KR0130481B1

KR0130481B1 - 엘리베이터용 비상정지장치 및 엘리베이터

Info

Publication number: KR0130481B1
Application number: KR1019940001639A
Authority: KR
Inventors: 료지 오까다; 마사까쯔 다나까; 미즈아끼 하네다; 도시히로 야마다; 준 스가하라; 마사유끼 시게따; 히로또 아꾸쯔
Original assignee: 가나이 쯔도무; 가부시기 가이샤 히다찌 세이사꾸쇼
Priority date: 1993-02-03
Filing date: 1994-01-29
Publication date: 1998-04-10
Also published as: GB9401986D0; GB2274827B; HK297A; GB2274827A; SG73420A1; KR940019589A

Abstract

엘리베이터용 비상정지장치(1)는 케이지(2)의 하부측에 설치되어 있고, 각각의 비상정지장치들은 브레이크부재(9)를 구비하여 가이드레일(3)에 슬라이딩 접촉으로 가압하게 되어있다. 브레이크부재를 만드는 물질은 마찰계수가 높고, 안정적이며, 내마모성이 우수하고, 세맨타이트상, 스테다이트상, 그래파이트상 및 펄라이트상을 포함한다. 그래파이트상의 면적에 대해 스테다이트상의 면적과 세멘타이트상 면적을 합한 면적의 비율은 0.5이상이다.

Description

엘리베이터용 비상정지장치 및 엘리베이터

제1도는 본 발명의 비상정지장치의 제1실시예가 설치된 엘리베이터의 개략사시도.

제2도는 본 발명의 비상정지장치를 나타내는 개략도.

제3도는 제2도의 비상정지장치의 선III-III을 따라 취한 부분단면도.

제4도는 제3도의 선IV-IV을 따라 취한 단면도.

제5도는 비상정지장치의 내부를 나타내는 부분파단도.

제6도는 본 발명에 따른 브레이크부재 성분(P)과 상대평균마찰계수 사이의 관계와, 상기 성분과 상대마모율 사이의 관계를 나타내는 다이아 그램.

제7도는 본 발명에 따른 브레이크부재의 슬라이딩 면에서의 스테다이트의 면적 비와 상대평균마찰계수 사이의 관계와, 상기 면적비와 상대마모율 사이의 관계를 나타내는 다이아그램.

제8도는 본 발명의 브레이크부재 성분(P+Cr)과 상대평균마찰계수 사이의 관계와, 상기 성분과 상대마모율 사이의 관계를 나타내는 다이아그램.

제9도는 그래파이트 면적에 대해 스테다이트 면적과 세멘타이트 영역을 합한 면적의 비율과 상대 평균마찰 계수사이의 관계와, 상기 성분과 상대마모율 사이의 관계를 나타내는 다이아그램.

제10도는 본 발명의 브레이크부재의 제1실시예 사시도.

제11도는 제10도의 브레이크부재의 슬라이딩 면 일부를 나타내는 정면도.

제12도는 제11도의 브레이크부재의 선XII-XII를 따라 취한 브레이크부재의 일부 확대도.

제13도는 본 발명의 변현된 브레이크부재의 슬라이딩의 일부 확대단면도.

제14도는 제13도의 선 XIV-XIV을 따라 취한 브레이크부재의 일부 확대단면도.

제15도는 본 발명의 다른 변형된 브레이크부재의 슬라이딩면 일부를 나타내는 정면도.

제16도는 제동 에너지(E)에 대한 탄성력(P)비와 상대평균마찰계수 사이의 관계에 관하여, 종래의 비상정지장치와 본 발명의 장치 사이의 비교를 나타내는 다이아그램.

제17도는 제동 에너지(E)에 대한 비상정지장치의 중량(W)비와 상대 평균마찰계수 사이의 관계에 관하여, 종래의 비상정지장치와 본 발명의 장치 사이의 비교를 나타내는 다이아그램.

제18도는 두 세트의 비상정지장치가 엘리베이터에 설치된 본 발명의 제2실시예의 개략도.

본 발명은 엘리베이터에 관한 것으로서, 더욱 구체적으로는 엘리베이터 이동속도가 소정속도를 초과할 때 비상정지장치가 작동하는 고도의 신뢰가능한 고속엘리베이터용 비상정지장치에 관한 것이다.

엘리베이터는 예를 들어 구동로프가 끊어지는 결과로서 엘리베이터 케이지가 추락할 때 엘리베이터 케이지를 일정한 평균감속도(일본 엘리베이터 협회의 기준에 따르면 9.8m/S2이하)에서 정지시킴으로써 승객에게 부상을 입히지 않는 비상정지장치를 구비하는 것이 필수적이다.

종래의 비상정지장치는 각각 가이드레일의 반대편에 서로 대향되게 배치된 슬라이딩 면을 가징 두 개의 브레이크부재로 이루어졌다.

케이지가 소정속도를 초과할 때, 브레이크부재는 가이드레일의 반대편에 각각 대향하여 탄성부재의 탄성력에 의해 가압되므로써 제동력을 발생시킨다. 고층빌딩의 출현에 따라 엘리베이터는 고속 및 롱 스트로크용으로 설계되고 있다. 엘리베이터가 고속 및 롱 스트로크용으로 설계될 경우에, 비상정지시의 이동속도 및 제동거리가 증가하여 비상정지장치에 의해 제동되기 위한 에너지가 크게 증가해야만 하는 새로운 문제점을 일으킨다.

종래 구조에서는 이러한 증가된 제동 에너지를 다루기 위해서, 가이드레일에 대항한 브레이크부재들의 가압력이 증가되야 하기 때문에, 탄성부재가 대형화되어 비상정지장치의 중량을 증가시키는 결과를 초래한다. 증가된 비상정지장치의 중량이 케이지주량을 증가시키기 때문에, 엘리베이터 구동용 구동원의 전압이 증가 되야 했다. 그리고, 증가된 케이지중량 때문에 로프의 수가 증가되어야 하고, 이들 로프의 직경이 증가 되야 했다. 이롭지 못하게도, 이렇게 함으로써 중량이 더욱 증가되었다. 따라서, 고속 및 롤 스트로이크용 엘리베이터를 다루기 위해서는 증가된 힘으로 브레이크부재를 가압하는 방법을 절절하지 않으며, 그 대신에 브레이크부재의 슬라이딩 특성을 개선하는 것, 즉 마찰계수를 증가시키고 내마모성을 개선하는 것이 필요하다.

브레이크부재는 다음의 슬라이딩 특성을 구비하도록 요구된다. 비상정지장치에서 브레이크부재가 레일에 맞물려 케이지를 갑자기 정지시킴으로써 승객에게 부상을 입히는 상황은 어떠한 경우라도 방지되어야 한다. 그래서 브레이크부재는 어느 정도의 윤활특성을 구비하여 레일에 맞물리지 않도록 요구된다. 다른 한편으로는 케이지를 정지시키기 위한 가압력을 제동력으로 효율적으로 전환시키기 위해서 고속에서 저속까지의 폭 넓은 속도 범위에 걸쳐 안정한 고도의 마차계수를 제공할 필요가 있다. 그리고, 브레이크부재를 레일에 대해 가압하기 위한 탄성부재가 선형 스프링상수를 가진 스프링을 포함하는 경우, 마모가 증가됨에 따라 가압력이 감소한다. 따라서, 브레이크부재에 필수적인 다른 특성은 내마모성이다.

일반적으로, 이제까지는 브레이크부재용으로 주철이 사용되어 왔다. 예를 들어, 일본 특허 공보 제50∼4175호에 공개된 바와 같이 편상 그래파이트 주철, FC250(일본 산업규격, 즉 JIS) 및 구상 그래파이트 주철 FCD400(JIS)가 사용되어 왔다. 이러한 물질에 있어서 그래파이트가 윤활성분으로 작용하기 때문에, 브레이크부재가 레일에 맞물리지 않아서 마찰계수가 안정하게 된다. 그러나, FC250 및 FCD400은 마찰계수가 안정하지만, 상기 마찰계수가 낮고 내마모성이 떨어진다. 그래서, FC250 및 FCD400이 이용될 때는 비상정지장치의 사압력이 증가되야하기 때문에, 비상정지장치의 중량이 증가되고 따라서 케이지의 중량이 증가하는 문제점을 초래한다.

브레이크부쟁의 슬라이딩 특성을 기계적으로 개선시키는 것이 제안되어 왔다. 예를 들어, 마찰계수를 높은 수치로 유지하면서 탄성계수를 안정화시키는 방법에 관해서 일본 특허 공보 제59-35189호는 훌룡한 내마모성을 가진 철물질이 브레이크부재의 슬라이딩면 상부측에 설치되는 반면에, 마찰계수가 안정한 구리물질의 슬라이딩면 하부측에 설치되는 비상정지장치를 공개하고 있다. 여기에서의 브레이크부재는 엘리베이터의 브레이크부재용으로 절대적으로 필요한 윤활성분이 연구되지 않았으며 그 신뢰도에 대한 문제점을 지니고 있다. 슬라이딩면의 온도상승을 다루기 위해서 철물징과 구리물질을 결합시켜 이용하는 것이 연구되지만, 상기 물질들 사이의 열전도 효율이 낮고 철물질의 슬라이딩면 일부가 융용되는 것을 방지하는데 효과적이지 못하였다. 그리고, 상기 물질들의 내마모성이 같지 않을 경우에는, 브레이크부재의 상하부 마모량이 서로 다르게 되어 슬라이딩면의 접촉을 비균일하게 만들어 적절한 제동력을 생성시키지 못할 가능성을 초래한다.

고온에서 브레이크부재의 마찰계수 안정도를 증가시키는 방법으로는 일본 특허 미심사 제62-269875호에 분명히 공개된 바와 같이 브레이크부재의 슬라이딩면상에 내열성 물질의 박막을 피복하는 방법이 제안되어 있다. 이 방법에서도 브레이크부재부재용으로 필수 불가결한 윤활성분에 대한 연구가 되어 있지 않고 그 신뢰도에 대한 문제점도 있다. 그 밖에도, 박막의 마모된 후에는 슬라이딩 면의 용융을 방지하는 효과가 없어지기 때문에, 그 신뢰도에 문제점을 초래한다.

엘리베이터와는 별도로, 다양한 종류의 주철이 철도 차량용 마찰재료로서 이용되어 왔다. 철도에서 이용되는 다양한 종류의 마찰재료용 주철은 “루우브러케이션”이란 제목의 잡지(일본 루우브러케이션 엔지니어 협회저널)에 공개되어 있다.(Vol. 31, NO. 12(1986), 페이지 845부터 850까지). 엘리베이터의 표면압력(수 내지 10 kg/mm2)보다 작은 표면압력(0.02∼0.1kg/mm2)과 엘리베이터 속도(수∼10m/s)보다 빠른 속도(20∼35m/s)의 상태에서 다양한 종류의 철도 차량용 주철이 이용되어 왔다. 철도용 마찰재료는 오랜기간동안 반복하여 사용되는 반면에, 엘리베이터용 비상정지장치의 브레이크부재는 단지 한번만 이용될 수 있도록 하는 내구력만을 필요로 한다. 일반적으로, 물질의 슬라이딩 특성은 슬라이딩 조건에 좌우된다. 따라서, 다양한 종류의 철도 차량용 주철이 엘리베이터 운전조건하에의 상기와 같은 특성을 항상 나타내지는 않는다. 즉, 철도 차량용의 사용 조건의 특성에 근거하여 단순히 용도변경을 하는 것은 무의미하다.

본 발명의 목적은 상기한 종래기술의 문제점을 극복하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 엘리베이터 통로(승강장)벽면상에 장착된 가이드레일에 서로 대향되어 배치된 브레이크부재와, 엘리베이터 케이지의 이동속도를 초과할 때 브레이크부재를 가이드 레일에 대해 가압하기 위한 탄성부재를 포함하는 개량형 비상정지장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 복적은 케이지와 케이지를 상하 이동시키기 위한 구동장치와 케이지속도가 소정속도를 초과할 때 동작하는 비상정지장치를 포함하는 개량형 엘리베이터를 제공하는 것이다.

본 발명의 일실시예에 따르면, 9.8m/S2이하의 평균 감속도에서 케이지를 정지시키기 위해 비상정지장치들의 세트당 소요되는 제동에너지(J)에 대한, 브레이크부재를 가이드레일에 대해 가압하기 위해 탄성부재에 의해 생성되는 최대함(kg)의 비율은 0.015kg/J이하이다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 비상정지장치 한 세트의 중량(kg) 대 9.8m/S2이하의 평균 감속도로 케이지를 정지시키기 위해 비상정지장치들의 세트당 소요되는 제동에너지(J)의 비율은 0.00015kg/J이하이다.

본 발명의 또 다른실시예에 따르면, 브레이크부재 슬라이딩의 금속구조는 그래파이트상, 스테다이트상, 세멘타이트상 및 펄라이트상을 포함한다.

본 발명의 다른 실시예에 따르면, 브레이크부재의 슬라이딩면의 금속부재는 스테다이트상의 면적을 포함하고 상기 스테다이트상의 면적비가 5%이상이다.

본 발명의 다른 실시예에 따르면, 브레이크부재는 3∼4wt.%의 C 및 0.5wt.%이상의 P를 포함하는 철합금으로 만들어진다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 브레이크부재는 3∼4wt.%의 C 0.5 wt.% 이상의 P를 포함하고, P+Cr이 2.0wt.%이상인 철합금으로 만들어진다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 상기 실시예에서 언급된 비상정지장치를 설치한 엘리베이터를 제공한다.

본 발명의 제1실시예는 제1도를 참조하여 설명된다.

제1도는 본 발명의 비상정지장치의 제1실시예를 구비한 엘리베이커 이동부분을 나타내는 개략도이다. 엘리베이터의 이동부분은 승객을 운반하기 위해 엘리베이터 통로를 따라 이동 가능한 케이지(2)와 상기 케이지(2)를 기계실내에 장착된 구동시스템에 연결하는 복수의 주 로프들(4)과 비상시에 케이지(2)를 안전하게 정지시키기 위한 비상정지장치(1)를 포함한다. 구 개의 가이드레일(3)은 엘리베이터 통로의 벽면상에 장착되어 케이지(2)가 상하로 이동할 때 케이지(2)를 안내하는데 쓰인다. 비상정지장치(1)는 가이드레일을 중앙에 삽입한 한쌍의 브레이크부재(2)로 구성되고, 브레이크부재(9)는 로드(8)에 의해 케이지(2)속도를 감지하는 조속기 시스템(govermor system: 뒤에 더욱 상세히 설명됨)에 연결된다. 제1도는 비상정지장치들의 장착위치만을 설명하기 위해서 본 발명의 직접적으로 관련되지 않는 엘리베이터의 다른 장치, 즉 도어 개폐장치, 테일 코드, 구동시스탬 및 조속기에 관련된 부분들은 나타내지 않았다.

비상정지장치(1)의 운전조건을 설명하기 위해서, 비상정지장치 시스템의 구조가 제2도에서 개략적으로 도시된다. 비상정지장치 시스템은 엘리베이터의 기계실(50)내에 장착된 조속기(5)와 케이지(2)속도를 조속기(5)에 전달하는 조속기 루프(6)와 조속기 루프(6)를 케이지(2)에 연결시키는 릴크(7)와 링크(7)를 비상정지장치(1)에 연결하는 상승 로드(8)를 포함한다.

제3도는 제2도의 비상정지장치의 성 III-III을 따라 취한 개략적 부분 단면도이다. 제3도에서, 비상정지장치는 가이드레일(3)의 우측 절반의 단면도로 도시되고, 가이드레일(3)의 좌측 절반이 정면도로 도시된다. 비상정지장치(1)는 가이드레일(3)을 중간에 배치한 두 개의 브레이크부재(9)와, 브레이크부재(9)의 이동을 유도하기 위한 가이드롤러(10)와, 가이드(11)와 대응 롤러(10) 및 가이드(11)를 각각 지지하는 가이드 지지부재(12)와 브레이크부재(9)를 가이드레일(3)에 대해 가압하기 위한 힘을 생성시키는 탄성부재(13)와 프레임(14)와 대응 롤러들(15)와 프레임(14)상에 가이드 지지부재(12)를 장착시키는 고정볼트들(16)과 탄성부재 가이드(13)로 구성되어 있다. 각각의 고정 볼트(16)는 프레임(14)상에서 스프링(17) 및 너트(18)를 통해 장착된다.

비상정지장치의 중량 및 형상과 브레이크부재(9)의 성분 및 구조가 뒤에 상세히 설명된다. 탄성부재(13)로서 U자형 스프링이 이용된다. 본 발명의 비상정지장치에서는 스프링의 형상이 제한되지 않기 때문에, 접시 스프링 및 코일 스프링 같은 U자형 스프링과 다른 종류의 스프링도 이용될 수 있다.

제4도는 제3도의 선 IV-IV을 따라 취한 비상정지장치의 파단 단면도이다. 제4도에서는 비상정지장치(1)가 동작될 때 브레이크부재(9)를 상방향으로 끌어당기기 위한 로드(8)가 단면으로 도시되어 있다. 지지플레이트(8')는 상승 로드(8)에 연결되어 있고, 브레이크부재들(9)은 지지플레이트(8')상에 지지되어 가이드레일(3)과 접촉단락되도록 이동하게 된다. 브레이크부재(9)는 스프링(도시되지 않음)에 의해 롤러(10)에 기대어 움직여진다. 탄성부재(13)는 고정 볼트들(도시되지 않음)에 의해 프레임(14)에 고정된다.

비상정지장치(1)의 운전 메카니즘은 제2도 내지 제5도를 참조하여 설명된다. 제5도는 비상정지장치(1) 동작 사이에 관련 부품들의 움직임을 설명하는 도이다.

맨먼저, 제2도 및 제5도를 참조하여 설명된다. 케이지(2)가 소정 속도보다 빠른 속도로 떨어지면 조속기(5)의 순환 회수가 일정 레벨을 초과하여, 그 내부에 구비된 속도감지기(도시되지 않음)가 조속기(5)를 정지시킨다. 결과적으로, 조속기 루프(6)의 이동도 정지된다. 그러나, 케이지(2)가 지속적으로 떨어지기 때문에, 링크(7)가 조속기루프에 대행 상방향으로 끌어당겨져서, 링크(7)에 연결된 로드(8)도 상방향으로 끌어당겨진다. 결과적으로, 로드(8)에 연결된 지지플레이트(8’)상에서 지지되는 브레이크부재(9)는 상방향으로 끌어당겨진다.

다음에는 제3도 및 제4도를 참조하여 설명된다. 각각의 로드(8)가 상방향으로 끌어당겨질 때, 브레이크부재(9)는 롤러(10) 및 가이드(11)에 의해 유도되는 동안 위쪽으로 이동한다. 브렝이크부재(9)가 프레임에 대해 일정 거리만큼 위쪽으로 이동하면, 가이드레일(3)에 대향하여 배치된 한쌍의 가이드(11)가 점점 가늘어짐에 기인하여 한쌍의 브레이크부재(9)사이의 간격 도는 공간이 감소되고, 결과적으로 한쌍의 브레이크부재(9)가 가이드레일(3)과 접촉하게 된다. 한쌍의 브레이크부재(9)가 위쪽으로 더 이동하면, 가이드레일(3)에 대항하는 브레이크부재(9)의 가압력이 생성되고 동시에 반발력이 생성되어, U자형 탄성부재(13)의 레그들은 롤러(10), 가이드(11) 및 가이드 지지부재(12)를 통해 일정 거리로 서로 떨어지게 되어 가이드레일(13) 대항하여 브레이크부재(9)를 가압하기 위한 일정 힘을 생성시킨다. 결과적으로, 가이드레일(3)과 브레이크부재(9)사이에서 큰 마찰력이 생성되어 케이지(2)를 정지시킨다.

이 실시예에서 이용된 브레이크부재(9)의 성분 및 구조에 대한 연구내용 및 결과가 아래에 자세히 설명된다.

엘리베이터의 낙하조건을 실험하기 위해서, 가이드레일용 물질인 저탄소강(SS400(JIS)디스크가 회전하고, 브레이크부재용으로 이용되는 물질로 만들어진 각각의 핀들이 디스크 표면과의 슬라이딩 접촉하도록 가압되는 실험이 행해졌다. 비상정지장치의 작동조건을 실험하기 위해서, 디스크가 정지될 때까지 소정 회전속도로부터의 소정 비율로 디스크가 감속된다. 정지까지의 시간동안 디스크의 편의 마찰계수를 측정하고, 속도 및 마찰계수사이의 관계를 파악하여, 평균 마찰계수 및 마모율을 계산함으로써 물질을 평가했다. 실험의 조건은 아래의 표1에 나타낸다.

평균마찰계수(μav)는 다음의 방식으로 결정된다. 마찰계수(μ)는 슬라이딩 이동속도(v)에 좌우되기 때문에, 방정식 μ=μ(v)로 표시될 수 있다. 속도(v)는 시간에 따라 변화된다. 슬라이딩 이동거리가 L로 표시될 경우에, L은 방정식로 표시될수 있기 때문에, 평균마찰계수(μav)는 방정식로 표현될 수 있다.

마모율(WR)은 방정식 WR=WL/(P×L)로 표현된다; 여기서 WL은 마모량을 표시하고, P(부하/슬라이딩면적)은 표면압력을 표시하고, L은 슬라이딩 거리를 표시한다.

이제 위의 연구된 물질들을 설명한다. 첫째로, 다양한 종류의 요소가 종래 장치에서 이용된 FC250(베이스 쓰임)에 추가되고, 다양한 종류의 주철이 이들 물질들로부터 구성되며, 구조들, 검사된 평균마찰계수 및 마모율을 변화시킨다. 연구된 물질의 성분면적은 표2에 나타낸다.

위의 결과는 주조시에 행해진 샘플의 화학적 분석에 의해 얻어졌으며, 전체 브레이크부재의 성분면적을 나타낸다. 위의 요소들중 C, Si, Ni, Cr 및 P의 효과가 더 설명된다.

C는 윤활유성분으로 쓰이는 그래파이트를 나타낸다. Si 및 Ni는 C를 그래파이트로 형성시키는 효과를 가지고 있다. Ni도 펄라이트를 강화시키는 교화를 가지고 있다. P는 스테다이트를 형성한다. Cr은 세멘타이트 및 스테다이트를 침전시키는 효과를 가지고 있다. Mn은 주철로부터 산소를 제거하는데 쓰이고, 주철용 추가요소로 폭 넓게 이용되고 있다.

이제 위의 성분을 가진 주철구조가 설명된다. FC250은 편상 그래파이트가 펄라이트 베이스내에서 침전되는 구조를 가지고 있다. P가 FC250에 추가될 때, Fe3P-Fe3C-Fe로 표시된 3개 성분 공용구조의 스테다이트가 침전된다. Cr이 더 추가될 때, Fe3C로 표시된 세멘타이트(산화철)가 침전되고, 또한 스테다이트의 친전량이 증가한다. Fe3C층 및 페라이트층이 번갈아 배치된 2개 성분(Fe3C 및 페라이트)공융구조의 펄라이트상에 대해 Ni가 추가되면, 펄라이트상이 가장 순수하게 만들어진다. 또한 이 요소의 약4%에 이르는 많은 양이 추가될 때, 이상은 베이나이트(bainite)로 불리는 하드구조로 변환된다.

이제 상기 구조가 브레이크부재로 쓰이도록 수행하는 동작 및 역할이 설명된다.

슬라이딩면에 주어진 그래파이트상은 윤활성분으로 사용되어, 가이드레일과 브레이크부재 사이의 맞물림을 방지한다. 스테다이트상이 하드상이고, 마찰계수를 증가시키는데 이용되며 내마모성을 증가시키는데도 이용된다. 세멘타이트상과 비교하여 세멘타이트상은 높은 온도에서 강도가 덜 낮아지기 때문에, 슬라이딩 면의 온도가 높아질 때, 마찰계수 및 내마모성이 덜 낮아진다.

이제 연구의 결과가 설명된다.

먼저 P의 영향이 설명된다. 다음에 설명된 결과는 다른 요소의 성분을 고정하고 P의 성분을 변화시킬 때 얻어졌다. 또한, 다른 요소의 성분을 고정하여 물질들이 구성되었지만, 분석결과는 시험편 사이에 약간의 차이가 있음을 나타낸다. 다른 요소들의 변형을 포함하는 성분이 표3에 나타내어진다. 모든 경우에서 실험 조건을 동일했었다. 표4애는 실험 조건이 나타내진다.

제6도는 P의 성분과 평균마찰계수 사이의 관계와 성분과 마모율의 사이의 관계를 나타낸다. 평균마찰계수 및 마모율은 FC250의 수치를 참조수치(1.0)로 이용하여 각각 상대수치로 전환시킴으로써 얻어지는 상대 평균마찰계수 및 상대 마모율이다. 평균바찰계수는 P의 추가량 증가에 따라 증가하고, P성분이 약 0.5wt.%를 초과할 때 갑작스럽게 증가하여 P성분이 0.8wt.%를 초과하면 대개 상수치를 도달한다. 마모율은 P,추가향의 증가함에 따라 감소하고, P성분이 약 0.7.wt.%를 초과할 때 대개 상수치에 도달한다. 제6도는 도시된 것과 같이 평균마찰계수는 종래 물질의 평균마찰계수보다 약 1.4∼1.5배 정도 높고, 마모율은 종래 물질의 마모율보다 약 9∼10배 정도 높다.

제7도는 스테다이트 면적비와 평균마찰계수 사이의 관계와 상기 면적비와 마모율 사이의 관계도 나타낸다. 스테다이트의 면적비를 얻기위해 15장 물질구조 사진을 찍고 스테다이트 부분을 추적하였으며, 사진 처리장치(니레코 K.K.에 의해 제조된 LUSEX II)를 이용하여 면적 및 면적비를 찾았다. 이 면적비는 사진처리가 행해지는 범위에서 스테다이트의 면적비를 의미한다.

평균마찰계수는 스테다이트 면적비의 증가에 따라 증가하고, 스테다이트 면적비가 약 5%를 초과할 때 갑자기 증가하여, 이 면적비가 약 6%를 초과할 때 대개 상수치에 도달한다. 마모율은 스테다이트 면적비의 증가에 따라 감소되고, 이 면적비가 약 6%를 초과할 때 대개 상수치에 도달한다.

즉, 종래의 브레이크부재용 물질로서 이용된 FC250에 P를 추가함으로써, 마찰계수 및 내마모성이 크게 개량된다. 이 추가량이 약 0.5wt.% 이상일 때는 두드러진 효과가 얻어지고, 추가량이 0.7wt.% 이상일 때는 효과가 대개 일정수준에 도달한다. 그러나, P의 추가량이 3wt.% 이상일 때는 브레이크부재용 절삭도(machineability)를 악화시키기 때문에, 추가량의 범위 0.7∼3wt.%인 것이 바람직하다.

P가 추가된 물질구조의 또 다른 연구는 스테다이트의 침전이 마찰계수 및 내마모성을 크게 개선했음을 나타낸다. 이러한 구조를 양적으로 평가하면, 스테다이트의 면적비가 약 5% 이상일 때 그 결과는 두드러지고, 이 면적지가 약 6% 이상일 때 그 결과는 거의 일정수준에 도달한다.

다음에는 Cr의 영향력이 설명된다. 아래에 설명된 결과는, 상기 결과를 위해 기술된 바와 같이, Cr의 성분을 변화시키는 반면에 다른 요소들의 성분을 고정할 때 얻어졌다. 연구된 물질의 성분범위는 표5에 나타낸다. 실험조건은 표4에 도시된 것과 동일하다.

상기한 바와 같이, Cr이 추가될 때 세멘타이트는 침전된다. 그러나, P의 추가결과로서 스테다이트가 침전되는 곳에서, 스테다이트를 구성하는 일부로서 세멘타이트가 침전된다. 따라서, Cr의 추가에 의해 달성된 효과는 단일 세멘타이트의 침전에 평가될 수 없다. 따라서, P가 추가될 때, 마찰계수 및 내마모성에 대해 P와 결합된 Cr의 효과를 연구할 필요가 있다.

제8도는 P+Cr의 성분과 상대 평균마찰계수 사이의 관계와 상기 성분과 상대 마모율 사이의 관게를 나타낸다. 평균마찰계수는 P+Cr성분의 증가에 따라 증가하여, 이 성분이 약 2.0wt.%을 초과할 때 거의 상수치에 도달한다. 마모율은 P+Cr성분이 증가함에 따라 감소하여, 이 성분이 대략 2.0wt.%에 도달하면 대개 상수치에 도달한다. 대개, Cr성분이 3.0wt.% 이상일 때, 브레이크부재의 절삭성이 저하된다. Cr의 효과는 마찰계수에 대해서보다 내마모성에 대해서 더욱 두드러진다. 즉, Cr이 P와 함께 추가되는 경우에, 향상된 평균마찰계수 및 내마모성에 의해 큰 효과가 달성되고, 특히 내마모성을 향상시키는 큰 효과가 얻어진다. P+Cr성분이 약 1.5wt.% 이상일 때 효과가 두드러지고, 이 성분이 약 2.0wt.% 이상일 때 효과가 일정수준에 도달한다. 절삭성의 관점에서 P+Cr성분의 실제 면적은 약 5wt.%에 이른다.

다음에는, C의 영향이 설명된다. 상기의 P 및 Cr연구에서 이용된 모든 물질들은 3.4∼3.6 wt.%의 C를 포함하고, 그 내부에 침전된 그래파이트를 구비하고 있다. 이들 물질들에서 그래파이트 면적비는 8.4∼10.5%이고 평균적으로 약 9.6%이다. 그래파이프 효과를 확인하기 위해서, 낮은 C성분 및 유사한 그래파이트 면적비를 가진 탄소강공구에 의해 비슷한 실험이 행해졌다. 결과적으로, 마찰계수는 높지만 안정적이지 못하고 실험들의 측정치들 상에 편차가 있음을 알 수 있었다. 어떤 경우에는 가이드레일을 시뮬레이트하는 SS400 물질레 대해 상기 불빌이 고착되어 급속한 감속으로 정지되었다. 더욱이 마모율은 현저하게 증가된다. 비상정지장치가 안전장치 역할을 수행한다는 사리 때문에 신뢰성이 떨어지는 물질은 이용될 수 없다. 이런 결과들로부터, 탄소강의 불안정한 마찰계수 및 높은 마모율은 그래파이트상이 상기 구조내에 극히 작다는 사실에 기인하는 것을 알게 되고, 마찰계수를 안정시키기 위한 그래파이트상의 존재가 브레이크부재를 위해서 필수 불가결하다는 것을 알게 된다. Si는 C를 그래파이트로 형성하는 것을 촉진하기 위한 추가요소로서 효과적이고, 1.4∼1.6wt.%∼의 Si가 그래파이트 형성을 촉진하기 위해서 추가되는 것이 바람직하다.

높은 마찰계수 및 높은 내마모성이 안정한 마찰계수 및 높은 신뢰도와 조화되는 특성을 브레이크부재가 구비할 수 있기 위해서, 출원인은 윤활을 제공하는 구조에 대한 브레이크부재용 물질내에서 슬라이딩 저항을 제공하는 구조의 비율에 관심을 돌렸다. 상기의 다양한 실험들에서 그래파이트에 대한 세멘타이트와 스테다이트의 합의 비율이 분석되었고, 그 특성은 그래파이트에 대한 비율에(스테다이트 면적 + 세멘타이트 면적)의 비율로 표현되었다. 그 결과가 제9도에 도시 된다. 그래파이트 면적에 대한 (스테다이트 면적 + 세멘타이트 면적)의 비율은 이후에 “SR”로 표시된다. 평균마찰계수는 SR의 증가에 따라 증가하며, 특히 SR이 약 0.5이상일 때 현저히 증가한다. 마모율은 SR의 증가에 따라 감소하여, SR이 약 1.0%일 때 거의 상수치에 도달한다.

즉, 그래파이트 면적에 대한(스테다이트 면적 + 세멘타이트 면적)의 비율 SR이 약 0.5이상일 때, 그 특성은 안정적이고, 또한 높은 마찰계수 및 높은 마모율과 얻어질 수 있다.

다음에는 Ni의 영향이 설명된다. Ni가 추가될 때 구조내의 펄라이트는 정제되어 전체 강도가 증가하여, 내마모성이 향상된다. 그러나, Ni의 추가량이 증가되어 베이나이트가 베이스에 침전될 때, 그 효과는 반대로 된다.

즉, 베이나이트가 베이스에 침전될 때 마찰계수 및 내마모성이 저하된다. 특히, 내마모성이 현저히 저하된다. 따라서, 베이나이트의 침전은 방지 되야 하고, 바람직하게는 Ni의 량은 1.5∼4wt.% 범위 내에 있어야 하며, 더욱 바람직하게는 2∼4 wt.% 범위내에 있어야 한다.

위의 연구결과에 관하여, 브레이크부재가 안정한 구조를 갖을 수 있고, 높은 마찰계수 및 높은 내마모성을 갖을 수 있기 위해서, 물질구조는 그래파이트상, 스테다이트상, 세멘타이트상 및 펄라이트 상을 포함하는 것이 바람직하다. 위 결과는 가이즈레일용 물질이 SS400일 경우 뿐만 아니라, 이물질이 저탄소강일 때에도 얻어진다.

이제는 물질이 위 연구결과에 근거하여 결정된 브레이크부재의 형상이 설명된다.

제10도는 브레이크 부재가 위의 물질들로 만들어진 비상정지장치의 브레이크부재(9)의 외형을 나타낸다. 제10도에 도시된 바와 같이, 브레이크부재(9)는 쐐기모양을 가지며, 가이드레일(3)에 대향하여 배치된 슬라이딩면(9a)에 복수의 그루브가 형성된다. 브레이크부재(9)의 각 반대측면에 가이드 그루브들(9b)이 형성되고, 이들 가이드 그루브들(9b)은 브레이크부재(9)가 가이드래일(3)에 면하여 상방향으로 끌어당겨질 때 브레이크부재(9)의 이동을 안내한다.

이제 슬라이딩면(9a)에 대한 자세한 사항이 제11 및 제12도를 참조하여 설명된다. 제11도는 브레이크부재(9)의 슬라이딩면(9a)의 일 부분을 나타내는 정면도이고, 제12도는 제11도의 선XII-XII를 따라 취자형의 단면을 가진 두 그룹의 그루브들(30)(이후에는 “V자형 그루브들”로 언급됨)은 슬라이딩 방향에 관한 여 각각 45° 및 135 °으로 설치되어 두 그룹의 그루브들이 서로 수직으로 교차하게 된다. 결과적으로, 슬라이딩면(9a)이 V자형 그루브들에 의해 복수의 사각형 단면으로 분할된다.

이 실시예에서 V자형 그루브(30)의 각(a)이 90°인 경우 뿐만 아니라 각(a)이 60°인 경우도 연구되었고, 두각들은 V자형 그루브들로부터 마모의 결과로서 생성된 가루(이후에는 “마모가루”로 언급됨)를 제거하는 데에도 좋은 효과를 준다. V자형 그루브들에 있어서도, 그루브들의 형성이 쉽고 사각형 단면늬 단면형상이 사다리꼴이기 때문에, 이 구성이 전단력에 충분히 견디는 효과를 갖는다.

변형된 브레이크부재가 제13도 및 제14도에 도시된다. 제13도는 브레이크부재(9)의 슬라이딩면(9c) 일부를 나타내는 정면도이고, 제14도는 제13도의 선 XIV-XIV을 따라 취한 브레이크부재 일부의 확대 단면도이다. 이 브레이크부재에서, 일반적으로 사각형 단면을 갖는 두 그룹의 그루브들(32)(이후에는 “사각형 그루브들”로 언급됨)은 슬라이딩 방향에 관하여 45° 및 135°로 각각 부되어 두 그룹의 그루브들이 서로 수직으로 교차하게 한다. 결과적으로, 슬라이딩면(9c)은 사각형 그루브들에 의해 복수의 사각형 단면으로 분할된다. 사각형 그루브는 보다 큰 크기를 갖기 때문에 많은 양의 마모가루를 수용할 수 있다.

다른 변형된 브레이크부재가 제15도를 참조하여 설명된다. 재15도는 브레이크부재(9)의 슬라이딩(9d)일부를 나타내는 정면도이다. 이 브레이크부재에서, 세 그룹의 사각형 그루브들은 세 개의 다른 각들, 즉 60°, 90° 및 120 °로 각각 제공되고, 슬라이딩면(9d)은 이들 사각형 그루브들에 의해 복수의 삼각형 형상의 단면으로 분할 된다. 이렇게 슬라이딩면(9d)이 삼각형 단면으로 분할되기 때문에, 세 그룹의 사각형 그루브들은 교차하여서 마모가루가 쉽게 제거된다.

이제 브레이크부재의 슬라이딩면에 형성된 그루브의 역할 뿐만 아니라 분할된 슬라이딩면의 역할 및 효과가 설명된다.

슬라이딩면에 형성된 복수의 그루브들은 슬라이딩 면으로부터 미모가루를 신속하게 제거하고 마모가루 또는 조각이 가이드레일내에 끼이는 것을 방지하여서 비장상적인 마모를 방지한다. 복수의 단면들로 분할된 슬라이딩면이 불균일하게 접촉될 때, 분할된 슬라이딩면의 접촉 부위(즉, 일단면)의 표면압력은 극히 높아지고, 따라서 이 단면이 곧 닳아져서 불균일 접촉이 제거되고 연마마모를 방지하게 된다.

이제 위 연구결과에 근거하여 생성된 브레이크부재를 구비한 비상정지장치의 특성들이 설명된다.

엘리베이터(비상정지장치가 장착된)의 평가된 속도 및 케이지의 중량, 즉 비상정지장치에 의해 제동되기 위한 에너지(단위: 주울)에 의존하여, 탄성부재의 급격히 결정되고, 비상정지장치의 전체 중량(단위; KG)이 결정된다. 따라서, 종래 장치가 이용될 경우에는 자연히 제동에너지(이후에는 E로 표시됨)가 크게 되어, 브레이크부재들을 가이드레일에 대해 가압하기 위한 탄성부재의 힘(이후에는 P로 표시됨)이 더 많아 필요하여서, 결과적으로 비상정지장치의 중량(이후에는 W로 표시됨)이 증가한다.

그렇지만, 이실시예의 비상정지장치가 이용될 때는 브레이크부재의 마찰계수가 높기 때문에 가압력(P)이 제동력으로 충분히 전환될 수 있고, 내마모성이 우수하기 때문에 브레이크부재의 슬라이딩면이 덜 마모되어, 가압력(P)이 덜 낮아진다. 따라서, 경량의 비상정지장치들을 이용함으로써 더작은 가압력(P)을 가지고 큰 제동력(P)이 조절될 수 있다. 이제는 브레이크부재용 FC250을 이용한 종래 장치와 이 실시예의 장치 사이의 제동 능력을 비교한 것이 제16도 및 제17도를 참조하여 설명된다.

제16도는 가압력(P)에 대한 제동에너지(E)의 비율(P/E)과 상대 마찰계수 사이의 관계를 나타낸다. P/E는 종래 장치와 비해 이 실시예의 비상정지장치에서 크게 낮아질 수 있다. 즉, 이 실시예에서, 속도를 일정하게 유지하는 상태에서 케이지 중량이 두 종류의 수치로 가정될 때 P/E수치는 0.013(kg/J) 및 0.009(kg/J)이고, 따라서 적절한 케이지 중량으로부터 산출된 적절한 가압력에 근거하여 계산된 0.015(kg/J) 이상의 수치를 달성하는 것이 가능해진다. 반면에, 종래 장치에서 얻어진 P/E 수치는 0.036(kg/J)이다.

제17도는 비상정지장치의 중량(W)에 대한 제동에너지(E)의 비율 (W/E)과 상대 마찰계수 사이의 관계를 나타낸다. 이 실시예의 비상정지장치에서 W/E는 종래 장치와 비교해서 크게 낮아질 수 있다. 즉, 종래 장치에서 얻어진 W/E의 수치는 0.00036(kg/J)인 반면에 중량의 두 종류의 수치로 가정될 때, W/E 수치는 0.00015(kg/J) 및 0.00009(kg/J)이기 때문에, 적절한 케이지 중량으로부터 산출된 적절한 비상정지장치 중량에 근거하여 계산된 0.00015(kg/J)이상의 수치를 달성하는 것이 가능해진다.

이제 본 발명의 다른 실시예가 제18도 및 제19도를 참조하여 설명된다.

제18도는 본 발명의 변형된 비상전지장치를 설치한 엘리베이터구조를 나타내는 개략도이다. 제18도에서는 비상정지장치들(1)이 엘리베이터 하면상에 장착되고, 비상정지장치들(1')이 엘리베이터 위면상에 장착된다. 제19도는 제18도의 선 XIV-XIV을 따른 단면도이다. 제19도에서는 참조숫자 9가 비상정지장치들(1)의 브레이크부재들(이후에는 “하부 브레이크 부재들”로 언급됨)을 표시하고, 참조숫자 9'가 비상정지장치들(1')의 브레이크부재들(이후에는 “상부 브레이크부재”로 언급됨)을 표시한다. 제3도 및 제4도에서 U자형 스프링들로 도시된 탄성부재들은 설명을 목적으로 단순 스프링들(13)로 제19도에 도시된다.

이 실시예에서는, 제1실시예에서 설명되어 있고 그래파이트상, 스테다이트상 및 펄라이트상을 포함하는 구조를 가지고 있는 물질이 상부 브레이크 부재(9') 및 하부 브레이크 부재(9)용으로 이용되었다. 결과적으로 제동력이 증가되어 비상정지장치를 비교적 큰 속도 및 큰 부하를 가진 엘리베이터에 설치하는 것이 가능하다는 것을 분명히 알게 된다. 이러한 경우에, 상하부 브레이크부재들을 동시에 작동시키는 대신에, 상기 브레이크들을 작동시킨 후에 하부 브레이크들을 작동시키면 부드러운 감속이 얻어질 수 있다. 상부 브레이크부재들 및 하부 브레이크부재들이 각각 다른 물질들로 만들어진 경우라면, 마찰계수가 넓은 범위에 걸쳐 제어될 수 있고, 엘리베이터 및 부하의 이동속도에 따라 최적 제동력이 얻어질 수 있다. 표6은 FC250으로 만들어진 브레이크부재들을 설치한 비상정지장치들 및 그레파이트상, 스테다이트상, 세멘타이트상 및 펄라이트상을 포함하는 구조의 물질로 만들어지는 브레이크부재들을 설치한 비상정지장치들의 조합을 나타낸다. 평가된 속도는 보통 동작시의 속도이고, 비상정지장치들이 동작하는 속도와는 다르다.

표 6에서의 조합에서는 본 발명의 비상정지장치들이 상부측에 장착되는 반면에, FC250으로 만들어진 브레이크부재들을 구비한 비상정지장치들이 하부측에 장착된다. 브레이크부재들을 구비한 상부 비상정지장치들은 고온에서의 그 마찰계수가 FC250마찰계수보다 높게 하는 구조를 가진 본 발명의 물질로 만들어졌고, 저부 비상정지장치들의 제동동작에 의해 생성된 마찰열에 의해 온도가 상승하는 가이드레일들 상에서 미끄러진다. 이런 구성에 의해 더욱 효과적인 제동이 얻어질 수 있다.

FC250이 하부장치들의 브레이크부재용 물질로 이용되었지만, 마찰계수 및 마모율이 받아들여질 수 있는 한 이물질은 FC250에 한정되지 않으며, FCD400 또는 FCD700이 이용될 수 있다.

표6에 도시된 바와 같이 엘리베이터의 비상정지장치들의 브레이크부재들용 물질들을 조합시킴으로써, 제동력이 최적이고 안정된 유형으 엘리베이터를 제공할 수 있따.

다음에, 두 세트의 비상정지장치들을 장착하는 기구의 동작 및 역할이 설명된다.

첫째로, 비상정지장치들의 넘버링방식이 설명된다. 엘리베이터의 케이지는 엘리베이터 통로를 한정하고 각각 엘리베이터 통로의 반대 벽면에 설치된 가이드레일들에 의해 안내된다. 따라서, 비상정지장치가 케이지의 급정지 동작시에 케이지를 기울이지 않기 위해서, 두개의 비상정지장치들이 각각 두 개의 가이드레일들을 위해 같은 높이에 배치되어 설치된다. 즉, 제동동작을 하는데 한 개의 비상정지장치만을 사용하지 않고, 항상 적어도 두 개의 비상정지장치를 하나의 유니트로 이용하여야 효과적이다. 따라서, 한 세트의 비상정지장치들을 만들 때는 두 개의 비상정지장치들이 엘리베이터 케이지에 장착된다.

비상정지장치의 제동력은 브레이크부재를 가압하기 위한 힘, 브레이크의 수, 각 브레이크부재의 마찰계수, 브레이크부재를 가압하기 위한 탄성부재의 스프링 상수 및 브레이크부재들의 내마모성에 좌우된다. 따라서, 마찰계수가 다른 물질들이 브레이크부재들로 이용되는 두 세트의 비상정지장치들을 제공함으로써, 브레이크부재들용으로 동일 부재를 이용할 때 달성할 수 없었던 정확한 제동력의 제어를 할 수 있다.

본 발명의 비상정지장치를 이용함으로서 종래 장치의 평균마찰 계수보다 1.4∼1.5배 큰 마찰계수뿐만 아니라 종래 장치의 내마모성보다 약9∼10배 큰 내마모성이 지속적으로 얻어질 수 있고, 엘리베이터는 소형 가압 스프링에 의해 정지될 수 있다. 그리고 마모량이 종래 기술의 장치에 비해 약 1/10이 되기 때문에, 사용되는 스프링의 스프링 상수가 작게 될 수 있고, 작은 변위량을 가진 스프링이 이용될 수 있다.

따라서, 증가된 제동에너지도 불구하고 비상정지장치의 중량이 크게 증가될 필요가 없다. 결과적으로, 주 로프의 직경이 증가될 필요가 없고 구동모터의 전압이 증가될 필요가 없으며, 케이지에 의해 수송되는 승객수가 증가되고 소모되는 에너지도 절역할 수 있다.

또한, 비상정지장치의 신뢰도가 높으며 승객의 안전도가 보장된다.

Claims

승강로벽에 설치된 가이드레일에 대향하도록 배치된 브레이크부재와 엘리베이터의 케이지가 소정속도 이상이 되었을 때 상기 브레이크부재를 가이드레일로 밀어 붙이는 탄성부재를 구비하는 엘리베이터용 비상정지장치에 있어서, 상기 브레이크부재가 C를 3wt.%이상, 4wt.%이하, P를 0.5wt.%이상 3wt.%이하, Cr을 P+Cr로서 2wt.%이상 5wt.%이하, Ni를 1.5wt.%이상 4wt.%이하로 포함하는 철합금이며, 그 슬라이딩면의 금속조직이 그래파이트상, 스테다이트상, 세멘타이트상, 펄라이트상을 포함하는 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 비상정지장치.
제1항에 있어서, 그래파이트상, 스테다이트상, 세멘타이트상의 관계가 (스테다이트상과 세멘타이트상을 합한 면적)/그레파이트상의 면적이 0.5이상 2.0이하인 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 비상정지장치.
제1항에 있어서, 슬라이딩면의 금속조직이 스테다이트상을 면적율로 5% 이상 20%이하 포함하는 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 비상정지장치.
제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 한 개의 브레이크부재의 슬라이딩 면이 적어도 2개로 분할되어 있는 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 비상정지장치.
제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 케이지를 3.9m/S²이상 9.8m/S²이하의 평균감속도로 정지시키기 위하여 필요한 비상정지장치 1세트당 에너지 E(J)와 탄성부재가 브레이크부재를 가이드레일로 밀어붙히는 최대하중 P(kgf)와의 비인 P/E가 0/015(kgf/J)를 초과하지 않는 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 비상정지장치.
제1항 내지 제3항중 어느 한항에 있어서, 케이지를 3.9m/S²이상 9.8m/S²이하의 평균 감속도록 정지시키기 위하여 필요한 비상정지장치 1세트당 에너지E(J)와 비상정지장치 1세트당 중량 W(kg)와의 비인 W/E가 0.00015(kg/J)이하인 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 비상정지장치.
케이지, 상기 케이지를 승강시키는 구동장치, 상기 케이지가 소정속도를 초과하였을 때 동작하는 비상정지장치를 구비하는 엘리베이터에 있어서, 상기 제1항 내지 제3항중 어느 한 항의 비상정지장치를 구비한 엘리베이터.
승강로벽에 설치된 가이드레일에 대향하도록 배치된 브레이크부재와, 엘리베이터 케이지가 소정속도 이상이 되었을 때 상기 브레이크부재를 가이드레일로 밀어붙히는 탄성부재를 구비하는 엘리베이터용 비상정지장치에 있어서, 상기 브레이크부재가 C를 3wt.% 이상 4wt.%이하, P를 0.5wt.%이상 3wt.%이하, Cr을 P+Cr로서 2wt.% 이상 5wt.% 이하, Ni를 1.5wt.% 이상 4wt.% 이하로 포함하는 철합금이며, 그 슬라이딩면의 금속조직이 그래파이트상, 스테다이트상, 세멘타이트상, 펄라이트상을 포함하여, 한개의 브레이크부재의 슬라이딩면이 적어도 2개로 분할되어 있고, 케이지를 3.9m/S²이상 9.8m/S²이하의 평균 감속도로 정지시기 위하여 필요한 비상정지장치 1세트상 에너지E(J)과 탄성부재가 브레이크부재를 가이드레일로 밀어붙히는 최대하중 P(kgf)와의 비인 P/E가 0.015(kgf/J)를 초과하지 않는 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 비상정지장치.
승강로벽에 설치된 가이드레일에 대향하도록 배치된 브레이크부재와 엘리베이터의 케이지가 소정속도 이상이 되었을 때 상기 브레이크부재를 가이드레일로 밀어붙히는 탄성부재를 구비하는 엘리베이터용 비상정지장치에 있어서, 상기 브레이크부재가 C를 3wt.% 이상 4wt.%이하, P를 0.5wt. 이상 3wt.%이하, Cr응 P+Cr로서 2wt.%이상 5wt.%이하, Ni를 1.5wt.% 이상 4wt.%이하로 포함하는 철합금이며, 그 슬라이딩면의 금속조직이 그래파이트상, 스테다이트상, 세멘타이트상, 펄라이트상을 포함하며, 한개의 브레이크부재의 슬라이딩면이 적어도 2개로 분할되어 있고, 케이지를 3.9m/S²이상 9.8m/S²이하의 평균 감속도로 정지시키기 위하여 필요한 비상정지장치 1세트당 에너지E(J)와, 비상정지장치 1세트당 중량 W(kg)와의 비인 W/E가 0.00015(kg/J)이하인 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 비상정지장치.
케이지; 상기 케이지를 승강시키는 구동장치; 및 승강로벽에 설치된 가이드레일에 대향하도록 배치된 브레이크부재와 엘리베이터의 케이지가 소정속도 이상이 되었을 때 상기 브레이크부재를 가이드레일로 밀어붙히는 탄성부재를 구비하는 비상정지장치로서, 상기 브레이크부재가 C를 3 3wt.% 이상 4wt.%이하 , P를 0.5wt.% 이상 3wt.%이하, Cr를 P+Cr로서, 2wt.% 이상 5wt.%이하, Ni를 1.5wt.%이상 4wt.%이하로 포함하는 철합금이며, 그 슬라이딩면이 적어도 2개로 분할되어 있는 엘리베이터용 비상정지장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 엘리베이터.
케이지; 상기 케이지를 승강시키는 구동장치; 및 승강로벽에 설치된 가이드레일에 대향하도록 배치된 브레이크부재와, 엘리ㅣ베이터의 케이지가 소정속도 이상이 되었을 때 상기 브레이크부재를 가이드레일로 밀어붙이는 탄성부재를 구비하는 비상정지장치로서, 상기 브레이크부재가 C를 3wt.% 이상 4wt.%이하, P를 0.5wt.% 이상 3wt.%이하, Cr을 P+Cr로서 2wt.%이상 5wt.%이하, Ni를 1.5wt.%이상 4wt.%이하로 포함하는 철합금이며, 그 슬라이딩면의 금속조직이 그래파이트상, 스테다이트상, 세멘타이트상, 펄라이트상을 포함하며, 상기 케이지를 3.9m/S²이상 9.8m/S²이하의 평균 감속도로 정지시키기 위하여 필요한 Q;상정지장치 1세트당 에너지E(J)와, 탄성부재가 브레이크부재를 가이드레일로 밀어붙히는 최대하중 P(kgf)와의 비인 P/E가 0.015 (Kgf/J)를 초과하지 않는 엘리베이터용 비상정지장치를 포함하는 것을 특징으로하는 엘리베이터.
케이지; 상기 케이지를 승강시키는 구동장치; 및 승강로벽에 설치된 가이드레일에 대향하도록 배치된 브레이크부재와, 엘리베이터의 케이지가 소정속도 이상이 되었을 때 상기 브레이크부재를 가이드레일로 밀어붙이는 탄성부재를 구비하는 비상정지장치로서, 상기 브레이크부재가 C를 3wt.% 이상 4wt.%이하, P를 0.5wt.% 이상 3wt.%이하, Cr을 P+Cr로서 2wt.% 이상 5wt.%이하, Ni를 1.5wt.% 이상 4wt.% 이하로 포함하는 철합금이며, 그 슬라이딩면의 금속조직이 그래파이트상, 스테다이트상, 세멘타이트상, 펄라이트상을 포함하며, 상기 케이지를 3.9m/S²이상 9.8m/S²이하의 평균 감속도로 정지시키기 위하여 필요한 비상정지장치 1세트당 에너지E(J)와 비상정지장치 1세트당 중량 w(kg)와의 비인 W/E/가 0.00015(kg/J) 이하인 엘리베이터용 비상정지장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 엘리베이터.