JPWO2020136894A1 - 車両、通信装置及び方法 - Google Patents

Abstract

車両は、通信機能を有する物標と通信を行う通信手段と、車外の物標を検知する検知手段と、前記検知手段が検知した物標のうち、通信対象とする物標を特定する特定手段と、前記通信手段による通信先の物標と、前記特定手段が特定した物標との整合性を判定する判定手段と、を備える。

Description

本発明は車両、通信装置及び方法に関する。

車車間通信や路車間通信を利用して、車両に情報を提供する技術が提案されている（特許文献１〜３）。

特開２００５−２８６５５７号公報 特開２００８−４６８２０号公報 特開２０１１−１９１８１４号公報

こうした通信技術を利用すれば、複数の車両で統一的な動作或いは連携した動作を行うことが可能である。また、車両と通信端末を携帯した歩行者、或いは、通信装置を備えた信号機等の固定設備と車両又は歩行者においても同様に、統一的な動作、若しくは、連携した動作を行うことが可能となる。これらは交通の円滑化、安全性の向上に貢献し得る。しかし、例えば、互いに近隣を走行する一群の車両の中に、通信に参加していない車両が存在する場合があり得る。この不参加車両は統一的な動作或いは連携した動作の対象外となってしまう。そして、車車間通信や路車間通信のみでは、不参加車両の存在の確認が困難である。

本発明の目的は、通信先の存在を確認可能な技術を提供することにある。

本発明によれば、例えば、
通信機能を有する物標と通信を行う通信手段と、
車外の物標を検知する検知手段と、
前記検知手段が検知した物標のうち、通信対象とする物標を特定する特定手段と、
前記通信手段による通信先の物標と、前記特定手段が特定した物標との整合性を判定する判定手段と、を備える、
ことを特徴とする車両が提供される。

本発明によれば、通信先の存在を確認可能な技術を提供することができる。

実施形態に係る車両及び制御装置のブロック図。 図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。 図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。 複数の車両での連携動作の例を示す図。 図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。 図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。 図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。 通信先の車両とセンサで検知された車両とが整合した例を示す図。 通信先の車両とセンサで検知された車両とが整合しない例を示す図。 通信先の車両とセンサで検知された車両とが整合しない例を示す図。 他の車両のセンサで検知された物標を取得する例を示す図。 図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。 図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。 他の物標の例を示す図。 センサで検知される物標をエリアで制限する例を示す図。 種別毎に物標の整合性を判定する例を示す図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜第一実施形態＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖ及びその制御装置１のブロック図である。図１において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

本実施形態の車両Ｖは、例えばパラレル方式のハイブリッド車両である。この場合、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力する走行駆動部であるパワープラント５０は、内燃機関、モータおよび自動変速機を含むことができる。モータは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置＞
図１を参照して車両Ｖの車載装置である制御装置１の構成について説明する。制御装置１は、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２を含む。ＥＣＵ群２は、互いに通信可能に構成された複数のＥＣＵ２０〜２８を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１においてはＥＣＵ２０〜２８の代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０には「運転制御ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０は、車両Ｖの自動運転を含む走行支援に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵および制動を、運転者の操作を要せずに自動的に行う。また、ＥＣＵ２０は、手動運転において、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制等の走行支援制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合にブレーキ装置５１の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性が高まった場合に、電動パワーステアリング装置４１の作動を指示して車線逸脱回避を支援する。

ＥＣＵ２１は、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂは車外の物標を検知可能なセンサである。本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）、車両Ｖのルーフ前部で、フロントウィンドウの車室内側に取付けられる。カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、ライダ（LIDAR：Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット３２Ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、電動パワーステアリング装置４１を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１は、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力（操舵アシストトルクと呼ぶ場合がある。）を発揮するモータを含む駆動ユニット４１ａ、操舵角センサ４１ｂ、運転者が負担する操舵トルク（操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。）を検知するトルクセンサ４１ｃ等を含む。ＥＣＵ２２は、また、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３は、油圧装置４２を制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２に伝達される。油圧装置４２は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３は油圧装置４２が備える電磁弁等の駆動制御を行う。また、制動時にＥＣＵ２３はブレーキランプ４３Ｂを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２３および油圧装置４２は電動サーボブレーキを構成することができる。ＥＣＵ２３は、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、パワープラント５０が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することができる。ＥＣＵ２３は、また、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ（不図示）、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５の検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現することも可能である。

ＥＣＵ２４は、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４は電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５は、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイやインストルメントパネルに設けられる表示装置、或いは、音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５は、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報、車両Ｖの状態に関する情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６は、無線通信を行う通信装置２６ａを備える。通信装置２６ａは、通信機能を有する物標との無線通信により情報交換が可能である。通信機能を有する物標は、例えば、車両（車車間通信）、信号機や交通監視装置等の固定設備（路車間通信）、スマートフォンなどの携帯端末を携帯する人間（歩行者、自転車）を挙げることができる。

ＥＣＵ２７は、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７を一つ割り当てているが、内燃機関、モータおよび自動変速機のそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７は、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替える。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８は、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８は、ジャイロセンサ３３、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御、および、検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３は車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８はこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５は運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御例＞
制御装置１の制御例について説明する。図２はＥＣＵ２０が実行する運転制御のモード選択処理を示すフローチャートである。

Ｓ１では運転者からモードの選択操作があったか否かを判定する。運転者は例えば入力装置４５に対する操作により、自動運転モードと手動運転モードとの切り替え指示が可能である。選択操作があった場合はＳ２へ進み、そうでない場合は処理を終了する。

Ｓ２では選択操作が自動運転を指示するものであるか否かを判定し、自動運転を指示するものである場合はＳ３へ進み、手動運転を指示するものである場合はＳ４へ進む。Ｓ３では自動運転モードが設定され、自動運転制御が開始される。Ｓ４では手動運転モードが設定され、手動運転制御が開始される。運転制御のモードに関する現在の設定はＥＣＵ２０から各ＥＣＵ２１〜２８へ通知され、認識される。

自動運転制御では、ＥＣＵ２０がＥＣＵ２２、ＥＣＵ２３、ＥＣＵ２７に制御指令を出力し車両Ｖの操舵、制動、駆動を制御し、運転者の運転操作によらずに自動的に車両Ｖを走行させる。ＥＣＵ２０は、車両Ｖの走行経路を設定し、ＥＣＵ２８の位置認識結果や、物標の認識結果を参照して、設定した走行経路に沿って車両Ｖを走行させる。手動運転制御では、運転者の運転操作にしたがって、車両Ｖの駆動、操舵、制動を行い、ＥＣＵ２０は、適宜、走行支援制御を実行する。

＜物標の認識＞
車両Ｖの周囲の物標は、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づき認識される。図３はＥＣＵ２１が周期的に実行する物標データの生成・更新処理を示している。

Ｓ１１では、各検知ユニットの検知結果を取得する。Ｓ１２ではＳ１１で取得した検知結果を解析し、個々の物標を認識する。Ｓ１３では、物標データの生成と更新とを行う。ＥＣＵ２１は、物標データＢＤを内部の記憶デバイスに保存して管理する。物標データＤＢは、物標毎に生成され、Ｓ１２において既存の物標であると認識されると、保存されている対応する物標データＢＤの内容が必要に応じて更新される。Ｓ１２において新規の物標であると認識されると、新たに対応する物標データＢＤが生成される。

例示の物標データＢＤは、物標毎に付されるＩＤ、物標の位置情報、物標の移動速度の情報、物標の形状の情報、物標の種別を含む。物標の種別は固定体、移動体の区別を含んでもよい。移動体の種別には、更に、自動車（四輪車）、バイク、歩行者の区別を含んでもよい。

＜複数の車両の統一的な動作或いは連携した動作＞
通信装置２６ａによる車車間通信を利用することで、複数の車両の統一的な動作或いは連携した動作が可能である。図４はそうした動作の一例を示している。

図示の例では、車両Ｖがマスター車両ＶＭとなり、車車間通信によって通信機能を有する他の車両ＶＤ１〜ＶＤ４に動作を要求する例を示している。車両ＶＤ１〜ＶＤ４も車両Ｖと同程度の機能を有していることを前提としている。

この例では、車両ＶＭ及び車両ＶＤ１〜ＶＤ４が、自動運転或いは先行車を自動追従する自動追従制御等、車両側が走行をある程度制御可能な状況を想定している。そして、車両ＶＭが、現在の走行レーンＬ１から走行レーンＬ２へ車線変更を行う状況を想定している。

車両ＶＭは、他の車両ＶＤ１〜ＶＤ４との通信を確立したのち、車両ＶＤ１及びＶＤ２には現状の走行状態を継続する要求ＲＱ１をそれぞれ送信している。車両ＶＭは、また、車両ＶＤ３には加速要求ＲＱ２を、車両ＶＤ４には減速要求ＲＱ３を送信する。各車両ＶＤ１〜ＶＤ４がこれらの要求に承諾してこれを実行すると、車両ＶＤ３と車両ＶＤ４との間の車間が離れることになる。そのスペースに車両ＶＭは移動して車線変更する。

このように、車両ＶＭは他の車両ＶＤ１〜ＶＤ４に動作を要求することで、その車線変更を円滑に行うことができる。したがって、こうした通信の利用態様は、交通の円滑化、安全性の向上に貢献し得る。

しかし、車両ＶＭと通信が確立していない車両（不参加車両ともいう。）が車両ＶＭの近隣に存在し得る。不参加車両は通信機能を有しているもの、通信機能を有していないもの、の双方が含まれ得る。不参加車両は、車車間通信ではその存在の認識が困難であり、統一的な動作或いは連携した動作が困難である。

そこで、本実施形態では、通信先の車両ＶＤ１〜ＶＤ４の存在並びに不参加車両の存在を検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂによる物標の検知結果を利用して確認した後、マスター車両ＶＭの動作を制御する。図５は制御装置１の処理例を示すフローチャートである。図示の処理は、ＥＣＵ２０が、例えば図４の車両ＶＭの例のような車線変更動作が必要であると決定した場合に、ＥＣＵ２６に対して通信先を確認させた上で、車線変更動作を実行する処理例である。なお、本書の説明においては、通信装置２６ａの通信先の物標のことを通信先物標或いは通信先車両と呼ぶ場合がある。また、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂにより検知された物標のことを検知物標或いは検知車両と呼ぶ場合がある。

図５において、ＥＣＵ２０はＥＣＵ２６に対して通信準備指示を指示する。これは、ＥＣＵ２０が、図４に例示した車線変更動作を実行するための前処理の一つである。通信準備指示を受けたＥＣＵ２６はＳ３１で通信対象確認処理を実行する。詳細は後述するが、ＥＣＵ２６はこの処理により、通信先車両に対する要求の許可又は不許可をＥＣＵ２０へ通知する。

ＥＣＵ２０は、Ｓ２２でＥＣＵ２６から通知された要求の許可又は不許可を確認し、許可であればＳ２３へ進む。Ｓ２３ではＥＣＵ２０はＥＣＵ２６に対して図４に例示したＲＱ１〜ＲＱ３の送信を指示する。要求指示を受けたＥＣＵ２６はＳ３２で要求処理を実行する。詳細は後述するが、ＥＣＵ２６はこの処理により、通信先車両が要求を承諾したか否かを確認し、ＥＣＵ２０が実行しようとしている動作（ここでは例示的に車線変更）の許可又は不許可をＥＣＵ２０へ通知する。

ＥＣＵ２０は、Ｓ２４でＥＣＵ２６から通知された要求の許可又は不許可を確認し、許可であればＳ２５へ進んで動作（ここでは例示的に車線変更）を実行する。

＜通信対象確認処理＞
図６はＥＣＵ２６が実行するＳ３１の通信対象確認処理の例を示すフローチャートである。Ｓ４１では、通信装置２６ａにより車両ＶＭの周辺に存する他車両ＶＤ１〜ＶＤ４との通信を確立する。通信の確立は、例えば、車両ＶＭから接続要求をブロードキャストし、他車両ＶＤ１〜ＶＤ４の通信装置がこれに応答することで行われる。なお、Ｓ４１の処理の時点で、過去の別の処理によって通信が確立している他車両が存在する場合もあり得る。通信が確立した各他車両の情報はＥＣＵ２６が備える記憶デバイスに格納されて管理される。

Ｓ４２では、検知物標から通信対象とする物標を特定する。具体的には、ＥＣＵ２１から物標データＢＤを取得し、その物標データＢＤの中から通信対象とすべき物標を特定する。ここでは一例として、種別を参照して車両、特に自動車を通信対象とする物標とする。通信対象として特定された物標のことを本書では特定物標或いは特定車両と呼ぶ場合がある。

Ｓ４３では、Ｓ４１で通信を確立している通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４と、Ｓ４２で特定した検知車両との整合性を判定する。整合性があるか否かは、一例として、その数の比較による。図８は整合性の判定例を示す図である。図示の例では、車両ＶＭの周囲に車両ＶＤ１〜ＶＤ４が実在し、他に車両は存在しない。通信先車両はＶＤ１〜ＶＤ４の４台であり、特定車両も車両Ａ〜車両Ｄの４台である。したがって、この例では整合性があると判定される。

図９、図１０は整合性がないと判定される例を示している。図９の例では通信先車両はＶＤ１〜ＶＤ４の４台であり、特定車両は車両Ａ〜車両Ｅの５台である。車両ＶＭと車両Ｅとの間で通信が確立されておらず、通信確立中の車両が一台少ない。したがって、この例では整合性がないと判定される。図１０の例では、通信先車両はＶＤ１〜ＶＤ５の５台であり、特定車両は車両Ａ〜車両Ｄの４台である。図９の例とは逆に、検知車両が一台少ない。したがって、この例でも整合性がないと判定される。

図６に戻り、Ｓ４４ではＳ２３の整合性の判定結果が、整合性ありであった場合はＳ４５へ進む。Ｓ４５では、通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４に対する要求を許可することをＥＣＵ２０へ通知する。整合性の判定結果が整合性なしであった場合は、Ｓ４６へ進み、通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４に対する要求を許可しないことをＥＣＵ２０へ通知する。

＜要求処理＞
図７はＥＣＵ２６が実行するＳ３２の要求処理の例を示すフローチャートである。Ｓ５１では通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４へ、対応する要求ＲＱ１〜ＲＱ３を送信する。なお、要求の必要がない通信先車両が存在する場合もあり得る。その場合、当該通信先車両には要求を送信しない。

Ｓ５２では要求を送信した各通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４から承諾を受信したか否かを判定する。全ての車両から承諾が得られた場合、Ｓ５３へ進み、少なくとも一つの車両から承諾が得られなかった場合、各車両に要求の取り下げを送信してＳ５４へ進む。Ｓ５３では動作の実行許可をＥＣＵ２０へ通知する。ＥＣＵ２０は車線変更動作を実行することになる。Ｓ５４では動作の実行を許可しないことをＥＣＵ２０へ通知する。

このように本実施形態では、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果を利用して通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４の存在を確認することができる。また、通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４の存在を確認してから車線変更等の行動に移すことで、より確実に行動することができる。

なお、本実施形態では、通信先車両と特定車両との数を基準として整合性を判定したが、各車両の位置を基準として整合性を判定してもよい。通信先車両の位置情報は、通信により、その通信先車両から得ることができる。この場合、当該通信先の車両から得た過去の位置情報から現在の位置を推定してもよい。特定車両の位置は、物標データＢＤに記録されている位置情報を利用すればよい。

また、図４の例のように通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４の位置により異なる要求を送信する場合も、通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４の位置の情報が必要となる。この場合も、通信先の車両の位置情報は、通信により、その通信先車両から得ることができ、或いは、当該通信先車両から得た過去の位置情報から現在の位置を推定してもよい。なお、通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４の位置に関わらず同じ要求を送信する場合は、車両ＶＤ１〜ＶＤ４の位置の情報は不要となる。

本実施形態では、マスター車両ＶＭが車線変更を行う場合を例示したが、複数の車両の統一的な動作或いは連携した動作はこれに限られず、例えば、複数の車両で隊列走行を行う場合も本実施形態を適用可能である。

＜第二実施形態＞
検知物標は、自車両ＶＭが備える検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果だけではなく、他の物標が備えるセンサが検知した物標であってもよい。例えば、図１０の例では通信先車両ＶＤ５が検知されていないが、これは車両ＶＤ２、ＶＤ４の陰になって車両ＶＤ５を検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂが検知できなかった可能性がある。

そこで、図１１の例に示すように、マスター車両ＶＭが車両ＶＤ４に、車両ＶＤ４が備えるセンサで検知した物標の検知結果の提供を要求し、車両ＶＤ４から検知結果が提供されることで、マスター車両ＶＭにおいて車両ＶＤ５の存在を確認することができる。これにより、検知物標の検知能力を向上することができる。車両ＶＤ５の存在は、複数の物標の検知結果が合致した場合（例えば車両ＶＤ４だけでなく車両ＶＤ２の検知結果にも車両ＶＤ５が含まれている場合）に肯定してもよい。これにより検知精度を向上できる。

図１２は、他の物標の検知結果を利用する通信対象確認処理の例を示すフローチャートであり、図６の通信対象確認処理に代わる処理の例である。Ｓ４１〜Ｓ４６の各処理は図６のＳ４１〜Ｓ４６の各処理と同じ処理であり、説明を省略する。

図１２の例の場合、Ｓ４４で整合性がないと判定された場合、Ｓ４１１へ進む。ＣＰＵ２６は、Ｓ４１１で通信先の他車両からその車両で検知した物標の情報を取得する。具体的には、図１１に例示したように、通信先の車両に検知物標の情報提供の要求を送信し、当該車両から折り返し送信される検知物標の情報を受信する。

ＣＰＵ２６は、Ｓ４１１で取得した検知物標の情報を基に通信対象を再特定する（Ｓ４１２）。ここでは、例えば、Ｓ４２で特定した検知物標と異なる検知物標が存在する場合、これを特定物標に追加する。Ｓ４２で特定した検知物標と異なる検知物標か否かは、例えば、その位置の違いや種別の違いで判別することができる。Ｓ４１３では、Ｓ４１で通信を確立している通信先車両と、Ｓ４１２で再特定した特定車両との整合性を判定する。この判定はＳ４３の判定と同様の判定である。Ｓ４１４ではＳ４１３の整合性の判定結果が、整合性ありであった場合はＳ４５へ進み、整合性なしであった場合はＳ４６へ進む。

図１２の例では、一旦整合性が無いと判定された場合に、他の物標から検知物標の情報を取得したが、最初から取得しておいてもよい。図１３はその一例を示す通信対象確認処理の例を示すフローチャートであり、図６の通信対象確認処理に代わる処理の例である。Ｓ４１〜Ｓ４６の各処理は図６のＳ４１〜Ｓ４６の各処理と同じ処理であり、説明を省略する。

図１３の例では、Ｓ４１の処理の次にＳ４１４の処理をＣＰＵ２６が実行する。Ｓ４１４の処理は、Ｓ４１１の処理と同じ処理であり、通信先の他車両からその車両で検知した物標の情報を取得する。続くＳ４２では、検知物標から通信対象とすべき物標を特定するが、ここでは、ＥＣＵ２１から取得した物標データＢＤとＳ４１４で他車両から取得した物標の情報から、通信対象とする物標を特定する。その後の処理は図６の例と同じである。

＜第三実施形態＞
第一実施形態、第二実施形態では通信先物標及び検知物標として、車両、特に四輪自動車を例示したが、これに限られない。通信先物標は、通信機能を有する固定体及び移動体を含めることができる。移動体には車両の他、スマートフォン等の携帯型通信端末を携帯した歩行者を含めることができる。図１５は他の物標との統一的な動作或いは連携した動作の例を示している。

図１４には、移動体の例として歩行者ＰＤ１が図示されている。歩行者ＰＤ１は携帯型通信端末１０１を携帯することで通信機能を有する物標とされている。マスター車両ＶＭは歩行者ＰＤ１に注意情報を送信することができる。注意情報は、例えば、歩行者の側方を車両が通行することの注意、歩行者に隣接して右左折する車両が存在することの注意、隣接する車両が停止するので、横断歩道を渡ることを促す連絡等である。歩行者ＰＤ１のような物標も、通信先物標及び特定物標の対象とすることで、交通の安全性を向上することができる。

図１４には、固定体の例として信号機ＦＭ、監視装置ＦＤ１が図示されている。本実施形態における監視装置ＦＤ１は、道路上を撮影する監視カメラ装置である。監視装置ＦＤ１は通信装置１０３を備えていることで通信機能を有する物標とされている。マスター車両ＶＭは、監視装置ＦＤ１から物標の撮影情報を取得することが可能である。監視装置ＦＤ１のような物標も、通信先物標及び特定物標の対象とすることで、交通の安全性を向上することができる。

信号機ＦＭは、通信装置１０２を備えていることで通信機能を有する物標とされている。図示の例では、信号機ＦＭがマスターとして機能している例を例示している。すなわち、マスターとして機能する物標は車両に限られない。通信装置１０２は、運転制御ＥＣＵ２０や通信ＥＣＵ２６と同様の処理（図５）を実行して車両ＶＤ１や車両ＶＤ３に、交差点における走行又は停止要求を送信する。これにより、交差点での円滑かつ安全な交通整理が可能となる。

図示の例では、信号機ＦＭは、物標を検知するセンサを有していないが、周囲の物標の情報は、監視装置ＦＤ１や車両ＶＤ１〜ＶＤ３、歩行者ＰＤ１から取得することが可能である。尤も信号機ＦＭ自体が物標を検知するセンサを有する構成も採用可能である。

なお、各物標は自身の種別を示す情報を送信することで、受信側において送信側の物標の種別の特定が容易となる。また、マスターは固定体、移動体のいずれでもよい一方、通信先物標及び特定物標は移動体のみとしてもよい。

＜第四実施形態＞
第一実施形態、第二実施形態では、図６のＳ４２で通信対象として特定される物標を自動車としたが、特定物標の特定はこれとは別の条件、或いは、これに加えた条件で限定することができる。例えば、マスタ車両ＶＭの位置を基準とした所定の地理的エリアに存在する物標に限定してもよい。図１５はその一例を示す図である。

図１５の例では、マスタ車両ＶＭの位置から半径Ｒのエリア１００内に存在する物標に、特定物標に限定する例を示している。エリア１００と通信装置２６ａの通信範囲は略一致していてもよい。両者が一致することで、通信先物標と特定物標との整合性の判定において、不要な物標を認識して整合性なしと判定してしまう確率を低減することができる。通信装置２６ａの通信範囲は、その電磁波の強度の調整により調整されてもよい。エリア１００は車両Ｖの走行環境に応じて増減されてもよい。例えば、車両Ｖが高速走行中であればエリア１００を拡大し、定速走行中であればエリア１００を縮小してもよい。エリア１００の増減に合わせて通信装置２６ａの通信範囲も増減してもよい。

また、通信先物標や特定物標は、車両Ｖの走行環境に応じてその対象とする種別を変更してもよい。

例えば、高速道路を車両Ｖが走行している場合は、通信先物標や特定物標の対象となる種別を車両に限定し、歩行者を除外してもよい。高速道路上に歩行者が存在する可能性が低いからである。逆に、一般道路を車両Ｖが走行している場合には、通信先物標や特定物標の対象となる種別に、車両だけでなく歩行者を含めるようにしてもよい。対象種別を減らすことは通信処理やその他の処理負担の軽減に役立つ。一方、対象種別を増やすことは交通の安全性向上や円滑化に寄与する。

また、例えば、対向車線を走行している車両は通信先物標や特定物標から除外してもよい。

＜第五実施形態＞
通信先物標と特定物標との整合性の判定は、物標の種別ごとに行ってもよい。例えば、物標の数の一致により整合性の判定を行う場合、総数では一致しても、物標の種別ごとの数が一致しなければ、整合性がないと判定される。図１６はその一例を示す。図示の例では、通信先物標の総数は８で特定物標の総数も８である。しかし、種別毎に見ると通信先物標の数と特定物標の数が異なる。したがって、整合性がないと判定する。

また、通信先物標と特定物標との整合性の判定は、走行環境に応じて判定の対象となる物標の種別を変更してもよい。例えば、高速道路を車両Ｖが走行している場合は、通信先物標や特定物標の対象となる種別を車両に限定し、歩行者を除外してもよい。図１６の例であれば、通信先物標、特定物標に、種別として歩行者と自動車が含まれているが、自動車のみを比較対象とする。逆に、一般道路を車両Ｖが走行している場合には、通信先物標や特定物標の対象となる種別に、車両だけでなく歩行者を含めるようにしてもよい。対象種別を減らすことは通信処理やその他の処理負担の軽減に役立つ。一方、対象種別を増やすことは交通の安全性向上や円滑化に寄与する。

また、整合性の判定の別の例として、原則と例外があってもよい。例えば、物標の数の一致により整合性の判定を行う場合、通信先物標の物標の数と、特定物標の数が一致しない場合は原則として整合性がないと判定されるが、予め定めた条件に該当する場合は、整合性があると判定してもよい。行動実行機会が不必要に制約されることを防止できる。

予め定めた条件に該当する場合とは、例えば、対向車線を走行する車両が通信先物標には含まれているが、特定物標には含まれていない結果、両者の数は不一致となる場合である。対向車線を走行する車両を考慮する必要がない制御を行う場合であって、通信エリアには当該車両が含まれる一方、センサでは当該車両が検知できない場合は、当該車両は無視してもよいと考えれる。対向車線を走行する車両が特定物標には含まれているが、通信先物標に含まれていない場合も同様である。

また、例えば、道路沿いの店舗、公園に存在する歩行者が通信先物標には含まれているが、特定物標には含まれていない結果、両者の数は不一致となる場合である。こうした歩行者を考慮する必要がない制御を行う場合であって、通信エリアには当該歩行者が含まれる一方、センサでは当該歩行者が検知できない場合は、当該歩行者は無視してもよいと考えれる。道路沿いの店舗、公園に存在する歩行者が特定物標には含まれているが、通信端末を所有しておらず、通信先物標に含まれていない場合も同様である。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、以下の実施形態を少なくとも開示する。
１．上記実施形態の車両(例えばV)は、
通信機能を有する物標と通信を行う通信手段(例えば26a)と、
車外の物標を検知する検知手段(例えば31A,31B,32A,32B)と、
前記検知手段が検知した物標のうち、通信対象とする物標を特定する特定手段(例えば26,S42)と、
前記通信手段による通信先の物標と、前記特定手段が特定した物標との整合性を判定する判定手段(例えば26,S43)と、を備える。

この実施形態によれば、通信先の存在を確認可能な技術を提供することができる。

２．上記実施形態では、
前記判定手段は、
前記通信手段による通信先の物標の数と、前記特定手段が特定した物標の数とが一致するか否かを判定する。

この実施形態によれば、比較的簡易に整合性を確認できる。

３．上記実施形態の車両は、
前記通信手段による通信機能を有する前記物標との通信により、当該物標において検知された当該物標外の他の物標の情報を取得する取得手段(例えば26,S411,S415)を更に備え、
前記特定手段は、前記検知手段が検知した物標及び前記情報に含まれる前記他の物標のうち、通信対象とする物標を特定する。

この実施形態によれば、物標の検知確率を向上して整合性の判定精度を向上できる。

４．上記実施形態では、
前記判定手段は、
前記通信手段による通信先の物標の位置と、前記特定手段が特定した物標の位置とに基づいて、前記整合性を判定する。

この実施形態によれば、通信先の存在をより高い精度で確認できる。

５．上記実施形態では、
前記判定手段は、
物標の種別毎に、前記通信手段による通信先の物標の数と、前記特定手段が特定した物標の数とが一致するか否かを判定する。

この実施形態によれば、比較的簡易かつより高い精度で整合性を判定できる。

６．上記実施形態では、
前記判定手段は、前記車両の走行環境に応じて、判定の対象となる物標の種別を変更する。

この実施形態によれば、種別を絞れば処理負荷との軽減を図れる。

７．上記実施形態では、
前記特定手段は、前記車両の走行環境に応じて通信対象とする物標の種別を変更する。

この実施形態によれば、種別を絞れば処理負荷との軽減を図れる。

８．上記実施形態では、
前記判定手段は、
前記通信手段による通信先の物標の数と、前記特定手段が特定した物標の数とが一致する場合に、整合性があると判定し、
前記通信手段による通信先の物標の数と、前記特定手段が特定した物標の数とが一致しない場合に、整合性がないと判定し、かつ、
前記通信手段による通信先の物標の数と、前記特定手段が特定した物標の数とが一致しない場合であっても、予め定めた条件に該当する場合は、整合性があると判定する。

この実施形態によれば、行動実行機会が不必要に制約されることを防止できる。

９．上記実施形態では、
前記通信対象とする物標とは、少なくとも、前記車両の位置を基準とした所定のエリア(例えば100)に存在する物標である。

この実施形態によれば、判定に不要な物標を排除できる。

１０．上記実施形態の車両は、
前記通信手段による通信機能を有する前記物標との通信により、当該物標に要求を送信する要求送信手段(例えば26,S32)を更に備え、
前記要求送信手段は、
前記判定手段が整合性があると判定した場合に、前記通信手段による通信先の物標の少なくとも一つに要求を送信し、
前記判定手段が整合性がないと判定した場合は、前記通信手段による通信先の物標に要求を送信しない。

この実施形態では、通信先の存在を確認した上で通信先に要求を送信するので、より的確な要求が可能である。

１１．上記実施形態の車両は、
前記通信手段により通信が確立している物標及び前記特定手段が特定した物標は、いずれも移動体(例えばVD1-VD4,PD1)である。

この実施形態では、移動体の存在確認を行える。

１２．上記実施形態の通信装置(例えば1,102)は、
通信機能を有する物標と通信を行う通信手段(例えば26a)と、
物標を検知するセンサの検知結果を取得する取得手段(例えば26,S42,S411,S415)と、
前記検知結果に含まれる物標のうち、通信対象とする物標を特定する特定手段(例えば26,S42)と、
前記通信手段による通信先の物標と、前記特定手段が特定した物標との整合性を判定する判定手段(例えば26,S43)と、を備える。

この実施形態によれば、通信先の存在を確認可能な技術を提供することができる。

１３．上記実施形態の方法は、
通信機能を有する物標と通信を確立する通信工程と、
物標を検知するセンサの検知結果を取得する取得工程と、
前記検知結果に含まれる物標のうち、通信対象とする物標を特定する特定工程と、
前記通信工程による通信先の物標と、前記特定工程で特定した物標との整合性を判定する判定工程と、を備える。

この実施形態によれば、通信先の存在を確認可能な技術を提供することができる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

本発明によれば、例えば、
通信機能を有する物標と通信を行う通信手段と、
車外の物標を検知する検知手段と、
前記検知手段が検知した物標のうち、通信対象とする物標を特定する特定手段と、
前記通信手段による通信先の物標と、前記特定手段が特定した物標との整合性を判定する判定手段と、を備え、
前記判定手段は、
前記通信手段による通信先の物標の数と、前記特定手段が特定した物標の数とが一致するか否かを判定する、
ことを特徴とする車両が提供される。

Ｓ１１では、各検知ユニットの検知結果を取得する。Ｓ１２ではＳ１１で取得した検知結果を解析し、個々の物標を認識する。Ｓ１３では、物標データの生成と更新とを行う。ＥＣＵ２１は、物標データＢＤを内部の記憶デバイスに保存して管理する。物標データＢＤは、物標毎に生成され、Ｓ１２において既存の物標であると認識されると、保存されている対応する物標データＢＤの内容が必要に応じて更新される。Ｓ１２において新規の物標であると認識されると、新たに対応する物標データＢＤが生成される。

図６に戻り、Ｓ４４ではＳ４３の整合性の判定結果が、整合性ありであった場合はＳ４５へ進む。Ｓ４５では、通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４に対する要求を許可することをＥＣＵ２０へ通知する。整合性の判定結果が整合性なしであった場合は、Ｓ４６へ進み、通信先車両ＶＤ１〜ＶＤ４に対する要求を許可しないことをＥＣＵ２０へ通知する。

図１２の例の場合、Ｓ４４で整合性がないと判定された場合、Ｓ４１１へ進む。ＥＣＵ２６は、Ｓ４１１で通信先の他車両からその車両で検知した物標の情報を取得する。具体的には、図１１に例示したように、通信先の車両に検知物標の情報提供の要求を送信し、当該車両から折り返し送信される検知物標の情報を受信する。

ＥＣＵ２６は、Ｓ４１１で取得した検知物標の情報を基に通信対象を再特定する（Ｓ４１２）。ここでは、例えば、Ｓ４２で特定した検知物標と異なる検知物標が存在する場合、これを特定物標に追加する。Ｓ４２で特定した検知物標と異なる検知物標か否かは、例えば、その位置の違いや種別の違いで判別することができる。Ｓ４１３では、Ｓ４１で通信を確立している通信先車両と、Ｓ４１２で再特定した特定車両との整合性を判定する。この判定はＳ４３の判定と同様の判定である。Ｓ４１４ではＳ４１３の整合性の判定結果が、整合性ありであった場合はＳ４５へ進み、整合性なしであった場合はＳ４６へ進む。

図１３の例では、Ｓ４１の処理の次にＳ４１５の処理をＥＣＵ２６が実行する。Ｓ４１５の処理は、Ｓ４１１の処理と同じ処理であり、通信先の他車両からその車両で検知した物標の情報を取得する。続くＳ４２では、検知物標から通信対象とすべき物標を特定するが、ここでは、ＥＣＵ２１から取得した物標データＢＤとＳ４１５で他車両から取得した物標の情報から、通信対象とする物標を特定する。その後の処理は図６の例と同じである。

＜第三実施形態＞
第一実施形態、第二実施形態では通信先物標及び検知物標として、車両、特に四輪自動車を例示したが、これに限られない。通信先物標は、通信機能を有する固定体及び移動体を含めることができる。移動体には車両の他、スマートフォン等の携帯型通信端末を携帯した歩行者を含めることができる。図１４は他の物標との統一的な動作或いは連携した動作の例を示している。

Claims (13)

1. 通信機能を有する物標と通信を行う通信手段と、
   車外の物標を検知する検知手段と、
   前記検知手段が検知した物標のうち、通信対象とする物標を特定する特定手段と、
   前記通信手段による通信先の物標と、前記特定手段が特定した物標との整合性を判定する判定手段と、を備える、
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記判定手段は、
   前記通信手段による通信先の物標の数と、前記特定手段が特定した物標の数とが一致するか否かを判定する、
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１に記載の車両であって、
   前記通信手段による通信機能を有する前記物標との通信により、当該物標において検知された当該物標外の他の物標の情報を取得する取得手段を更に備え、
   前記特定手段は、前記検知手段が検知した物標及び前記情報に含まれる前記他の物標のうち、通信対象とする物標を特定する、
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１に記載の車両であって、
   前記判定手段は、
   前記通信手段による通信先の物標の位置と、前記特定手段が特定した物標の位置とに基づいて、前記整合性を判定する、
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項２に記載の車両であって、
   前記判定手段は、
   物標の種別毎に、前記通信手段による通信先の物標の数と、前記特定手段が特定した物標の数とが一致するか否かを判定する、
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項５に記載の車両であって、
   前記判定手段は、前記車両の走行環境に応じて、判定の対象となる物標の種別を変更する、
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項１に記載の車両であって、
   前記特定手段は、前記車両の走行環境に応じて通信対象とする物標の種別を変更する、
   ことを特徴とする車両。
8. 請求項２に記載の車両であって、
   前記判定手段は、
   前記通信手段による通信先の物標の数と、前記特定手段が特定した物標の数とが一致する場合に、整合性があると判定し、
   前記通信手段による通信先の物標の数と、前記特定手段が特定した物標の数とが一致しない場合に、整合性がないと判定し、かつ、
   前記通信手段による通信先の物標の数と、前記特定手段が特定した物標の数とが一致しない場合であっても、予め定めた条件に該当する場合は、整合性があると判定する、
   ことを特徴とする車両。
9. 請求項１に記載の車両であって、
   前記通信対象とする物標とは、少なくとも、前記車両の位置を基準とした所定のエリアに存在する物標である、
   ことを特徴とする車両。
10. 請求項１に記載の車両であって、
    前記通信手段による通信機能を有する前記物標との通信により、当該物標に要求を送信する要求送信手段を更に備え、
    前記要求送信手段は、
    前記判定手段が整合性があると判定した場合に、前記通信手段による通信先の物標の少なくとも一つに要求を送信し、
    前記判定手段が整合性がないと判定した場合は、前記通信手段による通信先の物標に要求を送信しない、
    ことを特徴とする車両。
11. 請求項１に記載の車両であって、
    前記通信手段により通信が確立している物標及び前記特定手段が特定した物標は、いずれも移動体である、
    ことを特徴とする車両。
12. 通信機能を有する物標と通信を行う通信手段と、
    物標を検知するセンサの検知結果を取得する取得手段と、
    前記検知結果に含まれる物標のうち、通信対象とする物標を特定する特定手段と、
    前記通信手段による通信先の物標と、前記特定手段が特定した物標との整合性を判定する判定手段と、を備える、
    ことを特徴とする通信装置。
13. 通信機能を有する物標と通信を確立する通信工程と、
    物標を検知するセンサの検知結果を取得する取得工程と、
    前記検知結果に含まれる物標のうち、通信対象とする物標を特定する特定工程と、
    前記通信工程による通信先の物標と、前記特定工程で特定した物標との整合性を判定する判定工程と、を備える、
    ことを特徴とする方法。

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