JPWO2020260915A1 - 車両用変速装置 - Google Patents

Abstract

エンジン用変速機構１１は、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂとハイギヤ用クラッチスリーブ４ｂの一方が締方位置にあるとき、他方が締方位置に移動できないように干渉する干渉部材（大径フランジ部１４ｄ，１５ｄ）を備える。

Description

本発明は、車両用変速装置に関する。

特許文献１には、車両の動力源としてエンジンおよび電動モータを備えたシリーズ方式のハイブリッド車両が記載されている。エンジンの出力は、ローギヤ段とハイギヤ段とを有する２段変速の変速機を介して車両駆動軸に伝達される。

特開２０１７−２２２１９７号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、互いに独立した２つのドグクラッチを選択的に締結することで２つのギヤ段を切り替えているため、アクチュエータが誤作動した場合に、両ドグクラッチの同時締結により予期しないインターロックが発生し、車両の挙動が急変するおそれがあった。
本発明の目的は、予期しないインターロックの発生を抑制できる車両用変速装置を提供することにある。

本発明では、第１クラッチスリーブと第２クラッチスリーブの一方が締結位置にあるとき、他方が締結位置に移動できないように干渉する干渉部材を備える。

よって、本発明にあっては、予期しないインターロックの発生を抑制できる。

実施形態１の車両の駆動系を示す概略図である。 実施形態１の各ギヤを軸方向から見た模式図である。 実施形態１のエンジン用変速機構１１を軸直交方向から見た概略図である。 実施形態１のハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂおよびローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂを軸方向から見た概略図である。 エンジン用変速機構１１をローギヤ段からハイギヤ段へ切り替える際のカウンタ軸差回転、入力軸差回転および両大径フランジ部間距離のタイムチャートである。 エンジン用変速機構１１におけるローギヤ段の概略図である。 エンジン用変速機構１１におけるハイギヤ段の概略図である。

１ｂ 入力軸（第１軸）
１２ａ１ 駆動ギヤ（第１ギヤ）
１２ａ２ 被動ギヤ（第２ギヤ）
１２ａ３ ドグギヤ（第１ドグギヤ）
１２ｂ カウンタ軸（第２軸）
１３ａ１ 駆動ギヤ（第３ギヤ）
１３ａ２ 被動ギヤ（第４ギヤ）
１３ａ３ ドグギヤ（第２ドグギヤ）
１４ｂ ハイギヤ用クラッチスリーブ（第１クラッチスリーブ）
１４ｄ 大径フランジ部（干渉部材、第１フランジ部）
１５ｂ ローギヤ用クラッチスリーブ（第２クラッチスリーブ）
１５ｄ 大径フランジ部（干渉部材、第２フランジ部）
１６ ハイギヤ用シフトアクチュエータ（第１アクチュエータ）
１７ ローギヤ用シフトアクチュエータ（第２アクチュエータ）
１８ 待ちばね（第１たわみばね）
１９ 待ちばね（第２たわみばね）

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の車両の駆動系を示す概略図である。
実施形態１の車両は、シリーズ方式とパラレル方式とを切り替えて走行可能なハイブリッド車両である。車両は、エンジン１、発電用モータ２、走行用モータ３、ギヤボックス４、ドライブシャフト５および駆動輪６を備える。ギヤボックス４は、ケーシングの内部に複数のギヤ列（発電用モータギヤ列７、走行用モータ減速機構９、デファレンシャル１０およびエンジン用変速機構１１）を収容する。
エンジン１のクランク軸１ａは、ギヤボックス４に収容された入力軸（第１軸）１ｂと一体に設けられている。入力軸１ｂは、発電用モータギヤ列７を介して発電用モータ２のモータ軸２ａと接続されている。発電用モータギヤ列７は、互いに噛み合う２つのギヤ７ａ，７ｂを有する。駆動ギヤ７ａは、回転軸７ｃに固定され、入力軸１ｂに固定された駆動ギヤ（第３ギヤ）１３ａ１と噛み合う。被動ギヤ７ｂは、モータ軸２ａに固定されている。

走行用モータ３のモータ軸３ａは、ギヤボックス４に収容されたモータ走行用クラッチ８を介して走行用モータ減速機構９の駆動ギヤ９ａ１と連結可能である。モータ走行用クラッチ８は、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。モータ走行用クラッチ８は、ハブ８ａおよびモータ用クラッチスリーブ８ｂを有する。ハブ８ａは、モータ軸３ａに固定されている。モータ用クラッチスリーブ８ｂは、ハブ８ａに対して相対回転不能、かつ、モータ軸３ａの軸線方向（以下、軸方向）に摺動可能に結合されている。モータ用クラッチスリーブ８ｂの径方向内側には、駆動ギヤ９ａ１に固定されたドグギヤ９ａ３のドグ歯（不図示）と噛み合い可能なスプライン歯（不図示）が設けられている。モータ走行用クラッチスリーブ８ｂが左側締結位置（Ｌｅｆｔ）のとき、モータ用クラッチスリーブ８ｂのスプライン歯とドグギヤ９ａ３のドグ歯とが噛み合うことにより、モータ軸３ａと走行用モータ減速機構９の駆動ギヤ９ａ１とが連結される。一方、モータ走行用クラッチスリーブ８ｂが右側解放位置（ｒｉｇｈｔ）のとき、モータ用クラッチスリーブ８ｂのスプライン歯とドグギヤ９ａ３のドグ歯との噛み合いが解除されることにより、モータ軸３ａと駆動ギヤ９ａ１との連結が切り離される。

走行用モータ減速機構９は、走行用モータギヤ列９ａおよび走行用モータ最終減速ギヤ９ｂを有する。走行用モータギヤ列９ａは、互いに噛み合う２つのギヤ９ａ１，９ａ２を有する。駆動ギヤ９ａ１は、モータ軸３ａ上に回転可能に支持された遊転歯車である。被動ギヤ９ａ２は、回転軸９ｃに固定されている。回転軸９ｃには、走行用モータ最終減速ギヤ９ｂが固定されている。走行用モータ最終減速ギヤ９ｂは、デファレンシャル１０のリングギヤ１０ａと噛み合う。デファレンシャル１０は、リングギヤ１０ａの他、内部に作動機構部（不図示）を有するデフケース１０ｂを備える。作動機構部の左右サイドギヤは、左右のドライブシャフト５と連結されている。左右のドライブシャフト５は、駆動輪６と連結されている。

エンジン用変速機構１１は、ローギヤ段とハイギヤ段とを切り替え可能な車両用変速装置であって、ハイギヤ用ギヤ列１２、ローギヤ用ギヤ列１３、ハイギヤ用クラッチ１４およびローギヤ用クラッチ１５を有する。
ハイギヤ用ギヤ列１２は、互いに噛み合う２つのギヤ１２ａ１，１２ａ２を有する。駆動ギヤ（第１ギヤ）１２ａ１は、入力軸１ｂ上に回転可能に支持された遊転歯車である。駆動ギヤ１２ａ１は、ハイギヤ用クラッチ１４を介して入力軸１ｂと連結可能である。被動ギヤ（第２ギヤ）１２ａ２は、カウンタ軸（第２軸）１２ｂに固定され、デファレンシャル１０のリングギヤ１０ａと噛み合う。つまり、被動ギヤ１２ａ２は、最終減速装置の減速小歯車（エンジン最終減速ギヤ）を兼ねる。
ローギヤ用ギヤ列１３は、互いに噛み合う２つのギヤ１３ａ１，１３ａ２を有する。被動ギヤ（第４ギヤ）１３ａ２は、カウンタ軸１２ｂ上に回転可能に支持された遊転歯車である。被動ギヤ１３ａ２は、ローギヤ用クラッチ１５を介してカウンタ軸１２ｂと連結可能である。ローギヤ用ギヤ列１３は、ハイギヤ用ギヤ列１２よりも変速比が大きい。

ハイギヤ用クラッチ１４は、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。ハイギヤ用クラッチ１４は、ハブ１４ａおよびハイギヤ用クラッチスリーブ（第１クラッチスリーブ）１４ｂを有する。ハブ１４ａは、入力軸１ｂに固定されている。ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂは、ハブ１４ａに対して相対回転不能、かつ、軸方向に摺動可能に結合されている。ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂの径方向内側には、駆動ギヤ１２ａ１に固定されたドグギヤ（第１ドグギヤ）１２ａ３のドグ歯（不図示）と噛み合い可能なスプライン歯（不図示）が設けられている。ハイギヤ用クラッチ１４のハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂが左側締結位置（Ｌｅｆｔ）のとき、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂのスプライン歯とドグギヤ１２ａ３のドグ歯とが噛み合うことにより、駆動ギヤ１２ａ１と入力軸１ｂとが連結される。一方、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂが右側解放位置（Ｒｉｇｈｔ）のとき、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂのスプライン歯とドグギヤ１２ａ３のドグ歯との噛み合いが解除されることにより、駆動ギヤ１２ａ１と入力軸１ｂとの連結が切り離される。

ローギヤ用クラッチ１５は、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。ローギヤ用クラッチ１５は、ハブ１５ａおよびローギヤ用クラッチスリーブ（第２クラッチスリーブ）１５ｂを有する。ハブ１５ａは、カウンタ軸１２ｂに固定されている。ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂは、ハブ１５ａに対して相対回転不能、かつ、軸方向に摺動可能に結合されている。ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂの径方向内側には、被動ギヤ１３ａ２に固定されたドグギヤ（第２ドグギヤ）１３ａ３のドグ歯（不図示）と噛み合い可能なスプライン歯（不図示）が設けられている。ローギヤ用クラッチ１５のローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂが右側締結位置（Ｒｉｇｈｔ）のとき、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂのスプライン歯とドグギヤ１３ａ３のドグ歯とが噛み合うことにより、被動ギヤ１３ａ２とカウンタ軸１２ｂとが連結される。一方、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂが左側解放位置（Ｌｅｆｔ）のとき、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂのスプライン歯とドグギヤ１３ａ３のドグ歯との噛み合いが解除されることにより、被動ギヤ１３ａ２とカウンタ軸１２ｂとの連結が切り離される。
ここで、クランク軸１ａの軸線方向と直交する方向に延びる３つの平面Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を設定する。各平面Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、互いに平行であり、第１平面Ｐ１は右側、第２平面Ｐ２は左側に位置し、第３平面Ｐ３は第１平面Ｐ１と第２平面Ｐ２との間に位置する。
第１平面Ｐ１上には、発電用モータギヤ列７、ローギヤ段用ギヤ列１３および走行用モータ減速機構９が配置されている。また、第２平面Ｐ２上には、ハイギヤ段用ギヤ列１２およびデファレンシャル１０が配置されている。第３平面Ｐ３上には、ハイ用クラッチ１４、ロー用クラッチ１５およびモータ走行用クラッチ８（の各スリーブ）が配置されている。

実施形態１の車両は、モータ走行用クラッチ８を締結する一方、ハイギヤ用クラッチ１４およびローギヤ用クラッチ１５を共に解放することにより、走行用の動力源として走行用モータ３のみを用い、エンジン１を発電用の動力源として使用するシリーズハイブリッドモードによる走行を行う。また、モータ走行用クラッチ８を解放する一方、ハイギヤ用クラッチ１４とローギヤ用クラッチ１５の一方を選択的に締結することにより、走行用の動力源としてエンジン１のみを用いるエンジン直結モードによる走行を行う。エンジン用変速機構１１は、ハイギヤ用クラッチ１４の締結によりハイギヤ段となり、ローギヤ用クラッチ１５の締結によりローギヤ段となる。
なお、実施形態１の車両は、ハイギヤ用クラッチ１４とローギヤ用クラッチ１５の一方を締結した状態で、モータ走行用クラッチ８を締結することにより、パラレルハイブリッドモードによる走行も可能である。

図２は、実施形態１の各ギヤを軸方向から見た模式図である。
各ギヤの回転軸は、車両前方側から、モータ軸２ａ、回転軸７ｃ、入力軸１ｂ、カウンタ軸１２ｂ、モータ軸３ａ、回転軸９ｃ、ドライブシャフト５の順に並ぶ。エンジン用変速機構１１のハイギヤ用ギヤ列１２およびローギヤ用ギヤ列１３は、車両前後方向において、発電用モータギヤ列７とリングギヤ１０ａとの間に配置されている。走行用モータギヤ列９ａは、リングギヤ１０ａの鉛直方向上方に配置されている。
被動ギヤ７ｂ、リングギヤ１０ａ、被動ギヤ１２ａ２および被動ギヤ１３ａ２の鉛直方向最下端は、ギヤボックス４の鉛直方向下部に貯留された潤滑油の油面ＯＬよりも下方に位置する。油面ＯＬは、被動ギヤ７ｂ、リングギヤ１０ａ、被動ギヤ１２ａ２および被動ギヤ１３ａ２の鉛直方向下部が常時浸かる高さに設定されている。駆動ギヤ７ａ、駆動ギヤ９ａ１、被動ギヤ９ａ２、走行用モータ最終減速ギヤ９ｂ、駆動ギヤ１２ａ１および駆動ギヤ１３ａ１は、被動ギヤ７ｂ、リングギヤ１０ａ、被動ギヤ１２ａ２および被動ギヤ１３ａ２の回転によって鉛直方向上方へ掻き上げられた潤滑油によって潤滑される。

図３は実施形態１のエンジン用変速機構１１を軸直交方向から見た概略図、図４は実施形態１のハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂおよびローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂを軸方向から見た概略図である。
ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂは、２つのフランジ部１４ｃ，１４ｄおよびシフトフォーク溝１４ｅを有する。２つのフランジ部１４ｃ，１４ｄは軸方向両端に設けられている。軸方向において、駆動ギヤ１３ａ１に近い側の大径フランジ部（第１フランジ部）１４ｄは、駆動ギヤ１２ａ１に近い側の小径フランジ部１４ｃよりも大径に設定されている。シフトフォーク溝１４ｅは、軸方向において、２つのフランジ部１４ｃ，１４ｄの間に位置する。シフトフォーク溝１４ｅは、小径フランジ部１４ｃよりも小径に設定されている。
ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂは、ハイギヤ用シフトアクチュエータ（第１アクチュエータ）１６により推力を付与され、図３に示す右側解放位置から、小径フランジ部１４ｃが駆動ギヤ１２ａ１と当接状態となる左側締結位置までの領域を軸方向移動する。ハイギヤ用シフトアクチュエータ１６は、シフトロッド１６ａおよびシフトフォーク１６ｂを有する。シフトロッド１６ａは、軸方向に延びる棒状体であり、図外のコントローラからの指令に応じて軸方向移動する。シフトフォーク１６ｂは、シフトロッド１６ａから二股状に突出し、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂのシフトフォーク溝１４ｅに嵌合する。

軸方向において、シフトフォーク１６ｂと小径フランジ部１４ｃとの間には、待ちばね（第１たわみばね）１８が介装されている。待ちばね１８は、シフトフォーク１６ｂから付与される推力を小径フランジ部１４ｃに伝達可能に配置されている。待ちばね１８は、シフトフォーク１６ｂの係合方向（駆動ギヤ１２ａ１に近づく方向）への移動時、シフトフォーク１６ｂから推力を付与されるのに応じてたわみ変形する。これにより、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂに押圧力を付与すると共に、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂの係合方向の移動を待機させる。すなわち、待ちばね１８は、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂのスプライン歯の位相がドグギヤ１２ａ３のドグ歯の位相と揃うまでは、シフトフォーク１６ｂから付与される推力を蓄積してハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂの係合方向の移動を待機させ、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂのスプライン歯とドグギヤ１２ａ３のドグ歯の位相が揃ったときに、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂを係合方向に移動させる、ばね要素を利用した待ち機構である。

ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂは、２つのフランジ部１５ｃ，１５ｄおよびシフトフォーク溝１５ｅを有する。２つのフランジ部１５ｃ，１５ｄは軸方向両端に設けられている。軸方向において、被動ギヤ１２ａ２に近い側の大径フランジ部（第２フランジ部）１５ｄは、被動ギヤ１３ａ２に近い側の小径フランジ部１５ｃよりも大径に設定されている。シフトフォーク溝１５ｅは、軸方向において、２つのフランジ部１５ｃ，１５ｄの間に位置する。シフトフォーク溝１５ｅは、小径フランジ部１５ｃよりも小径に設定されている。
ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂの位置は、ローギヤ用シフトアクチュエータ（第２アクチュエータ）１７により推力を付与され、図３の示す左側解放位置から、小径フランジ部１５ｃが被動ギヤ１３ａ２と当接状態となる右側締結位置までの領域を軸方向移動する。ローギヤ用シフトアクチュエータ１７は、シフトロッド１７ａおよびシフトフォーク１７ｂを有する。シフトロッド１７ａは、軸方向に延びる棒状体であり、図外のコントローラからの指令に応じて軸方向移動する。シフトフォーク１７ｂは、シフトロッド１７ａから二股状に突出し、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂのシフトフォーク溝１５ｅに嵌合する。
軸方向において、シフトフォーク１７ｂと小径フランジ部１５ｃとの間には、待ちばね（第２たわみばね）１９が介装されている。待ちばね１９は、シフトフォーク１７ｂから付与される推力を小径フランジ部１５ｃに伝達可能に配置されている。待ちばね１９の機能は、待ちばね１８と同様であるため、詳細な説明は省略する。

図４に示すように、軸方向から見たとき、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂの大径フランジ部１４ｄとローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂの大径フランジ部１５ｄとは、外周側の一部がオーバーラップする。一方、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂの大径フランジ部１４ｄとローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂの小径フランジ部１５ｃとは、軸方向にオーバーラップしない。ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂの小径フランジ部１４ｃとローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂの大径フランジ部１５ｄとについても同様であり、軸方向にオーバーラップしない。
また、軸方向において、両クラッチスリーブ１４ｂ，１５ｂが共に解放位置にあるときの両大径フランジ部１４ｄ，１５ｄ間の距離（両大径フランジ部間距離）をｘ、大径フランジ部１４ｄからドグギヤ１２ａ３までの距離および大径フランジ部１５ｄからドグギヤ１３ａ３までの距離をＡ、両ドグギヤ１２ａ３，１３ａ３の長さ（先端から根元までの距離）をＢとしたとき、下記の式（１）が成立する。
Ａ＋Ｂ＜ｘ＜２Ａ＋Ｂ …（１）
よって、両クラッチスリーブ１４ｂ，１５ｂの一方が締結位置にあるとき、他方が解放位置から締結位置の方向に移動した場合、他方が締結位置に到達する前に両大径フランジ部１４ｄ，１５ｄが当接することにより、他方の締結位置への移動が規制される。つまり、両大径フランジ部１４ｄ，１５ｄは、両クラッチスリーブ１４ｂ，１５ｂの一方が締結位置にあるとき、他方が締結位置に移動できないように干渉する干渉部材として機能する。

次に、実施形態１の作用効果を説明する。
図５は、エンジン用変速機構１１をローギヤ段からハイギヤ段へ切り替える際のカウンタ軸差回転、入力軸差回転および両大径フランジ部間距離のタイムチャートである。
時刻ｔ１までの区間では、図６のように、ローギヤ用クラッチ１５は締結状態である。このとき、ドグギヤ１３ａ３はローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂと一体に回転しているため、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂとドグギヤ１３ａ３との回転数差であるカウンタ軸差回転は０である。一方、ハイギヤ用クラッチ１４は解放状態であるため、ドグギヤ１２ａ３は停止している。このため、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂとドグギヤ１２ａ３との間に一定の回転数差（入力軸差回転）が生じている。また、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂは右側締結位置、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂは右側解放位置にあるため、両大径フランジ部間距離はｘ−（Ａ＋Ｂ）である。

時刻ｔ１では、ドライバまたは走行状態（例えば、車速等）によってハイギヤ段が選択されたため、コントローラは、ローギヤ用シフトアクチュエータ１７を駆動し、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂを右側締結位置から左側解放位置へ移動させる。これにより、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂのスプライン歯とドグギヤ１３ａ３のドグ歯との噛み合いが解除され、ローギヤ用クラッチ１５は解放状態となる。両クラッチスリーブ１４ｂ，１５ｂは、共に解放位置にあるため、両大径フランジ部間距離はｘとなる（図３参照）。また、入力軸差回転が微小となるように、発電用モータ２の回転速度を制御することにより、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂとドグギヤ１２ａ３との回転を同期させる。これにより、時刻ｔ１からｔ２の区間では、入力軸差回転が漸減する一方、カウンタ軸差回転は漸増する。

時刻ｔ２では、入力軸差回転が微小となったため、コントローラは、ハイギヤ用シフトアクチュエータ１６を駆動し、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂを解放位置から締結位置へ移動させる。これにより、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂのスプライン歯とドグギヤ１３ａ３のドグ歯とが噛み合い、ハイギヤ用クラッチ１４は締結状態となる。このとき、図７に示すように、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂは左側解放位置、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂは左側締結位置にあるため両大径フランジ部間距離はｘ−（Ａ＋Ｂ）となる。

以上のように、実施形態１のエンジン用変速機構１１は、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂとハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂの一方が締結位置にあるとき、他方が締結位置に移動できないように干渉する干渉部材（大径フランジ部１４ｄ，１５ｄ）を備える。このため、例えばローギヤ用クラッチ１５が締結状態のとき、ハイギヤ用シフトアクチュエータ１６の誤作動によりハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂに推力が付与された場合であっても、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂのスプライン歯とドグギヤ１３ａ３のドグ歯とが噛み合う前に大径フランジ部１５ｄが大径フランジ部１４ｄに干渉し、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂの左側締結位置への移動が規制される。これにより、ハイギヤ用クラッチ１４が締結状態となるのを回避でき、予期せぬインターロックの発生を防止できる。この結果、インターロックの発生に起因する車両の挙動の急変を抑制できる。

干渉部材は、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂに設けられた大径フランジ部１４ｄおよびローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂに設けられた大径フランジ部１５ｄであり、両大径フランジ部１４ｄ，１５ｄとは、軸方向から見て重なる形状を有する。つまり、干渉部材を両クラッチスリーブ１４ｂ，１５ｂに設けたことにより、干渉部材を別途設ける場合と比べて、干渉部材の構造を簡素化できると共に、部品点数を削減できる。

軸方向において、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂおよびローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂが共に解放位置にあるときの大径フランジ部１４ｄと大径フランジ部１５ｄとの距離をｘ、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂからドグギヤ１２ａ３までの距離およびローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂからドグギヤ１３ａ３までの距離をＡ、ドグギヤ１２ａ３およびドグギヤ１３ａ３の長さをＢとしたとき、Ａ＋Ｂ＜ｘ＜２Ａ＋Ｂが成立する。ＸをＡ＋Ｂよりも長くすることにより、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂおよびローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂが共に解放位置にある状態から、確実に一方のクラッチスリーブを締結位置まで移動できる。つまり、確実にローギヤ段またはハイギヤ段を選択できる。また、ｘを２Ａ＋Ｂよりも小さくすることにより、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂとハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂの一方が締結位置にあるときの他方の締結位置の側への移動可能量がＡ未満となり、他方のクラッチスリーブとドグギヤとの係合を回避できる。この結果、予期せぬインターロックの発生をより確実に防止できる。

エンジン用変速機構１１は、ハイギヤ用クラッチ１４に推力を付与するハイギヤ用シフトアクチュエータ１６と、ローギヤ用クラッチ１５に推力を付与するローギヤ用シフトアクチュエータ１７と、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂとハイギヤ用シフトアクチュエータ１６との間に推力を伝達するよう配置され、ハイギヤ用シフトアクチュエータ１６から推力を付与されるのに応じてたわみ変形する待ちばね１８と、ローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂとローギヤ用シフトアクチェエータ１７との間に推力を伝達するよう配置され、ローギヤ用シフトアクチュエータ１７から推力を付与されるのに応じてたわみ変形する待ちばね１９と、を備える。互いに独立した２つのドグクラッチを選択的に締結することで２つのギヤ段を切り替える変速機構において、待ちばねを持つドグクラッチを採用した場合、ギヤ段を切り替える際、解放する側のドグクラッチにおいてシフトアクチュエータがクラッチスリーブの締結位置に対応する位置から解放位置に対応する位置まで移動したとしても、待ちばねが伸張または圧縮することでドグギヤとの係合状態が維持されることがあり、インターロックを招きやすい。これに対し、実施形態１のエンジン用変速機構１１では、ハイギヤ用クラッチスリーブ１４ｂとローギヤ用クラッチスリーブ１５ｂの一方が待ちばね１８または待ちばね１９の伸張によってドグギヤ１２ａ３またはドグギヤ１３ａ３との係合状態が維持されている場合であっても、他方が締結位置へ移動する際、両大径フランジ部１４ｄ，１５ｄの干渉によって一方は確実に解放位置へ戻される。これにより、予期せぬインターロックの発生をより確実に防止できる。

（他の実施形態）
以上、本発明を実施するための形態を、実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、干渉部材は、第１クラッチスリーブおよび第２クラッチスリーブとは別体であってもよい。

Claims (4)

1. 第１軸上に回転可能に支持された第１ギヤと、
   第２軸に固定され、前記第１ギヤと常時噛み合う第２ギヤと、
   前記第１軸と一体に回転し、解放位置と前記第１ギヤの第１ドグギヤと係合する締結位置との間を軸方向に移動する第１クラッチスリーブと、
   前記第１軸に固定された第３ギヤと、
   前記第２軸上に回転可能に支持され、前記第３ギヤと常時噛み合う第４ギヤと、
   前記第２軸と一体に回転し、解放位置と前記第４ギヤの第２ドグギヤと係合する締結位置との間を軸方向に移動する第２クラッチスリーブと、
   前記第１クラッチスリーブと前記第２クラッチスリーブの一方が締結位置にあるとき、他方が締結位置に移動できないように干渉する干渉部材と、
   を備える車両用変速装置。
2. 請求項１に記載の車両用変速装置であって、
   前記干渉部材は、前記第１クラッチスリーブに設けられた第１フランジ部および前記第２クラッチスリーブに設けられた第２フランジ部であり、
   前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とは、軸方向から見て重なる形状を有する車両用変速装置。
3. 請求項２に記載の車両用変速装置であって、
   軸方向において、前記第１クラッチスリーブおよび前記第２クラッチスリーブが共に解放位置にあるときの前記第１フランジ部と前記第２フランジ部との距離をｘ、前記第１クラッチスリーブから前記第１ドグギヤまでの距離および前記第２クラッチスリーブから前記第２ドグギヤまでの距離をＡ、前記第１ドグギヤおよび前記第２ドグギヤの長さをＢとしたとき、下記の式、
   Ａ＋Ｂ＜ｘ＜２Ａ＋Ｂ
   が成立する車両用変速装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用変速装置は、
   前記第１クラッチスリーブに推力を付与する第１アクチュエータと、
   前記第２クラッチスリーブに推力を付与する第２アクチュエータと、
   前記第１クラッチスリーブと前記第１アクチュエータとの間に推力を伝達するよう配置され、前記第１アクチュエータから推力を付与されるのに応じてたわみ変形する第１たわみばねと、
   前記第２クラッチスリーブと前記第２アクチュエータとの間に推力を伝達するよう配置され、前記第２アクチュエータから推力を付与されるのに応じてたわみ変形する第２たわみばねと、
   を備える車両用変速装置。

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