KR100509675B1 - 자동차의파워트레인에서토크전달시스템을작동하기위한장치및방법 - Google Patents

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올리버 아멘트
미카엘 잘렉커
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루크 게트리에베시스템 게엠베하
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Abstract

본 발명은, 엔진이 작동되고 있고, 변속기는 기어가 걸려 있으며, 가스 페달을 밟지 않고 브레이크를 걸지 않았을 때 자동차의 크리핑 운동을 개시하도록 클러치가 자동 연결되는 자동차에 관련된다. 이것은 엔진 토크의 증가를 일으킨다. 크리핑 운동이 중단된다면, 즉 브레이크가 걸려있다면, 클러치는 분리되고 엔진 토크는 감소된다.

Description

자동차의 파워 트레인에서 토크 전달 시스템을 작동하기 위한 장치 및 방법.
본 발명은 자동 변속기/자동 토크 전달 시스템을 포함한 파워 트레인을 가지는 자동차를 개선시킨 것에 관련된다. 또 본 발명은 상기 파워 트레인이 설치된 자동차 작동 방법을 개선시킨 것에 관련된다.
마찰 클러치, 자분 클러치, 바이 패스를 가지는 유체 역학적 토크 컨버터 또는 로크업 클러치와 같은 자동 토크 전달 시스템을 위한 전자식, 기계식 또는 유압식 액츄에이터를 자동차에 설치하는 것은 공지되어 있다. 자동 토크 전달 시스템(클러치)은, 원동기(내부 연소 엔진 또는 전기 모터가 있는 혼성 구조물)와 수동/자동 변속기 사이에 설치될 수도 있고, 혹은 변속기의 출력 요소와 하나 이상의 구동 유닛(차동 장치) 사이에 설치될 수도 있다. 소위 클러치를 위한 액츄에이터의 액터는, 부분적으로/완전하게 클러치와 연결/분리하는 포크, 레버, 베어링 또는 다른 적절한 부품에 운동을 전달할 수 있다.
액츄에이터는 하나 이상의 센서, 스위치 또는 전기/전자 회로로부터 신호를 수신할 수 있고 클러치의 상태(연결 또는 분리 정도)를 선택하는 전술한 액터를 작동하기 위해 수신한 신호를 처리한다. 액츄에이터와 연결되어 작동하는 회로는 자동차의 파워 트레인에서 원동기를 위한 전자 회로를 포함할 수 있다; 이 회로는, 원동기의 출력 요소가 클러치의 단일 또는 복합 플라이 휠에 전달하는 토크를 제어할 수 있다.
엔진이 작동하는 동안 클러치의 적절한 연결에 따라 자동차는 크리핑(creeping) 운동을 할 수 있다. 가스 페달을 밟지 않고, 변속기는 중립상태 이외의 기어 상태를 취하고, 자동차 브레이크가 걸려있지 않을 때 크리핑 운동이 발생한다면, 이것은 엔진에 응력을 가하고 부적절한 시기에 그것의 출력이 감소되게 한다. 이것은, 또한 엔진 전자 장치의 무부하 회전속도 조절기가 최적 무부하 회전속도 RPM으로 회전 속도를 증가시키기 전에 무부하 회전속도 RPM 이하로 엔진 RPM의 감소를 일으킨다.
대략 설명한 엔진에 가해지는 적절치 못한 응력, 이에 따른 엔진 RPM의 감소 및 필요한 무부하 회전속도 RPM으로 RPM을 증가시키는 것은 여러 가지 면에서 바람직하지 못하다. 예를 들면, 엔진 RPM의 위와 같은 변화는 쉽게 알아차릴 수 있는 소음을 생성하고 자동차 운전자 및 탑승자들에게 불편함을 주고 자동차 기능에도 영향을 줄 수 있다.
본 발명의 목적은, 자동 토크 전달 시스템을 포함한 파워 트레인을 가지는 종래 기술에 따른 자동차의 전술한 단점들을 쉽게 극복할 수 있도록 작동되고 조립된 자동차를 제공하는 것이다.
본 발명은, 자동차가 크리핑 운동을 하는 동안 엔진의 조작이 종래의 자동차보다 좀더 나은 자동차를 제공한다.
본 발명은, 자동차가 크리핑 운동을 할 때 자동차 탑승자들의 편안함을 증대시키는 자동차를 제공한다.
본 발명은, 새롭고 자동차 조작이 간단하고 경제적인 개선된 방법을 제공한다.
본 발명은, 자동차 파워 트레인의 자동 토크 전달 시스템을 위한 새롭고 향상된 액츄에이터를 제공한다.
본 발명은 새롭고 개선된 파워 트레인을 자동차에 제공한다.
본 발명은, 새롭고 개선된 엔진, 자동 클러치 및 클러치용 액츄에이터의 결합물을 자동차에 제공한다.
본 발명의 또다른 목적은, 새롭고 개선된 엔진, 자동 클러치, 클러치 액츄에이터 및 변속기의 결합물을 자동차에 제공하는 것이다.
본 발명은, 새롭고 개선된 엔진, 자동 클러치, 자동 변속기 및 클러치 또는 변속기를 위한 액츄에이터의 결합물을 자동차에 제공하는 것이다.
발명의 요약
본 발명의 첫 번째 특징은, 가변 토크를 전달하도록 배치된 조절할 수 있는 에너지 소비 원동기(연료-소비 내부 연소 엔진), 여러 가지 연결 상태를 포함한 분리 상태나 연결 상태를 취하도록 작동할 수 있는 자동 토크 전달 시스템 및 다수의 기어들로 바꿀 수 있는 변속기로 구성된 자동차를 제공하는데 있다. 또 자동차는, 원동기의 토크를 바꾸기 위한 장치(전자 회로), 적어도 하나의 브레이크, 원동기에 의한 에너지 소비를 선택하기 위한 장치(가스 페달) 및 토크 전달 시스템을 작동하기 위한 장치로 이루어진다. 적어도 하나의 브레이크와 에너지 소비 선택 장치는 아이들 상태와 작동 상태를 가지고, 원동기는 토크를 전달하고 적어도 하나의 브레이크와 에너지 소비 선택 장치는 비작동 상태이며, 변속기에는 기어가 걸려있을 때 액츄에이터는, 자동차의 크리핑 운동을 일으키는 설정된 토크를 가지는 변속기를 위한 토크 전달 장치를 연결하는 장치(전자기식, 유압식 혹은 기계식 액터)를 포함한다. 자동차의 크리핑 운동을 유도하도록 토크 전달 시스템이 연결될 때 원동기에 의해 전달되는 토크를 바꾸는 장치는 원동기에 의해 전달되는 토크를 증가시키도록 작용한다. 자동차의 크리핑 운동을 유도하도록 토크 전달 시스템이 연결될 때 원동기의 토크를 바꾸는 장치는, 원동기에 의해 전달된 토크를 미리 정해진 정도로 증가시키기 위한 장치를 포함한다.
또 자동차는, 원동기, 토크 전달 시스템(마찰 클러치, 자분 클러치, 바이패스 클러치를 가지는 유압식 토크 컨버터), 변속기 및 차륜에 대한 적어도 하나의 가변 매개 변수를 나타내는 신호를 발생시키고 토크 전환 장치/액츄에이터로 전달하기 위한 장치를 가지는 하나 이상의 센서로 구성된다.
자동차 크리핑 운동을 일으키는 설정된 토크를 가지는 토크 전달 시스템에 의해 변속을 일으키는 장치가 토크 전달 시스템을 연결하는 장치(액터)에 제공된다.
자동차의 크리핑 운동을 유도하도록 토크 전달 시스템이 연결될 때 설정된 토크는 원동기에 의해 전달된 토크에 접근한다.
변속기는 수동 변속기 또는 자동 변속기이다; 만약 자동 변속기이라면, 액츄에이터는 자동 변속기를 변속하기 위한 조절 가능한 장치(하나 이상의 추가 액터), 이 변속장치를 제어하기 위한 장치로 구성된다(상기 제어 장치는 토크 전달 시스템의 작동 장치를 포함한다).
토크 전달 시스템의 액츄에이터는, 원동기의 토크를 바꾸는 장치에 의해 토크 조절 작업을 개시하는 장치(예를 들면, 버스 또는 다른 적절한 신호 전달 연결 장치)를 포함한다.
원동기의 토크를 바꾸는 장치는, 단일 단계 또는 다단계로 원동기에 의해 전달되는 토크를 증가시키도록 만들어진다(다단계 중 적어도 두 단계는 사실상 동일하다). 단일 단계 또는 다단계 중 적어도 한 단계는, 원동기 또는 토크 전달 시스템 등의 한가지 자동차 성분의 작동점 함수인 크기(예; 지속시간, 길이 및 너비)를 가진다.
본 발명의 다른 특징은, 가변 토크를 전달하도록 배치된 조절 가능한 에너지-소비 원동기를 포함하는 파워 트레인, 연결/분리 상태를 취하도록 작동하는 자동 토크 전달 시스템 및 다수의 기어로 바꿀 수 있는 변속기로 구성된 자동차를 제공하는데 있다. 또 자동차는, 원동기의 토크를 바꾸기 위한 장치, 적어도 하나의 브레이크, 원동기에 의해 에너지 소비를 선택하지 위한 장치 및 토크 전달 시스템 작동 장치로 구성된다. 적어도 하나의 브레이크와 에너지 소비 선택 장치는 비활성 상태와 활성 상태를 가지고, 원동기가 토크를 전달하고 적어도 하나의 브레이크와 에너지 소비 선택 장치가 비활성 상태이며 변속기는 기어가 걸려있을 때 자동차의 크리핑 운동을 일으키는 토크를 가지는 변속기를 위해 토크 전달 시스템을 연결하고, 자동차의 적어도 한 성분의 작동에 따라 자동차의 크리핑 운동을 종결하도록 토크 전달 시스템에 의해 토크 전달을 감소시키는 장치(액터)를 액츄에이터는 포함한다.
예를 들면, 적어도 한 성분은 적어도 하나의 브레이크를 포함한다.
원동기의 토크를 바꾸는 장치는, 자동차의 크리핑 운동 종결시에 원동기에 의해 전달되는 토크를 감소시키기 위한 장치를 포함한다. 원동기에 의해 전달되는 토크는 미리 설정된 값으로 감소될 수 있다; 예를 들어, 상기 설정 값은 자동차의 크리핑 운동을 종결하기 위해서 토크 전달 시스템에 의한 토크 전달 감소 정도에 가까워질 것이다.
토크 전달 시스템에 의한 토크 전달이 감소될 때, 즉 토크 전달 시스템에 의해 전달되는 토크 감소에 따라, 원동기에 의해 전달되는 토크를 바꾸는 장치는 원동기에 의해 전달되는 토크 크기로 감소하도록 만들어질 수 있다. 전술한 단일 단계 또는 다단계 중 하나 이상의 단계의 크기는 자동차 부품(원동기/토크 전달 시스템)의 작동점 함수로써 선택될 것이다.
이 변속기는 수동 변속기 또는 자동 변속기이다; 자동 변속기라면, 토크 전달 시스템의 작동 장치는, 변속기를 변속하기 위한 조절 가능한 장치와 변속 장치를 제어하기 위한 장치로 구성된다.
토크 전달 시스템을 작동하기 위한 장치는, 원동기에 의해 전달되는 토크를 바꾸기 위한 장치에 의해 토크 조절 작업을 개시하기 위한 장치(신호-전달 접속 장치)를 포함한다.
본 발명의 또다른 특징은, 가변 토크를 전달하도록 배치된 내부 연소 엔진과 같은 조절 가능한 에너지-소비 원동기, 연결/분리 상태를 취하도록 작동하는 자동 토크 전달 장치 및 여러 가지 기어 상태(중립, 후진, 전진)로 바꿀 수 있는 변속기를 파워 트레인이 포함하는 형태의 자동차 작동을 제어, 조절하는 방법을 제공하는데 있다. 또 자동차는, 원동기의 토크를 바꾸는 장치(전자 회로), 토크 전달 시스템을 작동하기 위한 장치, 적어도 하나의 브레이크 및 원동기에 의해 에너지 소비를 선택하기 위한 장치로 구성된다. 적어도 하나의 브레이크와 에너지 소비 선택 장치는 비활성 상태와 활성 상태를 가진다. 적어도 하나의 브레이크와 에너지 소비 선택 장치가 비작동 상태이고, 변속기는 기어가 걸려있고, 원동기는 토크를 전달할 때 개선된 방법은 자동차의 크리핑 운동을 유도하는 제 1 단계를 포함한다. 이 제 1 단계는 설정된 토크를 전달하기 위해서 토크 전달 시스템을 연결하는 것을 포함하고, 또 이 방법은 제 1 단계 이후에, 즉 제 1 단계의 종료 후에 원동기에 의해 전달되는 토크를 바꾸는 제 2 단계를 포함한다.
제 2 단계는 원동기에 의해 전달되는 토크를 증가시킨다; 변속기의 입력 요소는 원동기의 출력 요소로부터 토크를 수용하도록, 출력 요소는 수동/자동 변속기의 입력 요소로 토크를 전달하도록 토크 전달 시스템은 파워 트레인에 설치될 수 있다.
이 방법은 자동차의 크리핑 운동을 종결하는 추가 단계로 이루어지고, 이 추가 단계는 토크 전달 시스템을 분리하고 그 후에 자동차 원동기에 의해 전달된 토크를 감소시키는 것을 포함한다.
본 발명의 새로운 특징은 첨부된 청구항에 나타나 있다. 조립 작동 방법 뿐만 아니라 구조에 대하여, 개선된 자동차와 그것의 유리한 새로운 특징들은 첨부 도면을 참고로 선호되는 실시예에 대한 하기 상세한 설명을 정독함으로써 이해할 수 있을 것이다.
도 1 은, 원동기(2), 자동 토크 전달 시스템(3)과 수동 변속기(4)를 포함한 파워 트레인을 가지는 자동차(1)의 관련 부품들을 나타낸다. 변속기(4)는 구동 샤프트(5)에 토크를 전달하고 차례로 구동 샤프트는 차동 장치(6)의 입력 요소에 토크를 전달한다. 이것은 각 차륜(8a, 8b)의 액슬(7a, 7b)에 토크를 전달할 수 있다. 상기 자동차는 두 개의 차륜 드라이브를 가진다; 그러나, 본 발명은 4-차륜 드라이브를 가지는 자동차에 대해서도 동일한 장점을 가진다.
도 1 에 나타낸 자동 토크 전달 시스템(3)은 마찰 클러치이다; 그러나, 자분 클러치, 바이패스가 포함된 유압식 토크 컨버터 또는 로크업 클러치의 형태인 토크 전달 시스템을 자동차(1)의 파워 트레인에 설치할 수 있다. 도 1 의 마찰 클러치(3)는, 원동기(2)의 출력 요소(내부 연소 엔진의 캠샤프트 또는 크랭크 샤프트)와 변속기(4)의 입력 요소 사이에 토크를 전달할 수 있도록 설치된다; 그러나, 차동 장치(6)/공기 조화 유닛 등의 하나 이상의 구동 유닛과 변속기(4) 사이에 토크를 전달할 수 있도록 만들어진 토크 전달 시스템을 적용할 수도 있다. 만약 부품(4)이 연속 가변 변속기(CVT)이라면 엔진(2)에서 차륜(8a, 8b)으로 향하는 동력 흐름 방향으로 변속기(4) 하류에 마찰클러치(3) 또는 다른 토크 전달 장치를 배치하는 것은 특히 유리하다.
엔진(2)과 변속기(4) 사이에 토크를 전달하도록 클러치가 연결될 때 도 1 에 나타낸 마찰 클러치(3)는, 축 방향으로 움직일 수 있는 프레셔 플레이트(3c) 및 엔진-구동 카운터프레셔 플레이트(3a)와 접촉하는 마찰 라이닝을 가지는 클러치 디스크(3b)를 포함한다. 상기 카운터프레셔 플레이트(3a)는 엔진(2)의 출력 요소 및 마찰 클러치(3)의 커버(3d)에 고정된 단순 플라이 휠이다. 그러나, 동축의 1, 2차 플라이 휠 및 그 사이에 설치된 하나 이상의 비틀림 진동 댐퍼를 포함하는 복합 플라이 휠인 카운터프레셔 플레이트를 적용할 수도 있다. 이런 복합 플라이 휠을 적용한 마찰 클러치는, "토크-유도 충격을 줄이고 보상하기 위한 어셈블리"라는 표제로 Wolfgang Reik등에게 1988년 2월 9일자로 양도된 US 특허 NO. 4,723,463 에 나타나 있고 이것은 참고로 여기에 실려있다.
또 마찰 클러치(3)는, 클러치 일부가 연결되었을 때 플레이트(3a, 3c) 마찰 면 사이의 디스크(3b)의 마찰 라이닝을 고정하는 다이어프램 스프링과 같은 클러치 스프링(3e)을 포함한다. 카운터프레셔 플레이트 또는 플라이 휠(3a)을 포함하는, 전체 클러치(3)는, 자동차 원동기의 출력 요소에 고정되는 기조립된 모듈로서 제공된다.
마찰 클러치(3)를 연결하고 분리하는 장치는, 방사상 내부로 뻗어있는 클러치 스프링(3e)의 탄성 텅, 이 텅의 팁 또는 방사상 내부 부분에 인접한 베어링(3f), 베어링에 인접하여 바깥쪽으로 향하고 있는 회전 가능한 포크 모양의 레버(9), 주 실린더(12a), 가압된 유체를 위한 도관(11)에 의해 주 실린더(12a)와 연결된 종실린더(10), 레버(9)와 연결된 피스톤 로드로 구성된다. 클러치 스프링(3e)의 텅과 부품들(3f, 9∼11, 12)은, 클러치(3) 상태를 바꿀 수 있고 액츄에이터(12)의 부분을 형성하는 유압식 액터로 구성된다. 이 액츄에이터는 마찰 클러치(3)가 부분적으로 연결된 상태뿐만 아니라 완전 연결 상태 또는 완전 분리 상태를 취하도록 할 수 있는데, 상기 완전 연결상태는, 클러치 디스크(3b)의 마찰 라이닝이 어떤 미끄러짐도 없이 플레이트(3a, 3c)의 마찰면에 의해 연결된 상태이고, 완전 분리 상태에서는 클러치 디스크(3b)의 마찰 라이닝이 플레이트(3a, 3c)에 의해 접촉하지 않아서 엔진(2)의 출력 요소와 변속기(4)의 입력 요소는 서로서로에 대해 독립적으로 회전할 수 있고, 부분적으로 연결된 상태에서는, 약간의 미끄러짐을 수반하면서 플레이트(3a, 3c)와 변속기(4)의 입력 요소 사이에 클러치 디스크(3b)는 토크를 전달한다. 즉, 마찰 클러치(3)는 토크를 전달하도록 작동될 수 있고 토크의 크기는 0%와 100% 사이에서 변할 수 있다. 엔진(2)과 변속기(4) 사이에 전달된 토크의 선택은 액츄에이터(12)에 의해 영향을 받고 부품들(3e, 3f, 9∼11, 12a)을 포함하는 액터에 의해 수행된다.
상기 유압식 또는 압축 공기식 액터는 다른 적절한 액터, 즉 본질상 본 발명의 일부를 형성하지 않는 Bowden 와이어/레버 또는 링크 장치에 의해 액츄에이터(12)의 전기 모터로부터 클러치 스프링(3e)으로 운동을 전달하는 기계식 액터나 전자기식 액터로 대체될 수 있다. 주 실린더(12a)의 피스톤은 액츄에이터(12)의 전기 모터로부터 운동을 수용할 수 있고, 이 모터의 작동은 액츄에이터 전자 회로(12b)의 신호 평가, 분석 및 처리에 의해 제어된다.
액츄에이터(12)의 회로(12b)로 신호를 전달하는 장치는, 스위치, 미터, 모니터 장치, 전기 회로를 포함해 모든 종류의 센서를 포함할 수 있다. 처리 신호는 액츄에이터(12)의 부분을 형성하는 액터 주 실린더(12a)의 피스톤을 위한 전기 모터를 작동하는데 이용한다.
변속기(4)는, 중립, 후진 기어, 또는 전진 기어로 바꾸기 위해서 조작하는 레버(13)가 장착되어 있다. 레버(13) 또는 다른 적절한 방법으로 변속하는 것은 수동 또는 자동으로 수행될 수 있고, 특히 회로(12b)에 의해 전달된 신호에 따라 작용하는 적어도 하나의 제 2 액터의 매체를 통하여 액츄에이터(12)에 의해 수행도리 수 있다. 레버(13)는 특정 기어를 선택하고 특정기어로 변속하기 위해서 조작될 수 있다. 자동 변속기를 시프팅하기 위한 액터는 가압 기체, 유압식, 레버나 링크 또는 Bowden Wire에 의한 기계식, 전자기계식으로 작동될 수 있다.
또 액츄에이터(12)에 유압식 중심 클러치 연결/분리 성분을 제공할 수 있다.
신호를 발생시키고 회로(12b)로 전달하기 위한 장치는, 기어 변속 레버에 가해지는 힘/위치/운동량/운동 속도/기어 변속레버(13)의 가속 속도 크기를 모니터하는 센서(14)를 포함한다. 예를 들어, 힘은 자동차(1) 운전자의 손에 의해 가해질 수 있다. 또, 레버(13)에 가해지는 힘의 크기/운동량이 설정 값에 도달 또는 초과여부를 나타내는 신호를 전달하도록 센서(14)는 만들어지고, 상기 설정 값은 다른 기어/특정 기어로 변속기(4)를 시프트하려는 명확한 의도를 나타낸다. 센서(14)의 정확한 형태는 본 발명의 내용에 포함되지 않는다; 센서의 형태는 필요한 기능에 따라 구성되는데, 즉 발생하여 회로(12b)로 전달되는 신호의 성질에 따른다. 이미 전술한 대로, 이 신호들은 운동속도/가속도/운동 방향/레버(13)의 운동량/방향/레버에 가해지는 힘의 크기를 나타낸다.
도 1 은 변속기(4)의 상태 변화/상태에 관련된 신호를 발생시키고 회로(12b)로 전달하도록 설치된 제 2 센서(15)를 나타낸다. 예를 들면, 센서(15)는 변속기(4)의 선택된 기어를 나타내는 신호를 발생시키도록, 즉 변속기의 순간 상태 또는 현재 상태를 인지하고 나타내도록 만들어진다. 변속기(4)인 경우에 센서(15)는 하나 이상의 요소 위치를 감지하도록 설치되고 배치될 수 있다.
센서(16)는, 엔진(2)에서 드로틀 밸브(16a)의 가동성 부분(예; 플랩)의 위치(기울기)를 나타내는 신호를 발생시키고 회로(12b)로 전달하도록 자동차(1)에 설치된다. 또다른 센서(17)는, 적어도 하나의 차륜(8a, 8b)/액슬(7a, 7b), 차동 장치(6)의 요소, 구동 샤프트(5)의 RPM을 나타내는 신호를 발생시키고 회로(12b)로 전달하도록 설치된다. 따라서, 센서(17)로부터 수신된 신호는 자동차(1)의 속도를 나타낸다. 카운터프레셔 플레이트 또는 플라이 휠(3a)의 RPM, 즉 엔진(2) 출력 요소의 RPM을 나타내는 신호를 발생시키고 회로(12b)로 전달하기 위해서 상기 센서와 유사한 센서(18)가 제공된다.
전술한 센서는, 마찰 클러치(3)를 위한 액츄에이터(12)의 회로(12b)로 신호를 발생시키고 전달하는 장치로 구성된다. 예를 들어, 추가 센서는 적어도 하나의 도어 위치를 감지하는데 이용되고, 또다른 센서는 자동차 시이트의 상태를 나타내는 신호를 발생시키는데 사용될 수 있고, 다른 센서는 라이트 상태를 나타내는 신호를 회로(12b)로 전달하는데 사용될 수 있다.
센서에 의해 전달되는 신호는 회로(12b)에 의해 처리되고, 이 회로는 자동차 운전자의 예상되는 활동, 즉 특정 기어로 변속기(4)를 시프트하려는 의도를 나타내는데 이용되는 기울기를 계산할 수 있도록 만들어진다. 이 회로(12b)는 상기 기울기를 알기 위해서 수치 계산을 수행하도록 구성될 수 있다. 이 액츄에이터(12)는 자동차(1)의 작동 모드/순간 상태와 관련된 추가 정보 및 센서(16, 17, 18등)로부터 수신된 신호와 같은 추가 데이타를 받아들일 수 있고, 이 모든 정보는, 주 실린더(12a)를 포함하는 액터를 작동하는데, 즉 마찰 클러치(3)의 상태를 선택하는데 이용되는 출력 신호를 생성하기 위해 회로(12b)에 의해 처리될 수 있다.
회로에 전달된 정보는, 자동차(1) 운전자가 변속기(4)를 특정 기어로 시프트 하려는 의도를 알아내는데 충분할 때 출력 신호가 회로(12b)에 의해 생성된다.
변속기(4)를 특정 기어로 시프트하기 위해서 운전자가 레버(13)를 조작할 때 액츄에이터(12)는 그것의 액터가 마찰 클러치(3)와 분리되도록 한다. 보통 이것은 계산된 엔진 토크가 설정치 이하일 때만 일어난다. 또, 엔진 토크가 설정치를 초과하고, 동시에 드로틀 밸브(16a)의 가동성 요소의 운동량 또는 가스 페달(20)의 운동량이 설정치를 초과할 때 변속기(4)를 시프트하려는 의도를 나타내는 신호들은 무시될 수 있다.
도 1 은 가동성 페달에 의해 작동될 수 있는 브레이크(21)를 나타내고 그것의 위치는 회로(12b)의 입력부에 연결된 센서(24)에 의해 모니터된다. 가스 페달(20)의 위치는 적어도 하나의 센서(23)에 의해 모니터되고, 주차 브레이크(22)의 위치는 센서(25)에 의해 모니터된다. 상기 센서(23)는 가스 페달(20)의 기울기(각 α)를 나타내는 신호를 회로(12b)로 전달하도록 만들어질 수 있다; 또 센서(23)는 가스페달의 작동 여부를 나타내는 신호를 생성하고 전달하도록 만들어진다. 예를 들어, 센서(23)는 가스 페달(20)이 비작동 상태일 때 켜져 있고, 즉 가스 페달(20)을 밟자마자 열려지는 아이들 스위치를 포함한다. 물론, 가스 페달(20)을 내리 누름에 따라 개폐되게 만들어진 스위치를 사용하는 센서(23)를 적용할 수도 있다.
센서(24)는 브레이크(21) 작동 요소(예; 페달)의 위치를 감지한다; 예를 들어, 브레이크(21)의 작동 여부를 나타내는 신호를 회로(12b)로 전달하도록 센서(24)는 만들어진다. 이와 비슷하게, 즉 브레이크(22)의 작동 여부를 나타내는 신호를 회로(12b)로 전달하도록 주차 브레이크(22)를 위한 센서(25)는 만들어진다.
가스 페달(20)을 위한 센서(23)는 회로와 연결되고 엔진 회로(30)에 신호를 전달할 수 있다. 즉, 회로(30)는 각 α의 함수로서 엔진 토크/엔진 RPM을 조절할 수 있다.
우세한 엔진 토크는, 여러 모니터된 위치/관련 부품의 상태/다른 입력값을 나타내는 신호를 기초로 회로(12b)에 의해 파악될 수 있다. 유효 엔진 토크는, 선택 엔진 토크를 하나 이상의 보조 집합체에 의해 전달되는 토크와 더하거나 뺀 값이다. 이 보조 집합체는, 공기 조화 유닛 또는 두 클러치 사이의 플라이 휠과 같은 하나 이상의 다른 집합체를 포함한다.
또 드랙 토크를 고려할 수 있다. 물론, 엔진 토크를 선택하기 위한 장치로서 회로(30)를 적용할 수 있고 선택된 엔진 토크를 나타내는 신호를 액츄에이터(12)의 회로(12b)에 전달하기 위한 연결부(30a)를 이용할 수 있다. 센서(14, 15)로부터 수신된 신호는 어떤 요인에 따라 다른 기어 또는 선택된 기어로 변속기(4)를 변속하려는 자동차(1) 운전자의 의도를 나타내고, 후진 기어 또는 2, 3단 이상의 전진 기어로 시프트하기 전에 액츄에이터(12)는 마찰 클러치(3)를 분리하는 신호를 전달한다.
엔진(2)이 가동되고 있고, 가스 페달(20)은 비작동 상태이며, 브레이크(21)도 비작동 상태일 때 자동차(1)가 정지해 있다면, 브레이크(21) 작동이 중단된 직후에, 자동차가 크리프 운동을 시작할 정도로 액츄에이터(12)는 마찰 클러치(3)와 연결되고, 즉 자동차가 비교적 저속으로 움직일 때까지 액츄에이터(12)는 클러치가 연결되도록 한다. 예를 들어, 부품(3e, 3f, 9∼11, 12a)을 포함하는 액터를 통하여 액츄에이터(12)에서 수신된 신호에 따라 마찰 클러치(3)에 의해 전달되는 토크는, 0에서 자동차(1)가 크리핑 운동을 시작하는데 필요한 설정치로 증가될 수 있다. 자동차(1)의 크리핑 운동을 개시하기 위해서 마찰 클러치(3)에 의해 전달된 토크는 여러 단계에서 증가될 수 있다.
예로, 0에서 출발해 마찰 클러치(3)에 의해 전달되는 토크는 두 선형 함수를 통하여 증가될 수 있다. "마찰 토크"라는 용어는, 마찰 클러치(3)에 의해 전달될 수 있고 액터(3e, 3f, 9∼11, 12a)를 통하여 액츄에이터(12)에 의해 제어될 수 있는 토크를 의미한다.
자동차(1)의 크리핑 운동을 개시하기 위해서 클러치 토크는 다음과 같은 방법으로 증가되어야 한다; 자동차가 느리게 움직이도록(크리핑 운동을 하도록) 변속기(4)는 차동 장치(6) 및 액슬(7a, 7b)이 차륜(8a, 8b)을 회전시키는 정도로 엔진 토크는 마찰 클러치(3)에 의해 전달되어야 한다. 이때, 액츄에이터(12)의 부분을 형성하는 액터의 부품(9∼11, 12a)에 의해 야기되는 변위에 따라 베어링(3f)의 위치에 의해 결정되는 정도로 플레이트(3a, 3b)는 각각의 클러치 디스크(3b)의 마찰 라이닝에 대하여 미끄러진다.
상기 자동차(1) 작동 단계동안, 엔진(2)은 아이들링 RPM 조절기에 의해 정해진 아이들링 RPM으로 작동된다. 이 조절기는, 엔진(2)에 의해 전달되는 토크를 바꾸는 장치로 구성된 회로(30)의 부분을 형성할 수 있다.
자동차(1)가 크리핑 운동을 하도록 마찰 클러치(3)의 작동에 따라 엔진(2)에 가해지는 하중(응력)은 증가한다; 이것은 보통 엔진(2)의 출력 RPM을 감소시킨다. 엔진(2)의 출력 RPM은 모니터되고 대응하는 신호는 센서(18)에 의해 회로(12b)로 전달된다. 번호(30a)는 회로(12b)와 엔진 회로(30) 사이의 작동 연결부(데이타 입력부 또는 다른 적절한 전도체)를 나타낸다. 이 연결부(30a)는, 마찰 클러치(3)의 상태를 나타내는 신호, 즉 클러치가 자동차(1)의 크리핑 운동을 일으키기 위해서 연결되는 정도 및 클러치 디스크(3b)를 통하여 변속기(4)의 입력 요소로 전달되는 토크 크기를 나타내는 신호를 회로(30)에 전달한다. 엔진(2)의 RPM 감소를 피하기 위해서, 회로(12b)에서 수신된 신호는 회로(30)가 엔진 RPM을 증가시키도록 한다. 예를 들어, 연결부 또는 전도체(30a)를 통하여 회로(12b)에서 회로(30)로 전달되는 신호는, 자동차(1)가 크리핑 운동을 하는 동안 마찰 클러치(3)에 의해 전달되는 정확한 토크 크기를 나타내고, 회로(30)는 마찰 클러치(3)가 크리핑 운동을 유도하도록 부분적으로 연결되었을 때 엔진(2)에 가해지는 증가된 하중/응력을 상쇄하기에 충분한 값으로 엔진 RPM을 증가시키도록 신호를 처리한다. 자동차(1)의 크리핑 운동을 개시하기 위해서 마찰 클러치(3)의 작동에 의해 발생되는 것과 같은 엔진 RPM 감소를 무부하 속도 조절기가 상쇄하기 전에 상기 엔진 RPM이 조절된다.
클러치가 자동차(1)의 크리핑 운동을 개시하기 위해서 작동될 때 마찰 클러치(3)에 의해 전달되는 토크 증가에 부합하는 값으로 엔진 토크는 증가된다. 엔진 토크는 연속적으로 또는 계단식으로 증가한다. 예를 들어, 엔진 토크가 단계적으로 증가한다면, 상기 단계의 너비 또는 길이는 작동점의 함수에 따라 선택된다.
전술한 자동차(1)의 크리핑 운동은, 작동 영역내에서 무부하 RPM으로부터 어떤 값으로 엔진 RPM을 증가시키기 위해서 운전자가 가스 페달(20)을 눌러 자동차를 가속시키는 동안 일어나는 자동차-시동 과정과는 다르다(상기 크리핑 운동은, 변속기(4)의 기어가 걸려있고 가스 페달(20) 및 브레이크(21, 22)가 비작동 상태일 때 마찰 클러치(3)의 적절한 작동에 따라 발생한다).
회로(12b)와 회로(30) 사이의 연결부(30a)는 CAN 버스와 같은 데이타 버스를 포함한다. 또 자동차(1)가 크리핑 과정, 즉 회로(30)에서 미분에 의해 구해진 값을 가질 때 회로(12b)에서 회로(30)까지 신호는, 변속기(4)에 전달되는 클러치 토크의 실제 크기를 나타낸다.
이것은, 연결부(30a)를 통하여 전달되는 신호의 세기가 클러치 토크를 나타내는 값을 초과한다면, 회로(30)는, 데이타 처리와 같은 일련의 과정을 통하여 또는 데이타 전달에 따라, 미분 작동을 수행할 수 있고, 즉 시간 지연을 보상할 수 있도록 보장한다. 이것은, 미분 작동이 없을 때보다 더 정확한 값을 회로(30)가 설정할 수 있도록 한다.
엔진 토크는, 자동차(1)의 크리핑 운동을 개시하는 마찰 클러치(3)의 작동에 따르는 지연과 함께 증가된다. 또 엔진 토크의 증가율은 클러치 토크의 증가율보다 다소 뚜렷하게 나타난다.
본 발명의 다른 특징은, 자동차가 크리핑 운동을 하는 동안, 연결부(30a)를 통하여 회로(30)에 영향을 줌으로써, 즉 회로(12b)에 전달되고 마찰 클러치 또는 다른 토크 전달 시스템의 선택된 연결 상태를 나타내는 신호에 의하여 바람직하지 못한 엔진 RPM을 감소 또는 제거하도록 엔진 토크를 조절하는 자동차를 제공하는데 있다.
위에서 설명한 것처럼, 상기 수동 변속기(4)는 자동 변속기 또는 수동, 자동으로 시프트할 수 있는 변속기로 대체될 수 있다. 이 변속기는 선택된 기어로 시프팅하는 분리된 액츄에이터(조절 또는 제어 유닛)를 장착할 수 있고, 이 액츄에이터는 마찰 클러치(3)를 위한 액츄에이터(12)와 연결되어 작동한다. 센서(14, 15)는 자동 변속기의 액츄에이터 또는 액츄에이터(12)로 신호를 전달할 수 있고, 이것은 명세서 앞부분에서 언급된 다른 센서에 대해서도 유효하다. 또 자동 변속기의 분리된 액츄에이터로 신호를 전달하는데 추가 센서를 제공할 수 있다.
만약 변속기(4)가 자동 변속기로 대체된다면, 액츄에이터(12)를 대체하고 두 액터로 신호를 전달하는 통합 액츄에이터를 제공하는 것이 선호되는데, 하나의 액터는 마찰 클러치(3)를 위한 것이고 다른 액터는 자동 변속기를 위한 것이다. 또, 액츄에이터(12)에 회로(30)를 장착하거나, 회로(30)와 액츄에이터(12)를 대체하고 상기 수동 변속기(4)를 대체하는 액터를 포함하는 단일 액츄에이터를 제공할 수 있다. 즉, 단일 세트의 스위치, 회로 또는 센서를 제공할 수 있는데, 이것은 엔진(2)의 RPM, 마찰 클러치(3)의 연결정도 및 자동 변속기의 시프팅을 제어하는 단일 통합 액츄에이터로 신호를 전달한다. 이 통합 액츄에이터는 초기비용, 필요한 공간 및 작동 신뢰도 등에 대해 많은 장점을 가진다. 예를 들어, 자동차 파워트레인의 요소 작동에 영향을 주는 매개 변수뿐만 아니라 엔진, 토크 전달 장치와 변속기의 모든 관련 매개변수를 고려하여 작동하도록 통합 액츄에이터는 만들어진다. 이것은, 스포츠 카, 트럭, 운반차, 세단 또는 다른 유형의 차등, 차종에 관계없이 연료 소비, 연소 물질의 방출 및 조성, 자동차의 성능을 개선시킨다.
또, 회로(12b)에서 회로(30)까지 연결부(30a)(또는 회로 30과 다른 신호-전달 연결부)가 설치되어서 엔진(2)의 성능은 하나 이상의 매개변수에 의해 영향을 받는다. 예를 들어, 엔진(2)의 토크는 공기 조화 유닛, 파워 스티어링 시스템 및 다른 장치 등과 같은 하나 이상의 보조 유닛을 구동하는 부품의 토크에 의해 영향을 받는다. 따라서, 엔진 토크의 증감을 이끌기 위해서 보조 장치의 전원을 켜거나 끈다.
앞서 설명한 스포츠카라는 용어는 상당한 가속을 유도할 수 있는 파워 트레인을 가지는 자동차를 의미한다. 예를 들면, 비록 빠른 연결이 차륜의 미끄러짐을 일으킬 수 있을지라도 토크 전달 시스템의 빠른 연결에 따라 유도되는 가속 상태를 유지할 수 있도록 자동차의 파워트레인은 만들어진다. 이것은, 높은 토크 전달 값으로 자동차의 만족스러운 출발 및 다른 기어로 변속기의 시프팅을 할 수 있다.
선택된 기어로 변속기를 자동 변속하는데 사용되는 하나 이상의 액터를 가지는 액츄에이터 뿐만 아니라, 본 발명의 자동차에서 사용되는 자동 변속기는 NOS. PCT/DE 96 012 92와 PCT-DE 96 017 55에 발표되었다. US 특허 출원은 여기에 참고로 실려있다. 상기 특허들은, 토크 전달 장치와 자동 변속기/엔진과 토크 전달 장치/엔진과 토크 전달 시스템 및 자동 변속기/엔진과 자동 변속기를 위한 보통의 액츄에이터를 사용하는 것을 나타낸다.
전술한 것처럼, 마찰 클러치(3)의 입력 요소(3a)로 엔진(2)에 의해 전달되는 토크는 단계적으로 증가 또는 감소될 수 있다. 이 단계의 크기(길이 또는 다른 관련 매개 변수)는 작동점, 즉 엔진 또는 마찰 클러치의 함수이다. 만약 마찰 클러치에 의해 전달된 토크가 단계적으로 전달된다면 이것은 유효하다. 따라서, 엔진(2) 또는 마찰 클러치(3)에 의해 전달된 토크가 두 단계 이상 증감된다면, 각각의 다음 단계 크기는 제 1 단계의 크기와 부합하거나 상이하다. 각각의 경우에, 엔진(2) 또는 마찰 클러치(3)에 의해 전달되는 토크 변화는 필요한 지속시간, 길이, 너비 또는 다른 매개변수를 가지는 각 단계에서 영향을 받는다.
변속기(4), 마찰 클러치(3) 또는 엔진(2)에 전달되는 토크를 가지는 다른 보조 유닛은, 제 1 클러치에 의해 엔진과 연결되고 제 2 클러치에 의해 변속기와 연결되어 작동하도록 설치된 플라이 휠을 포함한다. 이것은, 자동차가 타주하는 동안 사용하는, 예를 들면 아이들 엔진을 작동하는 에너지를 플라이 휠이 저장할 수 있도록 한다.
도 2 는, 도 1 의 구조물에 의해 수행되는 새로운 방법 단계를 나타낸 플로우 차아트(100)이다. 이 루틴은 101에서 시작하고, 블록(102)은 엔진(2) 스위치 작동 여부, 즉 자동차(1) 운전자가 가스 페달(20)을 밟았는지 아닌지를 나타내는 단계이다. 엔진의 아이들 스위치가 꺼져있는 동안 가스 페달(20)을 밟는다면, 자동차(1)는 움직이고 (블록 103) 크리핑 작용은 종결된다. 다음 단계 (블록 104)는 엔진 토크를 △MMot 값으로 증가시키거나 엔진 토크 △MMot를 0으로 설정한다.
블록(102)으로 나타낸 단계가, 엔진(2)의 무부하 스위치가 켜져있는 것을 나타낸다면, 즉 가스 페달(20)을 밟지 않았다고 나타낸다면, 다음 단계(블록 106)는 적어도 하나의 브레이크(21 or 22)가 사용중인지 아닌지를 결정한다; 이것은 센서(24, 25)에서 수신된 신호로 나타낸다. 각각의 브레이크가 아이들 상태라면, 스위치(24, 25)가 켜지도록 배치되는 것이 선호된다. 브레이크가 사용되지 않는다고 신호가 나타난다면, 블록 107로 나타낸 다음 단계는 전달 클러치 토크 MKupp가 필요한 크리핑 토크보다 작은지 아닌지 결정한다. 클러치 토크가 크리핑 토크보다 작다면, 마찰 클러치(3)는 액츄에이터(12)에 의해 연결되고, 즉 새로이 설정된 클러치 토크 MKupp' = MKupp + △MK가 되도록 클러치 연결이 증가된다(단계 108). 회로(30)는 새 엔진 토크 MMot' = MMot + △MK를 선택하도록 회로(12b)에서 회로(30)로 신호전달된 엔진 토크를 선택하는 단계를 블록(109)이 나타낸다.
블록(106)으로 나타낸 단계는 브레이크가 걸려있지 않다고 나타낸다면, 블록(110)으로 나타낸 단계는 전달 클러치 토크 MKupp가 0을 초과하는지 아닌지 나타낸다. MKupp가 0을 초과한다면, △MKupp'' = MKupp - △MK 가 되도록 클러치 토크는 감소된다(블록 111). 블록(111)에서 클러치 토크가 감소하는 동안 △MK의 크기는 블록(108)에서 △MK의 크기와 동일할 필요 없다. 블록(112)은 MMot'' = MMot - △MMot가 되도록 엔진 토크를 줄이는 다음 단계를 나타낸다. 이 루틴은 블록(105)에서 종료된다.
부연 설명이 없어도, 위에서 본 발명의 요점을 잘 알 수 있으므로 이 지식을 적용함으로써 자동차 파워트레인에 대한 기술에 공헌한 일반적, 특징적인 모든 면들을 쉽게 다양하게 적용할 수 있고 이것은 청구항의 영역내에서 이해되어야 한다.
도 1 은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 자동차 관련 부품의 평면도.
도 2 는 본 발명에 따라 실행되는 방법의 단계를 나타낸 플로우 차아트.
* 부호설명
1...자동차 2...원동기
3...마찰 클러치 3b...클러치 디스크
3c....프레셔플레이트 3d...커버
3e...클러치 스프링 4...변속기
6...차동장치 7a, 7b...액슬
8a, 8b...차륜 9, 13...레버
10...종실린더 11...도관
12...액츄에이터 12a...주실린더
12b...액츄에이터 회로 14,15,16,17,18,21,23,24...센서
16a...드로틀 밸브 20...가스페달
21, 22...브레이크 30...엔진회로
30a...연결부

Claims (25)

  1. 변화될 수 있는 토크(MMot)를 전달하고 조정하며 연료를 소모하는 엔진(2), 자동으로 연결되고 분리될 수 있는 마찰클러치(3), 다수의 기어들중 한 개의 기어로 변속될 수 있는 변속기(4)를 포함한 파워트레인을 가지고, 엔진(2)에 의해 전달되는 토크(MMot)를 변화시키는 엔진회로(30)와 한 개이상의 브레이크를 가지며, 상기 엔진(2)의 연료소모량을 선택하는 선택장치를 가지고, 상기 브레이크와 선택장치가 아이들상태와 작동상태를 형성하며, 상기 마찰클러치(3)를 작동시키기 위한 엑츄에이터(12)를 가지고, 상기 엔진(2)이 토크(MMot)를 전달하고 상기 브레이크와 선택장치가 아이들상태를 형성하며 상기 변속기(4)가 기어변속된 상태일 때 자동차(1)의 크리핑운동을 발생시키는 토크(MKupp)를 전달하기 위해 상기 마찰클러치(3)를 연결시키는 연결장치가 상기 엑츄에이터(12)에 포함되며, 자동차(1)의 크리핑운동을 발생시키기 위해 상기 마찰클러치(3)가 연결될 때 상기 엔진(2)에 의해 전달되는 토크(MMot)가 상기 엔진회로(30)에 의해 증가되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 마찰클러치(3)를 연결시키는 연결장치가 액터를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  3. 제 1 항에 있어서, 자동차(1)의 크리핑 운동을 발생시키기 위해 상기 마찰클러치(3)가 연결될 때 상기 엔진(2)에 의해 전달되고 미리 설정할 수 있는 토크(MMot)의 증가량이 상기 엔진회로(30)에 의해 설정되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 선택장치는 가동성 가스 페달(20)을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  5. 제 1 항에 있어서, 추가로 한 개이상의 센서(14,15,16,17,18)들이 구성되고, 센서들이 연결된 장치들의 가변상태를 표시하는 신호들을 상기 엑츄에이터(12)에 전달하기 위한 수단이 상기 센서들에 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  6. 제 1 항에 있어서, 자동차(1)의 크리핑 운동을 발생시키는 마찰클러치(3)의 토크(MKupp)를 전달하기 위한 베어링(3f)이 상기 연결장치에 구성되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  7. 제 1 항에 있어서, 자동차(1)의 크리핑 운동을 발생시키기 위해 마찰클러치(3)가 연결될 때, 상기 토크(MKupp)가 엔진(2)에 의해 전달된 토크(MMot)에 근사하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  8. 제 1 항에 있어서, 상기 변속기(4)는 수동 변속기임을 특징으로 하는 자동차.
  9. 제 1 항에 있어서, 상기 변속기(4)는 자동 변속기이고, 추가로 상기 자동변속기를 변속하기 위한 조절장치 및 상기 조절장치를 제어하기 위한 장치가 상기 엑츄에이터(12)에 구성되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  10. 제 1 항에 있어서, 엔진(2)의 토크(MMot)가 엔진회로(30)에 의해 조정될 때 엔진회로(30)의 토크조절작용을 위한 전자회로(12b)와 연결부(30a)가 상기 엑츄에이터(12)에 구성되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  11. 제 1 항에 있어서, 엔진회로(30)가 다수개의 단계들을 통해 엔진(2)의 토크(MMot)를 증가시키는 것을 특징으로 하는 자동차.
  12. 제 11 항에 있어서, 상기 단계들이 동일한 크기를 가지는 것을 특징으로 하는 자동차.
  13. 제 1 항에 있어서, 상기 엔진회로(30)가 한 개이상의 단계들을 통해 엔진(2)의 토크(MMot)를 증가시키고, 상기 단계들의 크기가 엔진(2)의 작동점에 의존하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  14. 변화될 수 있는 토크(MMot)를 전달하고 조정하며 연료를 소모하는 엔진(2), 자동으로 연결되고 분리될 수 있는 마찰클러치(3), 다수의 기어들중 한 개의 기어로 변속될 수 있는 변속기(4)를 포함한 파워트레인을 가지고, 엔진(2)에 의해 전달되는 토크(MMot)를 변화시키는 엔진회로(30)와 한 개이상의 브레이크를 가지며, 상기 엔진(2)의 연료소모량을 선택하는 선택장치를 가지고, 상기 브레이크 및 선택장치가 아이들상태와 작동상태를 형성하며, 상기 브레이크의 작동에 응답하여 자동차의 크리핑운동을 종료하기 위해 상기 마차클러치(3)를 작동시켜서 상기 마찰클러치(3)에 의해 전달되는 토크를 감소시키는 엑츄에이터(12)를 가지고, 상기 엔진이 토크(MMot)를 전달하고 상기 브레이크 및 선택장치가 아이들상태를 형성하며 상기 변속기(4)가 기어변속된 상태일 때 자동차(1)의 크리핑운동을 발생시키는 토크(MKupp)를 전달하기 위해 상기 마찰클러치(3)를 연결시키는 연결장치가 상기 엑츄에이터(12)에 포함되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  15. 제 14 항에 있어서, 상기 브레이크가 브레이크(21) 및 주차브레이크(22)를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  16. 제 14 항에 있어서, 상기 자동차(1)의 크리핑 운동을 종료할 때 엔진(2)에 의해 전달되는 토크(MMot)가 상기 엔진회로(30)에 의해 감소되고, 상기 토크(MMot)가 미리 설정된 설정값만큼 감소되며, 자동차(1)의 크리핑운동을 종료하기 위하여 상기 설정값은 마찰클러치(3)에 의해 전달되는 토크(MKupp)의 감소량에 근사한 것을 특징으로 하는 자동차.
  17. 제 14 항에 있어서, 마찰클러치(3)에 의해 전달되는 토크(MKupp)가 감소될 때 엔진회로가 대수개의 단계들을 통해 엔진(2)의 토크(MMot)를 감소시키는 것을 특징으로 하는 자동차.
  18. 제 17 항에 있어서, 상기 다수개의 단계들이 동일한 크기를 가지는 것을 특징으로 하는 자동차.
  19. 제 14 항에 있어서, 상기 마찰클러치(3)에 의해 전달되는 토크(MKupp)가 감소될 때 엔진회로(30)가 한 개이상의 단계들을 통해 엔진(2)의 토크(MMot)를 감소시키고, 한 개이상의 단계들은 엔진(2)의 작동점에 의존하는 크기를 가지는 것을 특징으로 하는 자동차.
  20. 제 14 항에 있어서, 상기 변속기(16)는 수동 변속기임을 특징으로 하는 자동차.
  21. 제 14 항에 있어서, 상기 변속기(4)는 자동 변속기이고, 추가로 상기 자동변속기를 변속하기 위한 조절장치 및 상기 조절장치를 제어하기 위한 장치가 상기 엑츄에이터(12)에 구성되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  22. 제 14 항에 있어서, 상기 엔진(2)의 토크(MMot)가 엔진회로에 의해 조절될 때 엔진회로(30)의 토크조절작용을 위한 전자회로(12b) 및 연결부(30a)가 상기 엑츄에이터(12)에 구성되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  23. 변화될 수 있는 토크(MMot)를 전달하고 조정하며 에너지를 소모하는 엔진(2), 자동으로 연결되고 분리될 수 있는 마찰클러치(3), 다수의 기어들중 한 개의 기어로 변속될 수 있는 변속기(4)를 포함한 파워트레인을 가지고, 추가로 엔진(2)에 의해 전달되는 토크(MMot)를 변화시키는 엔진회로(30)와 한 개이상의 브레이크를 가지며, 상기 엔진(2)의 에너지소모량을 선택하는 선택장치를 가지고, 상기 브레이크 및 선택장치가 아이들상태와 작동상태를 형성하는 자동차의 작동방법에 있어서,
    엔진(2)이 토크(MMot)를 전달하고 상기 브레이크와 선택장치가 아이들상태를 형성하며 상기 변속기(4)가 기어변속된 상태일 때, 자동차(1)의 크리핑운동을 발생시키고 미리 설정된 토크(MKupp)를 전달하기 위해 마찰클러치(3)를 연결시키는 제 1 단계를 포함하고,
    제 1 단계의 종료후에 엔진(2)에 의해 전달된 토크(MMot)를 변화시키는 제 2 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 작동방법.
  24. 제 23 항에 있어서, 제 2 단계는 엔진(2)에 의해 전달되는 토크(MMot)를 증가시키는 과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 작동방법.
  25. 제 23 항에 있어서, 마찰클러치(3)를 분리하고 다음에 엔진(2)에 의해 전달되는 토크(MMot)를 감소시켜서 자동차(1)의 크리핑운동을 종료시키는 제 3 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 작동방법.
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