KR101074276B1 - 3개의 피봇 서스펜션 시스템을 갖는 차륜 지지장치 및 이지지장치를 구비한 차량 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 서스펜션 엘리먼트(4)에 차륜을 연결하기 위한 지지장치(3, 5, 6)에 관한 것으로서, 상기 서스펜션 엘리먼트(4)에 대하여차륜 캐리어(3)에 장착 자유도를 부여하는 새시 연결부재를 포함한다. 상기 장치는 필수적으로 3개의 종축선을 따라 작동하는 3개의 피봇(5)을 구비하고, 상기 종축선은 한 지점이차륜 캐리어(3)에 연결되고 다른 지점이 서스펜션 엘리먼트(4)에 연결된다.

서스펜션, 지지장치, 차륜, 피봇, 지지부, 트리플 힌지.

Description

3개의 피봇 서스펜션 시스템을 갖는 차륜 지지장치 및 이 지지장치를 구비한 차량{Wheel support device with three pivots, suspension device and vehicle comprising said support device}

본 발명은 차량의 지면 접촉 시스템에 관한 것으로서, 특히 서스펜션 엘리먼트에 대하여 차륜 캠버(camber)의 자유도를 허용하는 서스펜션 및 차륜 지지장치에 관한 것이다. 상기 용어 "지면 접촉 시스템"은 차체와 차량이 이동하는 지면 사이의 관계에 영향을 미치거나 작용하는 모든 엘리먼트들 및 이와 관련된 기능들을 모두 포함한다. 따라서, 다음 엘리먼트들 즉, 타이어, 차륜, 차륜 베어링,차륜 캐리어(carrier), 브레이크 부품들, 서스펜션 엘리먼트들(암, 위시본, 스트러트 등), 스프링, 댐퍼, 조인트, 방진(anti-vibration) 부품들, 회전방지 장치들, 안티로크 시스템, 안티스키드 시스템, 조향장치, 및 안정성 제어시스템은 지면 접촉 시스템의 부분이다.

국제출원 공보 WO 01/72572호는 서스펜션 엘리먼트에 대하여 차륜 캠버의 자유도를 허용하는 차륜 지지장치를 설명하고 있다. 상기 자유도는 능동적으로 예를 들어, 차량의 주행 파라미터들의 함수로서의 잭에 의하여, 또는 접촉지역에서 차륜에 가해지는 힘들에 의해 수동적으로 제어된다.

유럽 특허공보 EP 1232852호는 또한 그런 종류의 시스템에 관한 것으로서, 차륜의 캠버 운동을 안내하기 위해서,차륜 캐리어와 서스펜션 엘리먼트들 사이에 관절식으로 연결된 수직축에 대하여 피봇운동하는 엘리먼트를 사용할 것을 제안하고 있다.

또한, 유럽 특허공보 EP 02/013797.2호도 그런 종류의 시스템에 관한 것으로서, 서스펜션 엘리먼트에 대하여 차륜 캐리어의 캠버 운동을 안내하기 위해 굴곡 슬라이드를 사용할 것을 제안하고 있다.

상기 시스템들의 디자인에서 마주치는 한가지 문제는, 커다란 힘들이 도로에서 차체로(및 그 반대로) 지면 접촉 시스템을 통해, 특히 타이어와 차륜 캐리어및 서스펜션을 통해 전달된다는 사실에서 초래한다. 이러한 힘들은 커다란 기계적 응력을 발생시키며 그 결과 차륜의 조종 정확도 및 시스템의 신뢰성을 필요로 한다. 차체의 견지에서 볼 때, 도로에서 전달된 힘들은 대체로 다음과 같이 나타난다: 즉, 횡방향 힘(차륜 면에 대해 수평 및 수직), 종방향 힘(차륜 면에 대해 수평 및 수직), 수직방향 힘, "스핀" 토크라고 알려진 토크(차륜 축을 중심으로 하여), "전복(overturning)" 토크로서 알려진 토크(종축선을 중심으로 하여), 및 "자동정렬(self-alignment)" 토크로서 알려진 토크(수직축선을 중심으로 하여)로 나타난다. 도로에서 전달된 이러한 힘들외에, 또한 차륜은 특히 커브에서 작용하는 원심력에 의한 관성력으로부터 초래된 힘들을 차체에 전달한다.

상술한 특허공보에 설명된 지지 및 서스펜션 시스템에서는, 차체에 대하여 차륜의 캠버 운동을 허용하기 위해 종래 서스펜션 시스템에 비하여 여분의 자유도가 추가되었다. 이러한 여분의 이동성은 여러 가지 다른 방법으로 제공될 수 있지만, 모두다 공통적으로 구성부품과 조인트 또는 피봇들의 개수를 증가시켜서 전체적으로 시스템의 강도 및/또는 견고함(robustness)을 감소시키는 경향이 있다. 더구나, 이용가능한 공간이 대체로 제한되어 있기 때문에 여러 가지 엘리먼트들의 단면을 증가시킴으로써 이러한 강도 부족을 보상하기가 어렵다. 실제로, 그러한 가변성 캠버 서스펜션들은 차지한 공간의 환경에서 확립된 중간물(compromise: 용어 "패키징"도 사용됨)로 인하여 방해를 받지 않는 것이 바람직하다.

따라서, 이러한 시스템이 갖는 한가지 문제는 특히 종방향 힘과 자동정렬 토크 및 스핀 토크에 대하여 시스템의 강도를 완전하게 보전하는 것이다.

특히 EP 1232852호에 개시된 시스템에서 발생할 수 있는 다른 문제는 캠버에 그리고 특히 차륜 면의 스티어링에 어떤 형식의 힘들이 불필요하게 영향을 미치는 것이다.

본 발명의 목적은 상기 문제들중 적어도 몇개를 해결하는데 있다.

상기 목적은 차륜을 차량의 서스펜션 엘리먼트들에 연결하도록 구성된 지지장치에 의해 달성되며, 상기 지지장치는 상기 서스펜션 엘리먼트에 대하여차륜 캐리어에 캠버 자유도를 부여하는 캠버수단을 포함하고, 상기 지지장치는 적어도 3개의 종축선을 따라 작동하는 트리플 힌지(triple hinge)를 구비하고, 상기 종축선은 한 지점이차륜 캐리어에 연결되고 다른 지점이 서스펜션 엘리먼트에 연결되어 있다.

또한, 본 발명은 서스펜션 시스템 및 본 발명에 의한 지지장치를 구비하는 차량에 관한 것이다.

본 발명은 아래의 도면 설명을 참고하여 더욱 잘 이해될 것이다.

도 1은 본 발명에 의한 지지장치의 실시예의 사시도.

도 2는 본 발명에 의한 시스템의 트리플 힌지의 실시예의 사시도.

도 3은 본 발명에 의한 차량의 개략 평면도.

도 4는 본 발명에 의한 서스펜션 시스템의 실시예의 사시도.

도 5는 도 4의 실시예의 부분 사시도.

도 6 및 7은 본 발명에 의한 시스템의 다른 실시예의 사시도.

도 8은 본 발명에 의한 지지장치의 다른 실시예의 사시도.

도 9 및 10은 본 발명에 의한 시스템의 다른 실시예의 사시도.

도 11은 본 발명에 의한 지지장치의 다른 실시예의 사시도.

도 12는 본 발명에 의한 지지장치의 다른 실시예의 사시도.

여러 가지 도면들에서 동일하거나 유사한 엘리먼트들은 동일한 번호로 지칭되어 있으며, 따라서 그 설명은 고의로 반복하지 않는다.

도 1은 본 발명에 의한 서스펜션 시스템의 (부분) 도면을 도시한다. 본 발명을 더욱 잘 예증하기 위해 차륜 자체는 도시되어 있지 않다. 브레이크 디스크(22)는 여러 가지 구성부품들의 위치를 볼 수 있게 한다. 중간 지지부(4)는 여기에 도시되지 않은 공지된 방법으로 다른 서스펜션 엘리먼트에 연결되도록 구성되어 있다. 본 발명에 따라, 차륜 캐리어(3)는 실질적으로 2개의 독립된 기능을 보장하는 수단에 의해 중간 지지부(4)에 연결된다. 이러한 기능들중 제1 기능은 "트리플 힌지"(5)에 의해 실행되는 (평평한) 연결이다. 트리플 힌지(5)는 3개의 축선을 따라 관절식으로 연결되어 있는데, 이 3개의 축선은 내부 플랜지(53)를 중간 지지부(4)에 연결하는 내부 축선(23), 외부 플랜지(52)를 차륜 캐리어(3)에 연결하는 외부 축선(25), 및 내부 플랜지(53)와 외부 플랜지(52)를 서로 연결하는 중앙 축선(24)이다. 상기 축선들은 반드시 차륜 면에 대하여 종방향 즉, 수평방향 및 평행한 방향에 있다. 이러한 연결은 차륜 캐리어(3)가 캠버 면에서 중간 지지부(4)에 대하여 이동할 수 있게 허용하면서 동시에 수직축선 및 수평축선에 대한 어떤 상대 회전을 방지한다. 제2 기능은 캠버 면에서 서스펜션 엘리먼트에 대하여 차륜 캐리어의 운동을 제어하는 것이다. 본 실시예에서 상기 제2 기능은 차륜 캐리어와 중간 지지부(4) 사이에 배치된 굴곡 슬라이드(6)에 의해 확실하게 수행된다. 종방향 힘과 자동정렬 토크 및 스핀 토크가 대부분 트리플 힌지(5)에 의해 흡수되기 때문에, 슬라이드(6)에 의해 전달된 응력들은 예를 들어 EP 02/013797.2호에 개시된 시스템에서의 응력들 보다 작다. 동시에 이것들은 상기 슬라이드가 더 단순하고 더 가벼운 디자인을 가지도록 허용하면서, 시스템의 강도가 전체적으로 특히 자동정렬 토크 및 스핀 토크에 대해 더 잘 견디어내도록 한다. 중간 지지부(4)에 대한 차륜의 캠버 운동은 슬라이드(6)의 기하학 형상에 한정하고 있는 위치에서의 축선에 대해 발생한다. 다른 구성을 갖는 슬라이드가 EP 02/013797.2호에 개시된 대로 사용될 수 있다. 당연히, 슬라이드에 의해 형성된 회전축선은 트리플 힌지(5)의 축선들의 방위와 호환될 수 있어야 한다. 예를 들어, 이러한 호환성은 트리플 힌지(5)의 축선들과 슬라이드에 의해 형성된 축선이 서로 평행하게 될 때 확실하게 수행된다.

도 2는 본 발명의 양호한 실시예의 부분을 도시한다. 이 도면은 도 1에서의 트리플 힌지(5)에 대해 설명된 첫번째 연결기능을 수행하며 또한 캠버를 안내하기 위한 제2 기능도 제공하는 트리플 힌지(51)를 도시하며, 반면에 제2 기능은 도 1의 슬라이드(6)에 의해 별개로 흡수된다. 여기서, 트리플 힌지(51)는 그 중앙 축선(24)이 상단에 있도록 배치되며, 반면에 도 1의 구조에서는 중앙 축선이 바닥에 있다. 캠버 면에서의 안내 기능은 트리플 힌지(51)의 플랜지(53, 52)에 각각 부착된 레버(54, 55)에 의해 수행된다. 로드(56, 57)들은 레버(54, 55)의 상부 단부들을 한편으로 차륜 캐리어에, 다른 한편으로 중간 지지부(여기서는 둘다 도시안됨)에 연결하도록 제공되어 있다. 따라서, 여기에 도시된 장치의 상부 부분은 캠버 운동 안내 기능에 관한 한 도 1의 시스템의 슬라이드(6)를 대신한다. 트리플 힌지(51) 및 레버(54, 55)는 차륜 캐리어와 서스펜션 엘리먼트 사이에 삽입된 한 쌍의 가위 같이 작용한다.

도 3은 예를 들어 더블 위시본 서스펜션(double-wishbone suspension)을 장착한 차량에 적용되는 도 2의 시스템의 동력학적 원리를 개략적으로 도시하고 있다. 상술한 바와 같이 레버(54, 55)에 의해 연장된 트리플 힌지(51)는 차륜 캐리어(3)를 로드(56, 57)를 통해 중간 지지부(4)에 연결시킨다. 도면에서 명백하듯이, 트리플 힌지(51) 및 레버들(54, 55)로 구성되는 조립체는 한 쌍의 가위와 같이 작동함으로써 중간 지지부(4)에 대하여 차륜 캐리어(3) 및 차륜(2)의 동력학을 결정한다. 중간 지지부는 반드시 수직 서스펜션 운동이 가능하도록 하기 위해 공지된 방법으로 다른 서스펜션 엘리먼트들(암, 위시본, 스프링)에 연결된다.

중간 지지부(4)에 대하여 캠버 면에서의 차륜(2)(및 차륜 캐리어(3))의 순간 회전중심(CIR r/s)의 위치는 다음과 같이 정해질 수 있다: 첫째, 트리플 힌지(51)의 외부 플랜지(52)의 방위에 일치하는 라인 A와 외부 로드(56)의 방위에 일치하는 라인 B와의 교점(G)를 정하고; 다음에 트리플 힌지(51)의 내부 플랜지(53)의 방위와 일치하는 라인 C와 내부 로드(57)의 방위에 일치하는 라인 D와의 교점(H)를 정하고; 다음에 라인 C 및 D의 교점(즉, 지점 H)을 차륜 캐리어(3)상의 외부 플랜지(52)의 피봇(외부 축선 25)과 결합시키는 라인 E와, 라인 A 및 B의 교점(즉, 지점 G)을 중간 지지부(4)상의 내부 플랜지(53)의 피봇(내부 축선 23)과 결합시키는 라인 F가 구성되고; 그러면 중간 지지부(4)에 대한 차륜(2)의 캠버 운동의 순간 회전중심(CIR r/s)이 라인 E 및 F의 교점에 있게 된다. 순간 회전중심의 위치는 시스템의 여러 개의 구성부품들의 기하학적 특성이 조합된 결과라는 것을 이해해야 한다. 이러한 특별한 실시예에서 도시된 수직 차륜 위치에서, 순간 회전중심은 지면 보다 아래에 있으며, 즉 횡방향 힘들에 의해 제어되는 수동적 작동이 가능하다. 더구나, 차륜의 중간 위치에서, 순간 회전중심은 반드시 차륜 면에 배치되고, 이것이 본 발명의 양호한 실시예이다. 순간 회전중심의 위치의 효과에 대한 상세한 내용은 국제출원 공보 WO 01/72572호를 참고하기 바란다.

차륜의 중간 위치는 서스펜션 시스템이 차량의 정격 하중을 운반하고 있을 때의 그 경우에 해당하고, 차륜의 캠버 각은 직선으로 회전하고 있는 것에 해당한다. 대체로 상기 캠버 각은 매우 작아서 제로(zero) 캠버(즉, 완전히 수직인 차륜의 경우)와 동일하다고 할 수 있다.

도 4는 특히 도 2에 설명된 시스템을 통합하는 본 발명의 서스펜션 시스템의 실시예를 도시한다. 이 실시예에서는 공지된 맥퍼슨(MacPherson) 서스펜션에 기초를 두고 있다. 힘 스트러트(41)는 차체에 대하여, 상부 부착부(도시안됨)와 하부 위시본(71) 및 스티어링 로드(72)에 의하여 안내된다. 여기서, 힘 스트러트(41)의 하부 단부는 앞의 도면에서 중간 지지부(4)의 역할을 한다. 본 발명에 따라, 종방향 힘과 자동정렬 토크 및 스핀 토크는 트리플 힌지(51)에 의해 흡수된다. 레버(54, 55)에 의해 전달되는 응력들은 캠버 토크와 횡방향 힘들의 (작은) 부분에만 관련되어 있기 때문에 작다. 여기에 설명된 구조물과 국제출원 공보 WO 01/72572호의 도 2의 구조물을 비교하면, 강성도(stiffness)에 대한 본 발명의 분포를 용이하게 이해할 것이다. 또한, 아래에서 설명하게 되듯이, 이 시스템은 디자인의 자유도를 크게 할 수 있고 캠버 면에서 운동의 동력학적 정의를 크게 조정할 수 있게 한다.

캠버 받침대(abutment: 58, 59)가 캠버 운동의 범위를 제한하는데 사용될 수 있다. 이러한 양호한 실시예에서 대향 캠버 받침대(58)가 내부 레버(54)와 힘 스트러트(41) 사이에 배치되고, 캠버 받침대(59)가 내부 레버(54)와 차륜 캐리어(3) 사이에 배치된다. 받침대의 운동 제한 기능외에 받침대는 또한 시스템의 수동적 거동에 유용한 방법으로 영향을 미친다. 사실상, 받침대의 형상 및 크기는 캠버 편향(deflection)의 기능으로서 변화되는 강성도 및 댐핑에 도입할 수 있다. 상기 받침대들은 고무와 같은 탄성 재료로 제조되는 것이 양호하다.

로드들(rod:56, 57)은 도 3에 도시된 동력학적 정의를 수정할 수 있도록 로드들의 길이를 변화시키는 수단을 포함할 수 있다.

캠버 댐퍼(70)(댐퍼 샤프트의 단부를 볼 수 있슴)는 본 발명에 의한 지지장치의 수동적 거동에 영향을 미치는 보조 수단을 제공하기 위해, 예를 들어 스트러트(41)와 차륜 캐리어 사이에 배치될 수 있다. 대안으로, 잭(유압식, 공압식 또는 전기식)과 같은 활성 엘리먼트가 캠버의 활성 제어를 수행할 수 있다.

도 5는 도 4의 시스템을 다른 각도에서 바라 본 도면이다. 이 도면에서는 간략화를 위해, 차륜, 하부 위시본, 스트러트의 상부 부분, 트랙 로드(track rod) 및 캠버 댐퍼가 생략되어 있다. 따라서, 댐퍼 또는 캠버 액추에이터를 수용하도록 설계되어 있는, 트리플 힌지(51)의 축선들(23, 24, 25), 진행성 받침대(progressive abutment: 58, 59) 및 브라켓(7)(차륜 캐리어측에 있슴)과 브라켓(8)(힘 스트러트에 있슴)을 특히 더 용이하게 볼 수 있다.

도 6 및 7은 구동축 양호하게는 차량의 후방축의 서스펜션에 사용하기 위해 특별히 설계된 본 발명에 의한 지지장치의 다른 실시예의 도면들이다. 이 실시예와, 도 2, 4 및 5의 실시예와의 차이는, 트랜스미션(여기에 도시되지 않음)의 통과가 특별한 배치구조에 의해 실행될 수 있다는 것이다. 중간 지지부(4)(도 6에 도시되고 도 7에는 도시되지 않음)와 차륜 캐리어(3)(도 7 참고) 사이에 중공부가 제공되어 있다. 레버(54, 55)들도 역시 동일한 목적으로 오프셋되어 있다(도 7 참고). 이 실시예에서 중간 지지부(4)는 한 쌍의 위시본 및 트랙 로드(볼 조인트(73)를 통해 연결됨)에 의해 차체에 연결되도록 설계되어 있다.

도 8은 본 발명에 의한 지지장치의 다른 실시예를 도시한다. 중요한 특이사항은, 지지장치가 어떤 중간 지지부 또는 내부 로드(도 6의 번호 4와 57을 참고)를 갖지 않고 직접 서스펜션 암 및/또는 위시본에 연결된다는 것이다. 따라서, 구성부품과 링크의 개수가 더 작다는 장점이 있다. 즉, 하부 및 상부 암 또는 위시본(74, 75)의 상대적 수직 이동성이 내부 플랜지(53)에 대한 하부 부착지점과, 본 발명의 지지장치의 외부 플랜지(52)로부터 초래되는 레버(54)에 대한 상부 부착지점 사이의 거리 변화를 보상하는데 사용될 수 있기 때문에, 상기와 같이 단순한 구조가 실행될 수 있게 된다. 캠버 운동의 순간 회전중심의 위치는, 상부 위시본(75)이 내부 로드(도 3의 번호 57)를 대체하는 것으로 간주되어 있는 도 3에 도시된 방법으로 정의할 수 있다. 서스펜션 스프링(도시 안됨)이 하부 위시본(74)에 정착되는 것이 양호하다.

도 9 및 10은 도 8의 실시예와 유사한 실시예를 도시한다. 동력학적 원리는, 서스펜션 엘리먼트(74, 75, 76)에 대하여 차륜 캐리어(3)의 캠버 운동을 안내하는 한 쌍의 가위부(60, 61)의 원리와 동일하다. 캠버 운동의 순간 회전중심의 위치는, 상부 엘리먼트(위시본 75 및 로드 76)가 내부 로드(도 3의 번호 57)를 대체하는 것으로 간주된다면 도 3에서와 같이 정의할 수 있다.

그러나, 이 실시예에서, 스핀 또는 자동정렬 힘들이 전적으로 가위부의 하부(즉 트리플 힌지)에 의해 흡수되지는 않으며, 그 이유는 이 실시예에서 트리플 힌지가 그 횡방향 축선중 하나(도 7에서 내부 축선 23) 대신에 포인트 연결부를 구비하기 때문이다. 따라서, 대부분의 힘들은 외부 프레임(60)(가위부의 한 가지를 구성함)에 의하여 차륜 캐리어(3)의 하부에서 직접 상부 암 및/또는 위시본(75, 76)으로 전달된다. 내부 프레임(61)(가위부의 다른 가지를 구성함)은 하부 암 또는 위시본(여기서 하부 위시본 74)을 전과 같이 로드(56)를 거쳐 차륜 캐리어(3)의 상부에 연결시킨다. 암(76)은 조향축의 경우에 스티어링 로드가 되거나 멀티암 비조향축(multi-arm non-steering axle)의 경우에 트랙 로드가 될 수 있다. 비조향축에서는 트라페지움(trapezium)이 위시본(75) 및 로드(76) 조립체를 대신할 수 있다. 트랜스미션 샤프트는 장치의 중심을 통과할 수 있다.

이 실시예의 장점은, 조향력들(자동정렬 토크로부터 나온)이 도 8의 실시예에서의 2개의 축선 또는 도 1 내지 7의 실시예에서와 같이 3개의 축선 대신에 단일 축선(외부 축선 25)에 의해 전달된다는 것이다.

도 11은 도 1의 실시예와 비교하기가 용이한 다른 실시예를 도시한다. 이 실시예에서, 캠버 운동을 안내하는 기능은 굴곡된 슬라이드(도 1에서와 같이)에 의해 실시되지 않고, 로드(79)에 의해 트리플 힌지(5)의 운동과 연결되는 운동을 갖는 제2 힌지(77, 78)에 의해 실시된다. 여러 가지 엘리먼트들의 치수 및 위치가 캠버 동력학 특히 순간 회전중심의 (가변) 위치를 결정한다는 것은 명백하다. 하중 로드(80)는 특히 차륜 캐리어(3)의 수직 힘들이 중간 지지부(4)를 향해 흡수된다는 것을 보장한다.

도 12는 본 발명에 의한 지지장치의 다른 실시예를 도시한다. 이 실시예에서 도 1에 도시된 것과 같은 트리플 힌지(5)(그러나 역전되었슴)는 캠버 운동을 안내하기 위한 다른 특별한 수단과 조합된다. 사실상, 캠버운동은 필수적으로 수직의 제2 트리플 힌지에 의해 안내된다. 상기 제2 힌지의 3개의 축선(K, L, M)은 서로 협동하여 순간 회전중심(CIR r/s)을 정의하게 된다. 이러한 3개의 수직 축선에 대하여 중간 엘리먼트드의 회전에 의한 캠버 안내원리는 EP 1247663호에 설명된 원리로부터 유추된 것이다.

중간 지지부(4)는 하부 및 상부 위시본(74, 75)과 트랙 로드 또는 스티어링 로드(76)에 의해 종래 공지된 방법으로 차량(도시 안됨)에 연결된다. 제1 수직 플랜지(81)는 필수적으로 수직인 축선 K를 따라 중간 지지부(4)에 대하여 관절식으로 연결된다. 제2 수직 플랜지(82)는 필수적으로 수직인 축선 M을 따라 제1부분에 대해 관절식으로 연결된다. 차륜 캐리어(3)는 필수적으로 수직 축선 L을 따라 제2 플랜지(82)에 대해 관절식으로 연결된다. 차륜 캐리어(3)는 축선 P에서 차륜을 지탱하도록 설계되어 있다. 양호하게 3개의 축선 K, L 및 M은 연합하여 캠버 운동의 순간 회전중심(CIR r/s)를 정의하게 된다. 이 실시예의 장점은, 순간 회전중심의 위치가 캠버 운동중에 변하지 않게 정의할 수 있다는 것이다.

본원에서 사용된 용어 "트리플 힌지"는 적어도 3개의 필수적으로 평행한 회전축선과, 두 구성부품(차륜 캐리어 및 수직 서스펜션)의 연결을 가능하게 하며 상기 두 구성부품 사이에 필수적으로 평평한 상대운동(즉, 병진운동)을 가능하게 하는 적어도 2개의 플랜지를 포함하는 기계적 구조체를 가리킨다. 캠버 면에서의 안내가 트리플 힌지에 의해 영향을 받지 않는 실시예에서(도 1, 11, 및 12 참고), 3개 이상의 축선을 구비하는 트리플 힌지는 시스템의 작동을 현저하게 변경시키지 않고도 사용될 수 있다. 이것은 점유 공간의 견지에서 유익하다. 다른 한편, 안내가 가위 원리(즉, 도 2 내지 10에서와 같이 트리플 힌지에 의해)에 의해 영향을 받을 때, 최소 3개를 초과하여 축선을 첨가하면 동력학적 정의에 악영향을 줄 것이라는 것은 명백하다.

또한, 트리플 힌지의 연결 기능을 달성하기 위해 축선들이 서로 평행하고 종방향에서도 평행하여야 한다는 것도 이해하여야 한다. 캠버를 안내하는데 사용되는 수단에 따라, 상기 평행 기법(parallelism)은 필수적인 것을 아니지만 다소 정확하게 될 수 있다. 축선들이 정확하게 평행하지 않으면, 캠버 운동은 스티어링 또는 스피닝 운동과 결합될 것이다. 그러한 결합에 관심을 가져도 좋다.

Claims (9)

1. 차량의 서스펜션 엘리먼트들(4, 41, 74, 75, 76)에 차륜(2)을 연결하도록 구성되고, 상기 서스펜션 엘리먼트들에 대한 캠버 자유도를 차륜 캐리어(3)에 부여하는 캠버수단을 포함하는 지지장치(3, 5)로서,

   상기 지지장치는 적어도 3개의 종축선들을 갖는 트리플 힌지를 구비하고, 상기 종축선들은 한 지점이 차륜 캐리어(3)에 연결되고 다른 지점이 상기 서스펜션 엘리먼트들에 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 지지장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 트리플 힌지(5)는 3개의 축선들을 따라 작동하는 지지장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 3개의 축선들은 평행한 지지장치.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 트리플 힌지(51)는 2개의 플랜지들(52, 53)을 구비하고, 2개의 레버들(54, 55)이 제각기 2개의 플랜지들 중 하나에 부착되어 있고, 캠버 운동은 상기 레버들의 운동에 의해 제어되는 지지장치.
5. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서,차륜 캐리어(3)와 중간 지지부(4;41) 사이에서 작용하는 캠버 댐퍼(70)를 추가로 포함하는 지지장치.
6. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 캠버 운동을 안내하기 위한 수단(6, 54, 55, 56, 77, 78, 79, 81, 82)을 추가로 포함하고, 상기 수단은 서스펜션 엘리먼트들에 대한차륜 캐리어(3)의 운동이 지면보다 낮은 높이에 위치한 중간위치에서의 순간 회전중심(CIR r/s)을 갖도록 구성되어 있는 지지장치.
7. 제6항에 있어서, 상기 캠버 운동을 안내하기 위한 수단(6, 54, 55, 56, 77, 78, 79, 81, 82)은 차륜이 중심위치에 있을 때 순간 회전중심(CIR r/s)이 차륜의 평면에 배치되도록 구성되어 있는 지지장치.
8. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 의한 지지장치를 포함하는 서스펜션 시스템.
9. 제4항에 의한 지지장치를 포함하는 서스펜션 시스템으로서,

   적어도 하나의 상부 암(75) 및 적어도 하나의 하부 암(74)을 추가로 포함하고, 하부 암은 트리플 힌지의 내부 플랜지(53)에 직접 연결되고, 상부 암은 트리플 힌지의 외부 플랜지(52)에 부착된 레버에 직접 연결되는 서스펜션 시스템.

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