JPWO2020230829A1 - 車両用電動駆動装置 - Google Patents

Abstract

車両用電動駆動装置では、伝達シャフトにおける駆動ハウジングの二つの支持部によって支持される二つの部分の間の距離および入力シャフトにおける伝動ハウジングの二つの支持部によって支持される二つの部分の間の距離をそれぞれ第１距離とし、入力シャフトおよび伝達シャフトのうち第１距離の長い方を一方のシャフトとし、入力シャフトおよび伝達シャフトのうち第１距離の短い方を他方のシャフトとし、駆動ハウジングおよび伝動ハウジングのうち一方のシャフトを支持する方を一方のハウジングとし、駆動ハウジングおよび伝動ハウジングのうち他方のシャフトを支持する方を他方のハウジングとした場合に、一方のシャフトは、他方のシャフトに向かって第１中心軸を横切って延び、結合部は、他方のハウジングに収容されている。

Description

本発明は、車両用電動駆動装置に関する。

従来、モータと、変速等を行なうギヤ機構と、デファレンシャルギヤと、ドライブシャフトと、を備え、デファレンシャルギヤに対して一方側にモータが配置され、他方側にギヤ機構が配置され、モータの動力がスルードライブシャフトを介してギヤ機構に伝達される車両用電動駆動装置が知られている。

ＥＰ３５０１８６７Ａ１

この種の車両用電動駆動装置では、ギヤ機構とギヤ機構を収納する伝動ハウジングとを有する伝動ユニットと、モータとモータを収容する駆動ハウジングとを有する駆動ユニットとを構成し、デファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを収容するアクスルケースに対して、伝動ユニットと駆動ユニットとを両側からそれぞれ取り付けることで車両用電動駆動装置が構成される事が想定される。その場合、伝動ユニットと駆動ユニットとをアクスルケースに対して取り付ける前にそれぞれ試験評価するため、又は取り付けの都合上等によりスルードライブシャフトを分割する事が想定され、例えば、その分割したスルードライブシャフトの結合部は、結合部の位置や構造によりスルードライブシャフトの回転により発生する振れが相対的に大きくなり、それに起因して車両用電動駆動装置に発生する振動が相対的に大きくなる虞がある。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、スルードライブシャフトの回転により結合部で発生する振れを抑制し、振動の発生が抑制されやすい車両用電動駆動装置を得ることである。

本発明の車両用電動駆動装置は、例えば、アクスルケースと、前記アクスルケースに収容され、第１中心軸回りに回転可能なドライブシャフトと、前記アクスルケースに対して、前記第１中心軸の軸方向と交差する第１方向側に位置され、前記第１方向に沿う第２中心軸回りに回転するモータシャフトを有したモータと、少なくとも一部が前記アクスルケースに対して前記第１方向の反対方向側に位置され前記第１方向に沿う第３中心軸回りに回転可能であり前記モータシャフトから動力が入力される入力シャフトと、前記第３中心軸と平行かつ前記第３中心軸と間隔を空けて並んだ第４中心軸回りに回転可能な出力シャフトと、前記入力シャフトと前記出力シャフトとの間に介在し前記動力を伝達する複数のギヤと、を有した第１ギヤ機構と、前記アクスルケースに収容され、前記ドライブシャフトおよび前記出力シャフトと結合され、前記出力シャフトからの前記動力を前記ドライブシャフトに伝達するデファレンシャルギヤと、少なくとも一部が前記アクスルケースに対して前記第１方向側に位置され前記モータシャフトから動力が入力される伝達シャフトと、前記入力シャフトと、前記伝達シャフトと前記入力シャフトとを結合した結合部と、を有し、前記第１方向に沿う第３中心軸回りに回転可能なスルードライブシャフトと、前記モータと、前記伝達シャフトと、前記モータと前記伝達シャフトとを収容し、前記伝達シャフトを前記第３中心軸周りに回転可能に支持する二つの支持部を有する駆動ハウジングと、を有し、前記アクスルケースに着脱可能に取り付けられ、前記アクスルケースから前記第１方向に延びた駆動ユニットと、前記第１ギヤ機構と、前記第１ギヤ機構を収容し、前記入力シャフトを前記第３中心軸周りに回転可能に支持する二つの支持部を有する伝動ハウジングと、を有し、前記アクスルケースに着脱可能に取り付けられ、前記アクスルケースから前記第１方向の反対方向に延びた伝動ユニットと、を備え、前記伝達シャフトにおける前記駆動ハウジングの前記二つの支持部によって支持される二つの部分の間の距離および前記入力シャフトにおける前記伝動ハウジングの前記二つの支持部によって支持される二つの部分の間の距離をそれぞれ第１距離とし、前記入力シャフトおよび前記伝達シャフトのうち前記第１距離の長い方を一方のシャフトとし、前記入力シャフトおよび前記伝達シャフトのうち前記第１距離の短い方を他方のシャフトとし、前記駆動ハウジングおよび前記伝動ハウジングのうち前記一方のシャフトを支持する方を一方のハウジングとし、前記駆動ハウジングおよび前記伝動ハウジングのうち前記他方のシャフトを支持する方を他方のハウジングとした場合に、前記一方のシャフトは、前記他方のシャフトに向かって前記第１中心軸を横切って延び、前記結合部は、前記他方のハウジングに収容された。

本発明の実施形態の車両用電動駆動装置によれば、第１距離の短い他方のシャフトが、第１距離の長い一方のシャフトに向かって第１中心軸を横切って延び、結合部が、一方のハウジングに収容される構成に比べて、第１距離の長い一方のシャフトの結合部側の端部の振れが抑制されやすい。すなわち、スルードライブシャフトの回転により結合部で発生する振れの抑制効果が高い。よって、振動の発生が抑制されやすい車両用電動駆動装置を得ることができる。

図１は、第１実施形態の車両用電動駆動装置の例示的な平面図である。 図２は、第１実施形態の車両用電動駆動装置の概略的構成を示した例示的な図である。 図３は、第２実施形態の車両用電動駆動装置の概略的構成を示した例示的な図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。なお、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために用いられており、順番や優先度を示すものではない。また、以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。それら同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。

＜第１実施形態＞
図１は、本実施形態の車両用電動駆動装置１の例示的な平面図である。車両用電動駆動装置１は、車両に設けられ、当該車両の車輪１８Ｌ，１８Ｒを回転駆動する。なお、以下の説明では、便宜上、互いに直交する三方向が定義されている。Ｘ方向は、車両前後方向の前方と同じであり、Ｙ方向は、車両幅方向（車幅方向）に沿い、Ｚ方向は、車両上下方向の上方と同じである。車両用電動駆動装置１は、電動アクスル装置とも称される。

図２は、実施形態の車両用電動駆動装置１の概略的構成を示した例示的な図である。図２に示されるように、車両用電動駆動装置１は、アクスルケース１０と、モータ１１と、接続機構１２と、変速機１３と、デファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒと、パーキングブレーキ１６と、パーキングロックギヤ１７と、を備えている。車両用電動駆動装置１では、モータ１１から出力された動力が、接続機構１２、変速機１３、およびデファレンシャルギヤ１４を介して、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに伝達される。これにより、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに固定された車輪１８Ｌ，１８Ｒが回転する。

また、図１および図２に示されるように、車両用電動駆動装置１は、駆動ユニット１００と、伝動ユニット２００と、を備える。

図２に示されるように、駆動ユニット１００は、モータ１１と、接続機構１２と、駆動ハウジング１０１と、を有する。

駆動ユニット１００は、アクスルケース１０のＸ方向側すなわち前方側に位置した状態で、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。駆動ユニット１００は、アクスルケース１０から、Ｘ方向すなわち前方に延びている。換言すると、駆動ユニット１００は、アクスルケース１０からＸ方向に突出している。Ｘ方向は、第１方向の一例である。

伝動ユニット２００は、変速機１３と、デファレンシャルギヤ１４と、パーキングブレーキ１６と、パーキングロックギヤ１７と、伝動ハウジング２０１と、を有する。伝動ユニット２００は、アクスルケース１０のＸ方向の反対側すなわち後方側に位置した状態で、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。

伝動ユニット２００は、アクスルケース１０から、Ｘ方向の反対方向すなわち後方に延びている。換言すると、伝動ユニット２００は、アクスルケース１０から、Ｘ方向の反対方向に突出している。

駆動ユニット１００と伝動ユニット２００とは、アクスルケース１０に互いに独立して取り付けられている。換言すると、駆動ユニット１００と伝動ユニット２００とは、互いに別々にアクスルケース１０に取り付けられている。すなわち、モータ１１と変速機１３とが、互いに独立してアクスルケース１０に取り付けられている。

アクスルケース１０は、リジットアクスルのケースであり、デファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒと、を収容している。

アクスルケース１０は、複数の部材の組み合わせによって構成されている。具体的には、アクスルケース１０は、ベース部材９１と、二つの筒状部材９３Ｒ，９３Ｌと、を有している。ベース部材９１は、枠状（無端状）に形成されており、内部にデファレンシャルギヤ１４を収容する収容室が設けられている。また、二つの筒状部材９３Ｒ，９３Ｌは、ベース部材９１から車幅方向に沿って互いに反対方向に延びている。具体的には、筒状部材９３Ｒは、ベース部材９１からＹ方向に延び、筒状部材９３Ｌは、ベース部材９１からＹ方向の反対方向に延びている。二つの筒状部材９３Ｒ，９３Ｌは、ネジやボルト等の結合具や溶接等によってベース部材９１に固定されている。二つの筒状部材９３Ｒ，９３Ｌのそれぞれには、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒを収容する収容室が設けられている。なお、アクスルケース１０の部材同士の固定手段は、上記に限られない。アクスルケース１０は、ケースやリジットアクスルとも称される。

また、ベース部材９１は、二つの合わせ面９１ａ，９１ｂを有する。合わせ面９１ａは、Ｘ方向すなわち前方の端面であり、Ｘ方向を向いている。合わせ面９１ｂは、Ｘ方向の反対方向すなわち後方の端面であり、Ｘ方向の反対方向を向いている。合わせ面９１ａ，９１ｂは、平面である。

ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、Ｙ方向すなわち車幅方向に延びている。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、Ｙ方向（車幅方向）に間隔を空けて一直線上に配置されている。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの間にデファレンシャルギヤ１４が配置されている。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、アクスルケース１０に収容されるとともに、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に軸受を介してアクスルケース１０に支持されている。中心軸Ａｘ１は、Ｙ方向すなわち車幅方向に沿う。中心軸Ａｘ１は、第１中心軸の一例である。

駆動ユニット１００の駆動ハウジング１０１は、ベース部材１０２と、カバー部材９４と、を有する。ベース部材１０２は、合わせ面１０２ａを有する。合わせ面１０２ａは、Ｘ方向の反対方向すなわち後方の端面であり、Ｘ方向の反対方向を向いている。合わせ面１０２ａは、アクスルケース１０の合わせ面９１ａと重ねられている。ベース部材１０２は、アクスルケース１０のベース部材９１のＸ方向側すなわち前方側においてベース部材９１と重ねられた状態でベース部材９１にネジやボルト等の結合具によって固定されている。ベース部材１０２には、接続機構１２を収容する収容室の一部とデファレンシャルギヤ１４等を収容する収容室の一部とが設けられている。カバー部材９４は、ベース部材１０２のＸ方向側すなわち前方側においてベース部材１０２と重ねられた状態でベース部材１０２にネジやボルト等の結合具によって固定されている。ベース部材１０２とカバー部材９４との間に、接続機構１２を収容する収容室が設けられている。

モータ１１は、モータケース１１ａと、モータシャフト１１ｂと、を有している。モータケース１１ａは、アクスルケース１０に支持（固定）されている。詳細には、モータケース１１ａは、ネジ等によってカバー部材９４に着脱可能に取り付けられている。すなわち、モータ１１は、カバー部材９４およびベース１０１部材を介してアクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。モータケース１１ａ内には、モータシャフト１１ｂの一部と、モータシャフト１１ｂと一体に回転するロータ（不図示）と、ロータの外周を囲んだステータ（不図示）と、が収容されている。

モータシャフト１１ｂは、中心軸Ａｘ２回りに回転可能にモータケース１１ａに支持されている。モータシャフト１１ｂは、カバー部材９４に設けられた開口部９４ａに入れられて、カバー部材９４内に延びている。すなわち、モータシャフト１１ｂは、開口部９４ａを貫通している。中心軸Ａｘ２は、Ｘ方向（車両前後方向）、すなわち中心軸Ａｘ１の軸方向と直交（交差）する方向に沿っている。例えば、中心軸Ａｘ２は、車両前後方向に沿っている。また、モータシャフト１１ｂにおけるモータケース１１ａから突出した部分は、二つの軸受Ｂ１，Ｂ２によって回転可能に支持されている。二つの軸受Ｂ１，Ｂ２は、Ｘ方向に間隔を空けて並べられている。二つの軸受Ｂ１、Ｂ２は、カバー部材９４に支持されている。すなわち、モータシャフト１１ｂにおけるモータケース１１ａから突出した部分は、二つの軸受Ｂ１，Ｂ２を介してカバー部材９４に回転可能に支持されている。

モータ１１は、電力が供給されることにより、モータシャフト１１ｂに中心軸Ａｘ２回りのトルク（動力）を付与する。すなわち、モータシャフト１１ｂは、動力を出力する。モータ１１のモータシャフト１１ｂから出力された動力は、接続機構１２を介して変速機１３に入力される。

接続機構１２は、単一のギヤ段７０を有している。ギヤ段７０は、第１ギヤ７１と、第２ギヤ７２と、伝達シャフト７３と、を有している。接続機構１２は、第１ギヤ７１に入力された回転を減速して第２ギヤ７２から出力する減速機構である。なお、接続機構１２は、例えば、第１ギヤ７１に入力された回転を増速して第２ギヤ７２から出力する増速機構であってもよいし、減速も増速もしない機構であってもよい。接続機構１２は、結合機構や動力伝達機構とも称される。接続機構１２は、第２ギヤ機構の一例である。

伝達シャフト７３は、モータ１１のモータシャフト１１ｂと離間し、かつ平行に配置されている。伝達シャフト７３は、中心軸Ａｘ３回りに回転可能に駆動ハウジング１０１に支持されている。中心軸Ａｘ３は、中心軸Ａｘ２と平行かつ中心軸Ａｘ２と間隔を空けて並んでいる。詳細には、伝達シャフト７３は、二つの軸受Ｂ３，Ｂ４を介して、駆動ハウジング１０１の二つの支持部１０１ａ，１０１ｂによって回転可能に支持されている。二つの支持部１０１ａ，１０１ｂは、Ｘ方向に間隔を空けて並べられている。よって、二つの軸受Ｂ３，Ｂ４もＸ方向に間隔を空けて並べられている。支持部１０１ａおよび軸受Ｂ３は、支持部１０１ｂおよび軸受Ｂ４のＸ方向に位置されている。二つの支持部１０１ａ，１０１ｂは、それぞれ、駆動ハウジング１０１における軸受Ｂ３，Ｂ４と重なる円筒面の部分である。支持部１０１ａは、カバー部材９４に含まれ、支持部１０１ｂは、ベース部材１０２に含まれる。よって、軸受Ｂ３は、カバー部材９４に設けられ、軸受Ｂ４は、ベース部材１０２に設けられている。軸受Ｂ３，Ｂ４は、伝達シャフト用軸受の一例である。

第１ギヤ７１は、モータ１１のモータシャフト１１ｂに固定され、モータシャフト１１ｂと一体に中心軸Ａｘ２回りに回転する。

第２ギヤ７２は、伝達シャフト７３に固定され、伝達シャフト７３と一体に中心軸Ａｘ３回りに回転する。第２ギヤ７２は、伝達シャフト７３における駆動ハウジング１０１の二つの支持部１０１ａ，１０１ｂの間に設けられている。

伝動ユニット２００の伝動ハウジング２０１は、デフハウジング２０２と、後述の変速機ハウジング２４と、を有する。変速機ハウジング２４は、変速機ケースとも称される。

デフハウジング２０２は、二つの合わせ面２０２ａ，２０２ｂを有する。合わせ面２０２ａは、Ｘ方向すなわち前方の端面であり、Ｘ方向を向いている。合わせ面２０２ａは、アクスルケース１０の合わせ面９１ｂと重ねられている。合わせ面２０２ｂは、Ｘ方向の反対方向すなわち後方の端面であり、Ｘ方向の反対方向を向いている。合わせ面２０２ｂは、デフハウジング２０２の隔壁２０２ｃに含まれる。合わせ面２０２ａ，２０２ｂは、平面である。合わせ面２０２ｂは、第１合わせ面の一例である。

デフハウジング２０２は、アクスルケース１０のベース部材９１のＸ方向の反対方向側すなわち後方側においてベース部材９１と重ねられた状態でベース部材９１にネジやボルト等の結合具によって固定されている。デフハウジング２０２には、デファレンシャルギヤ１４等を収容する収容室の一部が設けられている。

変速機１３は、リングギヤ５２およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの回転の中心軸Ａｘ１に対して、モータ１１の反対側に配置されている。すなわち、モータ１１と変速機１３との間に中心軸Ａｘ１が位置している。より詳細には、モータ１１と変速機１３とは、中心軸Ａｘ１を間にして車両前後方向に並べられている。

変速機１３は、ギヤ機構２９と、変速機ハウジング２４と、を有している。ギヤ機構２９は、入力シャフト２１と、出力シャフト２２と、複数のギヤ段３０と、ギヤ接続機構２３と、を有している。ギヤ機構２９は、変速機ハウジング２４内に収容されている。変速機１３は、一例として、入力シャフト２１に入力された回転（動力）の減速と、入力シャフト２１に入力された回転（動力）の増速と、を行なう構成である。なお、変速機１３は、減速だけを行なう構成であってもよいし、増速だけを行なう構成であってもよい。すなわち、変速機１３は、減速と増速との少なくとも一方を行なう構成であってよい。ギヤ機構２９は、第１ギヤ機構の一例であり、変速機ハウジング２４は、ギヤハウジングの一例である。

変速機ハウジング２４は、合わせ面２４ａを有する。合わせ面２４ａは、Ｘ方向すなわち前方の端面であり、Ｘ方向を向いている。合わせ面２４ａは、デフハウジング２０２の合わせ面２０２ｂと重ねられている。合わせ面２４ａは、第２合わせ面の一例である。

変速機ハウジング２４は、アクスルケース１０に支持（固定）されている。詳細には、変速機ハウジング２４は、デフハウジング２０２を介してアクスルケース１０に支持（固定）されている。変速機ハウジング２４は、ネジ等によってデフハウジング２０２に着脱可能に取り付けられている。すなわち、変速機１３は、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。

また、変速機ハウジング２４は、複数の部材によって構成されている。具体的には、変速機ハウジング２４は、合わせ面２４ａを含む第１ハウジング部材２５と、第１ハウジング部材２５のＸ方向とは反対方向側に位置して第１ハウジング部材２５に固定された第２ハウジング部材２６と、を有する。第１ハウジング部材２５は、両端開放の筒状に形成されている。第１ハウジング部材２５は、合わせ面２４ａの他に、合わせ面２５ａを有する。合わせ面２５ａは、Ｘ方向の反対方向すなわち後方の端面であり、Ｘ方向の反対方向を向いている。合わせ面２５ａは、平面である。第１ハウジング部材２５は、少なくとも一つのギヤ段３０を収容している。第２ハウジング部材２６は、Ｘ方向に開放された有底筒状に形成されている。第２ハウジング部材２６は、合わせ面２６ａを有する。合わせ面２６ａは、Ｘ方向すなわち前方の端面であり、Ｘ方向を向いている。合わせ面２６ａは、平面である。合わせ面２６ａは、第１ハウジング部材２５の合わせ面２５ａと重ねられている。第２ハウジング部材２６は、パーキングロックギヤ１７を収容している。

入力シャフト２１と出力シャフト２２とは、互いに離間し、かつ平行に配置されている。入力シャフト２１は、中心軸Ａｘ３回りに回転可能に伝動ハウジング２０１に支持されている。中心軸Ａｘ３は、中心軸Ａｘ１と直交（交差）する方向に沿っている。詳細には、入力シャフト２１は、二つの軸受Ｂ５，Ｂ６を介して伝動ハウジング２０１の支持部２０１ａ，２０１ｂによって回転可能に支持されている。支持部２０１ａ，２０１ｂは、Ｘ方向に間隔を空けて並べられている。よって、二つの軸受Ｂ５，Ｂ６もＸ方向に間隔を空けて並べられている。支持部２０１ａおよび軸受Ｂ５は、支持部２０１ｂおよび軸受Ｂ６のＸ方向に位置されている。二つの支持部２０１ａ，２０１ｂは、それぞれ、伝動ハウジング２０１における軸受Ｂ５，Ｂ６と重なる円筒面の部分である。支持部２０１ａは、デフハウジング２０２に含まれ、支持部２０１ｂは、変速機ハウジング２４に含まれる。よって、軸受Ｂ５は、デフハウジング２０２に設けられ、軸受Ｂ６は、変速機ハウジング２４に設けられている。このように、二つの軸受Ｂ５，Ｂ６は、伝動ハウジング２０１に支持されている。すなわち、入力シャフト２１は、二つの軸受Ｂ５，Ｂ６を介して伝動ハウジング２０１に回転可能に支持されている。より詳細には、軸受Ｂ５は、デフハウジング２０２の隔壁２０２ｃに設けられた開口部２０２ｄに嵌められてデフハウジング２０２に支持されている。軸受Ｂ６は、変速機ハウジング２４に支持されている。入力シャフト２１は、開口部２０２ｄに入れられて当該開口部２０２ｄを貫通している。軸受Ｂ５，Ｂ６は、入力シャフト用軸受の一例である。

出力シャフト２２は、中心軸Ａｘ４回りに回転可能に変速機ハウジング２４に支持されている。中心軸Ａｘ４は、中心軸Ａｘ１と直交（交差）する方向に沿っている。中心軸Ａｘ４は、中心軸Ａｘ３と平行かつ中心軸Ａｘ３と間隔を空けて並んでいる。詳細には、出力シャフト２２は、二つの軸受Ｂ７，Ｂ８によって回転可能に支持されている。二つの軸受Ｂ７，Ｂ８は、Ｘ方向に間隔を空けて並べられている。軸受Ｂ７は、軸受Ｂ８のＸ方向に位置されている。軸受Ｂ７は、二つの軸受Ｂ７，Ｂ８のうちデファレンシャルギヤ１４に近い方である。二つの軸受Ｂ７，Ｂ８は、伝動ハウジング２０１に支持されている。すなわち、入力シャフト２１は、二つの軸受Ｂ７，Ｂ８を介して伝動ハウジング２０１に回転可能に支持されている。より詳細には、軸受Ｂ７は、デフハウジング２０２の隔壁２０２ｃに設けられた開口部２０２ｅに嵌められてデフハウジング２０２に支持されている。軸受Ｂ８は、変速機ハウジング２４に支持されている。出力シャフト２２は、開口部２０２ｅに入れられて当該開口部２０２ｅを貫通している。ここで、開口部２０２ｄと開口部２０２ｅとは、互いに離間している。また、開口部２０２ｄおよび開口部２０２ｅと、開口部９４ａとは、互いに離間している。中心軸Ａｘ１〜Ａｘ４は、回転軸とも称される。軸受Ｂ７，Ｂ８は、出力シャフト用軸受の一例である。

入力シャフト２１には、モータ１１の動力が接続機構１２を介して入力され、当該動力によって回転する。

複数のギヤ段３０は、それぞれ、常時噛み合い式のギヤ段であり、入力シャフト２１と出力シャフト２２とに渡って設けられている。複数のギヤ段３０は、互いにギヤ比（ギヤ比＝入力シャフト２１の回転数／出力シャフト２２の回転数）が異なる。ギヤ段３０は、ギヤ対とも称される。ギヤ比は、変速比とも称される。

複数のギヤ段３０は、第１速ギヤ段３１と、第２速ギヤ段３２と、を含む。第１速ギヤ段３１と第２速ギヤ段３２とは、入力シャフト２１の中心軸Ａｘ２の軸方向に互いに間隔を空けて配置されている。第２速ギヤ段３２のギヤ比は、第１速ギヤ段３１のギヤ比よりも相対的に小さい。第１速ギヤ段３１は、入力シャフト２１および出力シャフト２２とによって減速機構４１を構成している。減速機構４１は、入力シャフト２１に入力された回転を減速して出力シャフト２２から出力する。第２速ギヤ段３２は、入力シャフト２１および出力シャフト２２とによって増速機構４２を構成している。増速機構４２は、入力シャフト２１に入力された回転を増速して出力シャフト２２から出力する。また、減速機構４１および増速機構４２は、変速機ハウジング２４およびデフハウジング２０２を介してアクスルケース１０に支持されている。第１速ギヤ段３１は、ローギヤとも称され、第２速ギヤ段３２は、ハイギヤとも称される。なお、複数のギヤ段３０の構成は、上記に限られない。例えば、第１速ギヤ段３１および第２速ギヤ段３２の両方が、減速機構であってもよいし、第１速ギヤ段３１および第２速ギヤ段３２の両方が、増速機構であってもよい。

第１速ギヤ段３１は、互いに噛み合う駆動ギヤ３３および従動ギヤ３４を有し、第２速ギヤ段３２は、互いに噛み合う駆動ギヤ３５および従動ギヤ３６を有している。すなわち、変速機１３は、複数の駆動ギヤ３３，３５および複数の従動ギヤ３４，３６を有する。駆動ギヤ３３は、入力ギヤの一例であり、従動ギヤ３４は、出力ギヤの一例である。

駆動ギヤ３３，３５は、入力シャフト２１に固定され、入力シャフト２１と一体に中心軸Ａｘ３回りに回転する。すなわち、駆動ギヤ３３，３５は、入力シャフト２１上に設けられている。駆動ギヤ３３，３５は、入力シャフト２１における伝動ハウジング２０１の二つの支持部２０１ａ，２０１ｂの間に設けられている。

従動ギヤ３４，３６は、出力シャフト２２と相対回転可能に軸受（不図示）を介して出力シャフト２２に支持されており、中心軸Ａｘ４回りに回転する。すなわち、従動ギヤ３４，３６は、出力シャフト２２上に設けられている。従動ギヤ３４，３６は、ギヤ接続機構２３によって出力シャフト２２と接続されていない状態では、出力シャフト２２に対して空転可能である。また、従動ギヤ３４，３６は、中心軸Ａｘ４の軸方向への移動が制限されている。

また、出力シャフト２２には、ファイナルギヤ３８が設けられている。ファイナルギヤ３８は、出力シャフト２２に固定され、出力シャフト２２と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転する。

ギヤ接続機構２３は、第１速ギヤ段３１の従動ギヤ３４と第２速ギヤ段３２の従動ギヤ３６との間に設けられている。ギヤ接続機構２３は、出力シャフト２２と、第１速ギヤ段３１の従動ギヤ３４および第２速ギヤ段３２の従動ギヤ３６との接続状態（結合状態）および遮断状態（非結合状態）を選択的に切り替える。すなわち、ギヤ接続機構２３は、出力シャフト２２と従動ギヤ３４，３６との間の回転の伝達状態を切り替える。ギヤ接続機構２３は、切替機構や選択機構とも称される。

ギヤ接続機構２３は、ハブ４３と、スリーブ４４と、を有している。ハブ４３は、出力シャフト２２に結合され、出力シャフト２２と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転する。スリーブ４４は、スプライン結合によってハブ４３と結合され、ハブ４３と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転するとともに、ハブ４３に対して出力シャフト２２の軸方向に移動可能である。すなわち、スリーブ４４は、出力シャフト２２と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転するとともに、出力シャフト２２に対して出力シャフト２２の軸方向に移動可能である。

スリーブ４４は、従動ギヤ３４と結合される第１結合位置と、従動ギヤ３６と結合される第２結合位置と、第１結合位置と第２結合位置との間の中立位置（図２）と、の間で移動可能に構成されている。不図示のアクチュエータおよび移動機構によって、スリーブ４４は、従動ギヤ３４との第１結合位置、従動ギヤ３６との第２結合位置、および中立位置のうちいずれかに選択的に位置される。スリーブ４４が従動ギヤ３４との第１結合位置に位置された状態では、出力シャフト２２と従動ギヤ３４とは一体に回転可能である。この場合、モータ１１のモータシャフト１１ｂから、接続機構１２、駆動ギヤ３３、従動ギヤ３４、出力シャフト２２、ファイナルギヤ３８、デファレンシャルギヤ１４、およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに至る第１速の回転の伝達経路が構成される。

また、スリーブ４４が従動ギヤ３６との第２結合位置に位置された状態では、出力シャフト２２と従動ギヤ３６とは一体に回転可能である。この場合、モータ１１のモータシャフト１１ｂから、接続機構１２、駆動ギヤ３５、従動ギヤ３６、出力シャフト２２、ファイナルギヤ３８、デファレンシャルギヤ１４、およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに至る第２速の回転の伝達経路が構成される。

スリーブ４４が中立位置に位置された状態では、従動ギヤ３４，３６は、出力シャフト２２に対して空転可能である。

デファレンシャルギヤ１４は、デファレンシャルギヤケース５１と、リングギヤ５２と、差動機構（不図示）と、を有している。

デファレンシャルギヤケース５１は、デフハウジング２０２内に収容されている。デファレンシャルギヤケース５１は、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に軸受Ｂ９，Ｂ１０を介してデフハウジング２０２に支持されている。このような構成では、デファレンシャルギヤ１４は、伝動ハウジング２０１を介してアクスルケース１０によって回転可能に支持されている。

リングギヤ５２は、デファレンシャルギヤケース５１に固定され、デファレンシャルギヤケース５１と一体に中心軸Ａｘ１回りに回転する。すなわち、リングギヤ５２は、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に軸受Ｂ７を介してデフハウジング２０２に支持されている。また、リングギヤ５２は、ファイナルギヤ３８と噛み合っており、ファイナルギヤ３８から動力が伝達される。ファイナルギヤ３８とリングギヤ５２とは、減速ギヤ比（いわゆる最終減速比）を構成している。

差動機構は、デファレンシャルギヤケース５１に収容されている。差動機構は、ピニオンシャフトと、二つのピニオンギヤと、二つのサイドギヤと、を有している。ピニオンシャフトは、中心軸Ａｘ１と直交する方向に延びている。ピニオンシャフトは、デファレンシャルギヤケース５１に支持されている。ピニオンギヤは、ピニオンシャフト回りに回転可能に、ピニオンシャフトに支持されている。ピニオンシャフトおよびピニオンギヤは、デファレンシャルギヤケース５１と一体に中心軸Ａｘ１回りに回転する。二つのサイドギヤは、それぞれ二つのドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの端部に固定された状態で、二つのピニオンギヤと噛み合っている。

上記構成のデファレンシャルギヤ１４では、リングギヤ５２が回転すると、デファレンシャルギヤケース５１がピニオンシャフトと一体に回転する。ピニオンシャフトは、ピニオンギヤを、中心軸Ａｘ１を中心として公転させる。これにより、サイドギヤが中心軸Ａｘ１回りに回転し、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒが回転する。サイドギヤに差回転が生じた場合は、ピニオンギヤが、ピニオンシャフトを中心に自転して差回転を吸収する。

上記構成の伝動ユニット２００は、複数のユニットの組み合わせによって構成されている。詳細には、伝動ユニット２００は、デフユニット２０３と、ギヤユニット２０４とを有する。

デフユニット２０３は、デファレンシャルギヤ１４と、デフハウジング２０２と、を有する。ギヤユニット２０４は、変速機１３（減速機構４１、増速機構４２、変速機ハウジング２４）と、を有している。ギヤユニット２０４は、デフユニット２０３に着脱可能に取り付けられている。

また、伝達シャフト７３と変速機１３の入力シャフト２１とは、同一直線上に配置され、結合部８０によって、互いに結合されている。伝達シャフト７３、入力シャフト２１、および結合部８０は、モータ１１と変速機１３との間で動力を伝達するスルードライブシャフト８１を構成している。換言すると、伝達シャフト７３、入力シャフト２１、および結合部８０は、スルードライブシャフト８１を形成している。スルードライブシャフト８１は、中心軸Ａｘ３回りに回転可能であり、アクスルケース１０のＸ方向側（前方側）からＸ方向の反対側（後方側）に延び、モータシャフト１１ｂから出力された動力が伝達される。スルードライブシャフト８１は、アクスルケース１０に収容されるとともに、中心軸Ａｘ３回りに回転可能に、軸受Ｂ３〜Ｂ６を介してアクスルケース１０に支持されている。スルードライブシャフト８１は、結合シャフトとも称される。伝達シャフト７３と入力シャフト２１とは、一方が第１部分とも称され、他方が第２部分とも称される。

スルードライブシャフト８１は、ドライブシャフト１５Ｒ（中心軸Ａｘ１）と離間した位置、具体的には中心軸Ａｘ１のＺ方向すなわち上側において、Ｘ方向すなわち車両前後方向に延びている。したがって、上面視では、スルードライブシャフト８１は、中心軸Ａｘ１と重なる（交差する）。なお、スルードライブシャフト８１は、ドライブシャフト１５Ｌやデファレンシャルギヤ１４の上方に設けられていてもよいし、ドライブシャフト１５Ｒや、ドライブシャフト１５Ｌ、デファレンシャルギヤ１４の下方に設けられていてもよい。

結合部８０は、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを分離可能に結合している。結合部８０は、デフハウジング２０２に収容されている。結合部８０は、接続機構１２の第２ギヤ７２と、変速機１３における減速機構４１の駆動ギヤ３３とのうち、駆動ギヤ３３寄りに位置している。上面視では、結合部８０は、ドライブシャフト１５Ｒの後方に位置する。なお、結合部８０の位置は上記に限られない。

結合部８０は、例えば、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とをスプライン結合している。具体的には、結合部８０は、入力シャフト２１に設けられた雄スプライン部８０ａと、伝達シャフト７３に設けられ雄スプライン部８０ａとスプライン結合された雌スプライン部８０ｂと、を有する。このような構成では、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを中心軸Ａｘ３の軸方向に沿って離間させることにより、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを分離させることができ、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを中心軸Ａｘ３の軸方向に沿って近接させることにより、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを結合させることができる。なお、結合部８０は、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とをネジやボルト等の結合具によって、分離可能に結合してもよい。

本実施形態では、伝達シャフト７３における駆動ハウジング１０１の二つの支持部１０１ａ，１０１ｂに二つの軸受Ｂ３，Ｂ４を介して支持される二つの部分７３ａ，７３ｂの間の距離（中心軸Ａｘ３の軸方向に沿った距離）と、入力シャフト２１における伝動ハウジング２０１の二つの支持部２０１ａ，２０１ｂに二つの軸受Ｂ３，Ｂ４を介して支持される二つの部分２１ａ，２１ｂの間の距離（中心軸Ａｘ３の軸方向に沿った距離）とを、それぞれ第１距離とした場合、入力シャフト２１の方が、伝達シャフト７３よりも第１距離が長い。伝達シャフト７３の部分７３ａ，７３ｂは、それぞれ、軸受Ｂ３，Ｂ４と重なる円筒面であり、入力シャフト２１の部分２１ａ，２１ｂは、それぞれ、軸受Ｂ５，Ｂ６と重なる円筒面である。なお、伝達シャフト７３の方が、入力シャフト２１よりも第１距離が長くてもよい。

また、パーキングブレーキ１６およびパーキングロックギヤ１７は、変速機１３の出力シャフト２２に接続されている。

また、本実施形態では、モータ１１と変速機１３（減速機構４１、増速機構４２）とは、リングギヤ５２およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの回転の中心軸Ａｘ１に対して互いに反対側に配置されている。すなわち、モータ１１と変速機１３（減速機構４１、増速機構４２）との間に中心軸Ａｘ１が位置している。より詳細には、モータ１１と変速機１３（減速機構４１、増速機構４２）とは、中心軸Ａｘ１を間にして車両前後方向に並べられている。

以上の構成の車両用電動駆動装置１では、モータ１１のモータシャフト１１ｂから出力された動力は、接続機構１２を介して変速機１３の入力シャフト２１に入力される。変速機１３に入力された動力は、複数のギヤ段３０のうち選択された一つ（第１速ギヤ段３１または第２速ギヤ段３２）を介してデファレンシャルギヤ１４のリングギヤ５２に入力される。リングギヤ５２に入力された動力は、差動機構を介してドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに入力される。

以上のように、本実施形態では、車両用電動駆動装置１は、アクスルケース１０と、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒと、モータ１１と、スルードライブシャフト８１と、減速機構４１および増速機構４２（第１ギヤ機構）と、デファレンシャルギヤ１４と、駆動ユニット１００と、伝動ユニット２００と、を備える。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、アクスルケース１０に収容され、中心軸Ａｘ１（第１中心軸）回りに回転可能である。モータ１１は、アクスルケース１０に対して、中心軸Ａｘ１の軸方向と交差するＸ方向（第１方向）側に位置されている。モータ１１は、Ｘ方向に沿う中心軸Ａｘ２（第２中心軸）回りに回転するモータシャフト１１ｂを有する。スルードライブシャフト８１は、少なくとも一部がアクスルケース１０に対してＸ方向側に位置されモータシャフト１１ｂから動力が入力される伝達シャフト７３と、少なくとも一部がアクスルケース１０に対してＸ方向の反対方向側に位置された入力シャフト２１と、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを結合した結合部８０と、を有し、Ｘ方向に沿う中心軸Ａｘ３（第３中心軸）回りに回転可能である。減速機構４１および増速機構４２は、入力シャフト２１と、中心軸Ａｘ３（第３中心軸）と平行かつ中心軸Ａｘ３と間隔を空けて並んだ中心軸Ａｘ４（第４中心軸）回りに回転可能な出力シャフト２２と、入力シャフト２１と出力シャフト２２との間に介在し動力を伝達する複数の駆動ギヤ３３，３５および従動ギヤ３４，３６（ギヤ）と、を有する。デファレンシャルギヤ１４は、アクスルケース１０に収容され、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒおよび出力シャフト２２と連結され、出力シャフト２２からの動力をドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに伝達する。駆動ユニット１００は、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられ、アクスルケース１０からＸ方向に延びている。伝動ユニット２００は、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられ、アクスルケース１０からＸ方向の反対方向に延びている。駆動ユニット１００は、モータ１１と、伝達シャフト７３と、を有する。伝動ユニット２００は、デフユニット２０３と、ギヤユニット２０４と、を有する。デフユニット２０３は、デファレンシャルギヤ１４と、アクスルケース１０に対してＸ方向の反対方向側に位置され、Ｘ方向の反対方向を向いた合わせ面２０２ｂ（第１合わせ面）を有しデファレンシャルギヤ１４を収容したデフハウジング２０２と、を有する。ギヤユニット２０４は、減速機構４１および増速機構４２と、デフハウジング２０２に対してＸ方向の反対方向側に位置され、合わせ面２０２ｂと結合された合わせ面２４ａ（第２合わせ面）を有し減速機構４１および増速機構４２を収容した変速機ハウジング２４（ギヤハウジング）と、を有し、デフユニット２０３に着脱可能に取り付けられている。

このような構成によれば、例えば、ギヤユニット２０４に複数種類の仕様がある場合でも、それらの複数の仕様のギヤユニット２０４に対して同一構成のデフユニット２０３を使用することができる。すなわち、デフユニット２０３のデフハウジング２０２を変更する必要がない。よって、複数の仕様のギヤユニット２０４ごとに伝動ユニット２００の伝動ハウジング２０１全体を変更する場合に比べて、車両用電動駆動装置１のコストが高くなるのを抑制することができる。また、ギヤユニット２０４の交換がしやすい。すなわち、ギヤユニット２０４の交換をし易くするという課題を解決することができる。

また、本実施形態では、デフユニット２０３は、デフハウジング２０２に支持され、出力シャフト２２を回転可能に支持した軸受Ｂ７（出力シャフト用軸受）を有する。

このような構成によれば、デファレンシャルギヤ１４の噛み合い状態を維持しつつ、デフユニット２０３とギヤユニット２０４とを分割することができる。

また、本実施形態では、デフユニット２０３は、デフハウジング２０２に支持され、スルードライブシャフト８１を回転可能に支持した軸受Ｂ５（入力シャフト用軸受）を有する。

このような構成によれば、軸受Ｂ５を支持するための構成（隔壁２０２ｃ）と軸受Ｂ７を支持するための構成（隔壁２０２ｃ）とを共用することができる。

また、本実施形態では、車両用電動駆動装置１は、スルードライブシャフト８１と、駆動ユニット１００と、を備える。スルードライブシャフト８１は、少なくとも一部がアクスルケース１０に対してＸ方向側に位置されモータシャフト１１ｂから動力が入力される伝達シャフト７３と、少なくとも一部がアクスルケース１０に対してＸ方向の反対方向側に位置された入力シャフト２１と、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを結合した結合部８０と、を有し、Ｘ方向に沿う中心軸Ａｘ３（第３中心軸）回りに回転可能である。駆動ユニット１００は、モータ１１と、伝達シャフト７３と、を有し、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられ、アクスルケース１０からＸ方向に延びている。

このような構成によれば、アクスルケース１０に対して駆動ユニット１００を着脱することができる。

また、本実施形態では、駆動ユニット１００は、モータシャフト１１ｂと一体に回転する第１ギヤ７１と、伝達シャフト７３と、第１ギヤ７１から動力が伝達され伝達シャフト７３と一体に回転する第２ギヤ７２と、を有した接続機構１２（第２ギヤ機構）を有する。

このような構成によれば、モータシャフト１１ｂと入力シャフト２１とを同軸上に並べて結合する構成に比べて、モータ１１の配置の自由度が大きい。

また、本実施形態では、結合部８０は、伝達シャフト７３と入力シャフト２１との一方（一例として入力シャフト２１）に設けられた雄スプライン部８０ａと、伝達シャフト７３と入力シャフト２１との他方（一例として伝達シャフト７３）に設けられ雄スプライン部８０ａとスプライン結合された雌スプライン部８０ｂと、を有する。

このような構成によれば、伝達シャフト７３と入力シャフト２１との結合を比較的容易に行なうことができる。

また、本実施形態では、モータ１１と変速機１３とは、互いに独立してアクスルケース１０に取り付けられている。

このような構成によれば、例えば、モータ１１と変速機１３とを独立してアクスルケース１０に着脱できるので、モータが変速機を介してアクスルケースに取り付けられている構成に比べて、モータ１１および変速機１３の交換がしやすい。また、仕様（性能）が異なる複数のモータ１１のそれぞれのアクスルケース１０に対する取り付け部（取付面）を統一することにより、いずれのモータ１１もアクスルケース１０に取り付けることができる。また、仕様（性能）が異なる複数の変速機１３のそれぞれのアクスルケース１０に対する取り付け部（取付面）を統一することにより、いずれの変速機１３もアクスルケース１０に取り付けることができる。よって、モータ１１と変速機１３との組み合わせの数を増やしやすい。

また、本実施形態では、モータ１１と変速機１３とは、アクスルケース１０に対して互いに反対側に位置している。

このような構成によれば、例えば、モータと変速機とがアクスルケース１０に対して互いに同じ側に位置している構成に比べて、モータ１１および変速機１３の交換のための作業スペースが取りやすいので、モータ１１および変速機１３の交換がしやすい。また、車両用電動駆動装置１の重量バランスが向上する。

また、上記の構成によれば、モータ１１のモータシャフト１１ｂが入れられた開口部９４ａと変速機１３の入力シャフト２１および出力シャフト２２が入れられた開口部２０２ｄ，２０２ｅとを、離れた位置にしやすい。よって、車両用電動駆動装置１の強度および剛性の低下が抑制されやすい。

また、本実施形態では、開口部９４ａ，２０２ｄ，２０２ｅが互いに離間しているので、開口部９４ａ，２０２ｄ，２０２ｅが一つの開口部として形成された構成に比べて、車両用電動駆動装置１の強度および剛性の低下が抑制されやすい。

また、本実施形態では、車両用電動駆動装置１は、例えば、スルードライブシャフト８１を備えている。スルードライブシャフト８１は、モータ１１から動力が伝達される伝達シャフト７３と、伝達シャフト７３から動力が伝達される入力シャフト２１と、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを分離可能に結合した結合部８０と、を有し、モータ１１と変速機１３との間で動力を伝達する。

このような構成によれば、スルードライブシャフト８１を伝達シャフト７３と入力シャフト２１とに分離することができるので、モータ１１および変速機１３の交換がしやすい。

＜第２実施形態＞
図３は、第２実施形態の車両用電動駆動装置１の概略的構成を示した例示的な図である。

本実施形態は、結合部８０が第１実施形態と異なる。本実施形態の結合部８０は、駆動ハウジング１０１に収容されている。また、雄スプライン部８０ａが伝達シャフト７３に設けられ、雌スプライン部８０ｂが入力シャフト２１に設けられている。

また、駆動ユニット１００は、結合部８０を回転可能に支持する軸受Ｂ１１を有する。軸受Ｂ１１は、入力シャフト２１に設けられた雌スプライン部８０ｂの外周８０ｃを支持している。軸受Ｂ１１は、駆動ハウジング１０１に設けられた支持部１０１ｃに支持されている。具体的には、支持部１０１ｃは、ベース部材１０２に設けられている。軸受Ｂ１１は、軸受Ｂ３〜Ｂ６とは別の軸受である。軸受Ｂ１１の外径は、軸受Ｂ３〜Ｂ６の外径よりも小さい。軸受Ｂ１１は、結合部用軸受の一例である。

また、本実施形態では、第１実施形態と同様に、伝達シャフト７３における駆動ハウジング１０１の二つの支持部１０１ａ，１０１ｂによって支持される二つの部分７３ａ，７３ｂの間の距離（中心軸Ａｘ３の軸方向に沿った距離）と、入力シャフト２１における伝動ハウジング２０１の二つの支持部２０１ａ，２０１ｂによって支持される二つの部分２１ａ，２１ｂの間の距離（中心軸Ａｘ３の軸方向に沿った距離）とを、それぞれ第１距離とした場合、入力シャフト２１の方が、伝達シャフト７３よりも第１距離が長い。そして、入力シャフト２１は、伝達シャフト７３に向かって中心軸Ａｘ１を横切って延びている。換言すると、入力シャフト２１は、伝動ハウジング２０１から入力シャフト２１に向かって突出している。すなわち、入力シャフト２１は、中心軸Ａｘ１の軸方向および中心軸Ａｘ３の軸方向と直交する方向（例えばＺ方向）からの視線で、中心軸Ａｘ１と交差（一例として直交）する。また、結合部８０は、駆動ハウジング１０１に収容されている。なお、伝達シャフト７３の方が、入力シャフト２１よりも第１距離が長く、伝達シャフト７３が、入力シャフト２１に向かって中心軸Ａｘ１を横切って延びていてもよい。この場合、結合部８０は、伝動ハウジング２０１に収容される。

以上のように、本実施形態では、伝達シャフト７３における駆動ハウジング１０１の二つの支持部１０１ａ，１０１ｂによって支持される二つの部分７３ａ，７３ｂの間の距離および入力シャフト２１における伝動ハウジング２０１の二つの支持部２０１ａ，２０１ｂによって支持される二つの部分２１ａ，２１ｂの間の距離をそれぞれ第１距離とし、入力シャフト２１および伝達シャフト７３のうち第１距離の長い方を一方のシャフト（一例として、入力シャフト２１）とし、入力シャフト２１および伝達シャフト７３のうち第１距離の短い方を他方のシャフト（一例として、伝達シャフト７３）とし、駆動ハウジング１０１および伝動ハウジング２０１のうち一方のシャフト（一例として、入力シャフト２１）を支持する方を一方のハウジング（一例として、伝動ハウジング２０１）とし、駆動ハウジング１０１および伝動ハウジング２０１のうち他方のシャフト（一例として、伝達シャフト７３）を支持する方を他方のハウジング（一例として、駆動ハウジング１０１）とした場合に、一方のシャフト（一例として、入力シャフト２１）は、他方のシャフト（一例として、伝達シャフト７３）に向かって中心軸Ａｘ１を横切って延び、結合部８０は、駆動ハウジング１０１に収容されている。

このような構成よれば、第１距離の短い他方のシャフト（一例として、伝達シャフト７３）が、第１距離の長い一方のシャフト（一例として、入力シャフト２１）に向かって中心軸Ａｘ１を横切って延び、結合部８０が、一方のハウジング（一例として、伝動ハウジング２０１）に収容される構成に比べて、第１距離の長い一方のシャフト（一例として、入力シャフト２１）の結合部８０側の端部の振れが抑制されやすい。すなわち、スルードライブシャフト８１の回転により結合部８０で発生する振れの抑制効果が高い。よって、スルードライブシャフト８１ひいては車両用電動駆動装置１の振動の発生が抑制されやすい。

また、本実施形態では、駆動ユニット１００は、モータシャフト１１ｂと一体に回転する第１ギヤ７１と、伝達シャフト７３と、第１ギヤ７１から動力が伝達され伝達シャフト７３と一体に回転する第２ギヤ７２と、を有した単一のギヤ段７０、を有した第２ギヤ７２機構を有している。ギヤ機構２９は、複数のギヤ段３０を有している。一方のシャフトは、入力シャフト２１であり、一方のハウジングは、伝動ハウジング２０１である。

このような構成によれば、車両前後方向の重量バランスがよい。

また、本実施形態では、ギヤ機構２９（第１ギヤ機構）における複数のギヤ段３０は、入力シャフト２１上に設けられた複数の駆動ギヤ３３，３５と、複数の駆動ギヤ３３，３５から動力が伝達されて出力シャフト２２上に設けられた複数の従動ギヤ３４，３６と、を有している。車両用電動駆動装置１は、入力シャフト２１における伝動ハウジング２０１の二つの支持部２０１ａ，２０１ｂの間には複数の駆動ギヤ３３，３５を有している。車両用電動駆動装置１は、伝達シャフト７３における駆動ハウジング１０１の二つの支持部１０１ａ，１０１ｂの間には第２ギヤ７２を有している。

また、本実施形態では、結合部８０は、他方のハウジング（一例として、駆動ハウジング１０１）に支持されている。

このような構成によれば、第１距離の長い一方のシャフト（一例として、入力シャフト２１）の結合部８０側の端部の振れがより一層抑制されやすい。

また、本実施形態では、結合部８０は、一方のシャフト（一例として、入力シャフト２１）に設けられた雌スプライン部８０ｂと、他方のシャフト（一例として、伝達シャフト７３）に設けられ雌スプライン部８０ｂとスプライン結合された雄スプライン部８０ａと、を有する、雌スプライン部８０ｂの外周８０ｃと他方のハウジング（一例として、駆動ハウジング１０１）との間に軸受Ｂ１１（結合部用軸受）が設けられている。

このような構成によれば、第１距離の長い一方のシャフト（一例として、入力シャフト２１）の結合部８０側の端部の振れがより一層抑制されやすい。

また、本実施形態では、駆動ハウジング１０１の二つの支持部１０１ａ，１０１ｂは、それぞれ、軸受Ｂ３，Ｂ４（伝達シャフト用軸受）を介して伝達シャフト７３を中心軸Ａｘ３周りに回転可能に支持している。伝動ハウジング２０１の二つの支持部２０１ａ，２０１ｂは、それぞれ、軸受Ｂ５，Ｂ６（入力シャフト用軸受）を介して入力シャフト２１を中心軸Ａｘ３周りに回転可能に支持している。結合部８０は、軸受Ｂ１１（結合部用軸受）を介して他方のハウジング（一例として、駆動ハウジング１０１）に支持されている。軸受Ｂ１１は、軸受Ｂ３，Ｂ４および軸受Ｂ５，Ｂ６よりも外径が小さい。

伝達シャフト７３および入力シャフト２１の回転支持のために設けられた軸受Ｂ３，Ｂ４および軸受Ｂ５，Ｂ６に比べて、振れ抑制のために設けられた軸受Ｂ１１の軸支持部に加わる負荷が小さいため、軸受Ｂ１１の径を小さくできる。これにより、駆動ユニット１００における結合部８０付近の径方向の大きさを小型化することがきる。

また、本実施形態では、駆動ユニット１００は、モータ１１と伝達シャフト７３とを収容した駆動ハウジング１０１を有し、結合部８０は、駆動ハウジング１０１に収容されている。

このような構成によれば、スルードライブシャフト８１の伝達シャフト７３を短くしやすい。よって、伝達シャフト７３の振れを抑制しやすい。

また、本実施形態では、車両用電動駆動装置１は、結合部８０を回転可能に支持した軸受Ｂ１１（結合部用軸受）を備える。

このような構成によれば、結合部８０と入力シャフト２１を支持する軸受Ｂ５との間隔が比較的長くなっても、入力シャフト２１における結合部８０に支持されている端部（先端部）の振れを抑制しやすい。なお、軸受Ｂ１１を第１実施形態に適用してもよい。

また、本実施形態では、軸受Ｂ１１（結合部用軸受）の径は、軸受Ｂ５（入力シャフト用軸受）の径よりも小さい。

このような構成によれば、軸受Ｂ１１の径が、軸受Ｂ５の径以上の場合に比べて、軸受Ｂ１１の配置スペースが小さくて済む。

また、本実施形態では、結合部８０は、伝達シャフト７３に設けられた雄スプライン部８０ａと、入力シャフト２１に設けられ雄スプライン部８０ａとスプライン結合された雌スプライン部８０ｂと、を有する。

このような構成によれば、入力シャフト２１の振れ止め効果がより高い。

なお、入力シャフト２１に雄スプライン部８０ａを設け、伝達シャフト７３に雌スプライン部８０ｂを設けて、伝達シャフト７３の雌スプライン部８０ｂを軸受Ｂ１１で支持してもよい。この場合には、軸受Ｂ１１が設置された状態でも伝達シャフト７３に入力シャフト２１を容易に結合することができる。

なお、上記実施形態では、モータ１１と変速機１３とが、アクスルケース１０に対して互いに反対側に位置した例が示されたが、これに限定されない。例えば、モータ１１と変速機１３とは、アクスルケース１０に対して互いに同じ側に位置していてもよい。この場合、モータ１１と変速機１３とは、車幅方向に並べられていてもよいし、上下方向に並べられていてもよい。

また、上記各実施形態では、第１ギヤ機構が減速機構４１および増速機構４２の例が示されたが限定されない。例えば、第１ギヤ機構は、一つの減速機構４１だけまたは一つの増速機構４２だけによって構成されてもよい。すなわち、第１ギヤ機構は、ギヤ段３０を選択可能でない構成であってもよい。また、第１ギヤ機構は、入力シャフト２１の回転数と出力シャフト２２の回転数とを同じにする構成、すなわち減速および増速をしない構成であってもよい。

また、モータシャフト１１ｂと伝達シャフト７３とが別のシャフトではなく、一体のシャフトであってもよい。すなわち、モータシャフト１１ｂと伝達シャフト７３はギヤ段７０を介することなく同軸で一体に設けられるものであってもよい。

また、デファレンシャルギヤ１４は、伝動ハウジング２０１を介することなくアクスルケース１０によって回転可能に支持されていてもよい。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…車両用電動駆動装置、１０…アクスルケース、１１…モータ、１１ｂ…モータシャフト、１２…接続機構（第２ギヤ機構）、１４…デファレンシャルギヤ、１５Ｌ，１５Ｒ…ドライブシャフト、２１…入力シャフト、２１ａ，２１ｂ…部分、２２…出力シャフト、２４…変速機ハウジング（ギヤハウジング）、２４ａ…合わせ面（第２合わせ面）、２９…ギヤ機構（第１ギヤ機構）、３０…ギヤ段、３３，３５…駆動ギヤ（ギヤ）、３４，３６…従動ギヤ（ギヤ）、７０…ギヤ段、７１…第１ギヤ、７２…第２ギヤ、７３…伝達シャフト、７３ａ，７３ｂ…部分、８０…結合部、８０ａ…雄スプライン部、８０ｂ…雌スプライン部、８０ｃ…外周、８１…スルードライブシャフト、１００…駆動ユニット、１０１…駆動ハウジング、１０１ａ，１０１ｂ…支持部、２００…伝動ユニット、２０１…伝動ハウジング、２０１ａ，２０１ｂ…支持部、２０２…デフハウジング、２０２ｂ…合わせ面（第１合わせ面）、２０３…デフユニット、２０４…ギヤユニット、Ａｘ１…中心軸（第１中心軸）、Ａｘ２…中心軸（第２中心軸）、Ａｘ３…中心軸（第３中心軸）、Ａｘ４…中心軸（第４中心軸）、Ｂ３，Ｂ４…軸受（伝達シャフト用軸受）、Ｂ５，Ｂ６…軸受（入力シャフト用軸受）、Ｂ７…軸受（出力シャフト用軸受）、Ｂ１１…軸受（結合部用軸受）。

Claims (6)

1. アクスルケースと、
   前記アクスルケースに収容され、第１中心軸回りに回転可能なドライブシャフトと、
   前記アクスルケースに対して、前記第１中心軸の軸方向と交差する第１方向側に位置され、前記第１方向に沿う第２中心軸回りに回転するモータシャフトを有したモータと、
   少なくとも一部が前記アクスルケースに対して前記第１方向の反対方向側に位置され前記第１方向に沿う第３中心軸回りに回転可能であり前記モータシャフトから動力が入力される入力シャフトと、前記第３中心軸と平行かつ前記第３中心軸と間隔を空けて並んだ第４中心軸回りに回転可能な出力シャフトと、前記入力シャフトと前記出力シャフトとの間に介在し前記動力を伝達する複数のギヤと、を有した第１ギヤ機構と、
   前記アクスルケースに収容され、前記ドライブシャフトおよび前記出力シャフトと結合され、前記出力シャフトからの前記動力を前記ドライブシャフトに伝達するデファレンシャルギヤと、
   少なくとも一部が前記アクスルケースに対して前記第１方向側に位置され前記モータシャフトから動力が入力される伝達シャフトと、前記入力シャフトと、前記伝達シャフトと前記入力シャフトとを結合した結合部と、を有し、前記第１方向に沿う第３中心軸回りに回転可能なスルードライブシャフトと、
   前記モータと、前記伝達シャフトと、前記モータと前記伝達シャフトとを収容し、前記伝達シャフトを前記第３中心軸周りに回転可能に支持する二つの支持部を有する駆動ハウジングと、を有し、前記アクスルケースに着脱可能に取り付けられ、前記アクスルケースから前記第１方向に延びた駆動ユニットと、
   前記第１ギヤ機構と、前記第１ギヤ機構を収容し、前記入力シャフトを前記第３中心軸周りに回転可能に支持する二つの支持部を有する伝動ハウジングと、を有し、前記アクスルケースに着脱可能に取り付けられ、前記アクスルケースから前記第１方向の反対方向に延びた伝動ユニットと、
   を備え、
   前記伝達シャフトにおける前記駆動ハウジングの前記二つの支持部によって支持される二つの部分の間の距離および前記入力シャフトにおける前記伝動ハウジングの前記二つの支持部によって支持される二つの部分の間の距離をそれぞれ第１距離とし、前記入力シャフトおよび前記伝達シャフトのうち前記第１距離の長い方を一方のシャフトとし、前記入力シャフトおよび前記伝達シャフトのうち前記第１距離の短い方を他方のシャフトとし、前記駆動ハウジングおよび前記伝動ハウジングのうち前記一方のシャフトを支持する方を一方のハウジングとし、前記駆動ハウジングおよび前記伝動ハウジングのうち前記他方のシャフトを支持する方を他方のハウジングとした場合に、前記一方のシャフトは、前記他方のシャフトに向かって前記第１中心軸を横切って延び、前記結合部は、前記他方のハウジングに収容された、車両用電動駆動装置。
2. 前記駆動ユニットは、前記モータシャフトと一体に回転する第１ギヤと、前記伝達シャフトと、前記第１ギヤから前記動力が伝達され前記伝達シャフトと一体に回転する第２ギヤと、を有した単一のギヤ段、を有した第２ギヤ機構を有し、
   前記第１ギヤ機構は、複数のギヤ段を有し、
   前記一方のシャフトは、前記入力シャフトであり、前記一方のハウジングは、前記伝動ハウジングである、請求項１に記載の車両用電動駆動装置。
3. 前記第１ギヤ機構における前記複数のギヤ段は、前記入力シャフト上に設けられた複数の駆動ギヤと、前記複数の駆動ギヤから前記動力が伝達されて前記出力シャフト上に設けられた複数の従動ギヤと、を有し、
   前記入力シャフトにおける前記伝動ハウジングの前記二つの支持部の間には前記複数の駆動ギヤを有し、
   前記伝達シャフトにおける前記駆動ハウジングの前記二つの支持部の間には前記第２ギヤを有する、請求項２に記載の車両用電動駆動装置。
4. 前記結合部は、前記他方のハウジングに支持された、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両用電動駆動装置。
5. 前記結合部は、前記一方のシャフトに設けられた雌スプライン部と、前記他方のシャフトに設けられ前記雌スプライン部とスプライン結合された雄スプライン部と、を有し、
   前記雌スプライン部の外周と前記他方のハウジングとの間に結合部用軸受が設けられた、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の車両用電動駆動装置。
6. 前記駆動ハウジングの前記二つの支持部は、それぞれ、伝達シャフト用軸受を介して前記伝達シャフトを前記第３中心軸周りに回転可能に支持し、
   前記伝動ハウジングの前記二つの支持部は、それぞれ、入力シャフト用軸受を介して前記入力シャフトを前記第３中心軸周りに回転可能に支持し、
   前記結合部は、結合部用軸受を介して前記他方のハウジングに支持され、
   前記結合部用軸受は、前記伝達シャフト用軸受および前記入力シャフト用軸受よりも外径が小さい、請求項５に記載の車両用電動駆動装置。

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