KR0162009B1 - 스티어링 컬럼용 지지장치 - Google Patents

스티어링 컬럼용 지지장치 Download PDF

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KR0162009B1
KR0162009B1 KR1019960001468A KR19960001468A KR0162009B1 KR 0162009 B1 KR0162009 B1 KR 0162009B1 KR 1019960001468 A KR1019960001468 A KR 1019960001468A KR 19960001468 A KR19960001468 A KR 19960001468A KR 0162009 B1 KR0162009 B1 KR 0162009B1
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유이찌로 후쿠나가
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세키야 테쯔오
닛폰 세코주식회사
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    • B60Y2410/00—Constructional features of vehicle sub-units
    • B60Y2410/12—Production or manufacturing of vehicle parts
    • B60Y2410/125—Bounded parts

Abstract

본 발명의 목적은 스티어링 칼럼(3)의 좌우 방향에 걸쳐서지지 강성을 향상시킨다.
지지 브라켓트(4a)는 차체에 고정된다. 승강 브라켓트(10)는 스티어링 칼럼(3)의 중간부 하면에 고정된다. 스티어링휠의 높이 위치 고정시에는 경사 레버(21)의 조작에 따라 경사너트(14)와 경사 볼트(13)의 헤드부(22)의 거리를 축소시킨다. 이것에 의해, 상기 지지 브라켓트(4a)를 구성하는 좌우 한쌍의 지지판부(6a)가 상기 승강 브라켓트(12)를 좌우로부터 강하게 협지하고 있다. 이때 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면과 지지판부(6a)의 내측면과의 사이에서, 합성수지제의 스페이셔(27)의 협지판부(28)를 강하게 협지한다.

Description

스티어링 칼럼용 지지 장치
제1도는 본 발명의 제1실시예를 도시하는 스티어링 칼럼 장치의 부분 측면도.
제2도는 제1도의 A-A선을 따라 취한 확대 단면도.
제3도는 제2도와 동일 방향에서 본 분해도.
제4도는 제3도에서 스페이서(spacer)만을 꺼내어서 확대 도시한 도면.
제5도는 제4도의 B-B선을 따라 취한 단면도.
제6도는 제4도의 C방향에서 본 사시도.
제7도는 밀어올림 방지판의 사시도.
제8도는 본 발명의 제2실시예를 도시하는 제2도의 동일한 형태의 단면도.
제9도는 종래로부터 공지된 조타 장치의 일예를 도시하는 측면도.
제10도는 종래부터 공지된 스티어링 칼럼의 지지 장치의 제1예를 도시하는 제도의 D-D선을 따라 취한 단면도.
제11도는 종래로부터 공지된 스티어링 칼럼의 지지 장치의 제2예를 도시하는 제10도와 동일한 형태의 도면.
제12도는 종래로부터 공지된 경사 기구를 조립한 스티어링 칼럼의 지지 장치를 도시하는 제2도와 동일한 형태의 도면.
제13a 및 제13b 도는 제2도에 도시된 구조와, 제12도에 도시한 구조의 진동 상황을 도시하는 선도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 스티어링 휠 2 : 스티어링 축
3 : 스티어링 칼럼 7 : 연결부
8,8a : 부착판부 11 : 나사
12 : 승강 브라켓트 18 : 연결판부
[산업상의 이용분야]
본 발명에 관한 스티어링 칼럼의 지지 장치는 자동차의 조타 장치를 구성하는 스티어링 칼럼을 차체에 지지하기 위해서 사용된다.
[종래의 기술]
자동차의 조타 장치로서 예컨대 실공소 59-42138호 공보에는 제9내지 제10도에 도시하는 구조의 것이 기재되고 있다. 스티어링 휠(1)의 움직임은 스티어링 축(2)을 거쳐서 도시생략된 스티어링 기어에 전달된다. 스티어링 축(2)은 원통 형상의 스티어링 칼럼(3)의 내측에 회전만 가능하게 지지되고 있으며, 상기 스티어링 칼럼(3)은 지지 브라켓트(4)에 의해 차체(5)에 지지되고 있다.
상기 지지 브라켓트(4)는 강판을 절곡 형성함으로써 제10도에 도시된 것과 같은 형상으로 제조되어 있다. 상기지지 브라켓트(4)는 서로 거의 평행인 좌우 한 쌍의 지지판부(6)를 가지며, 상기 2개의 지지판부(6)의 하단부 끼리를 연결부(7)에 의해 서로 연결하고 있다. 또한, 2개의 지지판부(6)의 상단부는 서로 역방향으로 거의 직각으로 구부려진 부착판부(8)로 하고 있다. 상기지지 브라켓트(4)는 2개의 부착판부(8)에 형성된 통과 구멍 또는 절단면을 삽입 관통된 볼트(9)에 의해 상기 차체(5)에 고정되어 있다.
또한, 상기 스티어링 칼럼(3)의 중간부 하측면에서 상기 연결부(7)와 대향하는 부분에서는 좌우 한 쌍의 너트편(10)을 용접 등에 의해 고정하고 있다. 그리고, 상기 연결부(7)에 형성된 통과 구멍을 아래쪽에서 위쪽으로 삽입 관통한 나사(11)를 이들 각 너트편(10)에 나사 결합하고 다시 단단하게 조임으로써, 상기 스티어링 칼럼(3)의 중간부를 상기지지 브라켓트(4)에 고정하고 있다.
제10도에 도시된 것같은 구조의 경우에, 상기 스티어링 칼럼(3)에 좌우 방향의 하중이 가해지면, 상기지지 브라켓트(4)를 구성하는 지지판부(6)전체가 이들 각 지지판부(6)를 탄성 변형시키기 위한 모멘트 아암으로서 작용한다. 즉, 모멘트 아암의 길이 치수(L)가 커지며 이들 각 지지판부(6)가 좌우 방향에 걸쳐서 서로 탄성 변형하기 쉽게 된다. 그결과 상기지지 브라켓트(4)에 지지된 스티어링 칼럼(3)은 좌우방향으로 변위하기 쉽게 되어서 상기 스티어링 휠(1)을 조작하는 운전자에 위화감을 부여한다.
이와같은 불편함을 해소하기 위해서, 상기 실공소 57-42138 호 공부에는 제11도에 도시된 것같은 구조에 의해서 스티어링 칼럼(3)의 지지강성을 향상시키는 기술이 기재되고 있다. 상기 제11도에 도시된 구조의 경우에는 나사(11)를 단단하게 죔으로써 좌우 한 쌍의 지지판부(6)가 서로 근접하는 방향으로 탄성 변형하게 되어 있다. 이들 각 나사(11)를 단단히 죄고 상기 스티어링 칼럼(3)을 지지 브라켓트(4)에 대해서 고정한 상태에서는 상기 각 지지판부(6)의 내측면이 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면에 탄성적으로 맞닿고, 상기 스티어링 칼럼(3)을 좌우 양측에서 가압한다. 따라서, 상기 제11도에 도시한 구조에서는 스티어링 칼럼(3)에 좌우 방향의 힘이 가해진 경우에 지지판부(6)를 탄성변형시키기 위한 모멘트 아암의 길이 칫수가 제10도에 도시된 L보다 충분히 작은L'(L)으로 된다. 그결과 스티어링 칼럼(3)에 가로 방향으로 가해진 경우에도 상기 각 지지판부(6)가 탄성 변형되기 어렵게 되며 상기지지 브라켓트(4)에 지지된 스티어링 칼럼(3)이 좌우 방향으로 변위하기 어렵게 되어, 상기 스티어링 휠(1)을 조작하는 운전자에 위화감을 부여하지 않게 된다.
[발명이 해결하려는 과제]
그런데, 제11도에 도시한 구조의 경우에는 다음의 ①∼③과 같은 해결해야 할 점이 있다.
① 각각의 구성 부재의 치수 정밀도 및 형상 정밀도에 엄밀성이 요구되며, 조립 작업도 번잡해지기 때문에 비용이 높아진다.
② 강한 진동이 가해진 경우엔 이상음이 발생할 가능성이 있다.
③ 스티어링 휠의 높이 위치를 조절 가능하게 하는 경사 기구를 조립한 스티어링 칼럼의 지지 장치엔 적용할 수 없다.
이중에서 ①의 이유는 다음같다. 제11도에 도시된 구조의 경우엔 나사(11)를 죄기 이전에는 각 지지판부(6)의 내측면과 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면이 이격되어 있다.
그리고 이들 나사(11)의 조여붙임에 따라서 상기 각 지지판부(6)가 서로 근접하는 방향으로 탄성변형하고, 상기 스티어링 칼럼(3)을 좌우 양측에서 눌러붙여진다. 그리고 상기 나사(11)의 조여붙임 완료시에, 연결부(7)와 너트편(10)은 충분히 견고하게 고정하는 동시에 상기 각 지지판부(6)가 상기 스티어링 칼럼(3)을 좌우 양측에서 필요하고 충분한 힘으로 협지한다. 구성 각 부재의 형상 치수가 불량하면, 상기 나사(11)의 조여붙임 완료시에 상기 각 지지판부(6)에 의해 스티어링 칼럼(3)을 눌러붙이는 힘이 부족하거나, 반대로 이 눌러붙이는 힘이 과대하게 되어서 연결부(7)와 너트쪽(10)을 충분히 견고하게 고정하기까지 상기 나사(11)를 조여붙일 수 없게 된다.
또한, 상기 ②의 이유는 다음과 같다. 제11도에 도시된 구조의 경우에는 상기 각 지지판부(6)의 내측면과 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면이 금속 끼리로 접촉한다. 이 때문에, 나쁜 도로 주행 등에 따라서 스티어링 칼럼(3)의 지지부에 강한 진동이 가해지면, 접촉부에서 긁히는 소리같은 이상음이 발생할 가능성이 있다. 이같은 이상음은 승무원에 불쾌감을 주기 때문에 바람직하지 않다.
또한, 상기 ③의 이유는 다음같다. 경사 기구를 조립한 스티어링 칼럼의 지지 장치의 경우 제12도에 도시하듯이 스티어링 칼럼(3)의 중간부 하면에 승강 브라켓트(12)를 용접등으로 고정하고, 지지 브라켓트(4a)를 구성하는 좌우 한 쌍의 지지판부(6a)에 의해 상기 승강 브라켓트(12)를 좌우 양측에서 끼우고 있다. 스티어링 휠의 높이 위치를 조절할 때에는 경사볼트(13)와 경사 너트(14)를 이완시키고, 상기 승강 브라켓트(12)를 승강 가능하게 하며 상기 높이 위치를 고정하는 경우엔 이들 경사 볼트(13)와 경사 너트(14)를 단단히 조인다. 이와같은 경사 기구를 조립한 스티어링 칼럼(3)의 지지 장치의 경우에는 상기 스티어링 칼럼(3)이 지지 브라켓트(4a)에 대해서 승강하기 때문에, 제 11도에 도시하는 구조에서는 상기 스티어링 칼럼(3)을 좌우 양측에서 누를 수 없다.
본 발명의 스티어링 칼럼의 지지 장치는 이같은 사정을 감안해서 상기 ① ∼ ③ 같은 문제를 모두 해소하도록 발명한 것이다.
[교제를 해결하기 위한 수단]
본 발명의 스티어링 칼럼의 지지장치는 상술한 종래의 스티어링 칼럼의 지지장치와 마찬가지로, 상단부를 차체에 지지 고정되는 고정 브라켓트에 설치된 좌우 한 쌍의 지지판부와, 이들 한 쌍의 지지판부 사이에 끼워진 스티어링 칼럼과, 상기 한 쌍의 지지판부의 하단부 끼리를 연결하는 연결부, 또는 연결부재를 구비하고 있다.
특히, 본 발명의 스티어링 칼럼의 지지장치에 있어서는, 상기 한 쌍의 지지판부의 내측면과 상기 스티어링 칼럼의 좌우 양측면과 사이에 끼워진 합성수지제의 스페이서를 구비하고 있다. 그리고 상기 스페이서를 한 쌍의 지지판부의 내측면과 상기 스티어링 칼럼의 좌우 양측면과 사이에서 탄성적으로 가압하고 있다. 바꿔말하면, 이들 한 쌍의 지지판부의 내측면과 스티어링 칼럼의 좌우 양측면과 사이에 스페이서를 조여붙이는 부재로 끼고 있다.
[작용]
상술같이 구성되는 본 발명의 스티어링 칼럼의 지지장치에 의하면, 스티어링 칼럼의 차체에 대한 좌우 방향의 지지강성이 향상된다. 즉, 지지판부의 내측면과 스티어링 칼럼의 좌우 양측면과 사이에 합성수지제의 스페이서를 조여붙임 부재로 끼고 있으므로, 스티어링 칼럼이 상기 한 쌍의 지지판부의 일부로 그 좌우 양측면이 대향하는 부분으로 지지된다. 상기 부분과 각 지지판부의 기단부와의 거리는 짧다. 바꿔말하면, 상기 스티어링 칼럼에 좌우 방향에 힘이 가해진 경우에 상기 지지판부를 좌우 방향으로 변위시키기 위해서 작용하는 모멘트 아암의 길이 치수가 작아지므로, 상기 스티어링 칼럼을 좌우 방향으로 변위시키는 힘이 가해진 경우에도 이 스티어링 칼럼이 좌우 방향으로 변위되이 어렵게 된다.
[실시예]
제1내지 제7도는 본 발명의 제1실시예를 도시하고 있다. 지지 브라켓트(4a)는 대시 보드(dash board)의 하측부분 등에 있어서 차체에 지지 고정된다. 강판 등의 금속판을 프레스 성형하므로서 만들어지는 상기 지지 브라켓트(4a)는 차체에 지지 고정하도록 차체의 폭방향(제1도의 안쪽 방향, 제2도의 좌우 방향)에 배열 설치된 부착판부(15)와 스티어링 칼럼(3)의 중간부를 끼우기 위한 지지판부(16)를 결합하여 구성한다. 이중의 부착판부(15)는 그 좌우 양단부를 부착판부(8a)로 하고 이들 부착판부(8a)에 형성된 통과 구멍(33)에 삽입 관통된 볼트(도시생략)에 의해 상기 차체에 지지된다.
또한, 상기 지지판부(16)는 아래쪽이 열린자형으로 구성되고, 좌우 한 쌍의 지지판부(6a)와, 이들 2개의 지지판부(6a)의 상단부 끼리를 연결하는 연결판부(18)를 구비한다. 이같은 지지판부(16)는 상기 연결판부(18)의 위면을 상기 부착판부(15)의 아래면 중앙부에 맞부딪치고, 다시 용접됨으로써 상기 부착판부(15)의 아래측에 고정되어 있다. 또한, 상기 한 쌍의 지지판부(6a)의 전후 양쪽 단부 테두리는 각각 폭방향 외쪽으로 향해서 직각으로 구부려짐으로써 구부림 테두리(19)로 되고, 이들 각 지지판부(6a)의 구부림 강성을 향상시키고 있다. 또한, 상기 각 지지부(6a)의 하반부의 서로 정합하는 위치에서는 상하 방향으로 긴 구멍(20a, 20b)을 형성하고 있다. 이들 2개의 긴 구멍(20a,20b)은 스티어링 휠(1:제8도)의 높이 위치를 조절할 때 상기 스티어링 칼럼(3)의 요동 중심이 되고 횡축(도시생략)을 중심으로 하는 원호형상으로 형성되어 있다.
한편 스티어링 칼럼(3)의 중간부 하면에서, 상기 좌우 한 쌍의 지지판부(6a,6b) 에 의해 끼워지는 부분에서는 강판 등의 금속판을 구부려서 구성하는 승강 브라켓트(12)를 용접 등으로 고정하고 있다. 상기 승강 브라켓트(12)의 폭치수(W12)는 상기 스티어링 칼럼(3)의 외경(D3)보다 약간만 크게(W12D3) 되어 있다. 또한 상기 승강 브라켓트(12)의 좌우 양벽부의 일부에서 상기 각 긴구멍(20a,20b)과 정합하는 부분엔 각각 절단면부(17)를 형성하고 있다. 이들 각 절단면부(17)는 각각 상기 좌우 양벽부의 후방단부 테두리에서 개방되어 있다. 그리고 ,한쪽(제2도의 우쪽)의 지지판부(6a)의 측에서 긴 구멍(20a), 절단면(17), 긴구멍(20b)에 연결부재인 경사볼트(13)를 삽입 관통되고 있다. 그리고, 다른쪽(제2도의 좌쪽)의 지지판부(6a)의 외측면에서 돌출된 경사 볼트(13)의 선단부에 경사 너트(14)를 나사 맞춤시키고 경사 레버(21)에 의해 상기 경사 너트(10)를 회전 가능하게 하고 있다. 상기 경사 볼트(13)의 기단부에 설치된 헤드부(22)는 긴 구멍(20a)의 측방향 테두리와 길이 방향으로 서로 변위만 가능하게 (회전 불가능하게) 결합되고 있으므로, 상기 경사 레버(21)의 조작에 따라 경사 너트(14)의 회전에 의해서 경사 너트(14)와 상기 헤드부(22)와의 거리가 변화된다. 그결과, 상기 한 쌍의 지지판부(6a)의 내측면과 상기 승강 브라켓트(12)의 좌우 양쪽 외측면과의 맞닿음 압력을 조절하고, 승강 브라켓트(12)의 고정과 고정 해제를 행할 수 있다.
스티어링 휠의 높이 위치를 조절할 때는 상기 경사 레버(21)를 소정 방향으로 조작하고 상기 경사 너트(14)와 헤드부(22)와의 거리를 넓힌다. 이결과, 한 쌍의 지지판부(6a,6a)의 내측면과 상기 승강 브라켓트(12)의 좌우 양 외측면과의 맞닿음 압력이 저하되어, 상기 승강 브라켓트(12)가 승강로 가능하게 된다. 상기 상태에서 경사 볼트(13)가 긴 구멍(20a,20b)의 내측에서 이동할 수 잇는 범위에서 상기 한 쌍의 지지판부(6a) 사이에서 상기 승강 브라켓트(12)를 승강시키고, 상기 스티어링 휠의 높이 위치를 조절한다. 스티어링 휠의 높이를 소망 위치에 조절한 후, 상기 경사 레버(21)를 역방향으로 조작함으로써, 상기 경사 너트(14)와 헤드부(22)와의 거리를 단축한다. 이결과 상기 한 쌍의 지지판부(6a,6b)의 내측면과 상기 승강 브라켓트(12)의 좌우 양측의 외측면이 강하게 맞닿고 상기 승강 브라켓트(12)가 상기 한 쌍의 지지판부(6a) 사이에 고정되고, 상기 스티어링 휠의 높이 위치가 조절후의 위치에 고정된다.
또한, 상기 스티어링 칼럼(3)의 중간부 윗면에는 밀쳐올림 방지부재(24)를 고정하고 있다. 상기 밀쳐올림 방지부재(24)는 1차 충돌(자동차가 다른 자동차나 고정 구조물에 부딪히는 것)시에, 스티어링 칼럼(3)이 운전자로 향해서 후방으로 밀쳐올려지는 것을 방지하는 것이다. 이같은 역할을 갖는 밀쳐올림 방지부재(24)는 상기 스티어링 칼럼(3)의 윗면을 따른 형상으로 반곡원 부착판부(25), 상기 부착판부(25)의 전단부에서 좌우 양측쪽으로 돌출된 스토퍼부(26)를 구비하고, 이중의 부착판부(25)를 상기 스티어링 칼럼(3)의 윗면에 용접 고정하고 있다. 또한, 상기 스토퍼부(26)로 한 쌍의 지지판부(6a)의 앞측에 위치하고 있다. 1차 충돌시에는 상기 2개의 스토퍼부(26)의 후단부 테두리가 이들 한 쌍의 지지판부(6a)의 전단부 테두리에 충돌하여 상기 스티어링 칼럼(3)이 운전자로 향해서 후방으로 밀려올려지는 것을 방지한다.
또한, 도시된 실시예에선 상기 경사 볼트(13) 중간부와 스티어링 칼럼(3)의 중간부 아랫면 사이에서, 에너지 흡수부재(23)를 설치하고 있다. 상기 에너지 흡수부재(23)는 연강판 등의 금속재로 만들어지고 있으며, 2차 충돌(1차 충돌 직후, 관성에 의거하여 신체가 스티어링 휠에 부딪히는 것)시에 상기 2차 충돌의 충격 에너지를 흡수하면서 신장 방향으로 소성 변형된다. 상기 에너지 흡수부재(23)의 기단부는 상기 경사 볼트(13)의 중간부에 밖에서 끼우고 선단부를 스티어링 칼럼(3)의 아랫면에 용접하고 있다.
상술된 구성에 대해선 상기 제12도에 종래부터 공지된 경사 기구를 조립한 스티어링 칼럼의 지지장치와 마찬가지다, 특히, 본 발명의 스티어링 칼럼의 지지장치에 있어서는 상기 한 쌍의 지지판부(6a)의 내측면과 상기 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면과 사이에 스페이서(27)를 끼우고 있다. 상기 스페이서(27)는 합성수지의 사출 성형으로 전체를 일체 형성되어 있다.
상기 스페이서(27)는 좌우 한 쌍의 협지판부(28)의 상단 끼리를 위쪽이 오목하게 만곡된 연속부(29)에 의해 연속시킨 것이며, 전체가 집립 U자 형상으로 형성되어 있다. 상기 연속부(29)의 아래면에는 결합 홈(30)을 형성하고 있으며, 상기 결합홈(30)을 상기 밀쳐올림 방지부재(24)의 부착판부(25)에 걸어맞춤시키므로써, 상기 스페이서(27)를 스티어링 칼럼(3)의 중간부에서 상기 좌우 한 쌍의 지지판부(61a) 사이 부분에 장착하고 있다. 또한, 상기 한 쌍의 협지판부(28)의 내측면에서 상시 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면에 대향하는 부분에는 상하 방향에 걸쳐있는 돌조(31)가 형성되어 있다. 상기 스페이서(27)를 중간부에 장착한 스티어링 칼럼(3)을지지 브라켓트(4a)를 구성하는 좌우 한 쌍의 지지판부(6a) 사이에 협지하고, 또한 상기 경사 레버(21)의 조작에 의거해서 상기 한 쌍의 지지판부(6a)의 내측면과 상기 승강 브라켓트(12) 의 좌우 양측의 측면을 강하게 맞닿게 한 상태에서는, 상기 한 쌍의 지지판부(6a)의 내측면과 상기 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면 사이에서 상기 돌조(31)를 포함하는 협지판부(28)를 탄성적으로 가압하고 있다.
즉, 스티어링 휠의 높이 위치를 조절하도록 상기 한 쌍의 지지판부(6a)의 내측면과 상기 승강 브라켓트(12)의 좌우 양외측면을 강하게 맞닿게 한 상태에서는 상기 각 협지판부(28)가 이들 한 쌍의 지지판부(6a)의 내측면과 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면 사이에서 조임부재를 갖고 협지된다. 이 상태에서 상기 각 돌조(31)를 포함하는 각 협지판부(28)는 일부가 탄성변형에 의해 나머지부가 소성변형에 의해서 두께칫수가 작아진다. 또한, 스티어링 칼럼(3)과 지지판부(6a)도 약간 탄성변형된다. 따라서, 상기 돌조(31)를 포함하는 각 협지판부(28)의 자유 상태에서의 두께 치수(T28)는 스페이서(27)를 두지 않는 경우에 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면과 각 지지판부(6a) 사이에 형성되는 간극(32)의 두께 치수(T32:제12도) 보다 약간 크게 (T28T32)되어 있다.
이와같이 구성된 본 발명의 스티어링 칼럼의 지지 장치에 의하면, 스티어링 칼럼(3)의 차체에 대한 좌우 방향의 지지 강성이 향상된다. 즉, 상기 각 지지판부(6a)의 내측면과 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면 사이에 합성수지제의 스페이서(27)를 구성하는 협지판부(28)를 조임부재를 갖고 협지하고 있으므로, 상기 스티어링 칼럼(3)의 중간부는 상기한 쌍의 지지판부(6a)의 상하 방향 중간부에서 지지된다. 이같이 스티어링 칼럼(3)의 중간부를 좌우에서 협지하는 상기 각 지지판부(6a)의 중간부분과, 이들 각 지지판부(6a)의 기단부와의 거리(L1)는 짧다. 바꿔말하면, 상기 스티어링 칼럼(3)에 좌우 방향으로 힘이 가해진 경우에 상기 각 지지판부(6a)를 좌우방향으로 변위시키기 위하여 작동되는 모멘트 아암의 길이 치수가 작아진다. 이결과, 상기 스티어링 칼럼(3)을 좌우 방향으로 변위시키는 힘이 가해진 경우에도 상기 스티어링 칼럼(3)이 좌우 방향으로 변위되기 어렵게 된다. 이것에 대해서, 상기 제12도에 도시된 종래 구조와 같이 상기 스페이서(27)를 설치하지 않고, 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면과 각 지지판부(6a) 사이에서 간극(32)이 형성되고 있던 경우의 모멘트 아암 길이는 경사 볼트(13)까지의 거리인 L1(L1 ') 로 된다. 이같이 큰 모멘트 아암 길이(L1)가 존재하면 스티어링 칼럼(3)의 좌우 방향에 걸치는 지지강성이 낮아진다는 것은 상술된 것과 같다. 또한, 본 발명의 스티어링 칼럼의 지지장치에 의하면, 금속제의 스티어링 칼럼(3)과 지지판부(6a)가 직접 접촉하지 않기 때문에, 차체에 큰 진동이 가해져도 긁히는 소리 등의 불쾌한 이상음이 발생하지 않는다.
다음으로 본 발명의 효과를 확인하기 위해서 본 발명자가 행한 실험에 대해서 설명한다. 실험에서, 상기 제12도에 도시된 종래구조의 스티어링 칼럼의 지지장치와 이 지지장치에 스페이서(27)를 조립하고 제2도에 도시하듯이 구성된 이 발명 구조의 지지장치에 좌우 방향에 걸치는 같은 조건을 가하고, 각 구조에 의해 지지된 스티어링 칼럼(3)의 좌우 방향에 걸치는 진동 레벨을 측정했다. 이결과, 진동의 주파수와 진동 레벨과의 관계는 제2도에 도시된 본 발명 구조에선 제13a도에 도시하듯이 되고 제12도에 도시한 종래 구조의 경우에는 제13a도 및 제13b도에 도시하듯이 되었다. 이들 제 13a도 및 제 13b도를 비교하면 분명하듯이, 본 발명 구조의 경우엔 종래 구조에 비해서 진동 레벨이 내려가 있다. 또한 상기 제13a도 및 제13b 도의 선도면에 따라, 제2도, 제12도에 각각에 대해서 주파수 30㎐에 대한 강성(동강성(動剛性):K)을 산출했다. 또한, 주파수 (f)와 강성(k)과 진동 레벨(db)과의 사이에는 다음식의 관계가 있다.
따라서, 자동차용 스티어링 칼럼에 발생하기 쉬운 진동 주파수인 30㎐ 에서의 지지강성을 제13a도 및 13b도로 구하면 다음 같이 된다.
제2도의 본 발명 구조의 경우의 지지강성(KO)은 제13a도의 그래프에서 30㎐시의 진동 레벨이 34.7 ㏈인 것에서,
로 되며,
제12도의 종래 구조의 경우의지지 강성(K1)은 제13b도의 그래프에서 30㎐시의 진동 레벨이 38.2㏈인 것에서
로 되며, 강성비 K0/K1 1.5배의 향상으로 되었다. 또한, 스페이서(27)의 재질은 폴리프로필렌으로 하고, 스페이서(27)를 두지 않는 경우에 스티어링 칼럼(3)의 좌우 양측면과 각 지지판부(6a) 사이에 형성된 간극(32)의 두께 치수(T32)는 1.6mm로 하고, 돌조(31)를 포함하는 각 협지판부(28)의 자유 상태에서의 두께 치수(T28)는 1.9mm로 했다.
상기 시험 결과로부터도 분명하듯이, 본 발명의 스티어링 칼럼의 지지 장치에 의하면 종래 구조에 비해서 강성 향상이 대폭 향상될 수 있다. 또한, 본 발명은 경사 기구를 조립한 지지 구조에 한하지 않으며, 제8도에 도시하는 이 발명의 제2실시예와 같이 경사 기구를 갖지 않는 지지 구조에도 적용 가능하다. 상기 제8도에 도시된 지지 구조의 경우, 상술한 제1실시예의 지지구조와 마찬가지로 지지판부(6a) 사이에 볼트(34) 및 너트(35)에 의해 브라켓트(38)를 협지하고 있다. 단지 상기 지지구조의 경우, 경사 기구를 두지 않기 위해서 상기 지지판부(6a)에 형성하는 구멍을 상기 제1실시예에 있어서의 긴 구멍(20a, 20b)과는 달리 각각 볼트(34), 너트(35)의 일부를 넣을 수 있을 만큼의 원형 구멍 등의 구멍(36,37)으로 하고 있다.
[발명의 효과]
본 발명의 스티어링 칼럼의 지지 장치는 상술된 바와같이 구성되어 작용하므로 간단화 구조로 염가로 제작할 수 있고, 또한 경사식 스티어링 칼럼에도 적용 가능한 구조임에도 불구하고, 스티어링 칼럼의 좌우 방향에 걸치는 지지 강성도 높게 할 수 있다. 또한 차체에 큰 진동이 가해져도 불쾌한 음이 발생하지 않는다.

Claims (1)

  1. 상단부를 차체에 지지 고정하는 고정 브라켓트에 설치된 좌우 한쌍의 지지판부와, 이들 한 쌍의 지지판부 사이에 협지된 스티어링 칼럼과, 상기 한 쌍의 지지판부의 하단부 끼리를 연결하는 연결부 또는 연결부재를 구비한 스티어링 칼럼용 지지장치에 있어서, 상기 한 쌍의 지지판부의 내측면과 상기 스티어링 칼럼의 좌우 양측면 사이에 탄성적으로 가압되고 있는 합성수지제의 스페이서를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 스티어링 칼럼용 지지 장치.
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