JP2021160600A - 車両用電動駆動装置の取り付け方法 - Google Patents

Abstract

【課題】組立のために大型の設備が不要になり、省スペースで組立可能な車両用電動駆動装置の取り付け方法を得る。【解決手段】車両用電動駆動装置の取付け方法は、例えば、アクスルケースと、モータと、デファレンシャルギヤおよび第１ギヤ機構を有し、アクスルケースに着脱可能に取り付けられ、アクスルケースから第１方向の反対方向に延びた伝動ユニットと、を備えた車両用電動駆動装置の取り付け方法であって、車両のフレームにアクスルケースを取り付けるアクスルケース取り付け工程と、フレームに取り付けられたアクスルケースに、モータおよび伝動ユニットを取り付けるユニット取り付け工程と、を含む。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用電動駆動装置の取り付け方法に関する。

従来、モータと、減速を行なうギヤ機構と、デファレンシャルギヤと、ドライブシャフトと、アクスルケースと、を備え、モータとギヤ機構とがアクスルケースを挟む位置でアクスルケースに取り付けられた車両用電動駆動装置が知られている。車両用電動駆動装置は、車両のフレームに取り付けられて使用される。

ＣＮ１０８６６２０９２Ａ

この種の車両用電動駆動装置は、モータとギヤ機構とを大型なアクスルケースに対して取り付ける必要があるため、組立のために大型の設備や広いスペースを要する。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、組立のために大型の設備が不要になり、省スペースで組立可能な車両用電動駆動装置の取り付け方法を得ることである。

本発明の車両用電動駆動装置の取付け方法は、例えば、アクスルケースと、前記アクスルケースに収容され、第１中心軸回りに回転可能なドライブシャフトと、前記アクスルケースに対して、前記第１中心軸の軸方向と交差する第１方向側に位置され、前記第１方向に沿う第２中心軸回りに回転するモータシャフトを有したモータと、少なくとも一部が前記アクスルケースに対して前記第１方向の反対方向側に位置され前記第１方向に沿う第３中心軸回りに回転可能であり前記モータシャフトから動力が伝達される入力シャフトと、前記第３中心軸と平行かつ前記第３中心軸と間隔を空けて並んだ第４中心軸回りに回転可能な出力シャフトと、前記入力シャフトと前記出力シャフトとの間に介在し前記動力を伝達する複数のギヤと、を有した第１ギヤ機構と、前記アクスルケースに収容され、前記ドライブシャフトおよび前記出力シャフトと連結され、前記出力シャフトからの前記動力を前記ドライブシャフトに伝達するデファレンシャルギヤと、前記デファレンシャルギヤと、前記第１ギヤ機構と、を有し、前記アクスルケースに着脱可能に取り付けられ、前記アクスルケースから前記第１方向の反対方向に延びた伝動ユニットと、を備えた車両用電動駆動装置の取り付け方法であって、車両のフレームに前記アクスルケースを取り付けるアクスルケース取り付け工程と、前記フレームに取り付けられた前記アクスルケースに、前記モータおよび前記伝動ユニットを取り付けるユニット取り付け工程と、を含む。

本発明の実施形態によれば、車両のフレームに取り付けられたアクスルケースに対して、モータと、デファレンシャルギヤおよび第１ギヤ機構を含む伝動ユニットとを取り付けるため、組立のために大型の設備が不要になり、省スペースで組立可能な車両用電動駆動装置の取り付け方法を得ることができる。

図１は、実施形態の車両の一部の例示的な平面図である。 図２は、実施形態の車両の一部の例示的な側面図である。 図３は、実施形態の車両の一部の例示的な正面図である。 図４は、実施形態の車両の一部の例示的な背面図である。 図５は、実施形態の車両用電動駆動装置の概略的構成を示した例示的な図である。 図６は、実施形態の車両用電動駆動装置の取り付け工程を示した例示的な図であって、フレームに対するアクスルケースの取り付け工程を示す図である。 図７は、実施形態の車両用電動駆動装置の取り付け工程を示した例示的な図であって、アクスルケースに対する駆動ユニットの取り付け工程を示す図である。 図８は、実施形態の車両用電動駆動装置の取り付け工程を示した例示的な図であって、アクスルケースに対する伝動ユニットの取り付け工程を示す図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。なお、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために用いられており、順番や優先度を示すものではない。

（車両１０００の構成）
図１は、実施形態の車両１０００の一部の例示的な平面図である。図２は、実施形態の車両１０００の一部の例示的な側面図である。図３は、実施形態の車両１０００の一部の例示的な正面図である。図４は、実施形態の車両１０００の一部の例示的な背面図である。

図１〜図４に示されるように、車両１０００は、車両用電動駆動装置１と、車輪１８Ｌ，１８Ｒと、フレーム１００１と、懸架装置１００２と、を備える。車両１０００は、例えば、トラックやバスである。なお、車両１０００は、上記に限定されない。また、以下の説明では、便宜上、互いに直交する三方向が定義されている。Ｘ方向は、車両前後方向の前方と同じであり、Ｙ方向は、車両幅方向（車幅方向）に沿い、Ｚ方向は、車両上下方向の上方と同じである。

フレーム１００１は、ラダーフレームである。フレーム１００１は、二つのサイドレール１００３Ｌ，１００３Ｒと、複数のクロスメンバ１００４と、を有する。二つのサイドレール１００３Ｌ，１００３Ｒは、Ｙ方向すなわち車幅方向に互いに間隔を空けて並ぶとともに、Ｘ方向すなわち車両前後方向に延びている。

複数のクロスメンバ１００４は、Ｘ方向すなわち車両前後方向に互いに間隔を空けて並ぶとともに、Ｙ方向すなわち車両幅方向に延びている。複数のクロスメンバ１００４は、二つのサイドレール１００３Ｌ，１００３Ｒに掛け渡されて、サイドレール１００３Ｌ，１００３Ｒを結合している。複数のクロスメンバ１００４は、車両用電動駆動装置１および車輪１８Ｌ，１８ＲのＸ方向側すなわち前方側に位置されたクロスメンバ１００４Ａと、車両用電動駆動装置１および車輪１８Ｌ，１８ＲのＸ方向の反対側すなわち後方側に位置されたクロスメンバ１００４Ｂと、を含む。

懸架装置１００２は、車両用電動駆動装置１をフレーム１００１に懸架している。すなわち、懸架装置１００２は、車両用電動駆動装置１をフレーム１００１に結合している。

懸架装置１００２は、二つのリーフスプリング１００５Ｌ，１００５Ｒと、二つのショックアブソーバ１００６Ｌ，１００６Ｒと、を有する。リーフスプリング１００５Ｌの両端部は、サイドレール１００３Ｌに支持されている。リーフスプリング１００５Ｒの両端部は、サイドレール１００３Ｒに支持されている。二つのリーフスプリング１００５Ｒ，１００５Ｌのそれぞれの中間部に、車両用電動駆動装置１が結合されている。リーフスプリング１００５Ｌ，１００５Ｒは、懸架装置１００２に含まれるばね装置の一例である。

ショックアブソーバ１００６Ｌの上端部は、支持部材（不図示）を介してサイドレール１００３Ｌに支持されている。ショックアブソーバ１００６Ｒの上端部は、支持部材（不図示）を介してサイドレール１００３Ｒに支持されている。ショックアブソーバ１００６Ｌ，１００６Ｒのそれぞれの下端部に、車両用電動駆動装置１が結合されている。ショックアブソーバ１００６Ｌ，１００６Ｒは、減衰装置の一例である。

車両用電動駆動装置１は、車輪１８Ｌ，１８Ｒを回転駆動する。車両用電動駆動装置１は、電動アクスル装置とも称される。

（車両用電動駆動装置１の構成）
図５は、実施形態の車両用電動駆動装置１の概略的構成を示した例示的な図である。図５に示されるように、車両用電動駆動装置１は、アクスルケース１０と、モータ１１と、接続機構１２と、変速機１３と、デファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒと、パーキングロックギヤ１７と、パーキングブレーキ（不図示）と、を備えている。車両用電動駆動装置１では、モータ１１から出力された動力が、接続機構１２、変速機１３、およびデファレンシャルギヤ１４を介して、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに伝達される。これにより、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに固定された車輪１８Ｌ，１８Ｒが回転する。

また、図１および図５に示されるように、車両用電動駆動装置１は、駆動ユニット１００と、伝動ユニット２００と、を備える。

図５に示されるように、駆動ユニット１００は、モータ１１と、接続機構１２と、駆動ハウジング１０１と、を有する。

駆動ユニット１００は、アクスルケース１０のＸ方向側すなわち前方側に位置した状態で、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。駆動ユニット１００は、アクスルケース１０から、Ｘ方向すなわち前方に延びている。換言すると、駆動ユニット１００は、アクスルケース１０からＸ方向に突出している。Ｘ方向は、第１方向の一例である。

伝動ユニット２００は、変速機１３と、デファレンシャルギヤ１４と、パーキングロックギヤ１７と、パーキングブレーキと、伝動ハウジング２０１と、を有する。伝動ユニット２００は、アクスルケース１０のＸ方向の反対側すなわち後方側に位置した状態で、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。

伝動ユニット２００は、アクスルケース１０から、Ｘ方向の反対方向すなわち後方に延びている。換言すると、伝動ユニット２００は、アクスルケース１０から、Ｘ方向の反対方向に突出している。

駆動ユニット１００と伝動ユニット２００とは、アクスルケース１０に互いに独立して取り付けられている。換言すると、駆動ユニット１００と伝動ユニット２００とは、互いに別々にアクスルケース１０に取り付けられている。すなわち、モータ１１と変速機１３とが、互いに独立してアクスルケース１０に取り付けられている。

アクスルケース１０は、リジットアクスルのケースであり、デファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒと、を収容している。

アクスルケース１０は、複数の部材の組み合わせによって構成されている。具体的には、アクスルケース１０は、ベース部材９１と、二つの筒状部材９３Ｒ，９３Ｌと、を有している。ベース部材９１は、枠状（無端状）に形成されており、内部にデファレンシャルギヤ１４を収容する収容室が設けられている。また、二つの筒状部材９３Ｒ，９３Ｌは、ベース部材９１から車幅方向に沿って互いに反対方向に延びている。具体的には、筒状部材９３Ｒは、ベース部材９１からＹ方向に延び、筒状部材９３Ｌは、ベース部材９１からＹ方向の反対方向に延びている。二つの筒状部材９３Ｒ，９３Ｌは、ネジやボルト等の結合具や溶接等によってベース部材９１に固定されている。二つの筒状部材９３Ｒ，９３Ｌのそれぞれには、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒを収容する収容室が設けられている。なお、アクスルケース１０の部材同士の固定手段は、上記に限られない。アクスルケース１０は、ケースやリジットアクスルとも称される。

また、ベース部材９１は、二つの合わせ面９１ａ，９１ｂを有する。合わせ面９１ａは、Ｘ方向すなわち前方の端面であり、Ｘ方向を向いている。合わせ面９１ｂは、Ｘ方向の反対方向すなわち後方の端面であり、Ｘ方向の反対方向を向いている。合わせ面９１ａ，９１ｂは、平面である。

ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、Ｙ方向すなわち車幅方向に延びている。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、Ｙ方向（車幅方向）に間隔を空けて一直線上に配置されている。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの間にデファレンシャルギヤ１４が配置されている。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、アクスルケース１０に収容されるとともに、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に軸受を介してアクスルケース１０に支持されている。中心軸Ａｘ１は、Ｙ方向すなわち車幅方向に沿う。中心軸Ａｘ１は、第１中心軸の一例である。

駆動ユニット１００の駆動ハウジング１０１は、ベース部材１０２と、モータケース１１ａと、を有する。ベース部材１０２は、合わせ面１０２ａを有する。合わせ面１０２ａは、Ｘ方向の反対方向すなわち後方の端面であり、Ｘ方向の反対方向を向いている。合わせ面１０２ａは、アクスルケース１０の合わせ面９１ａと重ねられている。ベース部材１０２は、アクスルケース１０のベース部材９１のＸ方向側すなわち前方側においてベース部材９１と重ねられた状態でベース部材９１にネジやボルト等の結合具によって固定されている。ベース部材１０２には、接続機構１２を収容する収容室の一部とデファレンシャルギヤ１４等を収容する収容室の一部とが設けられている。モータケース１１ａは、ベース部材１０２のＸ方向側すなわち前方側においてベース部材１０２と重ねられた状態でベース部材１０２にネジやボルト等の結合具によって固定されている。ベース部材１０２とカバー部材１１ｆとの間に、接続機構１２を収容する収容室が設けられている。

モータ１１は、モータケース１１ａと、モータシャフト１１ｂと、ロータ１１ｃと、ステータ１１ｄと、を有している。

モータケース１１ａは、モータシャフト１１ｂの一部と、ロータ１１ｃと、ステータ１１ｄと、を収容している。モータケース１１ａは、凹状の本体１１ｅと、本体１１ｅの開口を覆ったカバー部材１１ｆと、を有する。カバー部材１１ｆには、カバー部材１１ｆを貫通した開口部１１ｇが設けられている。カバー部材１１ｆは、本体１１ｅに固定されている。カバー部材１１ｆは、本体１１ｅに着脱可能である。

モータケース１１ａは、アクスルケース１０に支持（固定）されている。詳細には、モータケース１１ａは、ベース部材１０２を介してアクスルケース１０に支持（固定）されている。モータケース１１ａは、ネジ等によってベース部材１０２に着脱可能に取り付けられている。すなわち、モータ１１は、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。

モータシャフト１１ｂは、中心軸Ａｘ２回りに回転可能にモータケース１１ａに支持されている。中心軸Ａｘ２は、Ｘ方向（車両前後方向）すなわち中心軸Ａｘ１と直交（交差）する方向に沿っている。モータシャフト１１ｂの一部は、開口部１１ｇからモータケース１１ａの外部に突出している。また、モータシャフト１１ｂにおける本体１１ｅから突出した部分は、二つの軸受Ｂ１，Ｂ２によって回転可能に支持されている。二つの軸受Ｂ１，Ｂ２は、Ｘ方向に間隔を空けて並べられている。二つの軸受Ｂ１、Ｂ２は、カバー部材１１ｆおよびベース部材１０２に支持されている。すなわち、モータシャフト１１ｂにおける本体１１ｅから突出した部分は、二つの軸受Ｂ１，Ｂ２を介してカバー部材１１ｆおよびベース部材１０２に回転可能に支持されている。

ロータ１１ｃは、モータシャフト１１ｂと一体に回転する。ステータ１１ｄは、ロータ１１ｃの外周を囲み、モータケース１１ａに固定されている。

モータ１１は、電力が供給されることにより、モータシャフト１１ｂに中心軸Ａｘ２回りのトルク（動力）を付与する。すなわち、モータシャフト１１ｂは、動力を出力する。モータ１１のモータシャフト１１ｂから出力された動力は、接続機構１２を介して変速機１３に入力される。

接続機構１２は、第１ギヤ７１と、第２ギヤ７２と、伝達シャフト７３と、を有している。接続機構１２は、第１ギヤ７１に入力された回転を減速して第２ギヤ７２から出力する減速機構である。なお、接続機構１２は、例えば、第１ギヤ７１に入力された回転を増速して第２ギヤ７２から出力する増速機構であってもよいし、減速も増速もしない機構であってもよい。接続機構１２は、結合機構や動力伝達機構とも称される。接続機構１２は、第２ギヤ機構の一例である。

伝達シャフト７３は、モータ１１のモータシャフト１１ｂと離間し、かつ平行に配置されている。伝達シャフト７３は、中心軸Ａｘ３回りに回転可能に駆動ハウジング１０１に支持されている。中心軸Ａｘ３は、中心軸Ａｘ２と平行かつ中心軸Ａｘ２と間隔を空けて並んでいる。詳細には、伝達シャフト７３は、二つの軸受Ｂ３，Ｂ４によって回転可能に支持されている。二つの軸受Ｂ３，Ｂ４は、Ｘ方向に間隔を空けて並べられている。二つの軸受Ｂ３，Ｂ４は、カバー部材１１ｆおよびベース部材１０２に支持されている。すなわち、伝達シャフト７３は、二つの軸受Ｂ３，Ｂ４を介してカバー部材１１ｆおよびベース部材１０２に回転可能に支持されている。

第１ギヤ７１は、モータ１１のモータシャフト１１ｂに固定され、モータシャフト１１ｂと一体に中心軸Ａｘ２回りに回転する。

第２ギヤ７２は、伝達シャフト７３に固定され、伝達シャフト７３と一体に中心軸Ａｘ３回りに回転する。

伝動ユニット２００の伝動ハウジング２０１は、デフハウジング２０２と、後述の変速機ハウジング２４と、を有する。変速機ハウジング２４は、変速機ケースとも称される。

デフハウジング２０２は、二つの合わせ面２０２ａ，２０２ｂを有する。合わせ面２０２ａは、Ｘ方向すなわち前方の端面であり、Ｘ方向を向いている。合わせ面２０２ａは、アクスルケース１０の合わせ面９１ｂと重ねられている。合わせ面２０２ｂは、Ｘ方向の反対方向すなわち後方の端面であり、Ｘ方向の反対方向を向いている。合わせ面２０２ｂは、デフハウジング２０２の隔壁２０２ｃに含まれる。合わせ面２０２ａ，２０２ｂは、平面である。

デフハウジング２０２は、アクスルケース１０のベース部材９１のＸ方向の反対方向側すなわち後方側においてベース部材９１と重ねられた状態でベース部材９１にネジやボルト等の結合具によって固定されている。デフハウジング２０２には、デファレンシャルギヤ１４等を収容する収容室の一部が設けられている。

変速機１３は、リングギヤ５２およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの回転の中心軸Ａｘ１に対して、モータ１１の反対側に配置されている。すなわち、モータ１１と変速機１３との間に中心軸Ａｘ１が位置している。より詳細には、モータ１１と変速機１３とは、中心軸Ａｘ１を間にして車両前後方向に並べられている。

変速機１３は、入力シャフト２１と、出力シャフト２２と、複数のギヤ段３０と、ギヤ接続機構２３と、変速機ハウジング２４と、を有している。入力シャフト２１、出力シャフト２２、複数のギヤ段３０、およびギヤ接続機構２３は、変速機ハウジング２４内に収容されている。変速機１３は、一例として、入力シャフト２１に入力された回転（動力）の減速を行なう構成である。なお、変速機１３は、減速と増速とを行なう構成であってもよいし、増速だけを行なう構成であってもよい。すなわち、変速機１３は、減速と増速との少なくとも一方を行なう構成であってよい。変速機ハウジング２４は、ギヤハウジングの一例である。

変速機ハウジング２４は、合わせ面２４ａを有する。合わせ面２４ａは、Ｘ方向すなわち前方の端面であり、Ｘ方向を向いている。合わせ面２４ａは、デフハウジング２０２の合わせ面２０２ｂと重ねられている。

変速機ハウジング２４は、アクスルケース１０に支持（固定）されている。詳細には、変速機ハウジング２４は、デフハウジング２０２を介してアクスルケース１０に支持（固定）されている。変速機ハウジング２４は、ネジ等によってデフハウジング２０２に着脱可能に取り付けられている。すなわち、変速機１３は、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。

入力シャフト２１と出力シャフト２２とは、互いに離間し、かつ平行に配置されている。入力シャフト２１は、中心軸Ａｘ３回りに回転可能に変速機ハウジング２４に支持されている。中心軸Ａｘ３は、中心軸Ａｘ１と直交（交差）する方向に沿っている。詳細には、入力シャフト２１は、二つの軸受Ｂ５，Ｂ６によって回転可能に支持されている。二つの軸受Ｂ５，Ｂ６は、Ｘ方向に間隔を空けて並べられている。軸受Ｂ５は、Ｂ６のＸ方向に位置されている。二つの軸受Ｂ５，Ｂ６は、伝動ハウジング２０１に支持されている。すなわち、入力シャフト２１は、二つの軸受Ｂ５，Ｂ６を介して伝動ハウジング２０１に回転可能に支持されている。より詳細には、軸受Ｂ５は、デフハウジング２０２の隔壁２０２ｃに設けられた開口部２０２ｄに嵌められてデフハウジング２０２に支持されている。軸受Ｂ６は、変速機ハウジング２４に支持されている。入力シャフト２１は、開口部２０２ｄに入れられて当該開口部２０２ｄを貫通している。

出力シャフト２２は、中心軸Ａｘ４回りに回転可能に変速機ハウジング２４に支持されている。中心軸Ａｘ４は、中心軸Ａｘ１と直交（交差）する方向に沿っている。中心軸Ａｘ４は、中心軸Ａｘ３と平行かつ中心軸Ａｘ３と間隔を空けて並んでいる。詳細には、出力シャフト２２は、二つの軸受Ｂ７，Ｂ８によって回転可能に支持されている。二つの軸受Ｂ７，Ｂ８は、Ｘ方向に間隔を空けて並べられている。軸受Ｂ７は、Ｂ８のＸ方向に位置されている。軸受Ｂ７は、二つの軸受Ｂ７，Ｂ８のうちデファレンシャルギヤ１４に近い方である。二つの軸受Ｂ７，Ｂ８は、伝動ハウジング２０１に支持されている。すなわち、入力シャフト２１は、二つの軸受Ｂ７，Ｂ８を介して伝動ハウジング２０１に回転可能に支持されている。より詳細には、軸受Ｂ７は、デフハウジング２０２の隔壁２０２ｃに設けられた開口部２０２ｅに嵌められてデフハウジング２０２に支持されている。また、軸受Ｂ７は、二つの軸受Ｂ７ａ，Ｂ７ｂの組み合わせによって構成されている。軸受Ｂ８は、変速機ハウジング２４に支持されている。出力シャフト２２は、開口部２０２ｅに入れられて当該開口部２０２ｅを貫通している。ここで、開口部２０２ｄと開口部２０２ｅとは、互いに離間している。また、開口部２０２ｄおよび開口部２０２ｅと、開口部１１ｇとは、互いに離間している。中心軸Ａｘ１〜Ａｘ４は、回転軸とも称される。

入力シャフト２１には、モータ１１の動力が接続機構１２を介して入力され、当該動力によって回転する。

複数のギヤ段３０は、それぞれ、常時噛み合い式のギヤ段であり、入力シャフト２１と出力シャフト２２とに渡って設けられている。複数のギヤ段３０は、互いにギヤ比（ギヤ比＝入力シャフト２１の回転数／出力シャフト２２の回転数）が異なる。ギヤ段は、ギヤ対とも称される。ギヤ比は、変速比とも称される。

複数のギヤ段３０は、第１速ギヤ段３１と、第２速ギヤ段３２と、を含む。第１速ギヤ段３１と第２速ギヤ段３２とは、入力シャフト２１の中心軸Ａｘ２の軸方向に互いに間隔を空けて配置されている。第２速ギヤ段３２のギヤ比は、第１速ギヤ段３１のギヤ比よりも相対的に小さい。第１速ギヤ段３１は、入力シャフト２１および出力シャフト２２とによって減速機構４１を構成している。減速機構４１は、入力シャフト２１に入力された回転を減速して出力シャフト２２から出力する。第２速ギヤ段３２は、入力シャフト２１および出力シャフト２２とによって減速機構４２を構成している。減速機構４２は、入力シャフト２１に入力された回転を減速して出力シャフト２２から出力する。また、減速機構４１および減速機構４２は、変速機ハウジング２４およびデフハウジング２０２を介してアクスルケース１０に支持されている。第１速ギヤ段３１は、ローギヤとも称され、第２速ギヤ段３２は、ハイギヤとも称される。なお、複数のギヤ段３０の構成は、上記に限られない。例えば、第１速ギヤ段３１および第２速ギヤ段３２の一方が、増速機構であってもよいし、第１速ギヤ段３１および第２速ギヤ段３２の両方が、増速機構であってもよい。減速機構４１および減速機構４２は、第１ギヤ機構の一例である。

第１速ギヤ段３１は、互いに噛み合う駆動ギヤ３３および従動ギヤ３４を有し、第２速ギヤ段３２は、互いに噛み合う駆動ギヤ３５および従動ギヤ３６を有している。駆動ギヤ３３は、入力ギヤの一例であり、従動ギヤ３４は、出力ギヤの一例である。

駆動ギヤ３３，３５は、入力シャフト２１に固定され、入力シャフト２１と一体に中心軸Ａｘ３回りに回転する。

従動ギヤ３４，３６は、出力シャフト２２と相対回転可能に軸受を介して出力シャフト２２に支持されており、中心軸Ａｘ４回りに回転する。従動ギヤ３４，３６は、ギヤ接続機構２３によって出力シャフト２２と接続されていない状態では、出力シャフト２２に対して空転可能である。また、従動ギヤ３４，３６は、中心軸Ａｘ４の軸方向への移動が制限されている。

また、出力シャフト２２には、ファイナルギヤ３８が設けられている。ファイナルギヤ３８は、出力シャフト２２に固定され、出力シャフト２２と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転する。

ギヤ接続機構２３は、第１速ギヤ段３１の従動ギヤ３４と第２速ギヤ段３２の従動ギヤ３６との間に設けられている。ギヤ接続機構２３は、出力シャフト２２と、第１速ギヤ段３１の従動ギヤ３４および第２速ギヤ段３２の従動ギヤ３６との接続状態（結合状態）および遮断状態（非結合状態）を選択的に切り替える。すなわち、ギヤ接続機構２３は、出力シャフト２２と従動ギヤ３４，３６との間の回転の伝達状態を切り替える。ギヤ接続機構２３は、切替機構や選択機構とも称される。

ギヤ接続機構２３は、ハブ４３と、スリーブ４４と、を有している。ハブ４３は、出力シャフト２２に結合され、出力シャフト２２と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転する。スリーブ４４は、スプライン結合によってハブ４３と結合され、ハブ４３と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転するとともに、ハブ４３に対して出力シャフト２２の軸方向に移動可能である。すなわち、スリーブ４４は、出力シャフト２２と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転するとともに、出力シャフト２２に対して出力シャフト２２の軸方向に移動可能である。

スリーブ４４は、従動ギヤ３４と結合される第１結合位置と、従動ギヤ３６と結合される第２結合位置と、第１結合位置と第２結合位置との間の中立位置（図５）と、の間で移動可能に構成されている。不図示のアクチュエータおよび移動機構によって、スリーブ４４は、従動ギヤ３４との第１結合位置、従動ギヤ３６との第２結合位置、および中立位置のうちいずれかに選択的に位置される。スリーブ４４が従動ギヤ３４との第１結合位置に位置された状態では、出力シャフト２２と従動ギヤ３４とは一体に回転可能である。この場合、モータ１１のモータシャフト１１ｂから、接続機構１２、駆動ギヤ３３、従動ギヤ３４、出力シャフト２２、ファイナルギヤ３８、デファレンシャルギヤ１４、およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに至る第１速の回転の伝達経路が構成される。

また、スリーブ４４が従動ギヤ３６との第２結合位置に位置された状態では、出力シャフト２２と従動ギヤ３６とは一体に回転可能である。この場合、モータ１１のモータシャフト１１ｂから、接続機構１２、駆動ギヤ３５、従動ギヤ３６、出力シャフト２２、ファイナルギヤ３８、デファレンシャルギヤ１４、およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに至る第２速の回転の伝達経路が構成される。

スリーブ４４が中立位置に位置された状態では、従動ギヤ３４，３６は、出力シャフト２２に対して空転可能である。

デファレンシャルギヤ１４は、デファレンシャルギヤケース５１と、リングギヤ５２と、差動機構（不図示）と、を有している。

デファレンシャルギヤケース５１は、デフハウジング２０２内に収容されている。デファレンシャルギヤケース５１は、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に軸受Ｂ９，Ｂ１０を介してデフハウジング２０２に支持されている。

リングギヤ５２は、デファレンシャルギヤケース５１に固定され、デファレンシャルギヤケース５１と一体に中心軸Ａｘ１回りに回転する。すなわち、リングギヤ５２は、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に軸受Ｂ７を介してデフハウジング２０２に支持されている。また、リングギヤ５２は、ファイナルギヤ３８と噛み合っており、ファイナルギヤ３８から動力が伝達される。ファイナルギヤ３８とリングギヤ５２とは、減速ギヤ比（いわゆる最終減速比）を構成している。

差動機構は、デファレンシャルギヤケース５１に収容されている。差動機構は、ピニオンシャフトと、二つのピニオンギヤと、二つのサイドギヤと、を有している。ピニオンシャフトは、中心軸Ａｘ１と直交する方向に延びている。ピニオンシャフトは、デファレンシャルギヤケース５１に支持されている。ピニオンギヤは、ピニオンシャフト回りに回転可能に、ピニオンシャフトに支持されている。ピニオンシャフトおよびピニオンギヤは、デファレンシャルギヤケース５１と一体に中心軸Ａｘ１回りに回転する。二つのサイドギヤは、それぞれ二つのドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの端部に固定された状態で、二つのピニオンギヤと噛み合っている。

上記構成のデファレンシャルギヤ１４では、リングギヤ５２が回転すると、デファレンシャルギヤケース５１がピニオンシャフトと一体に回転する。ピニオンシャフトは、ピニオンギヤを、中心軸Ａｘ１を中心として公転させる。これにより、サイドギヤが中心軸Ａｘ１回りに回転し、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒが回転する。サイドギヤに差回転が生じた場合は、ピニオンギヤが、ピニオンシャフトを中心に自転して差回転を吸収する。

上記構成の伝動ユニット２００は、複数のユニットの組み合わせによって構成されている。詳細には、伝動ユニット２００は、デフユニット２０３と、ギヤユニット２０４とを有する。

デフユニット２０３は、デファレンシャルギヤ１４と、デフハウジング２０２と、を有する。ギヤユニット２０４は、変速機１３（減速機構４１、減速機構４２、変速機ハウジング２４）と、を有している。ギヤユニット２０４は、デフユニット２０３に着脱可能に取り付けられている。

また、伝達シャフト７３と変速機１３の入力シャフト２１とは、同一直線上に配置され、結合部８０によって、互いに結合されている。ここで、伝達シャフト７３は、入力シャフト２１に比べて軸方向の長さが短い。なお、伝達シャフト７３は、入力シャフト２１に比べて軸方向の長さが長くてもよいし、軸方向の長さが入力シャフトと同じであってもよい。伝達シャフト７３、入力シャフト２１、および結合部８０は、モータ１１と変速機１３との間で動力を伝達するスルードライブシャフト８１を構成している。スルードライブシャフト８１は、中心軸Ａｘ３回りに回転可能であり、アクスルケース１０のＸ方向側（前方側）からＸ方向の反対側（後方側）に延び、モータシャフト１１ｂから出力された動力が伝達される。スルードライブシャフト８１は、アクスルケース１０に収容されるとともに、中心軸Ａｘ３回りに回転可能に、軸受Ｂ３〜Ｂ６を介してアクスルケース１０に支持されている。スルードライブシャフト８１は、結合シャフトとも称される。また、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とは、一方が第１部分とも称され、他方が第２部分とも称される。

スルードライブシャフト８１は、ドライブシャフト１５Ｒ（中心軸Ａｘ１）と離間した位置、具体的には中心軸Ａｘ１のＺ方向すなわち上側において、Ｘ方向すなわち車両前後方向に延びている。したがって、上面視では、スルードライブシャフト８１は、中心軸Ａｘ１と重なる（交差する）。なお、スルードライブシャフト８１は、ドライブシャフト１５Ｌやデファレンシャルギヤ１４の上方に設けられていてもよいし、ドライブシャフト１５Ｒや、ドライブシャフト１５Ｌ、デファレンシャルギヤ１４の下方に設けられていてもよい。

結合部８０は、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを分離可能に結合している。結合部８０は、デフハウジング２０２に収容されている。結合部８０は、接続機構１２の第２ギヤ７２と、変速機１３における減速機構４１の駆動ギヤ３３とのうち、駆動ギヤ３３寄りに位置している。上面視では、結合部８０は、ドライブシャフト１５Ｒの後方に位置する。なお、結合部８０の位置は上記に限られない。

結合部８０は、例えば、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とをスプライン結合している。具体的には、結合部８０は、伝達シャフト７３に設けられた雄スプライン部８０ａと、入力シャフト２１に設けられ雄スプライン部８０ａとスプライン結合された雌スプライン部８０ｂと、を有する。このような構成では、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを中心軸Ａｘ３の軸方向に沿って離間させることにより、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを分離させることができ、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを中心軸Ａｘ３の軸方向に沿って近接させることにより、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを結合させることができる。なお、入力シャフト２１に雄スプライン部８０ａが設けられ、伝達シャフト７３に雌スプライン部８０ｂが設けられてもよい。また、結合部８０は、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とをネジやボルト等の結合具によって、分離可能に結合してもよい。

また、駆動ユニット１００は、結合部８０を回転可能に支持する軸受Ｂ１１を有する。軸受Ｂ１１は、入力シャフト２１に設けられた雌スプライン部８０ｂの外周を支持している。軸受Ｂ１１は、駆動ハウジング１０１のベース部材１０２に支持されている。軸受Ｂ１１は、軸受Ｂ３〜Ｂ６とは別の軸受である。軸受Ｂ１１の径は、軸受Ｂ３〜Ｂ６の径よりも小さい。

以上のように、本実施形態では、駆動ユニット１００は、モータ１１と伝達シャフト７３とを収容した駆動ハウジング１０１を有し、結合部８０は、駆動ハウジング１０１に収容されている。

また、パーキングロックギヤ１７およびパーキングブレーキは、変速機１３の出力シャフト２２に接続されている。

また、本実施形態では、モータ１１と変速機１３（減速機構４１、減速機構４２）とは、リングギヤ５２およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの回転の中心軸Ａｘ１に対して互いに反対側に配置されている。すなわち、モータ１１と変速機１３（減速機構４１、減速機構４２）との間に中心軸Ａｘ１が位置している。より詳細には、モータ１１と変速機１３（減速機構４１、減速機構４２）とは、中心軸Ａｘ１を間にして車両前後方向に並べられている。

以上の構成の車両用電動駆動装置１では、モータ１１のモータシャフト１１ｂから出力された動力は、接続機構１２を介して変速機１３の入力シャフト２１に入力される。変速機１３に入力された動力は、複数のギヤ段３０のうち選択された一つ（第１速ギヤ段３１または第２速ギヤ段３２）を介してデファレンシャルギヤ１４のリングギヤ５２に入力される。リングギヤ５２に入力された動力は、差動機構を介してドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに入力される。

また、図１〜図４に示されるように、車両用電動駆動装置１は、アクスルケース１０が懸架装置１００２を介してフレーム１００１の二つのサイドレール１００３Ｌ，１００３Ｒに結合される。アクスルケース１０は、二つのリーフスプリング１００５Ｌ，１００５Ｒおよび二つのショックアブソーバ１００６Ｌ，１００６Ｒに公知の結合具によって結合される。

（車両用電動駆動装置１の取り付け方法）
次に、車両用電動駆動装置１の取り付け方法を説明する。図６は、実施形態の車両用電動駆動装置１の取り付け工程を示した例示的な図であって、フレーム１００１に対するアクスルケース１０の取り付け工程を示す図である。図７は、実施形態の車両用電動駆動装置１の取り付け工程を示した例示的な図であって、アクスルケース１０に対する駆動ユニット１００の取り付け工程を示す図である。図８は、実施形態の車両用電動駆動装置１の取り付け工程を示した例示的な図であって、アクスルケース１０に対する伝動ユニット２００の取り付け工程を示す図である。以下では、車両用電動駆動装置１の取り付け主体が作業員の例が示されるが、車両用電動駆動装置１の取り付け主体はロボット等の取り付け装置であってもよい。

図６に示されるように、作業者は、まず、車両１０００のフレーム１００１にアクスルケース１０を取り付ける（アクスルケース取り付け工程）。具体的には、作業者は、車両１０００のフレーム１００１に、懸架装置１００２を介してアクスルケース１０を取り付ける。このとき、懸架装置１００２をフレーム１００１に取り付けた後に、懸架装置１００２にアクスルケース１０を取り付けてもよいし、アクスルケース１０に懸架装置１００２を取り付けた後に、懸架装置１００２をフレーム１００１に取り付けてもよい。

次に、作業員は、フレーム１００１に取り付けられたアクスルケース１０に、駆動ユニット１００および伝動ユニット２００を取り付ける（ユニット取り付け工程）。すなわち、作業員は、フレーム１００１に取り付けられたアクスルケース１０に、モータ１１００および伝動ユニット２００を取り付ける。このとき、一例として、図７に示されるように、作業員は、まず、アクスルケース１０に駆動ユニット１００を取り付ける。この際、作業員は、アクスルケース１０の合わせ面９１ａに駆動ユニット１００の合わせ面１０２ａを重ねて、合わせ面９１ａと合わせ面１０２ａとをボルト等の結合部材によって固定する。

次に、作業員は、アクスルケース１０に伝動ユニット２００を取り付ける。このとき、作業員は、結合部８０の結合を開始する（図８）。ここで、結合部８０の結合とは、雄スプライン部８０ａと雌スプライン部８０ｂとのスプライン結合である。このとき、作業員は、フレーム１００１のＸ方向の反対側からＸ方向に伝動ユニット２００を移動させる。作業員は、結合部８０の結合の開始の後に、伝動ユニット２００をアクスルケース１０に取り付ける（図５）。具体的には、作業員は、アクスルケース１０の合わせ面９１ｂに伝動ユニット２００の合わせ面２０２ａを重ねて、合わせ面９１ｂと合わせ面２０２ａとをボルト等の結合部材によって固定する。

次に、作業員は、アクスルケース１０に、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒを挿入して、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒとデファレンシャルギヤ１４とを結合する。次に、作業員は、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに車輪１８Ｌ，１８Ｒを取り付ける。

（実施形態の効果）
以上のように、本実施形態では、車両用電動駆動装置１は、アクスルケース１０と、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒと、モータ１１と、減速機構４１および減速機構４２（第１ギヤ機構）と、デファレンシャルギヤ１４と、伝動ユニット２００と、を備える。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、アクスルケース１０に収容され、中心軸Ａｘ１（第１中心軸）回りに回転可能である。モータ１１は、アクスルケース１０に対して、中心軸Ａｘ１の軸方向と交差するＸ方向（第１方向）側に位置されている。モータ１１は、Ｘ方向に沿う中心軸Ａｘ２（第２中心軸）回りに回転するモータシャフト１１ｂを有する。減速機構４１および減速機構４２は、少なくとも一部がアクスルケース１０に対してＸ方向の反対方向側に位置されモータシャフト１１ｂから動力が入力される入力シャフト２１と、中心軸Ａｘ３（第３中心軸）と平行かつ中心軸Ａｘ３と間隔を空けて並んだ中心軸Ａｘ４（第４中心軸）回りに回転可能な出力シャフト２２と、入力シャフト２１と出力シャフト２２との間に介在し動力を伝達する複数の駆動ギヤ３３，３５および従動ギヤ３４，３６（ギヤ）と、を有する。デファレンシャルギヤ１４は、アクスルケース１０に収容され、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒおよび出力シャフト２２と連結され、出力シャフト２２からの動力をドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに伝達する。伝動ユニット２００は、デフユニット２０３と、ギヤユニット２０４と、を有する。伝動ユニット２００は、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられ、アクスルケース１０からＸ方向の反対方向に延びている。そして、車両用電動駆動装置１の取り付け方法は、車両１０００のフレーム１００１にアクスルケース１０を取り付けるアクスルケース取り付け工程と、フレーム１００１に取り付けられたアクスルケース１０に、モータ１１および伝動ユニット２００を取り付けるユニット取り付け工程と、を含む。すなわち、車両用電動駆動装置１の組み立てとフレーム１００１への車両用電動駆動装置１の取り付けを同時に行なう。車両用電動駆動装置１の取り付け方法は、車両用電動駆動装置１の組み付け方法や、車両用電動駆動装置１の製造方法とも称される。

よって、本実施形態によれば、車両１０００のフレーム１００１に取り付けられたアクスルケース１０に対して、モータ１１と、デファレンシャルギヤ１４、減速機構４１および減速機構４２（第１ギヤ機構）を含む伝動ユニット２００とを取り付けるため、車両用電動駆動装置１の組立のために大型の設備が不要になり、省スペースで車両用電動駆動装置１を組立可能である。

また本実施形態によれば、組み立てが完了した車両用電動駆動装置１を車両のフレーム１００１に取り付ける方法に比べて、フレーム１００１に車両用電動駆動装置１を取り付ける際に必要な力を小さくしやすい。したがって、フレーム１００１に車両用電動駆動装置１を容易に取り付けることができる。また、車両用電動駆動装置１の組み立てとフレーム１００１への車両用電動駆動装置１の取り付けとを同時に行なうので、アクスルケース１０、駆動ユニット１００、および伝動ユニット２００をそれぞれ単体の状態で、車両用電動駆動装置１の製造工場から車両組み立て工場に輸送すればよいので、車両用電動駆動装置１の輸送がしやすい。

また、本実施形態では、車両用電動駆動装置１は、スルードライブシャフト８１と、駆動ユニット１００と、を備える。スルードライブシャフト８１は、少なくとも一部がアクスルケース１０に対してＸ方向側に位置されモータシャフト１１ｂから動力が入力される伝達シャフト７３と、少なくとも一部がアクスルケース１０に対してＸ方向の反対方向側に位置された入力シャフト２１と、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを結合した結合部８０と、を有し、Ｘ方向に沿う中心軸Ａｘ３（第３中心軸）回りに回転可能である。駆動ユニット１００は、モータ１１と、伝達シャフト７３と、を有し、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられ、アクスルケース１０からＸ方向に延びている。そして、ユニット取り付け工程において、フレーム１００１に取り付けられたアクスルケース１０に、駆動ユニット１００および伝動ユニット２００を取り付ける。

このような構成によれば、車両１０００のフレーム１００１に取り付けられたアクスルケース１０に対して、駆動ユニット１００と伝動ユニット２００とを取り付けるため、車両用電動駆動装置１の組立のために大型の設備が不要になり、省スペースで車両用電動駆動装置１を組立可能である。

また、ユニット取り付け工程は、駆動ユニット１００および伝動ユニット２００とのうち一方（一例として駆動ユニット１００）をアクスルケース１０に取り付けた後に、結合部８０の結合を開始し、結合部８０の結合の開始の後に、駆動ユニット１００および伝動ユニット２００とのうち他方（一例として伝動ユニット２００）をアクスルケース１０に取り付ける。

よって、本実施形態によれば、結合部８０の結合がしやすい。

また、本実施形態では、駆動ユニット１００は、モータシャフト１１ｂと一体に回転する第１ギヤ７１と、伝達シャフト７３と、第１ギヤ７１から動力が伝達され伝達シャフト７３と一体に回転する第２ギヤ７２と、を有した接続機構１２（第２ギヤ機構）を有する。

よって、本実施形態によれば、接続機構１２の伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを結合することにより、スルードライブシャフト８１の取り付けが完了する。また、本実施形態によれば、モータシャフト１１ｂと入力シャフト２１とを同軸上に並べて結合する構成に比べて、モータ１１の配置の自由度が大きい。

また、本実施形態では、伝達シャフト７３は、入力シャフト２１に比べて軸方向の長さが短い。

よって、本実施形態によれば、結合部８０を駆動ユニット１００と伝動ユニット２００とのうち駆動ユニット１００側に位置させることができる。

また、本実施形態では、デフユニット２０３は、デフハウジング２０２に支持され、出力シャフト２２を回転可能に支持した軸受Ｂ７（出力シャフト用軸受）を有する。

よって、本実施形態によれば、デファレンシャルギヤ１４の噛み合い状態を維持しつつ、デフユニット２０３とギヤユニット２０４とを分割することができる。

また、本実施形態では、デフユニット２０３は、デフハウジング２０２に支持され、スルードライブシャフト８１を回転可能に支持した軸受Ｂ５（スルードライブシャフト用軸受）を有する。

よって、本実施形態によれば、軸受Ｂ５を支持するための構成（隔壁２０２ｃ）と軸受Ｂ７を支持するための構成（隔壁２０２ｃ）とを共用することができる。

また、本実施形態では、結合部８０は、伝達シャフト７３と入力シャフト２１との一方（一例として入力シャフト２１）に設けられた雄スプライン部８０ａと、伝達シャフト７３と入力シャフト２１との他方（一例として伝達シャフト７３）に設けられ雄スプライン部８０ａとスプライン結合された雌スプライン部８０ｂと、を有する。

よって、本実施形態によれば、伝達シャフト７３と入力シャフト２１との結合を比較的容易に行なうことができる。

また、本実施形態では、モータ１１と変速機１３とは、互いに独立してアクスルケース１０に取り付けられている。

よって、本実施形態によれば、例えば、モータ１１と変速機１３とを独立してアクスルケース１０に着脱できるので、モータが変速機を介してアクスルケースに取り付けられている構成に比べて、モータ１１および変速機１３の交換がしやすい。また、仕様（性能）が異なる複数のモータ１１のそれぞれのアクスルケース１０に対する取り付け部（取付面）を統一することにより、いずれのモータ１１もアクスルケース１０に取り付けることができる。また、仕様（性能）が異なる複数の変速機１３のそれぞれのアクスルケース１０に対する取り付け部（取付面）を統一することにより、いずれの変速機１３もアクスルケース１０に取り付けることができる。よって、モータ１１と変速機１３との組み合わせの数を増やしやすい。

また、本実施形態では、モータ１１と変速機１３とは、アクスルケース１０に対して互いに反対側に位置している。

よって、本実施形態によれば、例えば、モータと変速機とがアクスルケース１０に対して互いに同じ側に位置している構成に比べて、モータ１１および変速機１３の交換のための作業スペースが取りやすいので、モータ１１および変速機１３の交換がしやすい。また、車両用電動駆動装置１の重量バランスが向上する。

また、上記の構成によれば、モータ１１のモータシャフト１１ｂが入れられた開口部１１ｇと変速機１３の入力シャフト２１および出力シャフト２２が入れられた開口部２０２ｄ，２０２ｅとを、離れた位置にしやすい。よって、車両用電動駆動装置１の強度および剛性の低下が抑制されやすい。

また、本実施形態では、開口部１１ｇ，２０２ｄ，２０２ｅが互いに離間しているので、開口部１１ｇ，２０２ｄ，２０２ｅが一つの開口部として形成された構成に比べて、車両用電動駆動装置１の強度および剛性の低下が抑制されやすい。

また、本実施形態では、車両用電動駆動装置１は、例えば、スルードライブシャフト８１を備えている。スルードライブシャフト８１は、モータ１１から動力が伝達される伝達シャフト７３と、伝達シャフト７３から動力が伝達される入力シャフト２１と、伝達シャフト７３と入力シャフト２１とを分離可能に結合した結合部８０と、を有し、モータ１１と変速機１３との間で動力を伝達する。

よって、本実施形態によれば、スルードライブシャフト８１を伝達シャフト７３と入力シャフト２１とに分離することができるので、モータ１１および変速機１３の交換がしやすい。

また、本実施形態では、駆動ユニット１００は、モータ１１と伝達シャフト７３とを収容した駆動ハウジング１０１を有し、結合部８０は、駆動ハウジング１０１に収容されている。

よって、本実施形態によれば、スルードライブシャフト８１の伝達シャフト７３を短くしやすい。よって、伝達シャフト７３の振れを抑制しやすい。

また、本実施形態では、車両用電動駆動装置１は、結合部８０を回転可能に支持した軸受Ｂ１１（結合部用軸受）を備える。

よって、本実施形態によれば、結合部８０と入力シャフト２１を支持する軸受Ｂ５との間隔が比較的長くなっても、入力シャフト２１における結合部８０に支持されている端部（先端部）の振れを抑制しやすい。

また、本実施形態では、軸受Ｂ１１（結合部８０用軸受）の径は、軸受Ｂ３〜Ｂ６（スルードライブシャフト用軸受）の径よりも小さい。

よって、本実施形態によれば、軸受Ｂ１１の径が、軸受Ｂ３〜Ｂ６の径以上の場合に比べて、軸受Ｂ１１の配置スペースが小さくて済む。

また、本実施形態では、結合部８０は、伝達シャフト７３に設けられた雄スプライン部８０ａと、入力シャフト２１に設けられ雄スプライン部８０ａとスプライン結合された雌スプライン部８０ｂと、を有する。

よって、本実施形態によれば、入力シャフト２１の振れ止め効果がより高い。

なお、入力シャフト２１に雄スプライン部８０ａを設け、伝達シャフト７３に雌スプライン部８０ｂを設けて、伝達シャフト７３の雌スプライン部８０ｂを軸受Ｂ１１で支持してもよい。この場合には、軸受Ｂ１１が設置された状態でも伝達シャフト７３に入力シャフト２１を容易に結合することができる。

なお、上記実施形態では、モータ１１と変速機１３とが、アクスルケース１０に対して互いに反対側に位置した例が示されたが、これに限定されない。例えば、モータ１１と変速機１３とは、アクスルケース１０に対して互いに同じ側に位置していてもよい。この場合、モータ１１と変速機１３とは、車幅方向に並べられていてもよいし、上下方向に並べられていてもよい。

また、上記各実施形態では、第１ギヤ機構が減速機構４１および減速機構４２の例が示されたが、これに限定されない。例えば、第１ギヤ機構は、一つの減速機構４１だけまたは一つの減速機構４２だけによって構成されてもよい。すなわち、第１ギヤ機構は、ギヤ段３０を選択可能でない構成であってもよい。また、第１ギヤ機構は、入力シャフト２１の回転数と出力シャフト２２の回転数とを同じにする構成、すなわち減速および増速をしない構成であってもよい。

また、上記実施形態では、フレーム１００１がラダーフレームである例が示されたが、これに限定されない。フレーム１００１は、例えば、モノコックフレームやＸ型フレーム、トラスフレーム等であってもよい。

また、上記実施形態では、懸架装置１００２に含まれるばねとして、リーフスプリング１００５Ｌ，１００５Ｒの例が示されたが、これに限定されない。例えば、懸架装置１００２に含まれるばね装置は、コイルスプリングや空気ばねであってもよい。

また、上記実施形態では、アクスルケース１０に駆動ユニット１００を取り付けた後に、アクスルケース１０に伝動ユニット２００を取り付ける例が示されたが、これに限定されない。すなわち、アクスルケース１０に伝動ユニット２００を取り付けた後に、アクスルケース１０に駆動ユニット１００を取り付けてもよい。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…車両用電動駆動装置、１０…アクスルケース、１１…モータ、１１ｂ…モータシャフト、１２…接続機構（第２ギヤ機構）、１４…デファレンシャルギヤ、１５Ｌ，１５Ｒ…ドライブシャフト、２１…入力シャフト、２２…出力シャフト、２４…変速機ハウジング（ギヤハウジング）、３０…ギヤ段（ギヤ機構）、３３，３５…駆動ギヤ（ギヤ）、３４，３６…従動ギヤ（ギヤ）、４１…減速機構（第１ギヤ機構）、４２…減速機構（第１ギヤ機構）、７１…第１ギヤ、７２…第２ギヤ、７３…伝達シャフト、８０…結合部、８０ａ…雄スプライン部、８０ｂ…雌スプライン部、８１…スルードライブシャフト、１００…駆動ユニット、２００…伝動ユニット、２０２…デフハウジング、１０１…駆動ハウジング、Ａｘ１…中心軸（第１中心軸）、Ａｘ２…中心軸（第２中心軸）、Ａｘ３…中心軸（第３中心軸）、Ａｘ４…中心軸（第４中心軸）。

Claims (5)

1. アクスルケースと、
   前記アクスルケースに収容され、第１中心軸回りに回転可能なドライブシャフトと、
   前記アクスルケースに対して、前記第１中心軸の軸方向と交差する第１方向側に位置され、前記第１方向に沿う第２中心軸回りに回転するモータシャフトを有したモータと、
   少なくとも一部が前記アクスルケースに対して前記第１方向の反対方向側に位置され前記第１方向に沿う第３中心軸回りに回転可能であり前記モータシャフトから動力が伝達される入力シャフトと、前記第３中心軸と平行かつ前記第３中心軸と間隔を空けて並んだ第４中心軸回りに回転可能な出力シャフトと、前記入力シャフトと前記出力シャフトとの間に介在し前記動力を伝達する複数のギヤと、を有した第１ギヤ機構と、
   前記アクスルケースに収容され、前記ドライブシャフトおよび前記出力シャフトと連結され、前記出力シャフトからの前記動力を前記ドライブシャフトに伝達するデファレンシャルギヤと、
   前記デファレンシャルギヤと、前記第１ギヤ機構と、を有し、前記アクスルケースに着脱可能に取り付けられ、前記アクスルケースから前記第１方向の反対方向に延びた伝動ユニットと、
   を備えた車両用電動駆動装置の取り付け方法であって、
   車両のフレームに前記アクスルケースを取り付けるアクスルケース取り付け工程と、
   前記フレームに取り付けられた前記アクスルケースに、前記モータおよび前記伝動ユニットを取り付けるユニット取り付け工程と、
   を含む、車両用電動駆動装置の取り付け方法。
2. 前記車両用電動駆動装置は、
   少なくとも一部が前記アクスルケースに対して前記第１方向側に位置され前記モータシャフトから動力が入力される伝達シャフトと、前記入力シャフトと、前記伝達シャフトと前記入力シャフトとを結合した結合部と、を有し、前記第１方向に沿う第３中心軸回りに回転可能なスルードライブシャフトと、
   前記モータと、前記伝達シャフトと、を有し、前記アクスルケースに着脱可能に取り付けられ、前記アクスルケースから前記第１方向に延びた駆動ユニットと、
   を備え、
   前記ユニット取り付け工程において、前記フレームに取り付けられた前記アクスルケースに、前記駆動ユニットおよび前記伝動ユニットを取り付ける、請求項１に記載の車両用電動駆動装置の取り付け方法。
3. 前記ユニット取り付け工程において、前記駆動ユニットおよび前記伝動ユニットとのうち一方を前記アクスルケースに取り付けた後に、前記結合部の結合を開始し、前記結合部の結合の開始の後に、前記駆動ユニットおよび前記伝動ユニットとのうち他方を前記アクスルケースに取り付ける、請求項２に記載の車両用電動駆動装置の取り付け方法。
4. 前記駆動ユニットは、前記モータシャフトと一体に回転する第１ギヤと、前記伝達シャフトと、前記第１ギヤから前記動力が伝達され前記伝達シャフトと一体に回転する第２ギヤと、を有した第２ギヤ機構を有した、請求項２または３に記載の車両用電動駆動装置の取り付け方法。
5. 前記伝達シャフトは、前記入力シャフトに比べて軸方向の長さが短い、請求項２〜４のうちのいずれか一つに記載の車両用電動駆動装置の取り付け方法。

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