KR100511120B1 - 가스 발생기에서 점화기와 차량측 커넥터 사이의 오접속을 판단하는 방법 - Google Patents

가스 발생기에서 점화기와 차량측 커넥터 사이의 오접속을 판단하는 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 에어백의 팽창전개의 제어를 가능하게 하고, 그 제어의 신뢰성을 향상시킬 수 있는 가스 발생기를 제공하는 것을 목적으로 하고, 본 발명의 가스 발생기(D)는, 각 연소실(3,4)내의 가스발생제(7)를 2개의 점화기(8,9)에 의해 각각 연소시키는 것이다. 그리고, 각 점화기(8,9)를, 통전에 의해 발열하는 브리지선(24)으로 착화약(26)을 발화시키는 전기식으로 하고, 브리지선(24)의 저항치를 상이하게 한 것이다.

Description

가스 발생기에서 점화기와 차량측 커넥터 사이의 오접속을 판단하는 방법{METHOD FOR DISCRIMINATING ILL-CONNECTION BETWEEN VEHICLE-SIDE-CONNECTORS AND IGNITORS IN GAS GENERATOR}
본 발명은, 하우징내의 가스발생제를 복수의 점화기에 의해 연소시켜, 에어백의 팽창전개를 제어가능하게 하는 가스 발생기에 관한 것이다.
자동차의 충돌시에 생기는 충격으로부터 승객을 보호하기 위해서, 급속히 에어백을 팽창전개시키는 가스 발생기는, 스티어링휠 내나 인스트루먼트 패널 내에 장착된 에어백 모듈에 조립되어 있다. 그리고, 가스 발생기는, 컨트롤 유닛(작동기)로부터의 통전에 의해 점화기(스퀴브)를 발화시키고, 이 화염에 의해 가스발생제를 연소시켜서, 다량의 가스를 급격히 발생시키는 것이다.
종래의 가스 발생기에서는, 승객의 착석자세(정규착석, 앞으로 구부림 등의 비정규착석)의 여하에 불구하고, 항상, 에어백을 급속히 팽창전개시키는 형태를 가지고 있다. 따라서, 자동차의 승객의 착석자세에 따른 에어백의 전개가 곤란하고, 승객을 보호하는 에어백 본래의 기능을 발휘할 수 없다고 하는 문제가 있다.
그래서, 근년, 가스 발생기에 있어서는, 에어백의 초기팽창을 완만하게 하는 등, 승객의 착석자세에 따라 에어백을 전개하는 것이 계속 제안·개발되고 있다.
에어백의 초기팽창을 완만하게 하는 기술로서는, 조수석용 에어백을 팽창전개시키는 가스 발생기(소프트·인플레이터)가 알려져 있다.
이 가스 발생기는, 긴 원통형상의 하우징을 2개의 연소실로 구획형성하고, 각 연소실 내에 가스발생제를 장전한 것으로, 각 연소실 내의 가스발생제를 2개의 점화기(스퀴브)에 의해 각각 독립하여 연소시킨다.
그리고, 각 점화기(스퀴브)를 시간차를 두고 작동(통전발화)시켜, 각 연소실내의 가스발생제를 순차 연소시킨다. 이것에 의해, 에어백의 팽창초기에서, 1의 연소실에서 발생한 소량의 가스에 의해 완만하게 팽창전개시키고, 그 후에 각 연소실에서 발생된 다량의 가스에 의해 에어백을 급속히 팽창전개시킨다.
이와 같이, 각 점화기의 작동(통전발화)을 적절히 선택함으로써, 승객의 착석자세에 따른 에어백의 팽창전개를 제어가능하게 하고 있다.
그러나, 종래의 가스 발생기(소프트·인플레이터)에서는, 각 점화기(스퀴브)의 작동(통전발화)을 컨트롤 유닛(작동기)으로부터의 통전에 의해 행하고 있어, 이 각 점화기와 컨트롤 유닛의 접속을 잘못할 염려가 있다.
이와 같이 접속잘못이 발생하면, 각 점화기의 작동이 역전되고, 각 연소실의 연소순서도 역전되므로, 에어백 팽창전개를 적정하게 행할 수 없게 되어, 그 신뢰성도 낮은 것으로 된다.
본 발명은, 에어백의 팽창전개를 제어가능하게 하고, 그 신뢰성을 높일 수 있는 가스 발생기를 제공하는데 있다.
도 1은, 운전석용 에어백을 팽창전개시키는 가스발생기를 도시하는 단면도이다.
도 2는, 도 1의 각 점화기의 구조를 도시하는 주요부 확대도이다.
도 3은, 도 2의 A-A단면도로서, 각 점화기의 브리지선의 구성을 도시하는 주요부 확대도이다.
도 4는, 본 발명에 관한 가스 발생기가 사용된 에어백 제어장치의 컨트롤 유닛의 주요부를 도시하는 회로도이다.
도 5는, 조수석용 또는 측면충돌용 에어백을 팽창전개시키는 가스 발생기를 도시하는 단면도이다.
본 발명의 가스 발생기는, 하우징내의 가스발생제를 복수의 점화기에 의해 연소시키는 것으로, 각 점화기를, 각각 별개로 차량측 커넥터에 접속가능하게 하고, 통전에 의해 발열하는 저항발열체로 착화약을 발화시키는 전기식으로 하고, 저항발열체의 저항치를 서로 다르게 한 것이다.
이것에 의해, 각 점화기에 미약 전류를 흘려서, 저항치나 전압 등을 측정함으로써, 각 점화기를 식별할 수 있으므로, 각 점화기와 컨트롤 유닛(작동기)의 오접속을 판별할 수 있고, 점화회로를 적정하게 접속할 수 있다.
또한 각 점화기의 작동(통전발화)을 적절히 선택하므로써, 가스량을 조정하여, 에어백 팽창전개를 제어가능하게 할 수 있다.
또한, 본 발명의 가스 발생기는, 복수의 연소실내의 가스발생제를 복수의 점화기에 의해 각각 독립하여 연소시키는 것으로, 각 점화기를, 통전에 의해 발열하는 저항발열체에 의해 착화약을 발화시키는 전기식으로 하고, 저항발열체의 저항치를 서로 다르게 한 것이다.
이것에 의해, 각 점화기에 미약 전류를 흘려서, 저항치나 전압을 측정함으로써, 각 점화기를 식별할 수 있으므로, 각 점화기와 컨트롤 유닛(작동기)의 오접속을 판별할 수 있고, 점화회로를 적정하게 접속할 수 있다.
따라서, 각 연소실의 연소순서를 역전시키는 일없이, 각 점화기의 작동을 적정하게 행할 수 있고, 에어백 팽창전개의 제어를 신뢰성이 높은 것으로 하는 것이 가능하게 된다.
본 발명에 있어서 저항발열체의 저항치의 차이는, 저항발열체의 형상 또는 재질을 선택함으로써 달성될 수 있다.
또한, 각 점화기 사이에 있어서, 저항발열체의 저항치 차이를 0.3〔Ω〕이상, 바람직하게는 0.6∼2.0〔Ω〕으로 함으로써, 각 점화기의 식별을 가능하게 하는 것이다.
본 발명의 실시형태에 있어서 가스 발생기에 대하여 설명한다.
본 발명의 가스 발생기는, 하우징내의 가스발생제를, 하우징내에 장착되는 복수의 점화기에 의해 연소시켜서, 에어백의 전개형태를 제어가능하게 한 것이다.
또한, 본 발명의 가스 발생기는, 각 점화기를 저항발열체로의 통전에 의해 발화되는 전기식으로 하고, 저항발열체의 저항치를 서로 다른 것으로 함으로써, 각 점화기의 각각과 작동기의 접속을 확실하게 하고, 에어백 팽창전개의 제어를 신뢰성이 높은 것으로 한 것이다.
이하, 본 발명의 가스 발생기를, 도 1∼도 5에 근거하여 설명한다.
또한, 본 발명의 가스 발생기의 용도의 예로서, 운전석용 에어백을 팽창전개시키는 것(도 1 참조)과, 조수석용 또는 측면충돌용 에어백을 팽창전개시키는 것(도 5 참조)에 대하여 설명한다.
도 1에 도시하는 가스 발생기(D)는, 운전석용 에어백을 팽창전개시키는 것으로, 조붓한 원통형상의 하우징(1)과, 하우징(1)내에 장착되는 내통재(2)와, 내통재(2) 내를 상하 2개의 연소실(3,4)로 구획형성하는 칸막이부재(5)와, 각 연소실(3,4)내에 각각 장착되는 필터(6) 및 가스발생제(7)와, 각 연소실(3,4)내의 가스발생제(7)를 각각 독립하여 연소시키는 점화기(8,9)를 구비하고 있다.
하우징(1)은, 상용기(10)와 하용기(11)로 이중원통구조로 되어 있다. 이 하우징(1)은, 각 용기(10,11)를 맞대기용접(예를 들면, 마찰압접)에 의해 접합함으로써, 외통(12), 및 내통(13)의 상하단을 2개의 덮개판(14,15)으로 폐쇄하는 구조이다. 이것으로, 하우징(1)의 내부는, 외통(12)과 내통(13)의 밀폐공간(S)(환상공간)과, 내통(13)내측의 공간(S1)으로 구획형성된다.
하우징(1)의 외통(12)에는, 밀폐공간(S)과 외부(에어백내)를 연통하는 복수의 가스방출구멍(12a)이 형성되고, 이들 각 가스방출구멍(12a)은 외통(12)의 상단측(상덮개판(14))으로 개구되고, 하우징(1)의 둘레방향으로 소정간격마다 배치되어 있다. 또한 각 가스방출구멍(12a)은 외통(12)내주에 부착된 버스트 플레이트(16)로 폐쇄되어 있다. 버스트 플레이트(16)는, 예를 들면 알루미늄 등의 금속박으로 형성되고, 하우징(1)의 방습과 내압조정의 역할을 한다.
또한, 내통(13)에는, 각 공간(S,S1)을 연통하는 복수의 도화구멍(13a)이 형성되고, 이들 각 도화구멍(13a)은 내통(13)의 상단측(상덮개판(14)측)으로 개구되고, 하우징(1)의 둘레방향으로 소정간격마다 배치되어 있다.
또한, 하우징(1)의 하덮개판(15)에는, 밀폐공간(S)내로 돌출하는 조붓한 내통(18)이 일체 형성되어 있다. 조붓한 내통(18)은 하우징(1)(내통(13))의 축심으로부터 외통(12)측으로 편심되어, 외통(12)과 내통(13)사이에 위치하고 있다. 또한 하덮개판(15)의 외주 가장자리에는 외통(12)의 직경외측을 따라서 상덮개판(14)측으로 뻗는 플랜지통(21)이 형성되고, 이 플랜지통(21)의 플랜지(22)에 에어백 모듈(에어백, 백커버 등으로 이루어짐)의 리테이너 등(도시생략)이 부착되어 있다.
또한, 하우징(1)내의 밀폐공간(S)에는, 내통재(2)가 장착되어 있다.
내통재(2)는, 예를 들면 다공 금속판(펀칭메탈)이나 익스펜디드메탈 등을 원통형상으로 성형하여 제작된다. 이 내통재(2)는, 외통(12)과 조붓한 내통(18) 사이에 장착되고, 하덮개판(15)으로부터 상덮개판(14)근방까지 연재되어 있다. 또한 내통재(2)의 상단은, 내통(13) 외주에 끼워넣어진 덮개판 링(23)으로 폐쇄되어 있다. 이것으로, 내통재(2)는, 밀폐공간(S)을 외통(12)측의 가스통과공간(S2)(환상공간)과, 내통(13)측의 연소공간(S3)(환상공간)으로 구획형성되어 있다. 또한, 내통재(2)에는, 펀칭메탈 등에 의해 각 공간(S2,S3)을 연통하는 복수의 가스통과구멍(2a)을 가지고 있다.
내통재(2)내의 연소공간(S3)은, 칸막이부재(5)에 의해 상하 2개의 연소실(3,4)로 구획형성되어 있다. 칸막이부재(5)는, 각 덮개판(14,15)과 대략 평행하게 하여 내통재(2)내로 압입되고, 연소공간(S3)내를 소정의 용적비율로 각 연소실(3,4)로 구획형성되어 있다. 또한, 칸막이부재(5)는 내통(13) 외주에 끼워넣어져서 조붓한 내통(18) 상측에 위치결정되어 있다.
그리고, 각 연소실(3,4)내에는, 필터(6)가 장착되고, 가스발생제(7)가 장전되어 있다. 각 필터(6)는, 예를 들면 메리야스편 철망이나 크림프(crimp) 방직 금속선재의 집합체를 원통형상으로 성형함으로써 저렴하게 제작된다. 각 필터(6)는, 내통재(2)와 조붓한 내통(18) 사이에 장착되고, 연소실(3)내에서 칸막이부재(5)로부터 덮개판 링(23)까지 연재되고, 또한 연소실(4)내에서 하덮개판(15)으로부터 칸막이부재(5)까지 연재되어 있다. 또한 각 연소실(3,4)의 필터(6) 내에는, 연소에 의해 고온가스를 발생하는 가스발생제(7)가 장전되고, 그 장전량은 에어백의 팽창전개를 제어가능하게 하는 양으로 조정되어 있다.
하우징(1)의 내통(13), 조붓한 내통(18)에는, 각 점화기(8,9)가 각각 장착되어 있다.
각 점화기(8,9)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 브리지선(24)(저항발열체)으로의 통전에 의해 착화약(26)을 발화시키는 핀형 스퀴브를 사용하고 있다.
이들 각 점화기(8,9)는, 컵형상의 관체(25)와, 관체(25)내에 수납되는 착화약(26)과, 브리지선(24)을 통전하기 위한 리드핀(27,28)과, 축형상의 폐쇄마개(29)를 구비하고 있고, 폐쇄마개(29)를 관체(25)내에 끼우므로써, 브리지선(24)과 착화약(26)을 압접상태로 봉하고 있다. 브리지선(24)은, 관체(25)내에서 각 리드핀(27,28)에 각각 접속되고, 이 각 리드핀(27,28)사이에 가설되어 있다. 또한 각 리드핀(27,28)은, 관체(25)내에서 폐쇄마개(29)를 관통하여 관체(25) 반대측으로 돌출되어 있다. 관체(25)에는 관체(25) 내외로 연통하는 발화구멍(25a)이 설치되어 있다. 또한, 발화구멍(25a)은, 착화약(26)의 발화에 의해 파단되는 스코어로서 형성되어 있어도 된다.
그리고, 각 점화기(8,9)는, 각 리드핀(27,28)의 돌출측으로부터 각 내통(13,18)내에 각각 장착되어, 관체(25)를 내통(13) 내, 또는 연소실(4) 내로 돌출되어 있다. 또한 각 리드핀(27,28)은, 각 내통(13,18) 내로부터 하덮개판(15)측으로 돌출되어, 차량측 커넥터(30)에 접속가능하게 되어 있다. 또한, 점화기(8)는, 내통(13) 내의 전화제(17)에 대치되어 있다.
이어서, 각 점화기(8,9)는, 내통(13) 내로 돌출하는 코킹 돌기(31)와, 연소실(4)내로 돌출하는 코킹 돌기(32)를 직경방향 안쪽으로 절곡시킴으로써, 각 내통(13,18)에 코킹고정된다.
또한, 각 점화기(8,9)는, 브리지선(24)(저항발열체)의 저항치 R〔Ω〕를 다르게 함으로써, 식별(진단)가능하게 하고 있다.
브리지선(24)의 저항치 R〔Ω〕는,
R ＝ ρ×(l／S) 〔Ω〕 ........... (1)
(단, ρ: 브리지선(24)의 재질로 결정되는 저항율, l : 브리지선(24)의 길이, S : 브리지선(24)의 단면적)
으로 구한다.
따라서, 상기 제(1)식에 의해, 각 점화기(8,9) 사이에서, 브리지선(24)의 저항치〔Ω〕를 서로 다르게 하는 데에는, 다음의 3개의 경우가 있다.
① 도 3(a)에 도시하는 바와 같이, 각 브리지선(24)의 재질(저항율)과 단면적(굵기)(S)을 같게 하여, 각 브리지선(24)의 길이(l)를 다르게 한다.
② 도 3(b)에 도시하는 바와 같이, 각 브리지선(24)의 재질(저항율)과 길이(l)를 같게 하여, 각 브리지선(24)의 단면적(굵기)(S)을 다르게 한다.
③ 도 3(c)에 도시하는 바와 같이, 각 브리지선(24)의 길이(l)와 단면적(굵기)(S)를 같게 하여, 각 브리지선(24)의 재질(저항율)을 다르게 한다.
또한 상기 ①∼③을 적절히 조합시키므로써도, 각 브리지선(24)의 저항치〔Ω〕를 서로 다르게 하는 것이 가능하다.
또한, 가스 발생기(D)에 사용되는 각 점화기(8,9)에서는, 저항치 R〔Ω〕의 공차가 ±0.3 Ω으로 되어 있고, 이 공차를 고려하면, 각 점화기(8,9) 사이에 있어서 저항치차이를 0.3 Ω이상, 바람직하게는 0.6〔Ω〕이상으로 함으로써, 각 점화기(8,9)의 정확한 식별이 가능하게 된다.
또한, 각 점화기(8,9) 사이의 저항치차이를 지나치게 크게 하면, 브리지선(24)의 열용량의 증대에 의해, 각 점화기(8,9) 사이에 있어서, 착화약(25)을 발화하는 감도가 저하할 염려가 있고, 점화회로의 전원을 대용량화할 필요가 있다. 따라서, 각 점화기(8,9) 사이의 저항치차이는, 0.6〔Ω〕∼ 2.0〔Ω〕의 범위로 하는 것이 최적이다.
그리고, 각 점화기(8,9)는, 각 리드핀(27,28)으로의 통전에 의해 브리지선(24)을 발열시키고, 이 발열에 의해 착화약(26)을 발화시킨다. 이 착화약(26)의 화염은, 관체(25)의 발화구멍(25a)을 통해서 내통(13) 내, 연소실(4) 내로 분출된다(도 2 참조).
또한, 각 점화기(8,9)는, 핀형 스퀴브외에, 피그테일(pigtail)형 스퀴브를 사용할 수 도 있다. 이 피그테일형 스퀴브는, 도 2에 도시하는 각 리드핀(27,28) 대신에 리드선으로 한 것으로, 각 리드선을 하우징 외측으로 인출하여, 그 선단에 가스발생기측 커넥터를 부착하여 이루어진다. 그리고, 가스발생기측 커넥터를 차량측 커넥터에 접속함으로써, 컨트롤 유닛(40)(작동기)(도 4 참조)에 접속되는 것이다.
이와 같이 구성되는 가스 발생기(D)는, 스티어링휠 내에 장착된 에어백모듈에 조립되고, 도 4에 도시하는 컨트롤 유닛(40)에 접속된다. 또한 가스 발생기(D)의 각 점화기(8,9)는, 예를 들면, 도 2에 도시하는 바와 같이 차량측 커넥터(30)에 각각 접속되고, 이 커넥터(30)의 케이블(리드선)에 의해 컨트롤 유닛에 접속된다.
상기 컨트롤 유닛(40)은, 자동차의 충돌을 검출하는 충돌센서(가속도센서)(46)와, 각 점화기(8,9)(브리지선(24))에 통전되는 승압회로(41)와, 백업콘덴서(47)와, 스퀴브(점화기) 구동회로(42a,42b)로 구성되는 작동기와, 점화기(8,9)의 접속잘못이나 작동기의 단선, 단락 등을 진단하는 진단회로기를 구비하고, 유닛 전체를 마이크로컴퓨터(45)로 제어한다.
그리고, 상기 컨트롤 유닛(40)은, 가스 발생기(D)의 각 점화기(8,9)에 접속되고, 스위치(49)를 온하면, 진단회로(43)로부터 미약 전류(단, 착화약(26)을 발화시키지 않는 전류)가 각 점화기(8,9)의 각각과 스퀴브(점화기) 구동회로(42a,42b)로 구성되는 각 회로에 흘러서, 각 회로의 회로저항치〔Ω〕나 회로전류〔V〕등을 측정함으로써 단선의 유무 등을 진단한다. 이때, 각 점화기(8,9)의 저항치가 서로 다르므로, 작동기와 점화기(8)로 이루어지는 회로저항치〔Ω〕, 작동기와 점화기(9)로 이루어지는 회로저항치〔Ω〕도 서로 다른 것으로 된다. 따라서, 각 점화기(8,9)와 작동기의 접속잘못이 발생하면, 정규의 때보다 저항치나 전압 등이 높고 낮게 되고, 이것에 의해 진단회로(43)로 접속잘못을 진단할 수 있다.
그리고, 진단회로(43)는, 각 점화기(8,9)의 접속잘못이 발생하면, 마이크로컴퓨터(45)에 피드백되고, 경보램프(표시기)(44) 등을 점등하여, 오퍼레이터 등에게 알린다. 오퍼레이터는 각 커넥터(30)를 교체함으로써, 각 점화기(8,9)의 각각과 각 스퀴브 구동회로(42a,42b)를 적정하게 접속한다.
또한, 미리, 각 점화기(8,9)에 미약 전류를 흘려서, 저항치〔Ω〕나 전압〔V〕 등의 상이를 식별(진단)한 후에, 각 점화기(8,9)의 각각과 작동기를 각각 접속하여도 좋다.
상기 컨트롤 유닛(40)에 접속된 가스 발생기(D)는, 충돌센서가 자동차의 충돌을 검출함으로써, 스퀴브 구동회로(42a)에 의해 점화기(8)만을 작동(통전발화)시켜, 전화제(17)를 착화한다. 이 전화제(17)의 화염은, 각 도화구멍(13a)으로부터 연소실(3)(상측 연소실)내로 분출되어, 가스발생제(7)를 연소시키므로써, 고온가스를 발생시킨다.
연소실(3)내에서 발생된 고온가스는, 필터(6)내로 유입하고, 여기서 슬러그 포집과 냉각을 거쳐 각 가스통과구멍(2a)으로부터 가스 통과공간(S2)내로 유입한다. 그리고, 연소실(3)내에서의 연소가 진행되어, 하우징(1)내가 소정압력에 달하면, 버스트 플레이트(16)가 파열하고, 가스 통과공간(S2)내에서 균일하게 된 청정한 가스가 각 가스방출구멍(12a)으로부터 에어백내로 방출된다(도 1, 도 5 참조).
이것으로, 에어백은, 연소실(3)만에서 발생한 소량의 가스에 의해, 완만하게 팽창전개를 개시한다.
이어서, 연소실(3)의 연소개시후, 마이크로컴퓨터(45)에 의해 제어된 스퀴브 구동회로(42b)에 의해 미소시간차를 두고 점화기(9)가 작동(통전발화)하면, 그 화염은 연소실(4)(하측 연소실)내로 분출되어, 가스발생제(7)를 연소시키므로써, 고온가스를 발생시킨다.
연소실(4)내에서 발생된 고온가스는, 필터(6)내로 유입되고, 여기서, 스퀴브 포집과 냉각을 거쳐 가스 통과공간(S2)내로 유출된다. 그리고, 가스 통과공간(S2)으로 유출된 가스는, 각 가스방출구멍(12a)으로부터 에어백내로 방출되므로, 에어백은 각 연소실(3,4)로부터 방출되는 다량의 청정한 가스에 의해 급속히 팽창전개로 이행된다(도 1 참조).
이 결과, 에어백은, 전개초기에서 연소실(3)만에서 발생한 소량의 가스에 의해 완만하게 팽창전개를 개시하고, 미소시간후부터, 각 연소실(3,4)에서 발생한 다량의 가스에 의해 급속히 팽창전개하는 것으로 된다.
또한, 각 점화기(8,9)의 작동은, 미소시간차를 두고 행해지는 것을 반드시 요하는 것은 아니고, 자동차의 충돌형태에 의해 적절히 선택된다.
예를 들면, 고속도에서의 정면충돌이나 전방충돌과 같은 위험도가 높은 충돌에서는, 각 점화기(8,9)를 동시에 작동(통전발화)시키고, 에어백을 각 연소실(3,4)에서 발생한 다량의 가스로 급속히 팽창전개시킨다.
또한, 위험도가 중간정도의 충돌에서는, 각 점화기(8,9)를 미소시간차를 두고 작동(통전발화)시켜, 에어백을 전개초기에서 소량의 가스로 완만하게 팽창전개하고, 미소시간후에 다량의 가스로 급속히 팽창전개시킨다.
더욱이, 위험도가 낮은 정도의 충돌에서는, 예를 들면 점화기(8)만을 작동(통전발화)시켜, 에어백을 비교적 간시간에 걸쳐 소량의 가스로 완만하게 팽창전개시킨다.
이와 같이 가스 발생기(D)에 의하면, 각 점화기(8,9)의 작동(통전발화)을 선택함으로써, 발생하는 가스량을 조정할 수 있고, 에어백 팽창전개를 제어가능하게 한다.
또한, 각 점화기(8,9)사이에서, 브리지선(24)(저항발열체)의 저항치〔Ω〕를 서로 다르게 함으로써, 각 점화기(8,9)와 작동기의 접속잘못을 식별할 수 있다.
또한, 각 점화기(8,9)를 각 스퀴브 구동회로(42a,42b)에 접속하는 것만으로, 진단회로(43)에 의해 미약 전류가 흐르게 되므로, 접속잘못의 진단을 자동적으로 실행할 수 있다.
특히, 운전석용 에어백의 가스 발생기(D)는, 각 점화기(8,9)를 동일면인 하덮개판(15)에 장착할 필요가 있고, 차량측 커넥터(30)의 부착잘못에 의한 작동기와의 접속잘못을 일으키기 쉬운데, 각 브리지선(24)의 저항치〔Ω〕를 서로 다르게 함으로써, 확실히 접속될 수 있다.
따라서, 각 점화기(8,9)의 작동(통전발화)을 역전시키는 일 없이, 가스량을 조정하여 에어백의 팽창전개를 제어가능하게 하고, 그 신뢰성도 높이는 것이 가능하게 된다.
이 결과, 승객의 착석자세에 대응하여 에어백의 전개가 될 수 있고, 에어백본래의 기능을 발휘하는 것이 가능하게 된다.
다음에, 도 5에 도시하는 가스 발생기(P)는, 조수석용 또는 측면충돌용 에어백을 팽창전개시키는 것으로, 긴 원통형상의 하우징(51)과, 하우징(51)내에 장착되는 내통재(2)와, 내통재(2) 내를 좌우 2개의 연소실(53,54)로 구획형성하는 칸막이부재(55)와, 각 연소실(53,54) 내에 각각 장착되는 필터(6) 및 가스발생제(7)와, 각 연소실(53,54) 내의 가스발생제(7)를 각각 독립하여 연소시키는 점화기(8,9)를 구비하고 있다. 또한, 도 5에 있어서, 도 1과 동일한 부호는 동일의 부재를 도시하기 때문에, 그 상세한 설명은 생략한다.
하우징(51)은, 외통(52)과, 이 외통(52)의 양단측에 끼워넣어지는 2개의 덮개부재(56)로 하나의 원통구조로 되어 있다. 이 하우징(51)은, 외통(52)의 양단으로부터 돌출하는 코킹 돌기(52b)를 직경 안쪽으로 절곡시킴으로써, 각 덮개부재(56)를 코킹해서 내부에 밀폐공간(S)을 구획형성한다.
하우징(51)의 외통(52)에는, 밀폐공간(S)과 외부(에어백 내)를 연통하는 복수의 가스방출구멍(52a)이 형성되고, 이들 각 가스방출구멍(52a)은 하우징(1)의 축방향 및 둘레방향으로 소정간격마다 배치되어 있다. 또한 각 가스방출구멍(52a)은 외통(52)내주에 부착된 버스트 플레이트(16)(알루미늄 등의 금속박)로 폐쇄되어 있다.
또한, 하우징(51)내의 밀폐공간(S)에는, 내통재(2)가 장착되어 있다.
내통재(2)는, 각 덮개부재(56) 사이에 걸쳐서 장착되고, 밀폐공간(S)을 외통(52)측의 가스통과구멍(S2)(환상공간)과, 내측의 연소공간(S3)으로 구획형성되어 있다.
내통재(2)내의 연소공간(S3)은, 칸막이부재(55)에 의해 좌우 2개의 연소공간(53,54)으로 구획형성되어 있다. 칸막이부재(55)는, 각 덮개부재(56)와 대략 평행하게 내통재(2)내로 압입되고, 연소공간(S3)을 소정의 용적비율로 각 연소실(53,54)로 구획형성되어 있다.
그리고, 각 연소실(53,54)내에는, 필터(6)를 장착하고, 가스발생제(7)를 장전하고 있다. 각 필터(6)는, 내통재(2)내에 장입되고, 각 연소실(53,54)내에서 덮개부재(56)로부터 칸막이부재(55)까지 연재되어 있다. 또한 각 연소실(53,54)의 필터(6)내에는, 연소에 의해 고온가스를 발생하는 가스발생제(7)가 장전되고, 그 장전량은, 에어백의 팽창전개를 제어가능하게 하는 양으로 조정되어 있다.
하우징(1)의 각 덮개부재(56)에는, 각 점화기(8,9)가 각각 장착되어 있다.
각 점화기(8,9)는, 도 1의 가스 발생기(D)와 동일한 스퀴브이고, 브리지선(24)(저항발열체)의 저항치 R〔Ω〕을 서로 다르게 한 것을 사용한다(도 2, 도 3 참조). 그리고, 각 점화기(8,9)는, 관체(25)측으로부터 각 덮개부재(56)의 장착구멍(57)내로 장입되고, 각 필터(6)내에 있는 전화제(58)에 대치되어 있다. 또한 각 점화기(8,9)는, 각 덮개부재(56)의 코킹 돌기(56a)를 직경 안쪽으로 절곡시킴으로써, 각 덮개부재(56)에 코킹고정된다.
이와 같이 구성되는 가스 발생기(P)는, 인스트루먼트 패널내에 장착된 에어백모듈에 조립되고, 도 4에 도시하는 컨트롤 유닛(40)에 접속된다.
그리고, 도 1의 가스 발생기(D)와 동일하게 하여, 진단기에 의해 미약 전류를 흐르게 함으로써, 각 점화기(8,9)의 각각과 작동기로 구성되는 각 회로의 회로저항치〔Ω〕 등의 상이에 의해, 접속잘못을 자동적으로 진단할 수 있다.
이 결과, 승객의 착석자세에 대응하여 에어백의 전개가 될 수 있고, 에어백본래의 기능을 발휘하는 것이 가능하게 된다.
또한, 본 발명의 가스 발생기(D,P)는, 2개의 연소실(3,4,53,54)내의 가스발생제(7)를, 2개의 점화기(8,9)로 각각 연소시키는 것에 관하여 설명하였는데, 하우징(1,51)내를 3개 이상의 연소실로 구획형성하고, 각 연소실내의 가스발생제를 복수의 점화기로 각각 연소시키는 구조도 채용할 수 있다.
또한, 가스 발생기(D,P)는, 복수의 각 연소실(3,4,53,54)로 구획형성하는 구조인데, 칸막이부재(5,55)로 밀폐공간(S)을 구획형성하는 일 없이, 하우징(1,51)내를 1개의 연소실로 하고, 이 연소실내의 가스발생제를 복수의 점화기에 의해 연소시키는 구조도 채용할 수 있다.
본 발명의 가스 발생기에서는, 각 점화기에 미약 전류를 흘려서, 저항발열체의 저항치나 전압 등을 측정함으로써, 각 점화기를 식별하여, 작동기와의 접속잘못을 방지하여 적정하게 접속할 수 있다.
따라서, 각 점화기의 작동(통전발화)을 역전시키는 일없이, 가스량을 조정하여, 에어백 팽창전개를 제어가능하게 하고, 그 신뢰성도 높이는 것이 가능하게 된다.
또한, 저항발열체의 저항치를, 저항발열체의 형상 또는 재질에 의해, 간단히 서로 다르게 할 수 있다.
또한, 각 점화기 사이에 있어서, 저항발열체의 저항치차이를 0.3〔Ω〕이상, 바람직하게는 0.6∼2.0〔Ω〕으로 함으로써, 각 점화기의 식별을 가능하게 할 수 있다.

Claims (4)

  1. 원통형상의 하우징(1,51)과, 상기 하우징(1,51)내에 장전되고 연소에 의해 가스를 발생하는 가스발생제(7)와, 상기 하우징(1,51)에 장착되고, 상기 가스발생제(7)를 연소시키는 복수의 점화기(8,9)를 포함하여 이루어지는 가스 발생기에서 상기 점화기(8,9)와 차량측 커넥터 사이의 오접속을 판단하는 방법으로서, 상기 각 점화기(8,9)는, 각각 별개로 상기 차량측 커넥터에 접속가능하고, 통전에 의해 저항발열체(24)를 발열시켜 이 발열에 의해 착화약(26)을 발화시키는 전기식으로 되고, 이 저항발열체(24)의 저항치를 서로 다르게 하고, 각각의 저항치를 측정함으로써, 점화기와 차량측 커넥터 사이의 오접속을 판단하는 방법.
  2. 원통형상의 하우징(1,51)과, 상기 하우징(1,51)내를 복수의 연소실(3,4,53,54)로 구획형성하는 칸막이부재(5,55)와, 상기 각 연소실(3,4,53,54)에 각각 장전되고 연소에 의해 가스를 발생하는 가스발생제(7)와, 상기 하우징(1,51)에 장착되고 상기 각 연소실(3,4,53,54)의 가스발생제(7)를 각각 독립하여 연소시키는 복수의 점화기(8,9)를 포함하여 이루어지는 가스 발생기에서 상기 점화기(8,9)와 차량측 커넥터 사이의 오접속을 판단하는 방법으로서, 상기 각 점화기(8,9)는, 각각 별개로 차량측 커넥터에 접속가능하고, 통전에 의해 저항발열체(24)를 발열시켜 이 발열에 의해 착화약(26)을 발화시키는 전기식으로 되고, 이 저항발열체(24)의 저항치를 서로 다르게 하고, 각각의 저항치를 측정함으로써, 점화기와 차량측 커넥터 사이의 오접속을 판단하는 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 각 점화기(8,9)사이에서, 상기 저항발열체(24)의 저항치차이를 0.3 Ω이상으로 한 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 저항치차이를, 0.6 Ω∼ 2.0 Ω의 범위로 한 것을 특징으로 하는 방법.
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