JPWO2020157943A1 - 制御装置、鞍乗型車両、車両、その制御方法および車両管理システム - Google Patents

制御装置、鞍乗型車両、車両、その制御方法および車両管理システム Download PDF

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Abstract

本発明は制御装置に係り、前記制御装置は、車両の動力源を制御するための制御信号を受け取る受取手段と、前記制御信号に基づいて前記動力源を制御する制御手段と、を備える車載用制御装置であって、前記制御信号は、停止状態の前記動力源を始動させるための始動信号と、稼働状態の前記動力源を停止させるための停止信号と、前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限するための始動制限信号と、を含み、前記制御手段は、前記動力源が稼働状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記停止信号を受け取るまでの間、前記動力源を該稼働状態に維持する。本発明によれば、ユーザビリティを維持しながら必要に応じて車両の使用を制限可能となる。

Description

本発明は、主に車載用制御装置に関する。
車両の販売サービスの一態様としてローン契約に基づくものがある。ローン契約に基づいて車両を購入したユーザは定期的に金銭の支払いを行うことを要し、支払いの滞納があった場合には該ユーザによる車両の使用は制限されうる（特許文献１参照）。
特許第６２３８０３８号
上記車両の使用を制限する方法としては、該制限を要求する信号を販売会社のサーバから車両に送信することが考えられる。一方、この信号がサーバから車両に送信された際、その車両がユーザにより現に使用中である場合も考えられる。そのため、上記車両の使用を制限する方法は、車両のユーザビリティの観点からも考慮される必要がある。
本発明は、ユーザビリティを維持しながら必要に応じて車両の使用を制限可能とする構成を比較的簡便に実現することを例示的目的とする。
本発明の第１側面は制御装置に係り、前記制御装置は、車両の動力源を制御するための制御信号を受け取る受取手段と、前記制御信号に基づいて前記動力源を制御する制御手段と、を備える車載用制御装置であって、前記制御信号は、停止状態の前記動力源を始動させるための始動信号と、稼働状態の前記動力源を停止させるための停止信号と、前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限するための始動制限信号と、を含み、前記制御手段は、前記動力源が稼働状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記停止信号を受け取るまでの間、前記動力源を該稼働状態に維持することを特徴とする。
本発明によれば、ユーザビリティを維持しながら必要に応じて車両の使用を制限可能となる。
車両、そのユーザおよび販売会社間で形成されるシステムの一例を説明するためのブロック図。 動力源を制御可能とする車両構成の一例を説明するためのブロック図。 制御装置による動力源の制御内容の例を説明するためのフローチャート。 制御装置を含む車両構成の他の例を説明するためのブロック図。 制御装置を含む車両構成の他の例を説明するためのブロック図。
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態にかかる車両利用サービス用システムＳＹの構成の一例を示す。システムＳＹは、１以上の車両１と、それ／それらのユーザ（例えばユーザＡ及びＢ）と、それらとネットワークＮを介して相互に通信可能な管理会社のサーバ２と、を具備する。
車両１は、本実施形態では鞍乗型車両とするが、他の実施形態として乗用型車両であってもよい。尚、鞍乗型車両は運転者が車体を跨いで乗車する型のものを指し、その概念には、典型的な二輪車（スクータ型車両を含む。）の他、三輪車（前一輪且つ後二輪、又は、前二輪且つ後一輪の車両）、四輪バギーのような全地形対応車（ＡＴＶ）等も含まれる。
車両１は、動力源１１、バッテリ１２、操作機構１３、始動装置１４、制御装置１５および通信装置１６を備える。動力源１１は本実施形態では内燃機関（エンジン）とするが、他の実施形態として、三相誘導モータ等の電動モータが動力源１１に用いられてもよい。バッテリ１２には、動力源１１の動力に基づいて充電可能な二次電池が用いられ、その例としては、鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等が挙げられる。
操作機構１３は、動力源１１を制御するための操作を入力可能に構成され、例えばユーザＡにより入力された操作に基づいて所定の制御信号を後述の制御装置１５に出力する。操作機構１３への操作入力の例としては、車両１に対応する所定のキー（イグニッションキー、リモートキー等）を用いた回動操作、押圧式スイッチ（スタートスイッチ等）を用いた押圧操作等が挙げられる。
始動装置１４は、上記操作機構１３への操作入力に基づいて、動力源１１を始動させて稼働状態にし、また、該稼働状態となった動力源１１を停止させることが可能である。始動装置１４には、イグナイタ等を含む公知の点火装置が用いられればよい。
制御装置１５は、詳細については後述とするが、車両１全体の動作制御を行うことが可能なＥＣＵ（電子制御ユニット）であり、例えば所定の信号線を介して車両１の各構成要素との間で信号の授受を行うことが可能である。一例として、制御装置１５は、上記操作機構１３への操作入力に応じた制御信号を受け取り、始動装置１４に動力源１１を始動させることが可能である。
制御装置１５の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。例えば、制御装置１５の機能は、ＣＰＵ（中央演算装置）がメモリを用いて所定のプログラムを実行することにより実現されてもよい。或いは、制御装置１５の機能は、ＰＬＤ（プログラマブルロジックデバイス）、ＡＳＩＣ（特定用途向け半導体集積回路）等、公知の半導体装置により実現されてもよい。また、ここでは制御装置１５を単一の要素として示すが、制御装置１５は必要に応じて２以上の要素に分けられてもよい。
通信装置１６は、ネットワークＮとの通信を行うための信号処理を行うＴＣＵ（テレマティクス制御ユニット）等を含み、該ＴＣＵは、ネットワークＮとの通信を実現するためのアンテナを含む。制御装置１５の観点では、制御装置１５は、通信装置１６によりネットワークＮを介して後述のサーバ２と通信可能である。尚、上記ＴＣＵの機能の一部は制御装置１５に設けられてもよいし、制御装置１５の機能の一部は上記ＴＣＵに設けられてもよい。
サーバ２は、処理部２１、記憶部２２および通信インタフェース部２３を備え、例えば、車両利用サービスを行う管理会社のオフィス等に設置されうる。処理部２１は、ＣＰＵ及びメモリを備えるプロセッサとし、記憶部２２は、比較的大容量のＨＤＤ（ハードディスクトライブ）とする。尚、記憶部２２は、ネットワークＮ上に分散配置されてもよい（いわゆるクラウド上で実現されてもよい。）。
例えば、処理部２１は、通信インタフェース部２３によりネットワークＮを介して車両１と通信を行い、車両１についての情報を記憶部２２に格納し又は記憶部２２から読み出すことが可能である。また、処理部２１は、車両１のユーザＡの端末（スマートフォン等の携帯端末）とも通信可能であり、ユーザＡについての情報を記憶部２２に格納し又は記憶部２２から読み出すことが可能である。車両１についての情報とユーザＡについての情報とは相互に関連付けられ、車両１及びそのユーザＡについてのデータベースＤＢが形成される。同様に、運転中の他のユーザＢおよび不図示の他のユーザについても、それぞれデータベースＤＢが形成される。
このような車両利用サービス用システムＳＹにおいて、管理会社のサーバ２は、車両１およびユーザＡ等と通信し、所定の管理を行うことが可能である。車両利用サービスの例としては、車両販売サービス、車両レンタルサービス等が挙げられ、管理会社による管理の一例としては、ユーザに対する車両１の使用の許可または制限が挙げられる。システムＳＹは、車両管理システムとも表現可能である。
例えば、管理会社及びユーザＡ間でローン契約に基づく車両販売が行われた場合、管理会社のサーバ２は、ユーザＡによる適切な支払いが行われている間ユーザＡに対して車両１の使用を許可し、支払いの滞納があった際には該使用を制限することが可能である。一例として、サーバ２は、ユーザＡによる支払い状況をデータベースＤＢ上で管理しており、支払いの滞納があった場合、車両１を使用不可とすることを要求する信号、例えば動力源１１の始動を制限することを要求する信号、をユーザＡの車両１に送信する。この車両１において、制御装置１５は、サーバ２からの上記信号を通信装置１６により受信したことに応じて、始動装置１４による動力源１１の始動を抑制することができる。
図２は、本実施形態に係る車両１における動力源１１を制御可能とする構成の一例を示す。制御装置１５は、操作機構１３及び通信装置１６から信号を受け取り、それ／それらの信号に基づいて始動装置１４により動力源１１を制御する（始動／停止させる。）。
操作機構１３は、動力源１１を制御するための制御信号として、始動信号ＳＩＧ１および停止信号ＳＩＧ２を選択的に出力可能とする。始動信号ＳＩＧ１は、停止状態の動力源１１を始動させるための制御信号である。停止信号ＳＩＧ２は、稼働状態の動力源１１を停止させるための制御信号である。例えば、動力源１１の始動を指示する操作が操作機構１３に入力された場合、操作機構１３は始動信号ＳＩＧ１を制御装置１５に出力する。例えば、動力源１１の停止を指示する操作が操作機構１３に入力された場合、操作機構１３は停止信号ＳＩＧ２を制御装置１５に出力する。詳細については後述とするが、上述の制御信号は電流の供給／遮断により実現されてもよく、即ち、動力源１１の始動の可／不可の切替えは、制御装置１５への電流の供給の有無により実現可能である。
通信装置１６は、動力源１１を制御するための制御信号として、始動制限信号ＳＩＧ３を出力可能とする。詳細については後述とするが、始動制限信号ＳＩＧ３は、始動信号ＳＩＧ１に基づく動力源１１の始動を制限するための制御信号である。始動制限信号ＳＩＧ３は、ディセーブル信号等と表現されてもよいし、或いは、信号の論理レベルを逆とする他の実施形態においては、イネーブル信号、始動許可信号等と表現されてもよい。
制御装置１５は、上記信号ＳＩＧ１〜ＳＩＧ３に基づいて動力源１１を制御する。例えば、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ３を受け取る前においては、始動信号ＳＩＧ１を受け取ったことに応じて動力源１１を始動させ、停止信号ＳＩＧ２を受け取ったことに応じて動力源１１を停止させる。また、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ３を受け取った後においては、始動信号ＳＩＧ１を受け取ったとしても動力源１１を始動させない。また、詳細については後述とするが、動力源１１が稼働状態であった場合には、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ３を受け取ったとしても該稼働状態の動力源１１を停止させず、停止信号ＳＩＧ２を受け取るまで動力源１１を稼働状態に維持する。
図３は、制御装置１５による制御内容の一態様を示すフローチャートである。本制御内容は、例えば、管理会社及びユーザＡ間でローン契約に基づく車両販売が行われた上述の事例においては、ユーザＡによる支払いが完済となるまで継続され、支払いの完済に応じて終了となる。尚、ここではローン契約に基づく車両１の利用態様の例を示すが、例えばレンタルサービス等、他の契約に基づく利用態様等においても同様である。
ステップＳ１０００（以下、単に「Ｓ１０００」と示す。他のステップについても同様とする。）では、制御装置１５は、動力源１１が稼働中か否かを判定する。動力源１１が稼働中の場合にはＳ１１００に進み、そうでない場合（停止中の場合）にはＳ１２００に進む。
Ｓ１１００では、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ３を受け取っているか否かを判定する。始動制限信号ＳＩＧ３を受け取っている場合にはＳ１１１０に進み、そうでない場合にはＳ１１３０に進む。
Ｓ１１１０では、制御装置１５は、停止信号ＳＩＧ２を受け取ったか否かを判定する。停止信号ＳＩＧ２を受け取った場合にはＳ１１２０に進み、Ｓ１１２０では、制御装置１５は稼働状態の動力源１１を停止させてＳ１０００に戻る。一方、停止信号ＳＩＧ２を受け取っていない場合にはＳ１０００に戻る。
Ｓ１１３０では、制御装置１５は、Ｓ１１１０同様、停止信号ＳＩＧ２を受け取ったか否かを判定する。停止信号ＳＩＧ２を受け取った場合にはＳ１１４０に進み、Ｓ１１４０では、制御装置１５は稼働状態の動力源１１を停止させてＳ１０００に戻る。一方、停止信号ＳＩＧ２を受け取っていない場合にはＳ１０００に戻る。
Ｓ１２００では、制御装置１５は、Ｓ１１００同様、始動制限信号ＳＩＧ３を受け取っているか否かを判定する。始動制限信号ＳＩＧ３を受け取っている場合にはＳ１０００に戻り、そうでない場合にはＳ１２１０に進む。
Ｓ１２１０では、制御装置１５は、始動信号ＳＩＧ１を受け取ったか否かを判定する。始動信号ＳＩＧ１を受け取った場合にはＳ１２２０に進み、Ｓ１２２０では、制御装置１５は停止状態の動力源１１を始動させてＳ１０００に戻る。一方、始動信号ＳＩＧ１を受け取っていない場合にはＳ１０００に戻る。
小括すると、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ３を受け取る前においては、動力源１１を、始動信号ＳＩＧ１に基づいて始動させ、停止信号ＳＩＧ２に基づいて停止させる。そして、動力源１１が停止状態であった場合には、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ３を受け取った後、始動信号ＳＩＧ１を受け取ったとしても該停止状態の動力源１１を始動させない。即ち、制御装置１５が始動制限信号ＳＩＧ３を受け取った後、動力源１１は始動不可となる。この観点で、始動制限信号ＳＩＧ３は、動力源１１を非活性化させる非活性化信号とも云える。一方、動力源１１が既に稼働状態の場合には、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ３を受け取ったとしても該稼働状態の動力源１１を停止させず、停止信号ＳＩＧ２を受け取るまで動力源１１を稼働状態に維持する。
このような制御方法によれば、サーバ２が車両１を使用不可とすることを要求する信号をユーザＡの車両１に送信した場合、その車両１が使用中ではない時には、その車両１を適切に使用不可とすることが可能となる。一方、その車両１が現に使用中の場合には、その車両１が急に使用不可となって停車を強いられるようなこともない。即ち、ユーザＡは、車両１を使用中の場合には、それを継続して使用可能となる。
以上、本実施形態によれば、制御装置１５は、制御信号ＳＩＧ１〜ＳＩＧ３に基づいて動力源１１を制御可能である。制御装置１５は、動力源１１が稼働状態の間に始動制限信号ＳＩＧ３を受け取った場合には、停止信号ＳＩＧ２を受け取るまでの間、動力源１１を稼働状態に維持する。これにより、ユーザＡは、車両１を使用中の場合には、その車両１を継続して使用可能となる。よって、本実施形態によれば、車両１のユーザビリティを維持しながら、車両１の使用を適切に制限可能となる。また、サーバ２の観点では、サーバ２は、車両１を使用不可とすることを要求する信号を車両１に対して送信するに留まり、車両１が使用中か否かを示す情報を車両１から取得する必要もない。そのため、本実施形態に係る制御装置１５による制御内容は比較的簡便に実現可能と云える。
（第２実施形態）
前述の第１実施形態で述べた制御装置１５による制御（図３参照）は、ソフトウェアにより容易に実現可能であるが、ハードウェアによっても比較的簡素な構成で実現可能と云える。図４は、第２実施形態に係る車両１の構成の一例を示す。
制御装置１５は、例えば複数の電子部品をプリント基板上に実装することにより実現され、本実施形態においては、インダクタ１５１１及び１５２１、並びに、スイッチ素子１５１２及び１５２２を含む。インダクタ１５１１及び１５２１は、それぞれ、電流が流れること（通電）により磁界を発生する。インダクタ１５１１及びスイッチ素子１５１２はリレー（継電器）を形成しており、スイッチ素子１５１２は、インダクタ１５１１が通電したことで発生する磁界により導通状態となる。同様に、インダクタ１５２１及びスイッチ素子１５２２は他のリレーを形成しており、スイッチ素子１５２２は、インダクタ１５２１が通電したことで発生する磁界により導通状態となる。
通信装置１６は、ＴＣＵ１６１及びスイッチ素子１６２を含み、ＴＣＵ１６１は、スイッチ素子１６２を導通状態または非導通状態に制御可能である。前述の第１実施形態との関係では、通信装置１６は、制御装置１５への始動制限信号ＳＩＧ３の出力前の状態として、スイッチ素子１６２を導通状態にし、また、該信号ＳＩＧ３の出力後の状態として、スイッチ素子１６２を非導通状態にする。尚、スイッチ素子１６２は、他の実施形態として、制御装置１５に配されてもよい。
バッテリ１２は、各要素に電力を供給可能に接続される（図中において、バッテリ１２の正極は「＋」で示され、負極は「−」で示される。）。本実施形態においては、バッテリ１２の正極に保護素子１２９（典型的にはヒューズ）が配されるものとするが、他の位置に配されてもよいし、付随的に他の保護素子が更に配されてもよい。
再び制御装置１５を参照すると、制御装置１５は、配線Ｌ１０〜Ｌ１３を更に含む。配線Ｌ１０は、バッテリの負極に接続された接地用電源線（単に「接地線」と表現されてもよい。）であり、制御装置１５に接地電圧を提供すると共に、通信装置１６まで延設されて通信装置１６にも接地電圧を提供可能とする。
配線Ｌ１１は、操作機構１３により提供されるバッテリ１２からの電流（バッテリ１２の電力に基づく電流（本実施形態において単に「電流」と表現する場合がある。））を流すための信号線である。この電流は、前述の操作機構１３からの信号ＳＩＧ１／ＳＩＧ２に対応し、操作機構１３から制御装置１５への始動信号ＳＩＧ１の出力後かつ停止信号ＳＩＧ２の出力前の間、配線Ｌ１１には上記電流が供給されるものとする。
配線Ｌ１２は、インダクタ１５１１と通信装置１６とを接続する信号線である。ここで、通信装置１６において、スイッチ素子１６２は配線Ｌ１０及びＬ１２間に配され、即ち、ＴＣＵ１６１により制御されて導通状態となった場合、配線Ｌ１０及びＬ１２は電気的に接続されることとなる。配線Ｌ１２に接続されたインダクタ１５１１の観点では、通信装置１６は、制御装置１５への始動制限信号ＳＩＧ３の出力前においてはインダクタ１５１１を通電可能とし、該信号ＳＩＧ３の出力としてインダクタ１５１１を開放状態にする、と云える。
配線Ｌ１３は、制御装置１５から始動装置１４に電流を流すための信号線である。スイッチ素子１５１２及び１５１２は、配線Ｌ１１及び配線Ｌ１３間において並列に配されており、スイッチ素子１５１２及び１５１２の少なくとも一方が導通状態の場合、配線Ｌ１１及びＬ１３は電気的に接続されることとなる。また、インダクタ１５２１は、配線Ｌ１０及びＬ１３間に配されており、配線Ｌ１３に電流が供給されることで通電することとなる。
このような構成によれば、制御装置１５は、前述の第１実施形態同様の制御（図３参照）を実現可能である。
先ず、スイッチ素子１６２が導通状態の場合（通信装置１６から制御装置１５への始動制限信号ＳＩＧ３の出力前に相当）について考える。スイッチ素子１６２が導通状態の場合には、配線Ｌ１０及びＬ１２は電気的に接続され（配線Ｌ１２は接地され）、即ち、インダクタ１５１１は接地された状態となる。ここで、動力源１１を始動するための操作入力が操作機構１３に対して行われた場合、制御装置１５には、操作機構１３により、電流が配線Ｌ１１を介して供給される。その際、インダクタ１５１１は接地されているため通電することとなり、それに伴って生じるインダクタ１５１１の磁界によりスイッチ素子１５１２が導通状態となる。スイッチ素子１５１２が導通状態となることで、配線Ｌ１１及びＬ１３は電気的に接続され、配線Ｌ１３にも電流が供給されることとなる。配線Ｌ１３に電流が供給されることにより、始動装置１４は該電流に基づいて動力源１１を始動させて稼働状態にする。また、配線Ｌ１３に電流が供給されることにより、インダクタ１５２１もまた通電することとなり、それに伴って生じるインダクタ１５２１の磁界によりスイッチ素子１５２２が導通状態となる。
この状態において、スイッチ素子１６２が非導通状態となった場合（通信装置１６から制御装置１５への始動制限信号ＳＩＧ３の出力後に相当）、配線Ｌ１０及びＬ１２は電気的に切断され、即ち、インダクタ１５１１は開放状態（或いはフローティング状態）となる。よって、インダクタ１５１１は通電不可となるため、配線Ｌ１１の電流はインダクタ１５１１には流れなくなり、また、これに伴ってスイッチ素子１５１２は非導通状態となる。一方、スイッチ素子１５２２は前述のとおり導通状態であるため、配線Ｌ１１の電流はスイッチ素子１５２２を介して配線Ｌ１３に供給される。よって、インダクタ１５２１は通電状態に維持されることとなる（スイッチ素子１５２２も導通状態に維持されることとなる。）。即ち、動力源１１の稼働中（配線Ｌ１１に電流が供給されている間）にスイッチ素子１６２が非導通状態となったとしても、インダクタ１５２１の通電状態が維持され且つスイッチ素子１５２２が導通状態に維持される。これにより、配線Ｌ１１から配線Ｌ１３を介して始動装置１４に電流を継続的に供給することが可能となる。
ここで、動力源１１を停止するための操作入力が操作機構１３に対して行われた場合、操作機構１３による配線Ｌ１１への電流の供給は抑制される。これにより、配線Ｌ１１及びスイッチ素子１５２２を介して供給されていた電流は配線Ｌ１３に流れなくなり、それに伴って始動装置１４への電流の供給は抑制され、動力源１１は停止することとなる。
この状態においては、配線Ｌ１１、スイッチ素子１５２２及び配線Ｌ１３を介して供給されていた電流はインダクタ１５２１にも流れなくなり、それに伴ってスイッチ素子１５２２は非導通状態となる。即ち、スイッチ素子１５１２及び１５２２の双方が非導通状態となるため、配線Ｌ１１及びＬ１３は電気的に切断されることとなる。よって、動力源１１を始動するための操作入力が再び操作機構１３に対して行われたとしても（配線Ｌ１１に電流が再び供給されたとしても）、配線Ｌ１３には電流が供給されないため、動力源１１の始動が制限されることとなる。
以上、本実施形態によっても第１実施形態同様の効果を実現可能であり、即ち、車両利用サービスにおいて所定条件が成立した場合（例えば、ローン契約に基づく支払いに滞納があった場合）に車両１の使用を適切に制限可能となる。
（第３実施形態）
図５は、第３実施形態に係る車両１の構成の一例を示す。本実施形態に係る制御装置１５による制御は、前述の第２実施形態同様、ハードウェアにより比較的簡素な構成で実現可能である。本実施形態においては、制御装置１５は、インダクタ１５３１、スイッチ素子１５３２、整流素子１５３３及び１５３４、並びに、配線Ｌ２０〜Ｌ２４を含む。
インダクタ１５３１は通信装置１６から電流を受け取り可能に配される。インダクタ１５３１及びスイッチ素子１５３２はリレーを形成しており、スイッチ素子１５３２は、インダクタ１５３１が通電したことで発生する磁界により導通状態となる。導通状態となったスイッチ素子１５３２は、操作機構１３により提供される電流を始動装置１４に供給し、これにより動力源１１の始動を実現可能とする。
ここで、インダクタ１５３１に供給される通信装置１６からの上記電流は、ＴＣＵ１６１がスイッチ素子１６２を導通状態にすることによりバッテリ１２の電力に基づいて生成可能であり、通信装置１６は該生成された電流を制御装置１５に供給する。また、通信装置１６は、制御装置１５への始動制限信号ＳＩＧ３の出力として、制御装置１５への該電流の供給を停止する。
整流素子１５３３は、通信装置１６からの電流がインダクタ１５３１に流れることを許容するように配される。整流素子１５３４は、導通状態となったスイッチ素子１５３２を流れた電流がインダクタ１５３１に流れることを許容するように配される。
配線Ｌ２０は、バッテリの負極に接続された接地用電源線であり、制御装置１５に接地電圧を提供すると共に、通信装置１６まで延設されて通信装置１６にも接地電圧を提供可能とする。配線Ｌ２１は、操作機構１３により提供される電流を流すための信号線である。配線Ｌ２２は、スイッチ素子１５３２が導通状態となることで配線Ｌ２１と電気的に接続され、配線Ｌ２１から電流を受け取る。配線Ｌ２３は、インダクタ１５３１に供給するための電流を流すための信号線であり、即ち、インダクタ１５３１は配線Ｌ２０及びＬ２３間に配される。配線Ｌ２４は、通信装置１６からの電流を配線Ｌ２３に供給するための信号線である。図中から分かるように、整流素子１５３３は信号線Ｌ２３及びＬ２４間に配され、また、整流素子１５３４は信号線Ｌ２２及びＬ２３間に配される。
尚、その他の各構成およびその作用については前述の第２実施形態の内容を援用するものとする。
このような構成によれば、制御装置１５は、前述の第１〜第２実施形態同様の制御を実現可能である。
先ず、通信装置１６から配線Ｌ２４を介して制御装置１５に電流が供給されている場合（通信装置１６から制御装置１５への始動制限信号ＳＩＧ３の出力前に相当）について考える。この電流は整流素子１５３３を介して配線Ｌ２３に供給されるため、インダクタ１５３１が通電することとなり、それに伴って生じるインダクタ１５３１の磁界によりスイッチ素子１５３２が導通状態となる。スイッチ素子１５３２が導通状態となることで、配線Ｌ２１及びＬ２２は電気的に接続される。ここで、動力源１１を始動するための操作入力が操作機構１３に対して行われた場合、制御装置１５には、操作機構１３により電流が配線Ｌ２１を介して供給される。配線Ｌ２２は、導通状態となっている上記スイッチ素子１５３２を介して配線Ｌ２１から電流を受け取り、始動装置１４は該電流に基づいて動力源１１を始動させて稼働状態にする。これと共に、配線Ｌ２２の電流は、整流素子１５３４を介してインダクタ１５３１に供給されるため、このことは、スイッチ素子１５３２を導通状態に維持することとなる。
この状態において、通信装置１６から制御装置１５への電流の供給が抑制された場合（通信装置１６から制御装置１５への始動制限信号ＳＩＧ３の出力後に相当）、インダクタ１５３１には通信装置１６からの電流は流れないこととなる。一方、配線Ｌ２１、スイッチ素子１５３２及び配線Ｌ２２を介して供給された操作機構１３からの電流が、整流素子１５３４を介してインダクタ１５３１に供給される。そのため、通信装置１６から制御装置１５への電流の供給が抑制された場合においても、スイッチ素子１５３２は依然として導通状態に維持されることとなる。即ち、動力源１１の稼働中（配線Ｌ２１に電流が供給されている間）に通信装置１６から制御装置１５への電流の供給が抑制されたとしても、インダクタ１５３１の通電状態が維持され且つスイッチ素子１５３２が導通状態に維持される。整流素子１５３４の観点では、整流素子１５３４は、スイッチ素子１５３２が導通状態の間、電流をインダクタ１５３１に供給することによりスイッチ素子１５３２を導通状態に維持する、と云える。これにより、配線Ｌ２１から配線Ｌ２２を介して始動装置１４に電流を継続的に供給することが可能となる。
ここで、動力源１１を停止するための操作入力が操作機構１３に対して行われた場合、操作機構１３による配線Ｌ２１への電流の供給は抑制される。これにより、配線Ｌ２１及びスイッチ素子１５３２を介して供給されていた電流は配線Ｌ２２に流れなくなり、それに伴って始動装置１４への電流の供給は抑制され、動力源１１は停止することとなる。
この状態においては、上記電流はインダクタ１５３１にも流れなくなり、それに伴ってスイッチ素子１５３２は非導通状態となるため、配線Ｌ２１及びＬ２２は電気的に切断されることとなる。よって、動力源１１を始動するための操作入力が再び操作機構１３に対して行われたとしても（配線Ｌ２１に電流が再び供給されたとしても）、配線Ｌ２２には電流が供給されないため、動力源１１の始動が制限されることとなる。
以上、本実施形態によっても第１〜第２実施形態同様の効果を実現可能であり、即ち、車両利用サービスにおいて所定条件が成立した場合（例えば、ローン契約に基づく支払いに滞納があった場合）に車両１の使用を適切に制限可能となる。
また、制御装置１５をハードウェアで構成する第２〜第３実施形態を総括すると、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ３を受け取る前に始動信号ＳＩＧ１を受け取った場合には始動装置１４に電流を供給し、動力源１１を始動させる。また、制御装置１５は、上記電流の供給が実行中の間（動力源１１の稼働中）に始動制限信号ＳＩＧ３を受け取った場合には、停止信号ＳＩＧ２を受け取るまでの間、該電流の供給を維持し、即ち、動力源１１を稼働状態に維持する。そして、制御装置１５は、上記電流の供給が実行中でない間（動力源１１の停止中）に始動制限信号ＳＩＧ３を受け取った場合には、始動信号ＳＩＧ１を受け取ったとしても始動装置１４に電流を供給しないことにより動力源１１の始動を制限する。このような動作を実現可能に構成された制御装置１５は、バッテリ１２および始動装置１４を備える典型的な車両１に適切に適用可能であり、第１実施形態同様の効果を比較的簡素な構成で実現可能と云える。
以上の説明においては、理解の容易化のため、各要素をその機能面に関連する名称で示したが、各要素は、実施形態で説明された内容を主機能として備えるものに限られるものではなく、それを補助的に備えるものであってもよい。例えば、本明細書では典型例として鞍乗型車両１を例示したが、各実施形態の内容は、多様な車両に適用可能である他、車輪を備えないもの（例えば船舶等）にも適用可能であり、即ち、各実施形態の内容は多様な移動体に適用可能と云える。
（実施形態のまとめ）
第１の態様は制御装置（例えば１５）に係り、前記制御装置は、車両（例えば１）の動力源（例えば１１）を制御するための制御信号を受け取る受取手段（例えばＳ１１００、Ｓ１１１０、Ｓ１１３０、Ｓ１２００、Ｓ１２１０）と、前記制御信号に基づいて前記動力源を制御する制御手段（例えばＳ１１２０等）と、を備える車載用制御装置であって、前記制御信号は、停止状態の前記動力源を始動させるための始動信号（例えばＳＩＧ１）と、稼働状態の前記動力源を停止させるための停止信号（例えばＳＩＧ２）と、前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限するための始動制限信号（例えばＳＩＧ３）と、を含み、前記制御手段は、前記動力源が稼働状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記停止信号を受け取るまでの間、前記動力源を該稼働状態に維持する（例えばＳ１１００、Ｓ１１３０、Ｓ１１４０）
ことを特徴とする。これにより、ユーザは、車両を使用中の場合には該車両を継続して使用可能となる。よって、第１の態様によれば、ユーザビリティを維持しながら、必要に応じて車両の使用を制限可能とする構成を比較的簡便に実現可能となる。
第２の態様では、前記制御手段は、前記始動制限信号を受け取る前においては、前記始動信号および前記停止信号に基づいて前記動力源を制御し（例えばＳ１１１０、Ｓ１１２０、Ｓ１２１０、Ｓ１２２０）、前記動力源が前記停止状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限する（例えばＳ１２００）
ことを特徴とする。これにより、所定条件が成立した場合に車両の使用を適切に制限可能となる。
第３の態様は鞍乗型車両（例えば１）に係り、前記車両は、上述の制御装置（例えば１５）と、前記動力源を制御するための操作を入力可能に構成された操作機構（例えば１３）と、を備える鞍乗型車両であって、前記操作機構は、ユーザにより入力された操作に基づいて前記始動信号および前記停止信号を前記制御装置に出力する
ことを特徴とする。即ち、上記制御装置は典型的な鞍乗型車両に適用可能である。
第４の態様では、サーバ（例えば２）と通信可能に構成された通信装置（例えば１６）を更に備え、前記通信装置は、前記車両の使用を制限することを要求する信号を前記サーバから受信したことに応じて前記始動制限信号を前記制御装置に出力する
ことを特徴とする。これにより、所定条件が成立した場合に車両の使用を適切に制限可能となる。
第５の態様では、バッテリ（例えば１２）と、前記バッテリからの電流を用いて前記動力源を始動させる始動装置（例えば１４）と、を更に備え、前記制御装置は、前記通信装置から前記始動制限信号を受け取る前に前記操作機構から前記始動信号を受け取った場合には前記電流を前記始動装置に供給し、前記電流の供給が実行中の間に前記通信装置から前記始動制限信号を受け取った場合には、該電流の供給を維持し、前記電流の供給が実行中でない間に前記通信装置から前記始動制限信号を受け取った場合には、前記操作機構から前記始動信号を受け取ったとしても前記電流を前記始動装置に供給しないように構成されている
ことを特徴とする。即ち、上記制御装置は、バッテリおよび始動装置を備える典型的な車両に適切に適用可能である。
第６の態様では、前記制御装置は、前記バッテリから電流を受ける第１のインダクタ（例えば１５１１）と、前記第１のインダクタが発生した磁界により導通状態となり、それにより前記バッテリからの電流を前記始動装置に供給可能となる第１のスイッチ素子（例えば１５１２）と、前記第１のスイッチ素子が導通状態の間、前記バッテリから電流を受ける第２のインダクタ（例えば１５２１）と、前記第２のインダクタが発生した磁界により導通状態となり、それにより前記始動装置への前記バッテリからの電流の供給を維持する第２のスイッチ素子（例えば１５２２）と、を含む
ことを特徴とする。このような構成によれば、上記典型的な車両において所定条件が成立した場合に該車両の使用を適切に制限可能となる。
第７の態様では、前記通信装置は、前記始動制限信号を前記制御装置に出力する前においては前記第１のインダクタを通電可能とし且つ前記制御装置への前記始動制限信号の出力として前記第１のインダクタを開放状態にするように構成されている
ことを特徴とする。このような構成によれば、車両の使用を適切に制限可能となる。
第８の態様では、前記通信装置は、前記制御装置に所定の電流を供給すると共に前記制御装置への前記始動制限信号の出力として該電流の供給を停止するように構成されており、前記制御装置は、前記通信装置からの電流を受けるインダクタ（例えば１５３１）と、前記インダクタが発生した磁界により導通状態となり、それにより前記バッテリからの電流を前記始動装置に供給可能となるスイッチ素子（例えば１５３２）と、前記スイッチ素子が導通状態の間、前記バッテリからの電流を前記インダクタに供給することにより前記スイッチ素子を導通状態に維持する整流素子（例えば１５３４）と、を含む
ことを特徴とする。このような構成によっても車両の使用を適切に制限可能となる。
第９の態様では、前記鞍乗型車両は、前記動力源として内燃機関（例えば１１）を備える二輪車（例えば１）である
ことを特徴とする。即ち、上記制御装置は、典型的な二輪車に適用可能である。
第１０の態様は車両管理システム（例えばＳＹ）に係り、前記システムは、上述の鞍乗型車両（例えば１）と、前記車両と通信可能なサーバ（例えば２）とを具備する
ことを特徴とする。第１０の態様によれば、ユーザビリティを維持しながら、必要に応じて車両の使用を制限可能とするシステムを比較的簡便に実現可能となる。
第１１の態様は車両管理システム（例えばＳＹ）に係り、前記システムは、車両（例えば１）と、該車両と通信可能なサーバ（例えば２）とを具備する車両管理システムであって、前記車両は、動力源（例えば１１）と、制御信号に基づいて該動力源を制御可能な制御装置（例えば１５）とを備え、前記制御信号は、停止状態の前記動力源を始動させるための始動信号（例えばＳＩＧ１）と、稼働状態の前記動力源を停止させるための停止信号（例えばＳＩＧ２）と、前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限するための始動制限信号（例えばＳＩＧ３）と、を含み、前記始動制限信号は、前記車両が該車両の使用制限の要求を示す信号を前記サーバから受け取ったことに応じて前記制御装置に提供され（例えばＳ１１００、Ｓ１２００）、前記制御装置は、前記動力源が稼働状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記停止信号を受け取るまでの間、前記動力源を該稼働状態に維持する（例えばＳ１１００、Ｓ１１３０、Ｓ１１４０）
ことを特徴とする。第１１の態様によれば、ユーザビリティを維持しながら、必要に応じて車両の使用を制限可能とするシステムを比較的簡便に実現可能となる。
第１２の態様は車両（例えば１）の制御方法に係り、前記制御方法は、前記車両の動力源（例えば１１）を制御するための制御信号を受け取る工程（例えばＳ１１００、Ｓ１１１０、Ｓ１１３０、Ｓ１２００、Ｓ１２１０）と、前記制御信号に基づいて前記動力源を制御する工程（例えばＳ１１２０等）と、を含み、前記制御信号は、停止状態の前記動力源を始動させるための始動信号（例えばＳＩＧ１）と、稼働状態の前記動力源を停止させるための停止信号（例えばＳＩＧ２）と、前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限するための始動制限信号（例えばＳＩＧ３）と、を含み、前記動力源を制御する工程では、前記動力源が稼働状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記停止信号を受け取るまでの間、前記動力源を該稼働状態に維持する（例えばＳ１１００、Ｓ１１３０、Ｓ１１４０）
ことを特徴とする。第１２の態様によれば、ユーザビリティを維持しながら、必要に応じて車両の使用を適切に制限可能となる。
第１３の態様は車両（例えば１）に係り、前記車両は、動力源（例えば１１）および制御装置（例えば１５）を備える車両であって、前記制御装置は、前記動力源を制御するための制御信号を受け取る受取手段（例えばＳ１１００、Ｓ１１１０、Ｓ１１３０、Ｓ１２００、Ｓ１２１０）と、前記制御信号に基づいて前記動力源を制御する制御手段（例えばＳ１１２０等）と、を含み、前記制御信号は、停止状態の前記動力源を始動させるための始動信号（例えばＳＩＧ１）と、稼働状態の前記動力源を停止させるための停止信号（例えばＳＩＧ２）と、前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限するための始動制限信号（例えばＳＩＧ３）と、を含み、前記制御手段は、前記動力源が稼働状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記停止信号を受け取るまでの間、前記動力源を該稼働状態に維持する（例えばＳ１１００、Ｓ１１３０、Ｓ１１４０）
ことを特徴とする。第１３の態様によれば、ユーザビリティを維持しながら、必要に応じて車両の使用を適切に制限可能となる。
発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
Ｓ１１００では、制御装置１５は、始動制限信号ＳＩＧ３を受け取っているか否かを判定する。始動制限信号ＳＩＧ３を受け取っている場合にはＳ１１３０に進み、そうでない場合にはＳ１１１０に進む。
配線Ｌ１３は、制御装置１５から始動装置１４に電流を流すための信号線である。スイッチ素子１５１２及び１５２２は、配線Ｌ１１及び配線Ｌ１３間において並列に配されており、スイッチ素子１５１２及び１５２２の少なくとも一方が導通状態の場合、配線Ｌ１１及びＬ１３は電気的に接続されることとなる。また、インダクタ１５２１は、配線Ｌ１０及びＬ１３間に配されており、配線Ｌ１３に電流が供給されることで通電することとなる。

Claims (13)

  1. 車両の動力源を制御するための制御信号を受け取る受取手段と、前記制御信号に基づいて前記動力源を制御する制御手段と、を備える車載用制御装置であって、
    前記制御信号は、
    停止状態の前記動力源を始動させるための始動信号と、
    稼働状態の前記動力源を停止させるための停止信号と、
    前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限するための始動制限信号と、
    を含み、
    前記制御手段は、前記動力源が稼働状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記停止信号を受け取るまでの間、前記動力源を該稼働状態に維持する
    ことを特徴とする制御装置。
  2. 前記制御手段は、
    前記始動制限信号を受け取る前においては、前記始動信号および前記停止信号に基づいて前記動力源を制御し、
    前記動力源が前記停止状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限する
    ことを特徴とする請求項１記載の制御装置。
  3. 請求項１または請求項２記載の制御装置と、前記動力源を制御するための操作を入力可能に構成された操作機構と、を備える鞍乗型車両であって、
    前記操作機構は、ユーザにより入力された操作に基づいて前記始動信号および前記停止信号を前記制御装置に出力する
    ことを特徴とする鞍乗型車両。
  4. サーバと通信可能に構成された通信装置を更に備え、
    前記通信装置は、前記車両の使用を制限することを要求する信号を前記サーバから受信したことに応じて前記始動制限信号を前記制御装置に出力する
    ことを特徴とする請求項３記載の鞍乗型車両。
  5. バッテリと、前記バッテリからの電流を用いて前記動力源を始動させる始動装置と、を更に備え、
    前記制御装置は、
    前記通信装置から前記始動制限信号を受け取る前に前記操作機構から前記始動信号を受け取った場合には前記電流を前記始動装置に供給し、
    前記電流の供給が実行中の間に前記通信装置から前記始動制限信号を受け取った場合には、該電流の供給を維持し、
    前記電流の供給が実行中でない間に前記通信装置から前記始動制限信号を受け取った場合には、前記操作機構から前記始動信号を受け取ったとしても前記電流を前記始動装置に供給しない
    ように構成されている
    ことを特徴とする請求項４記載の鞍乗型車両。
  6. 前記制御装置は、
    前記バッテリから電流を受ける第１のインダクタと、
    前記第１のインダクタが発生した磁界により導通状態となり、それにより前記バッテリからの電流を前記始動装置に供給可能となる第１のスイッチ素子と、
    前記第１のスイッチ素子が導通状態の間、前記バッテリから電流を受ける第２のインダクタと、
    前記第２のインダクタが発生した磁界により導通状態となり、それにより前記始動装置への前記バッテリからの電流の供給を維持する第２のスイッチ素子と、
    を含む
    ことを特徴とする請求項５記載の鞍乗型車両。
  7. 前記通信装置は、前記始動制限信号を前記制御装置に出力する前においては前記第１のインダクタを通電可能とし且つ前記制御装置への前記始動制限信号の出力として前記第１のインダクタを開放状態にするように構成されている
    ことを特徴とする請求項６記載の鞍乗型車両。
  8. 前記通信装置は、前記制御装置に所定の電流を供給すると共に前記制御装置への前記始動制限信号の出力として該電流の供給を停止するように構成されており、
    前記制御装置は、
    前記通信装置からの電流を受けるインダクタと、
    前記インダクタが発生した磁界により導通状態となり、それにより前記バッテリからの電流を前記始動装置に供給可能となるスイッチ素子と、
    前記スイッチ素子が導通状態の間、前記バッテリからの電流を前記インダクタに供給することにより前記スイッチ素子を導通状態に維持する整流素子と、
    を含む
    ことを特徴とする請求項５記載の鞍乗型車両。
  9. 前記鞍乗型車両は、前記動力源として内燃機関を備える二輪車である
    ことを特徴とする請求項３から請求項８の何れか１項記載の鞍乗型車両。
  10. 請求項３から請求項９の何れか１項記載の鞍乗型車両と、前記車両と通信可能なサーバとを具備する
    ことを特徴とする車両管理システム。
  11. 車両と、該車両と通信可能なサーバとを具備する車両管理システムであって、
    前記車両は、動力源と、制御信号に基づいて該動力源を制御可能な制御装置とを備え、
    前記制御信号は、
    停止状態の前記動力源を始動させるための始動信号と、
    稼働状態の前記動力源を停止させるための停止信号と、
    前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限するための始動制限信号と、
    を含み、
    前記始動制限信号は、前記車両が該車両の使用制限の要求を示す信号を前記サーバから受け取ったことに応じて前記制御装置に提供され、
    前記制御装置は、前記動力源が稼働状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記停止信号を受け取るまでの間、前記動力源を該稼働状態に維持する
    ことを特徴とする車両管理システム。
  12. 車両の制御方法であって、
    前記車両の動力源を制御するための制御信号を受け取る工程と、
    前記制御信号に基づいて前記動力源を制御する工程と、を含み、
    前記制御信号は、
    停止状態の前記動力源を始動させるための始動信号と、
    稼働状態の前記動力源を停止させるための停止信号と、
    前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限するための始動制限信号と、
    を含み、
    前記動力源を制御する工程では、前記動力源が稼働状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記停止信号を受け取るまでの間、前記動力源を該稼働状態に維持する
    ことを特徴とする制御方法。
  13. 動力源および制御装置を備える車両であって、
    前記制御装置は、
    前記動力源を制御するための制御信号を受け取る受取手段と、
    前記制御信号に基づいて前記動力源を制御する制御手段と、
    を含み、
    前記制御信号は、
    停止状態の前記動力源を始動させるための始動信号と、
    稼働状態の前記動力源を停止させるための停止信号と、
    前記始動信号に基づく前記動力源の始動を制限するための始動制限信号と、
    を含み、
    前記制御手段は、前記動力源が稼働状態の間に前記始動制限信号を受け取った場合には、前記停止信号を受け取るまでの間、前記動力源を該稼働状態に維持する
    ことを特徴とする車両。
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