의 안 둘레측 개구부(77A)보다도 회전방향 후방(AR)측에 설치되어 있음에 따라, 오일홈(78) 내의 이물이 미절삭부(7ER)에 대응하는 오일 클리어런스(60)에 흘러드는 것이 크랭크 샤프트(5)의 회전을 통하여 방지된다. 이 때문에, 상부 베어링(7)의 손상이 생기는 것을 적절하게 억제할 수 있게 된다. 이와 같이, 본 실시형태의 크랭크 베어링(6)에 의하면, 오일 클리어런스(60)로부터 흘러나오는 엔진오일(41)의 양을 적게 하는 것과, 이물에 의한 손상이 생기는 것을 억제하는 것의 양립을 도모할 수 있다.
또한, 상기 각 실시형태는 이하와 같이 변경하여도 된다.
상기 실시형태는 적절하게 조합시켜 실시하여도 된다.
상기 각 실시형태에서는, 본 발명에 관한 슬라이드 베어링을 엔진(1)의 크랭크 베어링(6)으로 구체화하였으나, 본 발명의 적용대상이 되는 슬라이드 베어링은 크랭크 베어링에 한정되는 것은 아니다. 결국, 한쌍의 반원형상의 베어링체로 분할됨과 동시에 윤활유를 통하여 회전축을 지지하는 슬라이드 베어링이면, 어느 슬라이드 베어링에 대해서도 상기 각 실시형태에 준한 형태로 본 발명을 적용할 수 있다.
상기 각 실시형태에서는, 직렬 4기통 엔진(1)에 대하여 본 발명의 슬라이드 베어링을 적용한 경우를 상정하였으나, 그 밖의 기통 배열이 채용된 엔진에 대해서도 본 발명의 슬라이드 베어링을 적용할 수 있다.
상기 각 실시형태에서는, 본 발명의 슬라이드 베어링을 적용하는 대상의 토오크 전달장치로서 엔진(1)을 상정하였으나, 일 방향으로 회전하는 주축과 이 주축을 유지하는 주축용 슬라이드 베어링을 포함시켜 구성되는 토오크 전달장치이면, 본 발명의 슬라이드 베어링을 적용할 수 있다.

Claims (15)

  1. 회전축을 지지하는 슬라이드 베어링으로서, 서로 분할 가능한 반원형상의 주(主)베어링체 및 반원형상의 부(副)베어링체를 구비함과 동시에, 상기 주베어링체는, 윤활유를 외부로부터 슬라이드 베어링과 상기 회전축의 사이로 유도하기 위한 제 1 유로(油路)와, 슬라이드 베어링과 회전축의 사이로 유도된 윤활유를 슬라이드 베어링의 둘레방향으로 유통시키기 위한 제 2 유로를 구비하는 슬라이드 베어링에 있어서,
    상기 제 1 유로는, 상기 주베어링체의 안 둘레측으로 개구하는 안 둘레측 개구부를 가지고,
    상기 주베어링체는, 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 후방측에, 유로가 형성되어 있지 않은 미절삭부(non-undercut portion)를 가지고,
    상기 제 2 유로의 윤활유를 슬라이드 베어링의 축방향으로부터 외부로 송출하기 위한 보조유로가, 상기 주베어링체에서의 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 전방측 부위 및 상기 부베어링체 중 적어도 한쪽에 설치되고,
    상기 제 2 유로는 상기 안 둘레측 개구부로부터 상기 보조유로에까지, 상기 회전축의 회전방향의 전방측을 향하여 연속적으로 연장되어 있는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 주베어링체 및 상기 부베어링체의 각각은, 그 둘레방향 양쪽 끝부에, 다른쪽의 베어링체에 접촉하는 맞춤면을 가지고, 상기 안 둘레측 개구부보다도 상 기 회전축의 회전방향의 전방측에 설치되는 상기 주베어링체의 맞춤면은 전방측 맞춤면으로서 정의되고,
    상기 보조유로는, 상기 전방측 맞춤면의 한 변에 설치되는 챔퍼링에 의하여 형성되는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 주베어링체 및 상기 부베어링체의 각각은, 그 둘레방향 양쪽 끝부에, 다른쪽의 베어링체에 접촉하는 맞춤면을 가지고, 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 전방측에 설치되는 상기 주베어링체의 맞춤면은 전방측 맞춤면으로서 정의되고, 상기 전방측 맞춤면을 포함하는 상기 주베어링체의 끝부는 전방측 끝부로서 정의되며,
    상기 보조유로는, 상기 전방측 끝부에 설치되는 크래시 릴리프에 의하여 형성되는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 주베어링체 및 상기 부베어링체의 각각은, 그 둘레방향 양쪽 끝에, 다른쪽의 베어링체에 접촉하는 맞춤면을 가지고, 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 전방측에 설치되는 상기 주베어링체의 맞춤면은 전방측 맞춤면으로서 정의되고,
    상기 제 2 유로의 깊이는 상기 제 2 유로의 길이방향 중간부에서부터 상기 전방측 맞춤면을 향함에 따라 작아지도록 설정되는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 안 둘레측 개구부는, 상기 주베어링체의 둘레방향의 중심보다도 상기 회전축의 회전방향의 후방측에 하나 설치되는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 안 둘레측 개구부는, 상기 주베어링체의 둘레방향의 중심보다도 상기 회전축의 회전방향의 전방측에 하나 설치되는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 주베어링체는, 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 전방측에 위치하는 전방측 끝부와, 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 후방측에 위치하는 후방측 끝부를 가지고, 상기 부베어링체는, 상기 주베어링체의 전방측 끝부에 대응하는 후방측 끝부와, 상기 주베어링체의 후방측 끝부에 대응하는 전방측 끝부를 가지고,
    상기 보조유로는 상기 주베어링체의 전방측 끝부와 상기 부베어링체의 후방측 끝부와의 맞춤부에 설치되는 제 1 보조유로이고, 상기 주베어링체의 후방측 끝부와 상기 부베어링체의 전방측 끝부와의 맞춤부에는 제 2 보조유로가 설치되는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  8. 회전축을 지지하는 슬라이드 베어링으로서, 서로 분할 가능한 반원형상의 주베어링체 및 반원형상의 부베어링체를 구비함과 동시에, 상기 주베어링체는, 윤활유를 외부로부터 슬라이드 베어링과 상기 회전축의 사이로 유도하기 위한 제 1 유로와, 슬라이드 베어링과 회전축의 사이로 유도된 윤활유를 슬라이드 베어링의 둘레방향으로 유통시키기 위한 제 2 유로를 구비하는 슬라이드 베어링에 있어서,
    상기 제 1 유로는, 상기 주베어링체의 안 둘레측으로 개구하는 안 둘레측 개구부를 가지고,
    상기 주베어링체는, 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 후방측에, 유로가 형성되어 있지 않은 미절삭부를 가지고,
    상기 주베어링체는, 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 전방측에 위치하는 전방측 끝부를 가지고, 상기 부베어링체는 그 전방측 끝부에 대응하는 후방측 끝부를 가지며, 상기 제 2 유로를 슬라이드 베어링의 측면에 연결하는 보조유로가, 상기 주베어링체의 전방측 끝부와 상기 부베어링체의 후방측 끝부와의 맞춤부에 설치되고,
    상기 제 2 유로는 상기 안 둘레측 개구부로부터 상기 보조유로에까지, 상기 회전축의 회전방향의 전방측을 향하여 연속적으로 연장되어 있고,
    상기 주베어링체의 전방측 끝부 및 상기 부베어링체의 후방측 끝부의 적어도 한쪽의 안 둘레측에는, 릴리프 유로를 형성하는 크래시 릴리프와 챔퍼링 유로를 형성하는 챔퍼링이 실시되고, 상기 보조유로는 상기 릴리프 유로와 상기 챔퍼링 유로에 의하여 형성되며,
    상기 챔퍼링 유로에서의 윤활유의 유량이 상기 릴리프 유로에서의 윤활유의 유량보다도 커지도록, 상기 챔퍼링 유로의 통로면적과 상기 릴리프 유로의 통로면적의 관계가 설정되는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 주베어링체 및 상기 부베어링체의 각각은, 그 둘레방향 양쪽 끝부에, 다른쪽의 베어링체에 접촉하는 맞춤면을 가지고, 상기 주베어링체의 전방측 끝부에 설치되는 맞춤면은 전방측 맞춤면으로서 정의되고,
    상기 크래시 릴리프는 상기 주베어링체의 전방측 끝부에 설치되고, 상기 챔퍼링은 상기 전방측 맞춤면의 한 변에 설치되는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  10. 제 8항에 있어서,
    상기 주베어링체 및 상기 부베어링체의 각각은, 그 둘레방향 양쪽 끝부에, 다른쪽의 베어링체에 접촉하는 맞춤면을 가지고, 상기 주베어링체의 전방측 끝부에 설치되는 맞춤면은 전방측 맞춤면으로서 정의되고, 그 전방측 맞춤면에 접촉하는 상기 부베어링체의 맞춤면은 후방측 맞춤면으로서 정의되며,
    상기 크래시 릴리프는 상기 부베어링체의 후방측 끝부에 설치되고, 상기 챔퍼링은 상기 후방측 맞춤면의 한 변에 설치되는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  11. 제 8항에 있어서,
    상기 주베어링체 및 상기 부베어링체의 각각은, 그 둘레방향 양쪽 끝부에, 다른쪽의 베어링체에 접촉하는 맞춤면을 가지고, 상기 주베어링체의 전방측 끝부에 설치되는 맞춤면은 전방측 맞춤면으로서 정의되고, 상기 전방측 맞춤면에 접촉하는 상기 부베어링체의 맞춤면은 후방측 맞춤면으로서 정의되며,
    상기 크래시 릴리프는 상기 주베어링의 전방측 끝부 및 상기 부베어링체의 후방측 끝부에 설치되고, 상기 챔퍼링은 상기 전방측 맞춤면의 한 변 및 상기 후방측 맞춤면의 한 변에 설치되는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  12. 제 8항에 있어서,
    상기 보조유로는 제 1 보조유로이고, 상기 주베어링체는 상기 안 둘레측 개구부보다도 상기 회전축의 회전방향의 후방측에 위치하는 후방측 끝부를 가지고, 상기 부베어링체는 그 후방측 끝부에 대응하는 전방측 끝부를 가지고, 상기 주베어링체의 후방측 끝부와 상기 부베어링체의 전방측 끝부와의 맞춤부에는 제 2 보조유로가 설치되는 것을 특징으로 하는 슬라이드 베어링.
  13. 제 1항 내지 제 12항 중 어느 한 항에 기재된 슬라이드 베어링과, 당해 슬라이드 베어링에 의하여 지지되는 회전축으로서 일 방향으로 회전하는 주축을 구비하는 토오크 전달장치.
  14. 제 1항 내지 제 12항 중 어느 한 항에 기재된 슬라이드 베어링과, 당해 슬라이드 베어링에 의하여 지지되는 회전축으로서 크랭크 샤프트를 구비하는 엔진.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 보조유로는 제1 보조유로이고,
    상기 주베어링체의 안 둘레측의 면에는, 당해 주베어링체에 있어서의 상기 안 둘레측 개구부보다 상기 회전축의 회전방향의 후방측 부위와 상기 회전축과의 사이의 윤활유를, 슬라이드 베어링의 축방향으로부터 외부로 송출하기 위한 제2 보조유로가 형성되며,
    상기 미절삭부는, 상기 안 둘레측 개구부와 상기 제2 보조유로와의 사이에 설치되는 슬라이드 베어링.
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