JPH10181490A - 自動車の車体上部のエネルギ吸収構造 - Google Patents
自動車の車体上部のエネルギ吸収構造Info
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- JPH10181490A JPH10181490A JP8355457A JP35545796A JPH10181490A JP H10181490 A JPH10181490 A JP H10181490A JP 8355457 A JP8355457 A JP 8355457A JP 35545796 A JP35545796 A JP 35545796A JP H10181490 A JPH10181490 A JP H10181490A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N3/00—Arrangements or adaptations of other passenger fittings, not otherwise provided for
- B60N3/02—Arrangements or adaptations of other passenger fittings, not otherwise provided for of hand grips or straps
- B60N3/026—Arrangements or adaptations of other passenger fittings, not otherwise provided for of hand grips or straps characterised by the fixing means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/055—Padded or energy-absorbing fittings, e.g. seat belt anchors
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Passenger Equipment (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アシストグリップから車室外方へ向く所定以
上の荷重によって確実に変形してエネルギ吸収できると
共に、アシストグリップから車室内方へ向く引っ張り荷
重が加わるとき、変形に対して大きな抵抗を呈するこ
と。 【解決手段】 ルーフサイドレール（２０）の車室内方
に配置されるアシストグリップ（２２）を備える自動車
の車体上部のエネルギ吸収構造は、アシストグリップの
端部を取り付ける中間部（３４）と、インナパネルに固
着される外周縁部とを有する金属プレート製のブラケッ
ト（３２）を備える。ブラケットは、車室外方へ向く所
定以上の荷重が加わるとき変形する立ち上がり部（３
７，３８）と、車室内方へ向く引っ張り荷重が加わると
き変形に対して抵抗を現わすフランジ部（３９）とを有
する。
上の荷重によって確実に変形してエネルギ吸収できると
共に、アシストグリップから車室内方へ向く引っ張り荷
重が加わるとき、変形に対して大きな抵抗を呈するこ
と。 【解決手段】 ルーフサイドレール（２０）の車室内方
に配置されるアシストグリップ（２２）を備える自動車
の車体上部のエネルギ吸収構造は、アシストグリップの
端部を取り付ける中間部（３４）と、インナパネルに固
着される外周縁部とを有する金属プレート製のブラケッ
ト（３２）を備える。ブラケットは、車室外方へ向く所
定以上の荷重が加わるとき変形する立ち上がり部（３
７，３８）と、車室内方へ向く引っ張り荷重が加わると
き変形に対して抵抗を現わすフランジ部（３９）とを有
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車、特に乗用車
の車体上部のエネルギ吸収構造に関する。前記車体上部
は、アウタパネルとインナパネルとによって閉じ断面構
造に形成され、内部を空間としたルーフサイドレール
と、このルーフサイドレールの車室内方に配置されるア
シストグリップとを備える。
の車体上部のエネルギ吸収構造に関する。前記車体上部
は、アウタパネルとインナパネルとによって閉じ断面構
造に形成され、内部を空間としたルーフサイドレール
と、このルーフサイドレールの車室内方に配置されるア
シストグリップとを備える。
【０００２】
【従来の技術】ルーフサイドレールは大きな剛性を備え
るため、この車室内方に配置されるアシストグリップを
経て衝撃エネルギが加わるとき、衝撃エネルギを吸収し
にくい。そこで、ルーフサイドレールのインナパネルを
変形し易い構造としたり（特開平7-232583号公報）、ア
シストグリップをルーフサイドレールのインナパネルに
取り付ける取付部またはアシストグリップ自体を変形し
易い構造としたり（特開平7-61304 号公報）などの対策
をとることがある。
るため、この車室内方に配置されるアシストグリップを
経て衝撃エネルギが加わるとき、衝撃エネルギを吸収し
にくい。そこで、ルーフサイドレールのインナパネルを
変形し易い構造としたり（特開平7-232583号公報）、ア
シストグリップをルーフサイドレールのインナパネルに
取り付ける取付部またはアシストグリップ自体を変形し
易い構造としたり（特開平7-61304 号公報）などの対策
をとることがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記対策をとることに
よって当初の目的を達成できる。反面、ルーフサイドレ
ールの剛性低下やアシストグリップの強度低下を招くお
それがある。この点に鑑み、自動車の車体上部のエネル
ギ吸収構造が提案された（特願平8-114326号）。これ
は、アウタパネルとインナパネルとによって閉じ断面構
造に形成されるルーフサイドレールと、このルーフサイ
ドレールの車室内方に配置されるアシストグリップとを
備える自動車の車体上部のエネルギ吸収構造であって、
前記閉じ断面構造内に配置され、外縁部が固着される、
車室外方へ向けて変形可能な金属製のエネルギ吸収ブラ
ケットを備える。前記アシストグリップは、前記インナ
パネルに開けた穴を貫通する支持手段によって支持さ
れ、この支持手段は、前記エネルギ吸収ブラケットの前
記外縁部以外の部位に取り付けられる。
よって当初の目的を達成できる。反面、ルーフサイドレ
ールの剛性低下やアシストグリップの強度低下を招くお
それがある。この点に鑑み、自動車の車体上部のエネル
ギ吸収構造が提案された（特願平8-114326号）。これ
は、アウタパネルとインナパネルとによって閉じ断面構
造に形成されるルーフサイドレールと、このルーフサイ
ドレールの車室内方に配置されるアシストグリップとを
備える自動車の車体上部のエネルギ吸収構造であって、
前記閉じ断面構造内に配置され、外縁部が固着される、
車室外方へ向けて変形可能な金属製のエネルギ吸収ブラ
ケットを備える。前記アシストグリップは、前記インナ
パネルに開けた穴を貫通する支持手段によって支持さ
れ、この支持手段は、前記エネルギ吸収ブラケットの前
記外縁部以外の部位に取り付けられる。
【０００４】前記提案に係るエネルギ吸収構造によれ
ば、ルーフサイドレールの剛性低下やアシストグリップ
の強度低下を実質的に起こすことなく、十分なエネルギ
吸収量を確保できる。反面、ブラケットが車室外方へ向
く所定以上の荷重によって変形する結果、アシストグリ
ップからブラケットに加わる車室内方へ向く引っ張り荷
重によってもブラケットが変形し勝ちとなるため、ブラ
ケットの車室内方への変形に対する剛性向上が望まれる
ところである。
ば、ルーフサイドレールの剛性低下やアシストグリップ
の強度低下を実質的に起こすことなく、十分なエネルギ
吸収量を確保できる。反面、ブラケットが車室外方へ向
く所定以上の荷重によって変形する結果、アシストグリ
ップからブラケットに加わる車室内方へ向く引っ張り荷
重によってもブラケットが変形し勝ちとなるため、ブラ
ケットの車室内方への変形に対する剛性向上が望まれる
ところである。
【０００５】本発明は、アシストグリップから車室外方
へ向く所定以上の荷重によって確実に変形してエネルギ
吸収できると共に、アシストグリップから車室内方へ向
く引っ張り荷重が加わるとき、変形に対して大きな抵抗
を呈することができる、自動車の車体上部のエネルギ吸
収構造を提供する。
へ向く所定以上の荷重によって確実に変形してエネルギ
吸収できると共に、アシストグリップから車室内方へ向
く引っ張り荷重が加わるとき、変形に対して大きな抵抗
を呈することができる、自動車の車体上部のエネルギ吸
収構造を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】本発明
は、アウタパネル及びインナパネルによって閉じ断面構
造に形成され、内部を空間としたルーフサイドレール
と、このルーフサイドレールの車室内方に配置されるア
シストグリップとを備える自動車の車体上部のエネルギ
吸収構造であって、前記アシストグリップの端部を取り
付ける中間部と、前記インナパネルに固着される外周縁
部とを有する金属プレートで形成されたブラケットを備
える。このブラケットは、前記アシストグリップから車
室外方へ向く所定以上の荷重が加わるとき変形してエネ
ルギ吸収できるように、かつ、前記アシストグリップか
ら車室内方へ向く引っ張り荷重が加わるとき変形に対し
て抵抗を現わすように形成された手段を有する。したが
って、この手段によって課題を解決できる。
は、アウタパネル及びインナパネルによって閉じ断面構
造に形成され、内部を空間としたルーフサイドレール
と、このルーフサイドレールの車室内方に配置されるア
シストグリップとを備える自動車の車体上部のエネルギ
吸収構造であって、前記アシストグリップの端部を取り
付ける中間部と、前記インナパネルに固着される外周縁
部とを有する金属プレートで形成されたブラケットを備
える。このブラケットは、前記アシストグリップから車
室外方へ向く所定以上の荷重が加わるとき変形してエネ
ルギ吸収できるように、かつ、前記アシストグリップか
ら車室内方へ向く引っ張り荷重が加わるとき変形に対し
て抵抗を現わすように形成された手段を有する。したが
って、この手段によって課題を解決できる。
【０００７】前記手段は、前記中間部をはさんで車体の
幅方向に間隔をおいて配置され、前記インナパネルに溶
接された前記外周縁部の２つの被固着片部と、これら２
つの被固着片部のそれぞれから車室内方へ向けて立ち上
がり、前記中間部に結合された立ち上がり部と、車体の
前後方向に間隔をおいた前記中間部の端部に設けられた
一対のフランジ部とからなることができる。
幅方向に間隔をおいて配置され、前記インナパネルに溶
接された前記外周縁部の２つの被固着片部と、これら２
つの被固着片部のそれぞれから車室内方へ向けて立ち上
がり、前記中間部に結合された立ち上がり部と、車体の
前後方向に間隔をおいた前記中間部の端部に設けられた
一対のフランジ部とからなることができる。
【０００８】ブラケットの中間部にアシストグリップを
取り付けた使用状態のとき、アシストグリップから車室
内方へ向く引っ張り荷重が加わると、その荷重はブラケ
ットの中間部と２つの立ち上がり部とによって受け止め
られる。このとき、中間部に一対のフランジを設けてあ
るため、これらフランジが中間部の車室内方への曲げや
ねじれの変形に対して抵抗となり、ブラケットの変形が
防止される。アシストグリップから車室外方へ向く所定
以上の衝撃荷重が加わると、２つの立ち上がり部が主と
して座屈変形して衝撃エネルギを吸収する。
取り付けた使用状態のとき、アシストグリップから車室
内方へ向く引っ張り荷重が加わると、その荷重はブラケ
ットの中間部と２つの立ち上がり部とによって受け止め
られる。このとき、中間部に一対のフランジを設けてあ
るため、これらフランジが中間部の車室内方への曲げや
ねじれの変形に対して抵抗となり、ブラケットの変形が
防止される。アシストグリップから車室外方へ向く所定
以上の衝撃荷重が加わると、２つの立ち上がり部が主と
して座屈変形して衝撃エネルギを吸収する。
【０００９】車室外方へ向く所定以上の荷重では主とし
て一対の立ち上がり部の座屈変形によって衝撃エネルギ
を吸収し、車室内方へ向く引っ張り荷重では中間部の一
対のフランジによって変形を防止する。このように、ブ
ラケットの異なる部位に別々の機能を持たせた結果、変
形と変形防止という相反する機能を良好に達成できる。
加えて、ブラケットが金属製であるため、変位に対する
荷重の立ち上りの急なエネルギ吸収特性を得ることがで
きる。
て一対の立ち上がり部の座屈変形によって衝撃エネルギ
を吸収し、車室内方へ向く引っ張り荷重では中間部の一
対のフランジによって変形を防止する。このように、ブ
ラケットの異なる部位に別々の機能を持たせた結果、変
形と変形防止という相反する機能を良好に達成できる。
加えて、ブラケットが金属製であるため、変位に対する
荷重の立ち上りの急なエネルギ吸収特性を得ることがで
きる。
【００１０】１つの態様では、前記ブラケットは前記閉
じ断面構造内に配置される。この場合、前記アシストグ
リップの端部と前記ブラケットの中間部とはボルトとナ
ットとによって結合され、前記インナパネルは前記アシ
ストグリップの端部を貫通させる穴を有する。
じ断面構造内に配置される。この場合、前記アシストグ
リップの端部と前記ブラケットの中間部とはボルトとナ
ットとによって結合され、前記インナパネルは前記アシ
ストグリップの端部を貫通させる穴を有する。
【００１１】ブラケットがルーフサイドレールのアウタ
パネルとインナパネルとによって形成される閉じ断面構
造内に配置されているため、ヘッドクリアランスに影響
を及ぼすことなく、エネルギ吸収に必要なストロークを
確保できる。また、ブラケットの厚みや形状をルーフサ
イドレールのアウタパネルまたはインナパネルの厚みや
形状とは関係なく独自に定めることができるため、必要
なエネルギ吸収量を確保し易い。ルーフサイドレールの
インナパネルには穴を開けてあるが、この穴は前記アシ
ストグリップの端部が貫通できる大きさであればよく、
インナパネル全体の大きさと比べて十分小さい。したが
って、ルーフサイドレールの剛性は穴によって実質的な
影響を受けない。
パネルとインナパネルとによって形成される閉じ断面構
造内に配置されているため、ヘッドクリアランスに影響
を及ぼすことなく、エネルギ吸収に必要なストロークを
確保できる。また、ブラケットの厚みや形状をルーフサ
イドレールのアウタパネルまたはインナパネルの厚みや
形状とは関係なく独自に定めることができるため、必要
なエネルギ吸収量を確保し易い。ルーフサイドレールの
インナパネルには穴を開けてあるが、この穴は前記アシ
ストグリップの端部が貫通できる大きさであればよく、
インナパネル全体の大きさと比べて十分小さい。したが
って、ルーフサイドレールの剛性は穴によって実質的な
影響を受けない。
【００１２】ブラケットが閉じ断面構造内に配置される
場合、前記インナパネルの前記ブラケットに対向する部
分と前記ブラケットの前記立ち上がり部及び中間部と
は、すきまをおいて配置されていることが好ましい。
場合、前記インナパネルの前記ブラケットに対向する部
分と前記ブラケットの前記立ち上がり部及び中間部と
は、すきまをおいて配置されていることが好ましい。
【００１３】インナパネルは通常鋼板によって形成さ
れ、ブラケットは鋼板その他の金属板であるから、互い
に接触しているとこすれ合って異音を発生することがあ
るが、すきまを設けることによってこれを防止できる。
れ、ブラケットは鋼板その他の金属板であるから、互い
に接触しているとこすれ合って異音を発生することがあ
るが、すきまを設けることによってこれを防止できる。
【００１４】別の態様では、前記ブラケットは、前記イ
ンナパネルの車室内方に配置される。したがって、ルー
フサイドレールのインナパネルに何等の変更を加えるこ
となく、ブラケットを既存のルーフサイドレールのイン
ナパネルに取り付けることによってエネルギ吸収構造を
得ることができる。
ンナパネルの車室内方に配置される。したがって、ルー
フサイドレールのインナパネルに何等の変更を加えるこ
となく、ブラケットを既存のルーフサイドレールのイン
ナパネルに取り付けることによってエネルギ吸収構造を
得ることができる。
【００１５】ブラケットがインナパネルの車室内方に配
置され、前記アシストグリップの前記端部と前記ブラケ
ットの前記中間部とがボルトとナットとによって結合さ
れている場合、前記インナパネルは、前記ボルトに対向
する部位にこのボルトの車室外方への変位を許容する穴
を有することが好ましい。
置され、前記アシストグリップの前記端部と前記ブラケ
ットの前記中間部とがボルトとナットとによって結合さ
れている場合、前記インナパネルは、前記ボルトに対向
する部位にこのボルトの車室外方への変位を許容する穴
を有することが好ましい。
【００１６】ブラケットが所定以上の荷重によって変形
するとき、ボルトがインナパネルに突き当たることな
く、インナパネルの車室外方へ変位できるため、ブラケ
ットの車室内方への突出長さを小さくすると共に、ブラ
ケットの大きな変形量を確保できる。これによって、理
想的なエネルギ吸収特性を得やすくなる。加えて、ボル
トがインナパネルに突き当たることによる、いわゆる底
づき現象の発生を防止できる。
するとき、ボルトがインナパネルに突き当たることな
く、インナパネルの車室外方へ変位できるため、ブラケ
ットの車室内方への突出長さを小さくすると共に、ブラ
ケットの大きな変形量を確保できる。これによって、理
想的なエネルギ吸収特性を得やすくなる。加えて、ボル
トがインナパネルに突き当たることによる、いわゆる底
づき現象の発生を防止できる。
【００１７】ブラケットがインナパネルの車室内方に配
置される場合、前記インナパネルの前記ブラケットに対
向する部分は、車室外方へ向けて膨らむように形成され
ていることが好ましい。
置される場合、前記インナパネルの前記ブラケットに対
向する部分は、車室外方へ向けて膨らむように形成され
ていることが好ましい。
【００１８】インナパネルへのわずかな形状変更によっ
てブラケットの変形量を大きくすることができる。
てブラケットの変形量を大きくすることができる。
【００１９】ブラケットがインナパネルの車室内方に配
置され、前記アシストグリップの前記端部と前記ブラケ
ットの前記中間部とがボルトとナットとによって結合さ
れている場合、前記インナパネルの前記ボルトに対向す
る部位は、前記所定以上の荷重が前記ボルトを経て加わ
るとき破断可能な脆弱部として形成されうる。
置され、前記アシストグリップの前記端部と前記ブラケ
ットの前記中間部とがボルトとナットとによって結合さ
れている場合、前記インナパネルの前記ボルトに対向す
る部位は、前記所定以上の荷重が前記ボルトを経て加わ
るとき破断可能な脆弱部として形成されうる。
【００２０】ボルトが車室外方へ向けて変位できる穴が
インナパネルにないため、異音が車室の内部に侵入する
のを防止できる。加えて、ルーフサイドレールの剛性を
上げることができ、脆弱部が破断されるときエネルギ吸
収するため、より小さいスペースでエネルギ吸収の効率
を高めることができる。
インナパネルにないため、異音が車室の内部に侵入する
のを防止できる。加えて、ルーフサイドレールの剛性を
上げることができ、脆弱部が破断されるときエネルギ吸
収するため、より小さいスペースでエネルギ吸収の効率
を高めることができる。
【００２１】ブラケットの車室外方への変形を許容し、
車室内方への変形を防止する前記手段は、車体の幅方向
又は前後方向に間隔をおいた２箇所で前記インナパネル
に溶接される外周縁部と、前記中間部の周りに配置され
るように前記外周縁部から車室内方へ向けて立ち上が
り、前記中間部に結合された立ち上がり部とからなるこ
とができる。
車室内方への変形を防止する前記手段は、車体の幅方向
又は前後方向に間隔をおいた２箇所で前記インナパネル
に溶接される外周縁部と、前記中間部の周りに配置され
るように前記外周縁部から車室内方へ向けて立ち上が
り、前記中間部に結合された立ち上がり部とからなるこ
とができる。
【００２２】車室内方へ向く引っ張り荷重がアシストグ
リップからブラケットに加わるとき、中間部の周りに配
置された立ち上がり部が中間部の変形を防止する。すな
わち、立ち上がり部が中間部の周りに配置されている結
果、立ち上がり部は筒状となっている。これによって、
立ち上がり部による中間部の拘束の程度が大きくなり、
中間部の変形が防止される。逆に、車室外方へ向く所定
以上の荷重がブラケットに加わると、外周縁部のインナ
パネルに溶接された２箇所を除く部分は、立ち上がり部
の座屈変形が進行するにつれて広がり易く、これによっ
て座屈変形が支障なく行われ、エネルギ吸収する。
リップからブラケットに加わるとき、中間部の周りに配
置された立ち上がり部が中間部の変形を防止する。すな
わち、立ち上がり部が中間部の周りに配置されている結
果、立ち上がり部は筒状となっている。これによって、
立ち上がり部による中間部の拘束の程度が大きくなり、
中間部の変形が防止される。逆に、車室外方へ向く所定
以上の荷重がブラケットに加わると、外周縁部のインナ
パネルに溶接された２箇所を除く部分は、立ち上がり部
の座屈変形が進行するにつれて広がり易く、これによっ
て座屈変形が支障なく行われ、エネルギ吸収する。
【００２３】ブラケットの中間部に一対のフランジ部を
設けることなく、立ち上がり部を筒状に形成するだけで
あるため、ブラケットの製作が容易である。
設けることなく、立ち上がり部を筒状に形成するだけで
あるため、ブラケットの製作が容易である。
【００２４】
【発明の実施の形態】ルーフサイドレールはアウタパネ
ルと、インナパネルとにより、自動車の前後方向へ伸び
る中心軸線に垂直な仮想面で切断したとき閉じ断面構造
となり、内部が空間となるように形成される。補強パネ
ルをアウタパネルとインナパネルとの間の空間内に配置
することが好ましい。全てのパネルは鋼板をプレス成形
して所要の断面形状とすることができる。この場合、ア
ウタパネルは0.6 〜1.2mm 、インナパネルは0.7 〜1.4m
m 、補強パネルは1.2 〜1.6mm に定めることができ、ブ
ラケットは0.4 〜1.2mm に定めることができる。ブラケ
ットは鋼板の他、アルミニウム板とすることができる。
ルと、インナパネルとにより、自動車の前後方向へ伸び
る中心軸線に垂直な仮想面で切断したとき閉じ断面構造
となり、内部が空間となるように形成される。補強パネ
ルをアウタパネルとインナパネルとの間の空間内に配置
することが好ましい。全てのパネルは鋼板をプレス成形
して所要の断面形状とすることができる。この場合、ア
ウタパネルは0.6 〜1.2mm 、インナパネルは0.7 〜1.4m
m 、補強パネルは1.2 〜1.6mm に定めることができ、ブ
ラケットは0.4 〜1.2mm に定めることができる。ブラケ
ットは鋼板の他、アルミニウム板とすることができる。
【００２５】ブラケットは、その外周縁部が車体の幅方
向に間隔をおいた２つの被固着片部を有するように形成
し、これら被固着片部から立ち上がり部が車室内方へ向
けて中間部まで立ち上がる形態とすることができる。こ
の場合、車体の前後方向に間隔をおいた一対のフランジ
部を前記中間部に設ける。この形態では、ブラケットは
プレス成形によって形成できる。ブラケットはまた、そ
の外周縁部が中間部の周りに配置されるように形成し、
この外周縁部から立ち上がり部が車室内方へ向けて中間
部まで立ち上がる形態とすることができる。この形態で
は、ブラケットは絞り加工によって形成できる。いずれ
の形態であっても、ブラケットはルーフサイドレールの
空間内に配置する他、ルーフサイドレールのインナパネ
ルの車室内方に配置することができる。
向に間隔をおいた２つの被固着片部を有するように形成
し、これら被固着片部から立ち上がり部が車室内方へ向
けて中間部まで立ち上がる形態とすることができる。こ
の場合、車体の前後方向に間隔をおいた一対のフランジ
部を前記中間部に設ける。この形態では、ブラケットは
プレス成形によって形成できる。ブラケットはまた、そ
の外周縁部が中間部の周りに配置されるように形成し、
この外周縁部から立ち上がり部が車室内方へ向けて中間
部まで立ち上がる形態とすることができる。この形態で
は、ブラケットは絞り加工によって形成できる。いずれ
の形態であっても、ブラケットはルーフサイドレールの
空間内に配置する他、ルーフサイドレールのインナパネ
ルの車室内方に配置することができる。
【００２６】
【実施例】エネルギ吸収構造は、自動車の前後方向へ伸
びる中心軸線に直交する鉛直仮想面で切断した断面図で
ある図１を参照すると、ルーフサイドレール２０と、ア
シストグリップ２２とを備える自動車の車体上部におい
てエネルギ吸収を図るものである。
びる中心軸線に直交する鉛直仮想面で切断した断面図で
ある図１を参照すると、ルーフサイドレール２０と、ア
シストグリップ２２とを備える自動車の車体上部におい
てエネルギ吸収を図るものである。
【００２７】図示の実施例では、ルーフサイドレール２
０は、アウタパネル２４とインナパネル２６とによって
閉じ断面構造に形成され、内部が空間２８となってい
る。さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との
間に補強パネル３０を配置し、ルーフサイドレール２０
の剛性が高められている。ルーフパネル２１がルーフサ
イドレール２０に溶接されている。アシストグリップ２
２は、その両端部がボルトとナット等の固定手段により
固定的に取り付けられるものでそれ自体公知である。
０は、アウタパネル２４とインナパネル２６とによって
閉じ断面構造に形成され、内部が空間２８となってい
る。さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との
間に補強パネル３０を配置し、ルーフサイドレール２０
の剛性が高められている。ルーフパネル２１がルーフサ
イドレール２０に溶接されている。アシストグリップ２
２は、その両端部がボルトとナット等の固定手段により
固定的に取り付けられるものでそれ自体公知である。
【００２８】平板の鋼板を折り曲げて作ったブラケット
３２が空間２８内に配置されている。ブラケット３２
は、詳細を示す図２を参照すると、アシストグリップ２
２の端部２３を取り付ける中間部３４と、インナパネル
２６に固着される外周縁部の、車体の幅方向に間隔をお
いた２つの被固着片部３５，３６と、被固着片部３５か
ら車室内方Ａへ向けて立ち上がった立ち上がり部３７
と、被固着片部３６から車室内方Ａへ向けて立ち上がっ
た立ち上がり部３８とを備える。ブラケット３２は、図
３に示すように、被固着片部３５，３６をインナパネル
２６に設けた凹み内に入れ、被固着片部３５の一箇所
と、被固着片部３６の二箇所とでインナパネル２６にス
ポット溶接し、インナパネル２６に固着されている。
３２が空間２８内に配置されている。ブラケット３２
は、詳細を示す図２を参照すると、アシストグリップ２
２の端部２３を取り付ける中間部３４と、インナパネル
２６に固着される外周縁部の、車体の幅方向に間隔をお
いた２つの被固着片部３５，３６と、被固着片部３５か
ら車室内方Ａへ向けて立ち上がった立ち上がり部３７
と、被固着片部３６から車室内方Ａへ向けて立ち上がっ
た立ち上がり部３８とを備える。ブラケット３２は、図
３に示すように、被固着片部３５，３６をインナパネル
２６に設けた凹み内に入れ、被固着片部３５の一箇所
と、被固着片部３６の二箇所とでインナパネル２６にス
ポット溶接し、インナパネル２６に固着されている。
【００２９】ブラケット３２は、図１に示すように、中
間部３４とアシストグリップ２２の端部２３との間に介
在させた樹脂製のスペーサ４０をインナパネル２６に開
けた穴２７に通し、一方、端部２３及びスペーサ４０を
貫通するボルト４２を中間部３４の穴４４（図２）に通
し、前もって中間部３４に溶接付けされているナット４
６にねじ込んで、アシストグリップ２２と連結されてい
る。ブラケット３２は、図示の実施例では0.7mm の厚み
の鋼板からなり、アシストグリップ２２から車室外方Ｂ
へ向く所定以上の荷重によって変形し、エネルギ吸収す
る。スペーサ４０はインナパネル２６に突き当たる肩４
１を有し、肩４１からインナパネル２６までの間隔Ｓが
エネルギ吸収のためのストロークとなっている。間隔Ｓ
は10〜30mmに設定すればよく、図示の実施例では13mmで
ある。
間部３４とアシストグリップ２２の端部２３との間に介
在させた樹脂製のスペーサ４０をインナパネル２６に開
けた穴２７に通し、一方、端部２３及びスペーサ４０を
貫通するボルト４２を中間部３４の穴４４（図２）に通
し、前もって中間部３４に溶接付けされているナット４
６にねじ込んで、アシストグリップ２２と連結されてい
る。ブラケット３２は、図示の実施例では0.7mm の厚み
の鋼板からなり、アシストグリップ２２から車室外方Ｂ
へ向く所定以上の荷重によって変形し、エネルギ吸収す
る。スペーサ４０はインナパネル２６に突き当たる肩４
１を有し、肩４１からインナパネル２６までの間隔Ｓが
エネルギ吸収のためのストロークとなっている。間隔Ｓ
は10〜30mmに設定すればよく、図示の実施例では13mmで
ある。
【００３０】ブラケット３２は、車室外方Ｂへ向く所定
以上の荷重によって変形可能であり、車室内方Ａへ向く
引っ張り荷重によって変形に抵抗を現わす手段として、
２つの立ち上がり部３７，３８と、車体の前後方向Ｃ
（図２及び図３）に間隔をおいて中間部３４の２つの端
部に設けられた一対のフランジ部３９とを有する。すな
わち、２つの立ち上がり部３７，３８は、車室外方へ向
く所定以上の荷重によって主として座屈変形してエネル
ギ吸収する。これに対し、一対のフランジ部３９は、ア
シストグリップ２２から車室内方へ向く引っ張り荷重が
中間部３４に加わるとき、中間部３４の変形に抵抗し、
変形を抑える。このためには、一対のフランジ部３９
は、中間部３４から図示の実施例のように車室外方Ｂへ
向けて突出されていても、又は車室内方Ａへ向けて突出
されていてもよい。
以上の荷重によって変形可能であり、車室内方Ａへ向く
引っ張り荷重によって変形に抵抗を現わす手段として、
２つの立ち上がり部３７，３８と、車体の前後方向Ｃ
（図２及び図３）に間隔をおいて中間部３４の２つの端
部に設けられた一対のフランジ部３９とを有する。すな
わち、２つの立ち上がり部３７，３８は、車室外方へ向
く所定以上の荷重によって主として座屈変形してエネル
ギ吸収する。これに対し、一対のフランジ部３９は、ア
シストグリップ２２から車室内方へ向く引っ張り荷重が
中間部３４に加わるとき、中間部３４の変形に抵抗し、
変形を抑える。このためには、一対のフランジ部３９
は、中間部３４から図示の実施例のように車室外方Ｂへ
向けて突出されていても、又は車室内方Ａへ向けて突出
されていてもよい。
【００３１】図１に示すように、ブラケット３２がルー
フサイドレール２０の空間２８内に配置される場合、イ
ンナパネル２６のブラケット３２に対向する部分とブラ
ケット３２の立ち上がり部３７，３８及び中間部３４と
が接していてもよいが、すきまＤをおいて配置されるよ
うに、ブラケット３２の寸法を定めておくことが好まし
い。すきまＤは数ミリでよく、図示の実施例では、2mm
である。図１ないし図３に示した実施例では、ブラケッ
ト３２に対向するルーフサイドレールのインナパネル２
６の部分は、車室内方Ａへ向けて膨らむように形成され
ており、ブラケット３２の変形のためのストロークを確
保している。
フサイドレール２０の空間２８内に配置される場合、イ
ンナパネル２６のブラケット３２に対向する部分とブラ
ケット３２の立ち上がり部３７，３８及び中間部３４と
が接していてもよいが、すきまＤをおいて配置されるよ
うに、ブラケット３２の寸法を定めておくことが好まし
い。すきまＤは数ミリでよく、図示の実施例では、2mm
である。図１ないし図３に示した実施例では、ブラケッ
ト３２に対向するルーフサイドレールのインナパネル２
６の部分は、車室内方Ａへ向けて膨らむように形成され
ており、ブラケット３２の変形のためのストロークを確
保している。
【００３２】別の実施例の断面状態を示す図４を参照す
ると、ブラケット５２がルーフサイドレール２０のイン
ナパネル５０の車室内方Ａに配置されている。この実施
例ではルーフサイドレール２０のインナパネル５０は、
前記実施例とは形状が異なっている。すなわち、ブラケ
ット５２に対向するインナパネル５０の部分は車室外方
Ｂへ向けて膨らむように形成されている。ルーフサイド
レール２０のその他の構造は前記実施例と実質的に同じ
である。ブラケット５２は、詳細を示す図５を参照する
と、アシストグリップ２２の端部２３を取り付ける中間
部５４と、インナパネル５０に固着される外周縁部の、
車体の幅方向に間隔をおいた２つの被固着片部５５，５
６と、被固着片部５５から車室内方Ａへ向けて立ち上が
った立ち上がり部５７と、被固着片部５６から車室内方
Ａへ向けて立ち上がった立ち上がり部５８とを備える。
ブラケット５２は、図６に示すように、被固着片部５
５，５６をインナパネル５０に設けた凹み内に入れ、被
固着片部５５の一箇所と、被固着片部５６の二箇所とで
インナパネル５０にスポット溶接し、インナパネル５０
に固着されている。
ると、ブラケット５２がルーフサイドレール２０のイン
ナパネル５０の車室内方Ａに配置されている。この実施
例ではルーフサイドレール２０のインナパネル５０は、
前記実施例とは形状が異なっている。すなわち、ブラケ
ット５２に対向するインナパネル５０の部分は車室外方
Ｂへ向けて膨らむように形成されている。ルーフサイド
レール２０のその他の構造は前記実施例と実質的に同じ
である。ブラケット５２は、詳細を示す図５を参照する
と、アシストグリップ２２の端部２３を取り付ける中間
部５４と、インナパネル５０に固着される外周縁部の、
車体の幅方向に間隔をおいた２つの被固着片部５５，５
６と、被固着片部５５から車室内方Ａへ向けて立ち上が
った立ち上がり部５７と、被固着片部５６から車室内方
Ａへ向けて立ち上がった立ち上がり部５８とを備える。
ブラケット５２は、図６に示すように、被固着片部５
５，５６をインナパネル５０に設けた凹み内に入れ、被
固着片部５５の一箇所と、被固着片部５６の二箇所とで
インナパネル５０にスポット溶接し、インナパネル５０
に固着されている。
【００３３】ブラケット５２は、図４に示すように、中
間部５４とアシストグリップ２２の端部２３との間に樹
脂製のスペーサ６０を介在させ、端部２３及びスペーサ
６０を貫通するボルト６２を中間部５４の穴６４（図
５）に通し、前もって中間部５４に溶接付けされている
ナット６６にねじ込んで、アシストグリップ２２と連結
されている。ブラケット５２は、図示の実施例では0.7m
m の厚みの鋼板からなり、アシストグリップ２２から車
室外方Ｂへ向く所定以上の荷重によって変形し、エネル
ギ吸収する。この実施例では、インナパネル５０は、ボ
ルト６２に対向する部位にボルト６２及びナット６６の
車室外方への変位を許容する穴６８を有する。穴６８の
あるインナパネル５０の面からのブラケット５２の高さ
Ｈがエネルギ吸収のためのストロークとなっている。高
さＨは10〜30mmに設定すればよく、図示の実施例では20
mmである。
間部５４とアシストグリップ２２の端部２３との間に樹
脂製のスペーサ６０を介在させ、端部２３及びスペーサ
６０を貫通するボルト６２を中間部５４の穴６４（図
５）に通し、前もって中間部５４に溶接付けされている
ナット６６にねじ込んで、アシストグリップ２２と連結
されている。ブラケット５２は、図示の実施例では0.7m
m の厚みの鋼板からなり、アシストグリップ２２から車
室外方Ｂへ向く所定以上の荷重によって変形し、エネル
ギ吸収する。この実施例では、インナパネル５０は、ボ
ルト６２に対向する部位にボルト６２及びナット６６の
車室外方への変位を許容する穴６８を有する。穴６８の
あるインナパネル５０の面からのブラケット５２の高さ
Ｈがエネルギ吸収のためのストロークとなっている。高
さＨは10〜30mmに設定すればよく、図示の実施例では20
mmである。
【００３４】ブラケット５２は、車室外方Ｂへ向く所定
以上の荷重によって変形可能であり、車室内方Ａへ向く
引っ張り荷重によって変形に抵抗を現わす手段として、
２つの立ち上がり部５７，５８と、車体の前後方向Ｃ
（図５及び図６）に間隔をおいて中間部５４の２つの端
部に設けられた一対のフランジ部５９とを有する。２つ
の立ち上がり部５７，５８は、車室外方へ向く所定以上
の荷重によって主として座屈変形してエネルギ吸収す
る。これに対し、一対のフランジ部５９は、アシストグ
リップ２２から車室内方へ向く引っ張り荷重が中間部５
４に加わるとき、中間部５４の変形に抵抗し、変形を抑
える。図４ないし図６に示した実施例のその他の構成
は、図１ないし図３に示した実施例と実質的に同じであ
る。
以上の荷重によって変形可能であり、車室内方Ａへ向く
引っ張り荷重によって変形に抵抗を現わす手段として、
２つの立ち上がり部５７，５８と、車体の前後方向Ｃ
（図５及び図６）に間隔をおいて中間部５４の２つの端
部に設けられた一対のフランジ部５９とを有する。２つ
の立ち上がり部５７，５８は、車室外方へ向く所定以上
の荷重によって主として座屈変形してエネルギ吸収す
る。これに対し、一対のフランジ部５９は、アシストグ
リップ２２から車室内方へ向く引っ張り荷重が中間部５
４に加わるとき、中間部５４の変形に抵抗し、変形を抑
える。図４ないし図６に示した実施例のその他の構成
は、図１ないし図３に示した実施例と実質的に同じであ
る。
【００３５】さらに別の実施例の断面状態を示す図７を
参照すると、ブラケット５２がルーフサイドレール２０
のインナパネル７０の車室内方Ａに配置されている。こ
の実施例では、ルーフサイドレール２０及びブラケット
５２は、図４ないし図６に示した実施例と実質的に同じ
構造である。ルーフサイドレール２０のインナパネル７
０は、ボルト６２に対向する部位にボルトの車室外方Ｂ
への変位を許容する穴に代えて、所定以上の荷重が加わ
るとき破断可能な脆弱部７２を有する。脆弱部７２は、
図８に示す実施例では、４つの楕円弧状のスリット７４
と、隣り合って位置するスリット７４相互間の細い連結
部７５とからなる。連結部７５の長さＥは数ミリでよ
く、図示の実施例では2mm である。図７に示した実施例
のその他の構成は図４ないし図６に示したものと実質的
に同じである。楕円又は円の全周にわたってＶ字状の溝
を設け、これによって薄く形成された部分を脆弱部７２
とすることもできる。
参照すると、ブラケット５２がルーフサイドレール２０
のインナパネル７０の車室内方Ａに配置されている。こ
の実施例では、ルーフサイドレール２０及びブラケット
５２は、図４ないし図６に示した実施例と実質的に同じ
構造である。ルーフサイドレール２０のインナパネル７
０は、ボルト６２に対向する部位にボルトの車室外方Ｂ
への変位を許容する穴に代えて、所定以上の荷重が加わ
るとき破断可能な脆弱部７２を有する。脆弱部７２は、
図８に示す実施例では、４つの楕円弧状のスリット７４
と、隣り合って位置するスリット７４相互間の細い連結
部７５とからなる。連結部７５の長さＥは数ミリでよ
く、図示の実施例では2mm である。図７に示した実施例
のその他の構成は図４ないし図６に示したものと実質的
に同じである。楕円又は円の全周にわたってＶ字状の溝
を設け、これによって薄く形成された部分を脆弱部７２
とすることもできる。
【００３６】ブラケットの別の実施例を示す図９を参照
すると、ブラケット８２はインナパネル７０の車室内方
に配置されている。ブラケット８２は外周縁部８４と、
中間部８５と、立ち上がり部８６とからなる。立ち上が
り部８６は中間部８５の周りに配置されるように、車室
内方へ向けて筒状に立ち上がり、中間部８５と一体とな
っている。ブラケット８２は車体の幅方向に間隔をおい
た２箇所８７，８８でインナパネル７０にスポット溶接
されているが、車体の前後方向Ｃでは溶接されていな
い。インナパネル７０のブラケット８２に対向する部位
は、車室外方へ向けて膨らむ凹み９０として形成されて
いる。
すると、ブラケット８２はインナパネル７０の車室内方
に配置されている。ブラケット８２は外周縁部８４と、
中間部８５と、立ち上がり部８６とからなる。立ち上が
り部８６は中間部８５の周りに配置されるように、車室
内方へ向けて筒状に立ち上がり、中間部８５と一体とな
っている。ブラケット８２は車体の幅方向に間隔をおい
た２箇所８７，８８でインナパネル７０にスポット溶接
されているが、車体の前後方向Ｃでは溶接されていな
い。インナパネル７０のブラケット８２に対向する部位
は、車室外方へ向けて膨らむ凹み９０として形成されて
いる。
【００３７】ブラケット８２は、車室外方へ向く所定以
上の荷重が加わるとき、立ち上がり部８６が座屈変形し
てエネルギ吸収する。このとき、２箇所８７，８８以外
ではブラケット８２は拘束されていないため、座屈変形
は支障なく行われる。一方、車室内方へ向く引っ張り荷
重が加わるとき、立ち上がり部８６が中間部８５の周り
にあって中間部８５を拘束するため、ブラケット８２の
変形が抑えられる。
上の荷重が加わるとき、立ち上がり部８６が座屈変形し
てエネルギ吸収する。このとき、２箇所８７，８８以外
ではブラケット８２は拘束されていないため、座屈変形
は支障なく行われる。一方、車室内方へ向く引っ張り荷
重が加わるとき、立ち上がり部８６が中間部８５の周り
にあって中間部８５を拘束するため、ブラケット８２の
変形が抑えられる。
【００３８】図９のブラケット８２をルーフサイドレー
ルの空間内に配置して、インナパネルに固着することも
できる。また、車体の幅方向の２箇所８７，８８に代え
て、車体の前後方向Ｃの２箇所でインナパネルに固着す
るようにしてもよい。
ルの空間内に配置して、インナパネルに固着することも
できる。また、車体の幅方向の２箇所８７，８８に代え
て、車体の前後方向Ｃの２箇所でインナパネルに固着す
るようにしてもよい。
【００３９】図１ないし図６に示したブラケットを使用
する場合、アシストグリップから車室外方へ向く荷重が
加わるとき、図１０のような荷重−変位特性が得られ
る。すなわち、ブラケットがルーフサイドレールの空間
内にあるもの（図１ないし図３）では、荷重は実線のよ
うに変位に伴い上昇する特性となり、ブラケットがルー
フサイドレールのインナパネルの車室内方にあるもの
（図４ないし図６）では、荷重は破線のようにピーク値
Ｆ1 に達した後低下し、その後再び上昇する特性とな
る。前記ピーク値Ｆ1 は、ブラケットのフランジ部がイ
ンナパネルに突き当たったときに起こる。
する場合、アシストグリップから車室外方へ向く荷重が
加わるとき、図１０のような荷重−変位特性が得られ
る。すなわち、ブラケットがルーフサイドレールの空間
内にあるもの（図１ないし図３）では、荷重は実線のよ
うに変位に伴い上昇する特性となり、ブラケットがルー
フサイドレールのインナパネルの車室内方にあるもの
（図４ないし図６）では、荷重は破線のようにピーク値
Ｆ1 に達した後低下し、その後再び上昇する特性とな
る。前記ピーク値Ｆ1 は、ブラケットのフランジ部がイ
ンナパネルに突き当たったときに起こる。
【００４０】図７に示した脆弱部７２付きのインナパネ
ルの場合、アシストグリップから車室外方へ向く荷重が
加わるとき、図１１のような荷重−変位特性が得られ
る。すなわち、ボルト６２がインナパネル７０に突き当
たったときピーク値Ｆ2 となり、荷重は低下する。脆弱
部７２が完全に破断される点Ｆ3 で荷重は再び上昇し、
第２のピーク値Ｆ4 となって再び低下し、その後さらに
上昇する。第２のピーク値Ｆ4 は、ブラケット５２のフ
ランジ部５９がインナパネル７０に突き当たったときに
起こる。図９に示したブラケット８２を使用する場合、
立ち上がり部８６の座屈変形であるから、図１０の実線
と同様な傾向となるが、立ち上がり部８６が筒状である
ため、荷重−変位特性の立ち上がりは急となる。
ルの場合、アシストグリップから車室外方へ向く荷重が
加わるとき、図１１のような荷重−変位特性が得られ
る。すなわち、ボルト６２がインナパネル７０に突き当
たったときピーク値Ｆ2 となり、荷重は低下する。脆弱
部７２が完全に破断される点Ｆ3 で荷重は再び上昇し、
第２のピーク値Ｆ4 となって再び低下し、その後さらに
上昇する。第２のピーク値Ｆ4 は、ブラケット５２のフ
ランジ部５９がインナパネル７０に突き当たったときに
起こる。図９に示したブラケット８２を使用する場合、
立ち上がり部８６の座屈変形であるから、図１０の実線
と同様な傾向となるが、立ち上がり部８６が筒状である
ため、荷重−変位特性の立ち上がりは急となる。
【図１】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造の実施例の、自動車の前後方向へ伸びる中心軸線に
直交する鉛直仮想面で切断した断面図である。
構造の実施例の、自動車の前後方向へ伸びる中心軸線に
直交する鉛直仮想面で切断した断面図である。
【図２】図１のエネルギ吸収構造に使用したブラケット
を示すもので、（ａ）はルーフサイドレールのインナパ
ネルの車室外方から見た正面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−
ｂ線で切断した断面図である。
を示すもので、（ａ）はルーフサイドレールのインナパ
ネルの車室外方から見た正面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−
ｂ線で切断した断面図である。
【図３】図１のエネルギ吸収構造に使用したブラケット
をインナパネルに取り付けた状態を示す、インナパネル
の車室外方から見た斜視図である。
をインナパネルに取り付けた状態を示す、インナパネル
の車室外方から見た斜視図である。
【図４】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造の別の実施例の図１と同様な断面図である。
構造の別の実施例の図１と同様な断面図である。
【図５】図４のエネルギ吸収構造に使用したブラケット
を示すもので、（ａ）はルーフサイドレールのインナパ
ネルの車室内方から見た正面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−
ｂ線で切断した断面図である。
を示すもので、（ａ）はルーフサイドレールのインナパ
ネルの車室内方から見た正面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−
ｂ線で切断した断面図である。
【図６】図４のエネルギ吸収構造に使用したブラケット
をインナパネルに取り付けた状態を示す、インナパネル
の車室外方から見た斜視図である。
をインナパネルに取り付けた状態を示す、インナパネル
の車室外方から見た斜視図である。
【図７】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
【図８】図７のインナパネルの要部を車室外方から見た
正面図である。
正面図である。
【図９】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造に使用できるブラケットの斜視図である。
構造に使用できるブラケットの斜視図である。
【図１０】本発明に係るエネルギ吸収構造に使用するブ
ラケットによって得られる荷重−変位の関係を示す特性
図である。
ラケットによって得られる荷重−変位の関係を示す特性
図である。
【図１１】本発明に係るエネルギ吸収構造に使用するブ
ラケットによって得られる荷重−変位の関係を示す特性
図である。
ラケットによって得られる荷重−変位の関係を示す特性
図である。
２０ ルーフサイドレール ２２ アシストグリップ ２４ アウタパネル ２６，５０，７０ インナパネル ２８ 空間 ３２，５２，８２ ブラケット ３４，５４，８５ 中間部 ３７，３８，５７，５８，８６ 立ち上がり部 ３９，５９ フランジ部 ３５，３６，５５，５６ 被固着片部
Claims (9)
- 【請求項１】 アウタパネル及びインナパネルによって
閉じ断面構造に形成され、内部を空間としたルーフサイ
ドレールと、このルーフサイドレールの車室内方に配置
されるアシストグリップとを備える自動車の車体上部の
エネルギ吸収構造であって、 前記アシストグリップの端部を取り付ける中間部と、前
記インナパネルに固着される外周縁部とを有する金属プ
レートで形成されたブラケットを備え、このブラケット
は、前記アシストグリップから車室外方へ向く所定以上
の荷重が加わるとき変形してエネルギ吸収できるよう
に、かつ、前記アシストグリップから車室内方へ向く引
っ張り荷重が加わるとき変形に対して抵抗を現わすよう
に形成された手段を有する、自動車の車体上部のエネル
ギ吸収構造。 - 【請求項２】 前記手段は、前記中間部をはさんで車体
の幅方向に間隔をおいて配置され、前記インナパネルに
溶接された前記外周縁部の２つの被固着片部と、これら
２つの被固着片部のそれぞれから車室内方へ向けて立ち
上がり、前記中間部に結合された立ち上がり部と、車体
の前後方向に間隔をおいた前記中間部の端部に設けられ
た一対のフランジ部とからなる、請求項１に記載の自動
車の車体上部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項３】 前記ブラケットは前記閉じ断面構造内に
配置され、前記アシストグリップの端部と前記ブラケッ
トの中間部とはボルトとナットとによって結合され、前
記インナパネルは前記アシストグリップの端部を貫通さ
せる穴を有する、請求項２に記載の自動車の車体上部の
エネルギ吸収構造。 - 【請求項４】 前記インナパネルの前記ブラケットに対
向する部分と前記ブラケットの前記立ち上がり部及び中
間部とは、すきまをおいて配置されている、請求項３に
記載の自動車の車体上部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項５】 前記ブラケットは、前記インナパネルの
車室内方に配置されている、請求項２に記載の自動車の
車体上部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項６】 前記アシストグリップの端部と前記ブラ
ケットの中間部とはボルトとナットとによって結合され
ており、前記インナパネルは、前記ボルトに対向する部
位にこのボルトの車室外方への変位を許容する穴を有す
る、請求項５に記載の自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造。 - 【請求項７】 前記インナパネルの前記ブラケットに対
向する部分は、車室外方へ向けて膨らむように形成され
ている、請求項５に記載の自動車の車体上部のエネルギ
吸収構造。 - 【請求項８】 前記アシストグリップの前記端部と前記
ブラケットの前記中間部とはボルトとナットとによって
結合されており、前記インナパネルの前記ボルトに対向
する部位は、前記所定以上の荷重が前記ボルトを経て加
わるとき破断可能な脆弱部として形成されている、請求
項５に記載の自動車の車体上部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項９】 前記手段は、車体の幅方向又は前後方向
に間隔をおいた２箇所で前記インナパネルに溶接される
外周縁部と、前記中間部の周りに配置されるように前記
外周縁部から車室内方へ向けて立ち上がり、前記中間部
に結合された立ち上がり部とからなる、請求項１に記載
の自動車の車体上部のエネルギ吸収構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08355457A JP3085227B2 (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | 自動車の車体上部のエネルギ吸収構造 |
| EP97122783A EP0852191B1 (en) | 1996-12-24 | 1997-12-23 | Energy absorbing structure for automobile |
| DE69720171T DE69720171T2 (de) | 1996-12-24 | 1997-12-23 | Energieabsorbierende Struktur für ein Kraftfahrzeug |
| US08/998,284 US6126230A (en) | 1996-12-24 | 1997-12-24 | Energy absorbing structure for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08355457A JP3085227B2 (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | 自動車の車体上部のエネルギ吸収構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10181490A true JPH10181490A (ja) | 1998-07-07 |
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