KR100427066B1 - 냉시동성 개선 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 냉시동성을 개선하기 위한 것이다.

이같은 본 발명은, ECU의 리세트인 경우(배터리의 단자 탈거 후 장착하고, ECU는 교환)에는 최초 1회만 시동시 인젝션의 카운터가 증가할 때 연료감소요인이 계산되지 않도록 하는 EMS로직을 추가하므로서, 최초 시동시 이그니션 카운터(ignition counter)의 횟수 증가로 부터 연료가 감소되면서 발생하는 최초 시동지연을 방지하는 한편, 최초 연료탱크로 부터 연료압력이 생성되는데 걸리는 시간동안 차량의 시동시간을 보다 단축(약 2∼5초 정도)하면서 공연비로 인한 시동 불량현상을 방지할수 있도록 하는 냉시동성 개선방법을 제공한다.

Description

냉시동성 개선 방법{Cooling start improving method}

본 발명은 차량의 냉시동성을 개선하기 위한 것으로서, 특히 최초 시동시 이그니션 카운터(ignition counter)의 횟수 증가로 부터 연료가 감소되면서 발생하는 최초 시동지연을 방지하면서 차량의 시동시간을 보다 단축할수 있도록 하는 냉시동성 개선방법에 관한 것이다.

일반적으로, 차량의 시동에 따른 연료량 흐름은 도 1과 같다.

즉, 차량시동을 위한 유저의 제어신호(fgru)와 차량시동신호(fst_w)로 부터 워밍업(fnswl_w)이 이루어지도록 하고, 상기 워밍업이 이루어지는 동안의 람다(lambda)(연료보정값)를 측정한다(lamns_w).

이후, 연소실로 공기의 흡입이 이루어지면서 공기의 순환이 이루어질 때(rlp_w), 연료밸브가 열리면서 이를 학습하게 된다(rka_w).

이때, 람다(연료보정값)의 기준값(lamsbg_w)으로 부터 제어신호(fr_w)가 입력된 후 이를 통해 연료의 공급을 가감속하도록 보정을 하고(rkukg_w), 상기 연료의 보정으로 부터 람다(연료보정값)의 피드백값을 제어 학습한 후(fra_w), 퍼지비율(purge rate)을 통해 연료의 공급을 다량으로 실시하게 되는 것이다(rk_w).

한편, 상기와 같이 연료의 공급이 이루어진 상태에서 차량시동이 이루어지는 경우 도 2에 도시된 바와같이,

냉각수온(tmst)에 따른 연료 요인(FKSTT), 이그니션 횟수(anzti_w)의 증가에 따른 연료감속 요인(KFWKSTT), 엔진의 회전수(nmot)와 냉각수온(tmst)에 따른 연료감속 요인(KFWKSTN), 흡기온도(tans)에 따른 고온 요인(FHSTT)은 물론 재시동과 학습치 등에 의해 차량시동시의 연료량이 결정되어 지도록 하였다.

이에따라, 종래에는 최초 연료펌프에서 연료파이프까지 연료압력이 형성되는 시간이 약 5초 정도 소요되었다.

이에, 종래에는 1회 시동이 안되어 2-5회 연속으로 시동해야 차량의 시동이 걸리는 문제점을 갖고 있었다.

즉, 최초 시동연료량(수온 약 30degc : 21.6ms)후 2초가 지나면 연료량이 8.7ms로 감소(약 40%)되면서 공연비(A/F)로 시동시간이 지연되는 단점을 갖고 있다.

이는 도 3의 그래프에서와 같이, 최초 시동시 수온에 따른 기본 연료량에서 인젝터의 카운터가 연료감속 요인(KFWKSTT)가 계산(1.0 -＞ 0.7 -＞ 0.5 순으로 연료량에서 곱해짐)되기 때문이다.

따라서, 본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로서 본 발명의 목적은, 엔진제어유닛(ECU)의 리세트(reset)인 경우(배터리의 단자 탈거 후 장착하고, ECU는 교환)에는 최초 1회만 시동시 인젝션의 카운터가 증가할 때 연료감소요인이 계산되지 않도록 하는 EMS로직을 추가하므로서, 최초 시동시 이그니션 카운터(ignition counter)의 횟수 증가로 부터 연료가 감소되면서 발생하는 최초 시동지연을 방지하는 한편, 최초 연료탱크로 부터 연료압력이 생성되는데 걸리는 시간동안 차량의 시동시간을 보다 단축(약 2∼5초 정도)하면서 공연비로 인한 시동 불량현상을 방지할수 있도록 하는 냉시동성 개선방법을 제공하려는 것이다.

도 1은 일반적인 연료량 전체 흐름도.

도 2는 시동시의 일반적인 연료량 흐름도.

도 3은 종래 시동시간 지연 그래프.

도 4는 본 발명의 일실시예로 냉시동성 개선방법을 보인 플로우챠트.

도 5는 본 발명의 일실시예로 이그니션 온시 연료펌프의 구동시간에 따른 연료압력 거동의 그래프.

상기 목적달성을 위한 냉시동성 개선방법은 첨부된 도 4에 도시된 바와같이,

엔진제어유닛(ECU)이나 배터리의 리세트(ECU의 교환 또는 배터리 단자의 장착)되었는가를 판단하는 제 1 단계와;

상기 제 1 단계로 부터 ECU나 배터리의 리세트인 경우에는 차량의 시동 후 엔진 회전수(rpm)가 시동조건을 만족하는가를 판단하는 제 2 단계와;

상기 제 2 단계에서의 판단결과 엔진의 회전수가 시동조건을 만족하면 이그니션 횟수의 증가에 따른 연료감속요인(KFWKSTT)을 1.0으로 세팅하여 그 데이타의 계산이 이루어지지 않도록 한 후 냉각수온에 따른 연료요인(FKSTT)과 엔진의 회전수 및 냉각수온에 따른 연료감속요인(KFWKSTN), 흡기온도에 따른 고온요인(FHSTT)을 통해 시동시의 연료량(Ti)을 계산하는 제 3 단계와;

상기 제 3 단계에서 계산된 연료량에 따라 초기 시동으로 부터 인젝션의 횟수가 증가할 때 연료량의 감소를 방지하여 엔진의 회전수를 증가(RPM＞750rpm)시킨 후 이전 제어단계로 복귀하는 제 4 단계; 로 진행함을 특징으로 한다.

여기서, 상기 ECU나 배터리의 리세트가 아닐 경우의 단계들은, 종래에서와 동일하게 이그니션 카운터의 증가에 따른 연료감속요인(KFWKSTT)을 시동시의 연료량(Ti)에 계산하게 되므로서 연료의 감소가 발생함은 물론 이로인한 시동시간의 지연이 발생되는 단계를 보인 것이다.

이와같이 구성된 본 발명의 일실시예에 대한 작용을 첨부된 도 4 및 도 5를 참조하여 설명하면 다음과 같다.

먼저, 엔진제어유닛(ECU)이나 배터리의 리세트(ECU의 교환 또는 배터리 단자의 장착)되었는가를 판단하게 되는데,

상기 판단결과 ECU나 배터리의 리세트가 아닐 경우, 이는 종래에서와 동일하게 작용하게 되는 바, 이그니션 카운터의 증가에 따른 연료감속요인(KFWKSTT)을 시동시의 연료량(Ti)에 계산하게 되므로서 연료의 감소가 발생함은 물론 이로인한 시동시간의 지연이 발생된다.

즉, ECU나 배터리의 리세트가 아닐 경우 차량의 시동 후 엔진 회전수(rpm)가 시동조건을 만족하는가를 판단한 후 그 결과 엔진의 회전수가 시동조건을 만족하면, 이그니션 횟수의 증가에 따른 연료감속요인(KFWKSTT)인 0∼1의 데이타와 냉각수온에 따른 연료요인(FKSTT), 엔진의 회전수 및 냉각수온에 따른 연료감속요인(KFWKSTN), 흡기온도에 따른 고온요인(FHSTT)을 통해 시동시의 연료량(Ti)을 계산한다.

이후, 초기 시동으로 부터 인젝션의 횟수가 증가할 때 계산된 연료감속요인(KFWKSTT)의 계산으로 부터 연료량의 감소는 물론 시동시간이 지연되고, 이때 그 지연되는 시간으로 부터 엔진의 회전수를 증가(RPM＞750rpm)시킨 후 시동을 해제하게 되는 것이다.

한편, 본 발명의 특징부로서, ECU나 배터리의 리세트(ECU의 교환 또는 배터리 단자의 장착)인 경우, 차량 시동 후 엔진 회전수(rpm)가 시동조건을 만족하는가를 판단한다.

그리고, 엔진의 회전수가 시동조건을 만족하면, 이그니션 횟수의 증가에 따른 연료감속요인(KFWKSTT)을 1.0으로 세팅하여 그 데이타의 계산이 이루어지지 않도록 한 후, 냉각수온에 따른 연료요인(FKSTT)과 엔진의 회전수 및 냉각수온에 따른 연료감속요인(KFWKSTN), 흡기온도에 따른 고온요인(FHSTT)을 통해 시동시의 연료량(Ti)을 계산한다.

그러면, 초기 시동으로 부터 인젝션의 횟수가 증가할 때 연료량(22ms로서 수온은 30degc)의 감소(연료를 농후하게 공급함)를 방지할 수 있게 되고, 이러한 제어과정을 통해 엔진의 회전수가 충분히 증가(RPM＞750rpm)되도록 한 후 이전 제어단계로 복귀하면 냉시동성을 개선할수 있을뿐만 아니라 공연비로 인한 시동 불량현상을 방지할수 있게 되는 것이다.상기 설명에서 이전 제어단계라 함은 이그니션 횟수의 증가에 따른 연료감속요인(KFWKSTT)인 0∼1의 데이타와 냉각수온에 따른 연료요인(FKSTT), 엔진의 회전수 및 냉각수온에 따른 연료감속요인(KFWKSTN), 흡기온도에 따른 고온요인(FHSTT)을 통해 연료량(Ti)을 계산하여 엔진으로 공급되는 연료량이 이론공연비로 제어되도록 하는 것이다.

이상에서 설명한 바와같이 본 발명은 ECU의 리세트인 경우(배터리의 단자 탈거 후 장착하고, ECU는 교환)에는 최초 1회만 시동시 인젝션의 카운터가 증가할 때 연료감소요인이 계산되지 않도록 하는 EMS로직을 추가하므로서, 최초 시동시 이그니션 카운터의 횟수 증가로 부터 연료가 감소되면서 발생하는 최초 시동지연을 방지하는 한편, 최초 연료탱크로 부터 연료압력이 생성되는데 걸리는 시간동안 차량의 시동시간을 보다 단축하면서 공연비로 인한 시동 불량현상을 방지하는 효과가 있다.

본 발명은 상술한 특정의 바람직한 실시예에 한정되지 아니하며, 청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변형 실시가 가능한 것은 물론이고, 그와같은 변경은 청구범위 기재의 범위내에 있게 된다.

Claims (1)

1. 엔진제어유닛이나 배터리의 리세트가 이루어졌는가를 판단하는 제 1 단계와;

   상기 제 1 단계로 부터 엔진제어유닛이나 배터리의 리세트인 경우에는 차량의 시동 후 엔진 회전수가 시동조건을 만족하는가를 판단하는 제 2 단계와;

   상기 제 2 단계의 판단결과 엔진의 회전수가 시동조건을 만족하면 이그니션 횟수의 증가에 따른 연료감속요인(KFWKSTT)을 1.0으로 세팅하여 그 데이타의 계산이 이루어지지 않도록 한 후 냉각수온에 따른 연료요인(FKSTT)과 엔진의 회전수 및 냉각수온에 따른 연료감속요인(KFWKSTN), 흡기온도에 따른 고온요인(FHSTT)을 통해 시동시의 연료량(Ti)을 계산하는 제 3 단계와;

   상기 제 3 단계에서 계산된 연료량(Ti)에 따라 초기 시동으로 부터 인젝션의 횟수가 증가할 때 연료량의 감소를 방지하여 엔진의 회전수를 증가시켜 냉시동성이 개선되도록 한 후 이전 제어단계로 복귀하는 제 4 단계; 로 진행함을 특징으로 하는 냉시동성 개선방법.