KR100205617B1 - 전동휠체어 - Google Patents

Abstract

(과제) 소형 경량화의 달성에 의하여 취급이 용이한 전동휠체어를 제공한다.

(해결수단) 구동륜(2)에 동력을 전달하는 구동부 유니트(U)의 케이싱을 측면 프레임(10)의 구성요소로 한다.

Description

전동휠체어

본 발명은 전동휠체어에 관하고, 특히, 구동장치를 구비한 측면 프레임의 구조에 관한다.

종래, 전동휠체어의 의자가대(架台)는 파이프 프레임으로 형성되어, 구동륜에 동력을 전달하기 위한 구동장치는 파이프 프레임 간의 빈 스페이스에 배치되어 있었다(예를들면, 일본 특개평 8-150179호 공보, 미국특허 제5,161,630 및 미국특허 제5,186,269참조).

상기와 같은 종래의 전동휠체어에 있어서 파이프 프레임의 의자가대로서의 내하중성을 고려하여 구성되고, 한편, 구동장치는 구동시의 회전토크를 받기 위한 강도를 고려하여 설계된다. 그리고 소정의 강도를 갖게 하기 위하여 설계된 파이프 프레임 및 구동장치를 구조적으로 조합하여, 전동휠체어의 본체 부분을 구성하고 있었다. 그 결과, 전동휠체어는 대형으로 되고, 중량도 늘기 때문에, 취급의 용이성이 저해되어 있었다.

상기와 같은 종래의 문제점에 비추어, 본 발명은 소형 경량화의 달성에 의하여 취급이 용이한 전동휠체어를 제공하는 것에 있다.

도 1는 본 발명의 일실시 형태에 의한 전동휠체어를 도시하는 측면도이다.

도 2는 도 1에 도시하는 전동휠체어의 배면도이다.

도 3은 구동부 유니트의 측면도이다.

도 4는 구동부 유니트의 구조를 도시하는 단면도이다.

도 5는 본 발명의 전동휠체어에 있어서 전기 제어 계통의 접속도이다.

도 6는 구동륜의 바퀴지름이 22인치의 경우의 본 발명의 전동휠체어를 도시하는 측면도이다.

(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)

1: 휠체어 본체 2: 구동륜 10: 측면 프레임

11: 백 파이프 11b: 하 파이프부 11c: 부착부

16: 베이스 파이프 51: 케이싱 51c: 턱부

U: 구동부 유니트

본 발명은 구동륜에 동력을 전달하는 구동장치가 의자가대를 구성하는 양측면 프레임에 설치된 전동휠체어에 있어서, 상기 구동장치는 하우징으로서의 케이싱을 구비하고, 이 케이싱이 측면 프레임의 일부를 구성하고 있는 것을 특징으로 하는 것이다(청구항 1).

이와같이 구성된 전동휠체어에 있어서는 구동장치의 케이싱이 측면 프레임의 일부로 되므로, 그 만큼 구조부재가 생략되고, 의자가대의 소형 경량화에 기여한다.

상기 전동휠체어에 있어서, 구동장치는 모터, 감속기 및 상기 구동륜의 차축과 접속되는 축받이부를 이 차축의 회전중심을 지나는 축선과 동심으로 배치하여 이루는 것으로도 좋다(청구항 2).

이와같이 구성된 전동휠체어에 있어서는 동심 배치에 의하여 구동장치는 콤팩트한 구성을 얻을 수가 있다.

또, 상기 전동휠체어(청구항 2)에 있어서, 케이싱은 차폭 방향에 있어서 두께의 중심이 이 케이싱을 제외한 상기 측면 프레임의 동방향에 있어서 두께의 중심과 대략 일치하도록 배치되어 있는 것으로도 좋다(청구항 3).

이와같이 구성된 전동휠체어에 있어서는 구동장치의 중심(重心)과 측면 프레임에 걸리는 하중방향과를 대략 일치시킬 수 있기 때문에 강도를 필요 최소한으로 한정시킬 수가 있다. 또 차체의 안쪽으로의 케이싱의 돌출량이 적다.

또, 상기 전동휠체어(청구항 2)에 있어서, 케이싱은 상기 측면 프레임의 백 파이프의 하단부에 접속되어 있는 것이라도 좋다(청구항 4).

이와같이 구성된 전동휠체어에 있어서는 승객의 체중이 가장 많이 부하되는 백 파이프에 대하여 케이싱이 직접 고정되므로 휠체어의 내하중성을 높일 수가 있다. 또 구동륜과 종동륜(캐스터)과의 사이의 차축간 거리를 크게할 수 있으므로, 전동휠체어의 안정성을 확보할 수가 있다.

또, 상기 전동휠체어(청구항 4)에 있어서, 케이싱은 상기 측면 프레임의 백 파이프의 하단부와 다른 파이프와의 사이에 3점 지지로 접속되어, 그 중의 2점은 상기 백 파이프와의 접속이 되도록 구성하여도 좋다(청구항 5).

이와같이 구성된 전동휠체어에 있어서, 케이싱은 강도를 확보하기 쉬운 백 파이프에 직접 그리고 견고하게 고정되므로, 구동륜의 비틀림을 방지할 수 있음과 동시에, 휠체어의 내하중성이 더욱 향상한다.

또, 상기 전동휠체어(청구항 5)에 있어서, 케이싱은 상기 백 파이프의 하단부에 설치된 2점 지지용의 부착부에 접속되어 있는 것일 지라도 좋다(청구항 6).

이와같이 구성된 전동휠체어에 있어서는 부착부를 사용하여 케이싱과의 견고한 접속을 할수 있으므로, 구동륜의 바퀴지름에 응하여 백 파이프의 길이를 조절(예를들면 절단) 하더라도 접속에 단점이 생기지 않는다.

(발명의 실시형태)

이하, 본 발명의 실시형태에 대하여 첨부도면을 참조하면서 설명한다.

도 1은 본 발명의 1실시형태에 의한 전동휠체어를 도시하는 측면도이고, 도 2는 배면도이다. 이 전동휠체어는 간호자에 의하여 휠체어 본체(의자가대)(1)에 가해지는 가압력에 응한 구동력을 보조동력으로서 좌우 한쌍의 구동륜(2)에 부여하여 이 구동륜(2)을 회전구동시키는 방식의 것이다.

상기 한쌍의 구동륜(2)은 각각에 대응시켜 설치된 구동장치로서의 구동부 유니트(U)를 통하여 휠체어 본체(1)의 후부 양측부에 부착되어 있다. 또, 상기 휠체어 본체(1)의 전방부 양측에는 케스터(3)가 설치되어 있다.

상기 휠체어 본체(1)는 금속파이프에 의하여 형성된 좌우 한쌍의 측면 프레임(10)을 구비하고 있다. 이 측면 프레임(10)은 휠체어 본체(1)의 후부에 입설된 백 파이프(11)와, 후단부가 백 파이프(11)에 접합되어 전방으로 뻗은 암파이프(12)와 이 암파이프(12)의 전단부로부터 비스듬히 하방으로 뻗은 프론트 파이프(13)와 상기 백 파이프(11)와 프론트 파이프(13)와를 연결하는 시트 파이프(14)와, 상기 프론트 파이프(13)의 하방에서 비스듬히 하방으로 뻗은 다리파이프(15)와 상기 시트 파이프(14)의 하방으로 배치되어 차제의 전방에서 다리파이프(15)와 접속된 베이스 파이프(16)와, 상기 시트 파이프(14)와 베이스 파이프(16)와의 사이에 가설되어, 시트 파이프(14)의 전단부 근방에서 하방으로 뻗은 캐스터 브래킷(17)에 의하여 구성되어 있다. 구동부 유니트(U)는 상기 백 파이프(11)의 하단부에 설치된 부착부(11c)와 상기 베이스 파이프(16)와의 사이에 지지고정되어 있다. 이 지지고정의 상세에 대하여는 후술한다.

상기 휠체어 본체(1)는 중앙부가 회동 자유로이 축고정된 X자 모양의 크로스바(18, 19)에 의하여, 좌우 한쌍의 상기 측면 프레임(10)을 서로 연결하여 구성되고 있다. 이들의 크로스바(18, 19)의 동작에 의하여 차체의 폭이 작게 되도록 절첩하는 것이 가능한 구성으로 되어 있다. 또, 백 파이프(11)는 상 파이프부(11a)와 하 파이프부(11b)와를 연결한 구조로 되어 있고, 연결부에 설치된 핀(37)을 떼므로서, 그립(34)과 함께 상파이프부(11a)를 도 1에 있어서 반시계 회전방향으로 회동시켜서, 콤팩트하게 절첩할 수 있게 되어 있다.

상기 시트 파이프(14)의 좌우간에는 승객이 착좌하기 위한 착좌시트(41)가, 그리고 상기 백 파이프(11)의 좌우간에는 등받이 시트(42)가 각각 팽팽하게 설치되어 있다(도 2참조). 또, 상기 다리파이프(15)의 하단부에는 승객의 발을 놓기 위한 푸드 플레이트(31)가 부착되어 있다. 또 상기 백 파이프(11)의 상부에는 간호자가 잡는 그립(34)이 설치되어 있어, 이 그립(34)에 가해지는 가압력을 도시하지 않는 검지수단(예를들면 일본 특개평 8-47114호 참조)이 검지하고, 이 가압력에 따른 구동력을 구동부 유니트(U)가 보조동력으로서 한상의 구동륜(2)에 부여하도록 구성되어 있다. 또, 상기 백 파이프(11)에는 브레이크 레버(35)가 부착되어 있다. 더욱, 본예는 구동륜(2)의 직경이 16인치의 경우를 표시되어 있고, 이 경우, 브레이크 레버(35)는 백 파이프(11)에 부착되어 차제 후방에 배치되지만, 구동륜(2)이 22인치의 경우에는 브레이크 레버(35)는 시트파이프(14)에 부착되어 차제 전방으로 배치된다.

승객의 팔금치를 놓는 암 레스트(32)는 암 파이프(12)를 덮도록 설치되어 백 파이프(11)와 프론트 파이프(13)에 볼트 등으로 고정되어 있다. 암레스트(32)는 팔금치 놓기 위한 부재임과 동시에 그 내부에 형성된 공간(S)에 배터리(33)을 수납할 수 있도록 되어 있다. 배터리(33)를 도 1에 도시하는 바와 같이 암레스트(32)의 후방에서 소정 위치까지 삽입하면, 배터리(33)의 전극(33t)이 암 레스트(32)의 내부에 설치된 수전단자(受電端子; 도시하지 않음)에 자동적으로 접속된다. 이 수전단자는 케이블(C3)과 접속되어 있다.

한쌍의 측면 프레임(10)의 각각의 프론트 파이프(13)와 백 파이프(11)와의 사이에는 착좌시트(41)(도 2)에 앉은 승객의 의류등이 측면 프레임(10)에서 차 밖으로 불거져 나오는 것을 방지하기 위하여 얇은 알루미늄 판으로 이루어지는 측면받이(4)가 설치되어 백 파이프(11), 암 파이프(12), 프론트 파이프(13) 및 시트 파이프(14)에 나사고정되어 있다. 각 측면받이(4)에는 구동부 유니트(U)의 구동을 제어하기 위한 제어회로 등을 수용하는 제어부 케이스(7)가 설치되어 있다.

상기 제어부 케이스(7)는 알루미늄 다이캐스트 품으로 이루어지는 얕은 용기모양의 것이고, 그 개구측의 측면을 상기 측면받이(4)에 따르게 한 상태로, 이 측면받이(4)에 나사고정되어 있고, 또, 제어부 케이스(7)의 측면에는 내장하는 제어회로등의 냉각을 촉진하기 위한 복수조의 핀(71)이 돌출설치되어 있다.

제어부 케이스(7)는 케이블(C1, C3 및 C4)를 통하여 각각 그립(34), 배터리(33) 및 구동부 유니트(U)와 접속되어 있다. 또 좌우 한쌍의 제어부 케이스(7) 사이는 잼퍼선(Cm)을 통하여 접속되어 있다.

다음에 구동부 유니트(U)의 상세 구조에 대하여 설명한다. 도 3 및 도 4는 각각, 구동부 유니트(U)의 측면도 및 단면도이다.

도 3에 도시하는 바와 같이, 구동부 유니트(U)는 구동장치를 수용하는 하우징으로서의 케이싱(51)의 일부가 턱부(51c)로 되어 있다. 그리고, 케이싱(51)의 중심선과 백 파이프(11)의 중심선이 공통의 중심선(CL)으로 되도록, 턱부(51c)의 상부 2개소가 백 파이프(11)의 하단부에 설치된 부착부(11c)에 체결되어 있다. 이로서 구동부 유니트(U)의 케이싱(51)은 백 파이프(11)와 함께 차체의 지주로 되고, 측면 프레임(10)의 일부를 이루고 있다. 더욱, 턱부(51c)의 하부 1개소가 베이스 파이프(16)에 체결됨으로서 케이싱(51)은 3점 지지되어 있다.

구동부 유니트(U)의 내부의 구동장치는 도 4에 도시하는 바와같이, 케이싱(51)의 내부에, 모터(52)와, 이 모터(52)의 구동력이 입력되는 2단 감속구조의 감속기(53)와, 이 감속기(53)를 통하여 모터(52)의 구동력을 출력하는 출력부(54)와, 구동륜(2)의 차축(21)을 회전 자유로이 지지하는 베어링(55)과를 설치한 것이다. 이 베어링(55)은 차축(21)의 회전중심을 지나는 축선(L)과 동심으로 설치되어 있다.

모터(52)는 박형의 평반모터에 의하여 구성되어 있고, 전체가 구동륜(2)의 차축(21)의 회전중심을 지나는 축선(L)과 동심으로 설치되어 있다.

감속기(53)는 상기 모터(52)에 대향시킨 상태에서 차축(21)의 회전중심을 지나는 축선(L)과 동심으로 설치되어 있다. 이 감속기(53)는 모터(52)의 회전축(52a)에 연결된 태양기어(53a)의 주위에 복수의 유성기어(53b)를 배치하고, 각 유성기어(53b)를 링기어(53c)에 내접상태에서 맞물린 유성기어식 감속기에 의하여 구성되어 있다.

상기와 같이, 모터(52), 감속기(53) 및 베어링(55)이 차축(21)의 회전중심을 지나는 축선(L)과 동심으로 배치되어 있으므로서, 구동부 유니트(U)는 콤팩트한 구조로 되므로, 케이싱(51)을 측면 프레임(10)의 일부로서 사용하더라도, 주변부재와의 간섭이 생기지 않는다. 또, 부착도 용이하다.

구동부 유니트(U)의 출력부(54)는 출력축(54a)의 일단부에 원판상의 플랜지부(54b)를 일체형성한 것이고, 상기 플랜지부(54b)는 출력축(54a)이 감속기(53)의 각 유성기어(53b)와 일체 회전할 수 있도록, 각 유성기어(53b)의 지지축(53d)에 연결되어 있다. 이 출력부(54)는 차축(21)의 회전중심을 지나는 축선(L)과 동심으로 설치되어 있다.

상기 베어링(55)은 도면의 경우 복열 볼 베어링에 의하여 구성되어 있고, 이 베어링(55)에 대하여도 차축(21)의 회전중심을 지나는 축선(L)과 동심으로 설치되어 있다.

차축(21)은 상기 출력축(54a)과 동심으로 일체형성되어 있고, 상기 베어링(55)을 통하여 케이싱(51)에 회전자유로이 지지되어 있다. 이 차축(21)의 선단측은 구동륜(2)의 허브(22)에 끼워맞춤되어 있고, 구동륜(2)은 차축(21)의 선단부에 설치된 수나사(21a) 및 이에 나사맞춤된 너트(N1)에 의하여 차축(21)에 대하여 착탈 가능하게 부착되어 있다.

상기와 같이 구동부 유니트(U)의 케이싱(51)이 측면프레임(10)의 일부를 구성하고 있으므로서, 케이싱(51)은 회전토크를 받는 구조부재임과 동시에, 의자가대를 구성하는 측면 프레임(10)의 일부로서의 하중을 받는 구조부재이기도 한다. 이와같은 구성으로 하면, 부재의 겸용에 의하여, 부재의 점유 공간의 감소와 경량화를 달성할 수 있을 뿐만아니라, 여러 가지 이점이 얻어진다. 예를들면, 승객의 체중이 가장 많이 부하되는 백파이프(11)에 대하여 케이싱(51)이 직접 고정되어 있으므로, 휠체어의 내하중성이 높아진다. 또, 실질적으로 차체의 최후부에 있는 백파이프(11)에 직접 케이싱(51)이 부착되어 있으므로서, 구동륜(2)과 캐스터(3)와의 사이의 차축간 거리를 크게할 수 있으므로, 전동휠체어의 안정성을 확보할 수가 있다. 또, 백파이프(11)와 연결하여 있으므로서, 구동부 유니트(U)에 걸리는 회전토크를 백파이프(11)와 함께 지지하는 것으로 되므로, 백파이프(11)는 다른 파이프부에 비하여 강도를 확보하기 쉽기 때문에, 하중을 부담시키는 것이 용이하다. 또, 상술한 바와 같이 케이싱(51)과 백파이프(11)와는 공동의 중심선(CL)상에 있으므로, 전동휠체어의 전중량의 태반이 차축에 걸리더라도, 도 1에 도시하는 측면상에 있어서는 백파이프(11)에 대한 굽힘 모멘트가 작다. 따라서 백파이프(11)에 요구되는 강도도 최소한으로 충분하게 된다.

또, 도 4에 도시하는 바와 같이, 구동부 유니트(U)의 케이싱에 수납된 부분의 두께(차폭 방향의)의 중심위치는 백파이프(11)의 (다시 말하면 측면 프레임(10)의) 방향에 있어서 중심위치와 거이 일치하고 있다. 따라서, 구동부 유니트(U)의 중심과 측면프레임(10)에 걸리는 하중 방향과는 대략 일치시킬 수가 있다. 그 결과, 케이싱(51)의 강도를 필요 최소한으로 억제할 수가 있어, 차체의 경량화에 기여한다. 또 차체의 안쪽으로의 케이싱(5)의 돌출량이 적으므로, 차체를 절첩하는 (폭방향으로 작아지도록) 경우에도 절첩 동작을 방해하는 일이 없다.

도 5는 전기제어 계통의 접속도이다. 차체의 우측에 부착되는 제어부 케이스(7)(도면의 우측) 내의 회로는 제어회로(701), 전원회로(702), 및 구동회로(703)에 의하여 구성되어 있다. 또 제어부 케이스(7)의 외면에는 전원회로(702)와 접속된 스위치(704) 및 배터리 잔량의 표시등(705), 및 5개의 커넥터(706∼710)가 설치되어 있다. 그립(34)은 케이블(C1) 및 커넥터(706)를 통하여 제어회로(701)와, 충전기(36)는 케이블(C2) 및 커넥터(707)을 통하여 전원회로(702)와, 배터리(33)는 케이블(C3) 및 커넥터(708)를 통하여 전원회로(702)와 구동부 유니트(U)는 케이블(C4) 및 커텍터를 통해서 구동회로(703)와 각각 접속된다. 다만, 충전기(36)는 통상의 사용할 때에는 접속되지 않고, 충전시에만 접속된다. 제어회로(701), 전원회로(702) 및 구동회로(703)는 서로 접속되어 있다. 또, 제어회로(701) 및 전원회로(702)는 커넥터(710)와 접속되어 있다.

한편, 차체의 좌측에 부착되는 제어부 케이스(7)(도면의 좌측)내에는 구동회로(703)만이 설치되어 있다. 제어부 케이스(7)의 외면에는 4개의 커넥터(706, 708, 709 및 710)가 설치되어 있다. 그립(34)은 커넥터(706)를 통하여 커넥터(710)와, 배터리(33)는 커넥터(708)를 통하여 커넥터(710)와, 구동부 유니트(U)는 커넥터(709)를 통하여 구동회로(703)와 각각 접속되어 있다. 구동회로(703)는 커넥터(710)와 접속되어 있다. 좌우의 제어부 케이스(7)는 각 커넥터(710) 끼리의 상응하는 단자가 집약 배선으로서 잼퍼선(Cm)을 통하여 접속되므로서 상호 접속되어 있다.

더욱, 상기 실시 형태에 있어서는 구동륜(2)이 16인치의 경우의 구성을 표시하였지만, 타의 바퀴지름의 경우에도 꼭같은 차체 구조를 구성할 수가 있다.

도 6은 구동륜(2)이 22인치인 경우의 전동휠체어의 구성을 도시하는 측면도이다. 도 1과 동일 또는 상당 부분에는 동일부호를 붙여서 설명을 생략한다. 도 1와의 비교에 의하여 명백한 바와 같이, 바퀴지름에 맞추어서 구동부 유니트(U)의 부착 위치가 높아지기 때문에, 도 6에 있어서 백파이프(11)는 도 1의 백파이프(11) 보다 짧게 되어 있다. 이와같이, 백파이프(11)의 길이를 조정(예를들면 절단) 함으로서, 구동부 유니트(U)를 바퀴지름에 맞춘 위치에서 지지고정할 수가 있다.

더욱, 상기 각 실시형태는 절첩하는 식의 전동휠체어를 표시하였지만, 본 발명의 전동휠체어에 있어서 차체구조는 절첩하는 식 이외의 전동휠체어에도 꼭같이 적용하여 실시할 수가 있다.

또, 상기 각 실시형태에 있어서 전동휠체어는 후륜을 구동륜으로 하는 후륜 구동식의 구성이지만, 본 발명은 전륜구동식의 구성에도 적용할 수가 있다. 예를들면, 도 1에 있어서, 캐스터 브래킷(17)을 적당한 길이로 조정하여, 이에 직접 구동부 유니트(U)의 케이싱(51)을 접속하고, 후륜을 캐스터로 하면, 케이싱(51)이 측면 프레임(10)의 일부를 구성한 전륜구동식의 전동휠체어가 얻어진다.

이상과 같이 구성된 본 발명은 이하의 효과를 나타낸다.

청구항 1의 전동휠체어에 의하면, 구동장치의 케이싱이 측면 프레임의 일부로 되므로, 그만큼 구조 부재가 생략되고, 의자가대의 소형 경량화에 기여한다. 따라서, 전동휠체어는 소형경량화되어 취급도 용이하게 된다.

청구항 2의 전동휠체어에 의하면, 동심 배치에 의하여 구동부 유니트는 콤팩트한 구성을 얻을 수가 있다. 따라서, 구동부 유니트가 다른 구조부재와 간섭하는 일도 없고, 프레임의 일부로서 알맞게 사용할 수 있다.

청구항 3의 전동휠체어에 의하면, 구동유니트의 무게 중심과 측면 프레임에 걸리는 하중 방향을 대략 일치시킬 수가 있으므로, 강도를 필요 최소한에 한정시킬 수가 있다. 따라서 경량화가 도모된다. 또, 차체의 안쪽으로의 케이싱의 돌출량이 적으므로, 절첩 식의 전동휠체어의 경우에도 절첩하는 동작을 방해하지 않는다.

청구항 4의 전동휠체어에 의하면 승객의 체중이 가장 많이 부하되는 백파이프에 대하여 케이싱이 직접 고정되게 되므로, 휠체어의 내하중성을 높일 수가 있다. 또 구동륜과 종동륜(캐스터)과의 사이의 차축간 거리를 크게할 수 있으므로, 전동휠체어의 안정성을 확보할 수가 있다. 게다가, 이와같은 전동휠체어의 구성은 휠체어 전체의 중량의 대부분이 집중하는 차축을 백파이프의 측면의 중심선상에 배치하는 것이 가능하므로, 백파이프에 걸리는 굽힘 모멘트도 작다. 따라서, 필요로 하는 강도도 비교적 작고, 경량화 소형화를 도모하기 쉽다.

청구항 5의 전동휠체어에 의하면, 케이싱은 강도를 확보하기 쉬운 백파이프에 직접 그리고 견고하게 고정되므로 충분한 강도가 얻어지고, 구동륜의 비틀림을 방지할 수 있음과 동시에 내하중성이 더욱 향상한다. 또 고정부재등을 별도로 필요로 하지 않으므로 경량화도 도모된다.

청구항 6의 전동휠체어에 의하면, 부착부를 사용하여, 케이싱과의 견고한 접속을 할수 있으므로 구동륜의 바퀴지름에 따라서 백파이프의 길이를 조절(예를들면 절단)하더라도 접속에 단점이 생기지 않는다.

Claims (6)

1. 구동륜에 동력을 전달하는 구동장치가 의자가대를 구성하는 양측면 프레임에 설치된 전동휠체어에 있어서,

   상기 구동장치는 하우징으로서의 케이싱을 구비하고, 이 케이싱이 측면 프레임의 일부를 구성하고 있는 것을 특징으로 하는 전동휠체어.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 구동장치는 모터, 감속기 및 상기 구동륜의 차축과 접속되는 베어링부를 이 차축의 회전중심을 지나는 축선과 동심으로 배치하여 이루는 것을 특징으로 하는 전동휠체어.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 케이싱은 차폭 방향에 있어서 두께의 중심이 이 케이싱을 제외한 상기 측면 프레임의 동일방향에 있어서 두께의 중심과 대략 일치하도록 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 전동휠체어.
4. 제 2 항에 있어서, 상기 케이싱은 상기 측면 프레임의 백 파이프의 하단부에 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 전동휠체어.
5. 제 4 항에 있어서, 상기 케이싱은 상기 측면 프레임의 백 파이프의 하단부와 다른 파이프와의 사이에 3점 지지로 접속되고, 그 중의 2점은 상기 백 파이프와의 접속인 것을 특징으로 하는 전동휠체어.
6. 제 5 항에 있어서, 상기 케이싱은 상기 백 파이프의 하단부에 설치된 2점 지지용의 부착부에 접속되어 있는 것을 특징으로 하는 전동휠체어.

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