KR100325380B1 - 미끄럼방지구및미끄럼방지구부착타이어 - Google Patents

Abstract

타이어(2)의 접지면(20)에 설치되는 미끄럼방지구(A)는, 핀(10)과, 그 핀(10)의 한 끝에 설치된 단열부(11)를 구비한다.

핀(10)은, 소정온도 이하의 제1의 온도영역에 있어서 고경도로 됨과 동시에, 상기 소정온도보다 높은 온도의 제2의 온도영역에 있어서 저경도로 되는 재료로 구성되어 있다.

단열부(11)은, 타이어(2)에서 핀(10)으로 전달되는 열 전도를 억제한다.

Description

미끄럼방지구 및 미끄럼방지구 부착타이어{ANTI-SKID MEMBER AND TIRE EQUIPPED WITH THE ANTI-SKID MEMBER}

자동차가 얼어붙은 노면을 주행할때의 타이어의 미끄럼을 방지하기 위한 수단으로서는 타이어에 금속제의 스파이크를 장착하는 수단이 있다.

그런데, 이 수단으로는 자동차가 도로를 주행할때에 상기의 스파이크에 의해서 노면이 깎이기 때문에, 도로의 파손이 심하고, 또한 다량의 분진이 발생하는 문제점이 있다.

그래서, 종래에는 예를들면, 일본국 특개평1-249OO3호 공보에 기재된 바 있는 수단이 제안되어 있다.

상기의 공보에 기재된 수단은 금속제 스파이크 대신에 소정의 고무 조성물로 된 핀을 타이어에 장착하는 수단이다.

상기한 핀은 빙점하에서는 경화되는 한편, 그보다 높은 온도에서는 연화되는 것이다.

이와같은 수단에 의하면, 노면이 동결된 빙점하에서는 상기의 핀을 경화시켜 스파이크로서 기능하게 한다.

이에 대하여 노면이 동결되지 않은 상온의 상태일때는 상기의 핀을 부드럽게 하여 노면이 핀에 의해서 심하게 깎이는 것을 방지할 수가 있다.

그러나, 상기한 종래의 수단에는 다음과 같은 문제점이 있었다.

첫째, 자동차를 주행시키면, 이 자동차의 타이어에는 타이어 고무의 분자간 마찰이나, 타이어와 노면의 마찰이 원인이 되어 열이 발생하고, 이 열이 상기의 핀에 전달된다.

더욱 구체적으로 설명하면, 가령, 자동차가 40km/h로 주행할때에는, 타이어 고무의 내부온도가 60℃∼70℃까지 상승하고, 이 온도의 영향으로 상기의 핀의 온도가 높아지게 된다.

따라서, 상기한 종래의 수단에서는 자동차가 얼어붙은 노면을 주행하고 있을 때에도, 상기의 핀이 타이어의 열 때문에 충분히 경화되지 않으므로 스파이크로서의 기능을 발휘하지 못하는 경우가 있다.

위와같은 문제점을 해소하는 수단으로서는 상기의 핀이 경화하는 온도를 높게 설정하는 것을 생각할 수 있다. 그런데, 그와같은 설정을 하는데에는, 상기의 핀의 주요재료인 고무에 다량의 첨가제를 혼입할 필요가 있는 바, 그렇게 될 경우 핀의 탄력성이나 강도가 저하 된다.

이렇게 되면, 상기의 핀이 노면과의 접촉에 의해서 쉽게 손상되므로 적절하지 못하다.

둘째, 자동차가 얼어붙은 노면을 주행하고 있을때에는 상기 핀의 선단부는 온도가 낮은 동결 노면에 접촉하는 한편, 핀의 머리부분은 타이어로부터의 열전도를 받기 때문에, 핀의 선단부와 머리부에는 큰 온도차가 생긴다.

이 때문에 상기 핀의 선단부와 머리부에서는 그 경화도에 있어서 상당한 차이가 나서, 선단부보다 머리부분쪽이 변형되기 쉬운 연질로 된다.

따라서, 자동차의 주행시에는 상기 핀의 머리부에 타이어의 진동으로 인한 굽어지는 변형이 집중적으로 발생하여 상기의 핀은 피로에 의해서 파손되기 쉬운 문제점도 있었다.

(발명의 요약)

본 발명의 목적은 상기한 문제점을 해소 또는 경감시킬 수 있는 미끄럼방지구를 제공하는데 있다.

본 발명의 다른 또 하나의 목적은 상기와 같은 미끄럼방지구를 구비한 타이어를 제공하는데 있다.

본 발명은 얼어붙은 노면이나 눈, 얼음으로 덮인 노면을 자동차로 주행하고, 또는 보행할 때의 미끄럼을 방지하는데 매우 편리한 미끄럼방지구 및 그 미끄럼방지구를 부착한 타이어에 관한 것이다.

도1은 본 발명의 미끄럼방지구의 한 예를 나타내는 사시도.

도2는 도1의 X₁-X₁선의 단면도.

도3은 본 발명의 미끄럼방지구 부착 타이어의 한 예를 나타내는 요부단면도.

도4는 도3의 요부정면도.

도5는 도3에 도시하는 미끄럼방지구 부착 타이어에 사용되고 있는 제2의 미끄럼방지구의 한 예를 나타내는 사시도.

도6은 도5의 X₂-X₂선의 단면도.

도7은 본 발명의 미끄럼방지구의 다른 예를 나타내는 단면도.

도8은 본 발명의 미끄럼방지구의 다른 예를 나타내는 단면도.

도9은 본 발명의 미끄럼방지구의 다른 예를 나타내는 단면도.

(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)

2. 타이어 10. 핀

1Oa. 핀의 고리형 머리부 11. 단열부

20. 접지면 21. 오목부

본 발명의 제1의 발명에 의하면 미끄럼방지구가 제공된다.

이 미끄럼방지구 소정온도 이하의 제1의 온도영역에서 고경도로 됨과 동시에 상기 소정온도보다 높은 온도의 제2온도영역에서 저경도가 되는 핀과, 상기 핀의 한 끝에 설치되어 있는 단열부를 구비하여 구성되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 적합한 실시형태에서는 상기의 핀과 단열부를 동시 성형에 의해서 일체적으로 형성하고 있다.

본 발명의 다른 적합한 실시형태에서는 상기의 핀 형태의 본체는 폴리노르보넨(polynorbornene)을 방향족 기름으로 가소화(可塑化)시켜서 얻어지는 중합체로 형성되어 있으며, 또한 상기 단열부는 폴리노르보넨을 방향족 기름으로 가소화시켜서 얻어지는 중합체에 단열재를 혼입하여 형성하고 있다.

본 발명의 제2의 발명에 의하면, 미끄럼방지구 부착 타이어가 제공된다.

이 미끄럼방지구 부착 타이어는 소정온도 이하의 제1의 온도영역에 있어서, 고경도로 경화됨과 동시에 상기 소정의 온도보다 고온인 제2의 온도영역에 있어서, 저경도로 경화되는 재료로 형성된 핀과, 상기 핀의 한 끝에 설치되어 있는 단열부를 구비하여 구성된 미끄럼방지구를 가지며, 또한 상기 미끄럼방지구가 타이어의 접지면에 설치되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 적합한 실시형태에서는 상기 타이어의 접지면에는 오목한 부가 만들어져 있으며, 이 오목부에 상기의 핀의 선단부가 타이어의 접지면과 거의 한면으로, 또는 타이어의 접지면에서 약간 들어가 있는 상태가 되도록 상기의 미끄럼방지구가 설치되어 있다.

본 발명의 다른 적합한 실시형태에서는, 상기의 핀은 제1의 온도영역에서는 타이어의 접지면보다 높은 경도로 경화됨과 동시에 제2의 온도영역에서는 타이어의 접지면보다 낮은 경도로 경화되는 것이다.

본 발명의 제3의 발명에 의하면, 미끄럼방지구 부착의 타이어가 제공된다.

이 미끄럼방지구 부착 타이어는 제1의 미끄럼방지구와 제2의 미끄럼방지구를 가지며, 또한 이들 제1의 미끄럼방지구와 제2의 미끄럼방지구가 타이어의 접지면에설치되어 있는 미끄럼방지구 부착 타이어로서, 상기 제1의 미끄럼방지구는 소정온도 이하의 제1의 온도영역에 있어서 타이어의 접지면보다 고경도로 경화됨과 동시에 상기의 소정온도보다 고온인 제2의 온도영역에 있어서 타이어의 접지면보다 낮은 경도가 되는 핀과, 이 핀의 한 끝에 설치되어 있는 단열부를 구비하고 있으며, 또한 상기 제2의 미끄럼방지구는 저온영역에서 고온영역에 걸친 광범한 온도영역에 있어서 상기 타이어의 접지면보다 높은 경도의 고무제 핀을 구비하고 있는 것을 특징으로 하고 있다.

본 발명의 적합한 실시형태에서는, 상기 제2의 미끄럼방지구는 타이어로부터 제2미끄럼방지구의 핀으로 전달되는 열전도를 억제하는 단열부를 갖는다.

본 발명의 여러가지 특징과 장점은 이하의 첨부 도면을 따라서 설명하는 실시예로써 확실해질 것이다.

이하, 본 발명의 실시형태에 대하여 도면을 참조하면서 설명한다.

도3 및 도4에 도시하는 바와같이, 본 실시형태의 미끄럼방지구 부착 타이어는 제1의 미끄럼방지구(A)와, 제2의 미끄럼방지구(B)를 구비하고 있으며, 이들 제1의 미끄럼방지구(A)와 제2의 미끄럼방지구(B)는 타이어(2)의 접지면(20)에 설치되어 있다.

도1 및 도2에 도시하는 바와같이, 상기 제1의 미끄럼방지구(A)는 핀(10)과 단열부(11)을 구비하여 구성되어 있다.

상기의 핀(10)은 한 끝에 고리형의 머리부(10a)를 가지며, 이 머리부(1Oa)에 상기의 단열부(11)이 설치되어 있다.

상기의 핀(10)은 소정온도 이하의 제1의 온도영역에 있어서 고경도가 됨과 동시에, 상기 소정온도보다 고온인 제2의 온도영역에 있어서는 저경도로 된다.

상기 핀(10)의 구체적인 재질로서는 예를들면, 폴리노르보넨을 방향족 기름으로 가소화시켜서 2차 전이점(轉移點)이 가령 0℃±l5℃의 범위로 조정된 중합체가 사용된다.

폴리노르보넨은 시클로펜타디엔(cyclopentadiene)에 에틸렌을 가하여 딜스-알더 반응(Diels-Alder reaction)으로 노르보넨(norbornene)을 얻고, 다시 개환중합(開環重合)하여 얻어진다.

상기의 중합체에는 열 전도율을 높이기 위한 첨가제도 혼입된다.

이 첨가제로서는 예를들면, 금속산화물 미립자, 수지 및 유리미립자가 적용된다. 또, 상기 중합체에는 핀(10)의 강도를 높이기 위해서 카본입자등도 적당량이 혼입된다.

상기 핀(10)은 +5℃∼+1O℃의 온도영역에서는, 그 경도가 65° 정도이며, 0℃ 보다 고온의 온도영역에서는 일반적인 타이어의 접지면 고무(tread gum)(예를들면 +5℃∼+1O℃의 온도범위에서 경도 70° 전후)보다 연질이다.

그러나, 0℃이하의 온도영역에서는 그 경도가 95° 전후까지 급격히 높아져서 타이어의 접지면 고무보다 단단해진다.

이와같은 핀(10)의 특성은 상기 중합체와 첨가재의 배합비율을 조정하므로서 얻어진다.

구체적으로는 예를들어, 상기 중합체의 100부에 대하여 금속산화물 미립자를 30부, 수지를 2O부, 유리미립자를 20부의 체적비율로 하면 좋다.

상기 단열부(11)은 핀(10)보다 열 전도율이 낮다.

상기 단열부(11)은 예를들어 상기 핀(10)과 같이, 폴리노르보넨을 방향족 기름으로 가소화시킨 중합체를 주성분으로하여 형성하는 바, 이 중합체에는 단열재가 혼입되어 있다.

상기 단열재로서는 분말입자상 또는 미립자상의 코르크와 석면이 적용된다.

상기 중합체와 단열재의 배합비율의 한 예로서는 상기 중합체 1OO부에 대하여 코르크를 40부, 석면을 100부의 체적비율로 한다. 코르크는 높은 단열성을 얻는데 유리하고, 석면은, 단열성을 잃지 않고 단열부(11)의 기계적 강도를 높일 수가 있는 점에서 유리하다.

상기 단열부(11)과 핀(10)은 동시 성형에 의해 일체적으로 형성되어 있다. 따라서, 상기 단열부(11)과 핀(10)을 각각 별도로 형성한 다음, 이를 서로 접착시키는 경우보다 전체의 기계적 강도를 높일 수가 있다.

특히, 상기의 단열부(11)의 주성분은 핀(10)의 주성분과 공통이기 때문에 이들의 일체성형이 적절하게 될 수 있고. 미끄럼방지구(A)의 강도를 높이는 데에 일층 바람직한 것이 된다.

다만, 본 발명은 반드시 이에 한정하는 것은 아니고, 단열부(11)과 핀(10)을 각각 별도로 형성해 두고 이를 서로 접착시켜도 상관은 없다.

도5 및 도6에 도시하는 바와같이, 상기 제2의 미끄럼방지구(B)는 핀(30)과, 단열부(31)을 구비하여 구성된 것이며, 상기 핀(30)의 고리형 머리부(3Oa)에 상기 단열부(31)이 설치되어 있다. 상기 제2의 미끄럼방지구(B)의 치수나 형상은 상기 제1의 미끄럼방지구(A)와 거의 동일한 모양이다.

다만, 상기 핀(30)은 저온영역에서 고온영역에 걸친 광범한 온도영역에 있어서 타이어(2)의 접지면(20)보다 높은 경도의 고무제이다. 구체적으로는 상기 핀(30)은, 예를들어, 상온에서의 경도가 95° 정도의 니트릴계의 합성고무이다.

상기의 단열부(31)은 니트릴계의 합성고무에 단열재를 혼입시켜 형성하고 있으며, 상기의 핀(30)보다 열 전도율이 낮다. 상기 단열재로서는 코르크나 석면이 사용된다. 상기 단열부(31)과 핀(30)은 동시 성형에 의해서 일체적으로 형성되어 있다. 상기 단열부(31)과 핀(30)은 각각의 주성분이 공통이기 때문에, 상기 제1의 미끄럼방지구(A)의 경우와 같이, 제2의 미끄럼방지구(B)에 대해서도 단열부(31)과 핀(31)의 일체화를 적절히 조치하여 그 강도를 높일 수가 있다.

도3 및 도4에 도시하는 바와 같이, 타이어(2)의 접지면(20)에는 소정의 깊이로 복수의 오목부(2f)이 만들어져 있다.

이들 복수의 오목부(21)은 타이어(2)의 둘레방향으로 일정한 피치간격을 갖고, 예를들면, 2열로 배치되어 있다.

상기 제1의 미끄럼방지구(A)와 제2미끄럼방지구(B)은 타이어(2)의 둘레방향으로 교차로 배치되도록 상기 복수개의 오목부(21)의 각각 내부에 설치되어 있다.

상기 제1의 미끄럼방지구(A)는 상기 단열부(11)을 오목부(21)내의 저면부에 맞접하게 하고 이 저면부에 접착제로 접착시키므로서 타이어(2)에 설치된다.

상기 핀(10)의 선단부는 타이어(2)의 접지면(20)과 거의 동일한 높이, 또는 접지면(10)에서 약간 들어가는 높이로 설정되어 있다. 따라서, 자동차의 차체중량이 타이어(2)에 작용하여, 이 타이어(2)가 압축변형된 형태로 노면에 접지하고 있는 상태에 있어서, 상기의 핀(10)이 경화하게 되면, 그 선단부가 접지면(20)의 밖으로 약간만 돌출하여 노면으로 적당한 정도로 파고들게 된다.

타이어(2)에 대한 제2의 미끄럼방지구(B)의 설치구조는 상기 제1미끄럼방지구(A)와 동일한 설치구조로 되어 있으며, 그 상세한 설명은 생략한다.

다음에, 상기와 같은 구성의 미끄럼방지구 부착 타이어의 작용에 대하여 설명한다.

먼저, 상온하에서의 자동차 주행시에는 상기 핀(10)은 타이어의 접지면(20)보다 연하다. 따라서, 자동차의 통상적 주행중에는 상기 제l미끄럼방지구(A)에 의해서 노면이 깎이는 일은 없다.

한편, 핀(30)은 상온하에 있어서도 타이어의 접지면(20)보다 단단하지만, 이 핀(30)은 고무제이므로 접지면보다 약간만 단단할 뿐이다.

따라서, 금속제의 스피이크를 타이어에 설치한 경우와는 달리, 상기 제2의 미끄럼방지구(B)가 노면을 심하게 깎는 일도 없다. 타이어(2)에는 상기 제1의 미끄럼방지구(A)와 미끄럼방지구(B)를 예를들어 도합 150개 정도를 설치하는 것이 바람직하나, 타이어(2)에는 제1의 미끄럼방지구(A)와 제2의 미끄럼방지구(B)가 1 : l의 개수비율로 설치되어 있으며, 제2의 미끄럼방지구(B)의 도합개수는 예를들어 70∼80개 정도의 적은 수이다. 따라서, 제2의 미끄럼방지구(B)의 개수가 적은 것으로도 제2미끄럼방지구(B)에 의해서 노면이 부당하게 깎이는 것을 더욱 감소시킬 수가 있다.

자동차의 주행시에는 타이어(2)의 분자간 마찰이나 노면과의 마찰로 인해서 타이어(2)에는 열이 발생한다.

그러나, 핀(10)은 상기 단열부(11)을 끼고 타이어(2)에 설치되어 있기 때문에, 타이어(2)로부터 상기 핀(10)으로 전달되는 열 전도는 억제된다. 이에 의해서 다음과 같은 효과를 얻게 된다.

첫째, 자동차가 동결노면을 주행할때에는, 상기 핀(10)의 선단부가 동결노면과 접촉하므로서 냉각되는 바, 이때에 핀(10)의 온도가 타이어(2)의 열에 의해서 상승하는 것을 최대한 회피할 수가 있다.

따라서, 동결노면의 주행시에는 핀(10)의 온도를 신속히 노면온도와 거의 동일한 온도까지 냉각시킬 수가 있게 된다. 그 결과, 핀(10)을 신속하고 충분히 경화시켜서 핀(10)이 스파이크로서 적절하게 기능을 발휘할 수가 있게 된다.

둘째, 타이어(2)로부터 핀(10)으로 전달되는 열전도가 억제되면, 핀(10)의 전체 온도분포가 균일화되는 결과, 핀(10)의 각부의 경도도 균일화된다.

따라서, 핀(10)의 선단부가 경화하고 있음에도 불구하고, 머리부(1Oa)가 극단적으로 연질화되는 것을 회피할 수 있고, 상기 머리부(1Oa)에 반복적인 응력이 집중하여 작용하는 것을 적절하게 회피할 수 있게 된다.

이 때문에, 핀(10)의 피로에 의한 손상이 일어나기 어렵게 할 수 있다. 특히, 핀(10)과 단열부(11)은 공통적인 경도특성을 갖는 중합체를 주성분으로 하고 있으며, 그들의 경도는 거의 동일한 조건으로 변화한다.

따라서, 핀(10)의 각 부위의 경도의 균일화를 기하게 될 뿐아니라 핀(10)과 단열부(11)의 경도도 균일화하게 되어 이들 전체의 강도가 높아져서 제1의 미끄럼방지구(A)의 각 부위의 손상이 한층 생기기 어렵게 된다.

셋째, 핀(10)에 대하여는 0℃에서 접지면(20)보다 굳어지도록 제조하면 좋고, 타이어(2)의 열의 영향을 고려하여 그보다도 상당히 높은 고온의 온도영역에서 접지면(20)보다 더 단단하게 되도록 제조할 필요를 없앨 수가 있게 된다. 따라서, 상기의 핀(10)을 제조하는 경우에는 핀(10)이 경화하는 온도를 높이기 위한 첨가제를 핀(10)의 주성분인 중합체에 다량으로 혼입시킬 필요가 없게 된다. 이 때문에, 첨가재의 중량 혼입으로 기인하는 핀(10)의 강도저하를 해소할 수 있게 된다.

이어서, 상기한 제2의 미끄럼방지구(B)의 작용에 대하여 설명한다.

상기의 핀(30)의 경도는 노면온도에는 관계없이 항시, 타이어(2)의 접지면(20)보다 고경도이다.

따라서, 동결노면을 주행할 때에는 상기의 제2미끄럼방지구(B)에 의해서도 타이어(2)의 미끄럼방지 효과를 갖는다. 제2미끄럼방지구(B)는 제1미끄럼방지구(A)와의 관계에 있어서, 다음에 설명하는 바와 같은 바람직한 미끄럼방지 효과를 발휘한다. 즉, 상기 제1미그럼방지구(A)는 0℃ 이하가 되면 접지면(20)보다 단단해지는데, 실제에 있어서, 상기 제1의 미끄럼방지구(A)의 온도변화는 노면의 온도변화에 대하여 시간차가 있다.

더우기, 노면의 상태는 시시각각 변화하고 있으며, 그 노면온도의 분포도 균일하지 않다. 예를들어, 노면 전반의 온도가 0℃ 이상이라 하더라도 그 일부분에 있어서는 상당히 저온상태로 되어 동결되어 있는 경우가 있다. 이와같은 노면을 주행할때에는 상기 제1미끄럼방지구(A)가 노면에 의해서 충분히 냉각된다고 할수 없고, 타이어(2)의 접지면(20)보다 단단하게 되지 않는 경우를 상정할 수 있다.

그런데, 이와같은 경우에 있어서도 상기의 미끄럼방지구 부착 타이어에 있어서는 제2의 미끄럼방지구(B)가 타이어(2)의 미끄럼방지 기능을 발휘할 수 있게 되므로, 제1의 미끄럼방지구(A)만으로는 얻을 수 없는 미끄럼방지 기능을 얻게 된다.

상기의 제2미끄럼방지구(B)는 그 온도가 상승하면, 약간 연화하는 특성이 있으나, 타이어(2)에서 발생한 열이 핀(30)에 전달되는 것을 단열부(31)에 의해서 억제하고 있다. 따라서, 자동차의 주행시에 핀(30)의 온도가 상승하여 연화하는 것도 해소될 수 있고, 제2의 미끄럼방지구(B)의 스파이크 기능을 크게 저해하는 일도 없다.

상기한 실시형태에서는 제1미끄럼방지구와 제2미끄럼방지구의 상승효과에 의해서 뛰어난 미끄럼방지기능이 얻어질 수 있게 하였으나, 본 발명은 이에 한정되는 것은 아니다. 본 발명에서는 예를들어, 타이어에 상기 제1미끄럼방지구만을 설치한 구성으로 하여도 좋다.

또, 본 발명은 미끄럼방지구의 구체적 구성도, 상기한 실시형태에 한정되는 것이 아니고, 예를들면, 도7∼도9에 도시하는 미끄럼방지구 (Aa)∼(Ac)와 같이 구성해도 좋다.

즉, 도7에 도시하는 미끄럼방지구 (Aa)는 머리부에 고리부를 갖지 않는 핀(1OA)의 한 끝에 이 핀(1OA)보다 큰 지름의 고리형의 단열부(11)을 설치한 것이다.

이 미끄럼방지구 (Aa)에 의하면, 핀(1OA)의 머리부가 타이어(2)에 접촉하는 것을 억제하여 타이어(2)의 열이 핀(10)에 전달되는 것을 한층 확실하게 방지할 수가 있게 된다.

도8에 도시하는 미끄럼방지구(Aa)는 핀(10)의 머리부(1Oa)의 저면과 외주면을 단열부(11A)에 의해서 덮는 것이다. 도9에 도시하는 미끄럼방지구(Ac)는 핀(10)의 고리형 머리부(1Oa)에, 이 머리부(1Oa)보다 큰 지름을 갖는 단열부(11)을 설치한 것이다.

상기의 미끄럼방지구(Ab),(Ac)도, 미끄럼방지구(Aa)와 마찬가지로 핀(10)이 타이어(2)에 직접 접촉하는 것을 피하게 하여 타이어(2)의 열이 핀(10)으로 전달되는 것을 한층 확실하게 방지할수 있게 된다.

그 밖에, 본 발명에 관련되는 미끄럼방지구나, 미끄럼방지구 부착 타이어의 각 부분의 구체적인 형상이나 재질 등의 구성은 여러 가지로 설계변경이 자유롭다.

예를들면, 미끄럼방지구를 타이어의 오목부에 설치하는 수단으로서는 미끄럼방지구의 단열부를 상기한 오목부의 저부에 박아넣어서 설치하여도 좋다.

또, 본 발명에 관련되는 미끄럼방지구의 구체적인 사용용도는 반드시 타이어의 미끄럼방지용에만 한정되는 것이 아니다.

본 발명에 관련한 미끄럼방지구는 에를들면, 신발바닥에 설치하여 얼어붙은 도로 또는 빙설로 덮인 길을 걷는 경우의 미끄럼방지 용도에 사용하여도 좋다. 또한, 이 미끄럼방지구를 목발의 밑창에 설치하여 이 목발의 미끄럼방지의 용도로 사용해도 좋다.

본 발명에서는 신발 밑창의 상부 또는 목발밑창의 상부에서 미끄럼방지구의 핀으로 전달되는 열전도를 억제하므로서 핀을 소망하는 온도조건으로 경화시킬 수있고 미끄럼방지용의 스파이크로서 적절하게 기능시킬 수가 있게 된다.

본 발명의 미끄럼방지구 및 미끄럼방지구 부착 타이어는 자동차가 동결노면을 주행할때의 미끄럼방지 용도로 사용할 수 있다. 또, 본 발명의 미끄럼방지구는 신발밑창에 장착하여 보행자의 미끄럼방지 용도로도 사용할 수 있다.

Claims (9)

1. 소정온도 이하의 제1온도영역에서 고경도로 됨과 동시에 상기 소정온도보다 높은 온도의 제2온도영역에서 저경도로 되는 수지로 형성된 핀부와, 상기 핀의 한끝에 설치되어 있으며 단열물질이 혼합된 수지로 형성된 단열부를 구비하여 상기 핀부와 단열부를 동시성형에 의해서 일체적으로 형성하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 미끄럼방지구.
2. 제1항에 있어서, 상기 수지는 폴리노르보넨을 방향족 기름으로 가소화시켜서 얻어지는 것을 특징으로 하는 미끄럼방지구.
3. 소정온도 이하의 제1온도영역에서 고경도로 됨과 동시에 상기 소정온도보다 높은 온도의 제2온도영역에서 저경도로 되는 수지로 형성된 핀부와, 상기 핀부의 한 끝에 설치되어 있으며 단연물질이 혼합된 상기 수지로 형성된 단열부를 구비하여 상기 핀부와 단열부를 동시성형에 의해서 일체적으로 형성하도록 구성된 미끄럼방지구를 가지며, 또한, 상기 미끄럼방지구가 타이어의 접지면에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는미끄럼방지구 부착 타이어.
4. 제3항에 있어서, 상기 타이어의 접지면에는 오목부가 설치되어 있으며, 또한 상기 오목부에는 상기 핀부의 선단부가 상기 타이어의 접지면과 거의 한면으로, 또는 상기 타이어의 접지면에서 약간 들어가도록, 상기 미끄럼방지구가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 미끄럼방지구 부착 타이어.
5. 제3항에 있어서, 상기의 핀부는 상기 제1의 온도영역에서는 상기 타이어의 접지면보다 높은 경도로 됨과 동시에 상기 제2의 온도영역에서는 상기 타이어의 접지면보다 낮은 경도로 되는 것을 특징으로 하는 미끄럼방지구 부착 타이어.
6. 제1의 미끄럼방지구와, 제2의 미끄럼방지구를 가지며, 또한 이들 제1의 미끄럼방지구와 제2의 미끄럼방지구가 타이어의 접지면에 설치되어 있는 미끄럼방지구 부착 타이어로서, 상기 제1의 미끄럼방지구는 소정온도 이하의 제1의 온도영역에서 상기 타이어의 접지면보다 높은 고경도로 됨과 동시에, 상기 소정온도보다 높은 온도의 제2의 온도영역에서 상기 타이어의 접지면보다 낮은 저경도로 되는 수지로 형성된 핀부와, 상기 핀부의 한 끝에 설치되어 있으며 단연물질이 혼합되어 있고, 핀부와 동시성형에 의해서 일체적으로 형성되는 단열부를 구비하고 있으며, 또한 상기 제2의 미끄럼방지구는 제1 및 제2의 온도영역에서 상기 타이어의 접지면보다 높은 경도의 고무제 핀을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 미끄럼방지구 부착 타이어.
7. 제1항에 있어서, 상기 단열물질은 코르크인 것을 특징으로 하는 미끄럼방지구.
8. 제1항에 있어서, 상기 단열물질은 석면인 것을 특징으로 하는 미끄럼방지구.
9. 제1항에 있어서, 상기 단열물질은 코르크와 석면의 혼합물인 것을 특징으로 하는 미끄럼방지구.