JP2021196827A

JP2021196827A - 運転支援装置、車両、携帯端末、およびプログラム

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Publication number: JP2021196827A
Application number: JP2020102493A
Authority: JP
Inventors: 友哉丹野; Tomoya Tanno
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-06-12
Filing date: 2020-06-12
Publication date: 2021-12-27
Anticipated expiration: 2040-06-12
Also published as: JP7409974B2; CN113859227A

Abstract

【課題】運転安全性を確保しつつ、円滑な交差点の通過を実現するために有利な技術を提供する。【解決手段】運転を支援する運転支援装置は、自車両の走行予定経路上の交差点における他車両の走行状態情報を取得する取得手段と、前記走行状態情報に基づいて、前記交差点に設置された信号機の点灯状態を推定する推定手段と、所定の条件に基づいて、前記推定手段での推定結果を評価する評価手段と、前記推定手段での推定結果と前記評価手段での評価結果とに基づいて、前記自車両の推奨運転を決定して運転者に提供する提供手段と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、運転者に運転支援を行うための技術に関するものである。

特許文献１には、他車両の走行状態情報により当該他車両が交差点へ侵入するか否かを判定した結果に基づいて、当該交差点に設置された信号機の点灯状態を推定することが開示されている。

特開２００６−３２３６７１号公報

世の中には信号を無視するような他車両が存在することがあり、そのような他車両の走行状態情報に基づいた信号機の点灯状態の推定結果は信頼度が低い。そのため、当該推定結果に応じた運転を提案してしまうと、運転安全性を確保することが困難になりうる。

そこで、本発明は、運転安全性を確保しつつ、円滑な交差点の通過を実現するために有利な技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一側面としての運転支援装置は、運転者に運転支援を行う運転支援装置であって、自車両の走行予定経路上の交差点における他車両の走行状態情報を取得する取得手段と、前記走行状態情報に基づいて、前記交差点に設置された信号機の点灯状態を推定する推定手段と、所定の条件に基づいて、前記推定手段での推定結果を評価する評価手段と、前記推定手段での推定結果と前記評価手段での評価結果とに基づいて、前記自車両の推奨運転を決定して前記運転者に提供する提供手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、例えば、運転安全性を確保しつつ、円滑な交差点の通過を実現するために有利な技術を提供することができる。

車両およびその制御装置のブロック図運転支援装置の構成を示すブロック図交差点における自車両および他車両の状況例を示す図運転支援処理を示すフローチャート信号機の点灯状態の推定結果についての評価方法の一例を示すフローチャート

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜第１実施形態＞
本発明に係る第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る車両Ｖおよびその制御装置１のブロック図である。図１において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。本実施形態の車両Ｖは、一例として、セダンタイプの四輪の乗用車であり、例えばパラレル方式のハイブリッド車両でありうる。この場合、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力する走行駆動部であるパワープラント５０は、内燃機関、モータおよび自動変速機を含むことができる。モータは、車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であるとともに、減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。なお、車両Ｖは、四輪乗用車に限られるものではなく、鞍乗型車両（自動二輪車、自動三輪車）であってもよいし、トラックやバスなどの大型車両であってもよい。

図１を参照して車両Ｖの車載装置である制御装置１の構成について説明する。制御装置１は、互いに通信可能な複数のＥＣＵ２０〜２８で構成された情報処理部２を含みうる。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１においてはＥＣＵ２０〜２８の代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０には「運転制御ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０は、車両Ｖの運転制御を含む走行支援に関わる制御を実行する。本実施形態の場合、ＥＣＵ２０は、車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵および制動を制御する。ＥＣＵ２０が車両Ｖの自動運転を制御可能に構成されている場合、ＥＣＵ２０は、車両Ｖの駆動、操舵および制動を、運転者の操作を要せずに自動的に行う。また、ＥＣＵ２０は、手動運転において、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制等の走行支援制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合にブレーキ装置５１の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性が高まった場合に、電動パワーステアリング装置４１の作動を指示して車線逸脱回避を支援する。

ＥＣＵ２１は、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。本実施形態の場合、ＥＣＵ２１は、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの少なくとも１つでの検知結果に基づいて、車両Ｖの周囲における物標（例えば他車両）の位置を検出することができる。

検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂは、車両Ｖ（自車両）の周囲における物標を検知可能なセンサである。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）、車両Ｖのルーフ前部で、フロントウィンドウの車室内側に取付けられる。カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット３２Ａは、ライダ（LIDAR：Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知し、物標までの距離や物標の方向（方位）を検知（計測）する。図１に示す例では、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。また、検知ユニット３２Ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、電波を用いて車両Ｖの周囲の物標を検知し、物標までの距離や物標の方向（方位）を検知（計測）する。図１に示す例では、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、電動パワーステアリング装置４１を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１は、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力（操舵アシストトルクと呼ぶ場合がある。）を発揮するモータを含む駆動ユニット４１ａ、操舵角センサ４１ｂ、運転者が負担する操舵トルク（操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。）を検知するトルクセンサ４１ｃ等を含む。

ＥＣＵ２３は、油圧装置４２を制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２に伝達される。油圧装置４２は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３は油圧装置４２が備える電磁弁等の駆動制御を行う。また、制動時にＥＣＵ２３はブレーキランプ４３Ｂを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２３および油圧装置４２は電動サーボブレーキを構成することができる。ＥＣＵ２３は、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、パワープラント５０が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することができる。ＥＣＵ２３は、また、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ（不図示）、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５の検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現することも可能である。

ＥＣＵ２４は、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４は電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５は、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイやインストルメントパネルに設けられる表示装置、或いは、音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５は、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報、車両Ｖの状態に関する情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６は、無線通信を行う通信装置２６ａを備える。通信装置２６ａは、通信機能を有する物標との無線通信により情報交換が可能である。通信機能を有する物標は、例えば、車両（車車間通信）、信号機や交通監視装置等の固定設備（路車間通信）、スマートフォンなどの携帯端末を携帯する人間（歩行者、自転車）を挙げることができる。また、ＥＣＵ２６は、通信装置２６ａによりインターネット上のサーバ等にアクセスして、天候の情報等の各種情報を取得可能である。

ＥＣＵ２７は、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７を一つ割り当てているが、内燃機関、モータおよび自動変速機のそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７は、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８は、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８は、ジャイロセンサ３３、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御、および、検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３は車両Ｖの回転運動（ヨーレート）を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８はこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。また、車両Ｖは、車両Ｖの速度を検知する速度センサ、車両Ｖの加速度を検知する加速度センサ、車両Ｖの横加速度を検知する横加速度センサ（横Ｇセンサ）が設けられてもよい。

図２は、本実施形態の運転支援装置１００の構成を示すブロック図である。運転支援装置１００は、交差点を円滑に通過することができるように車両Ｖの運転者に対して運転支援を行う装置であり、例えば、処理部１１０と、記憶部１２０と、情報出力部１３０と、通信部１４０とを含みうる。処理部１１０、記憶部１２０、情報出力部１３０および通信部１４０は、システムバス１５０を介して相互に通信可能に接続されている。

処理部１１０は、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含むコンピュータによって構成され、図１に示す情報処理部２のＥＣＵの一部として機能しうる。記憶部１２０には、車両Ｖの運転者に運転支援を行うためプログラム（運転支援プログラム）が記憶されており、処理部１１０は、記憶部１２０に記憶された運転支援プログラムをメモリ等の記憶デバイスに読み出して実行しうる。

本実施形態の処理部１１０には、取得部１１１と、推定部１１２と、評価部１１３と、提供部１１４とが設けられうる。取得部１１１は、自車両Ｖ_１の走行予定経路に関する情報を取得するとともに、走行予定経路上の交差点における他車両Ｖ_２の走行状態情報を取得する。推定部１１２は、走行状態情報に基づいて、走行予定経路上の交差点に設置された信号機の点灯状態を推定する。評価部１１３は、所定の条件に基づいて、推定部１１２での推定結果を評価する。提供部１１４（決定部）は、推定部１１２での推定結果と評価部１１３での評価結果とに基づいて、自車両Ｖ_１に推奨する運転内容（以下、推奨運転と呼ぶことがある）を決定し、決定した推奨運転を情報出力部１３０を介して運転者に提供（報知する）。

情報出力部１３０は、例えば図１に示す情報出力装置４３Ａであり、処理部１１０（提供部１１４）で決定された推奨運転に関する情報を車内に報知する。情報出力部１３０は、走行予定経路の情報を表示するためのカーナビゲーションシステムのディスプレイや、ヘッドアップディスプレイやインストルメントパネルに設けられる表示装置であってもよいし、音声などによって運転者に情報を報知する音声出力装置であってもよい。また、通信部１４０は、例えば図１に示す通信装置２６ａであり、他車両Ｖ_２の走行状態情報を取得するために当該他車両Ｖ_２と車車間通信を行う。通信部１４０は、他車両Ｖ_２と直接的に通信する構成に限られず、ネットワークを介して他車両Ｖ_２と間接的に通信する構成であってもよい。

次に、本実施形態の運転支援装置１００の動作について説明する。
図３は、交差点２００における自車両Ｖ_１および他車両Ｖ_２の状況例を示している。図３では、自車両Ｖ_１がこれから走行する予定の経路上（即ち、走行予定経路上）の交差点２００およびその周囲に他車両Ｖ_２−１〜Ｖ_２−６が存在しており、自車両Ｖ_１の走行車線における進行許可または停止指示を示す信号機２０１〜２０２と、自車両Ｖ_１の走行車線に交差する車線における進行許可または停止指示を示す信号機２０３〜２０４とが交差点２００に設置されている。

本実施形態の運転支援装置１００は、交差点２００（およびその周囲）に存在する他車両Ｖ_２−１〜Ｖ_２−６から取得した走行状態情報に基づいて、自車両Ｖ１が交差点２００に到達するときの信号機２０１〜２０４の点灯状態を推定する。走行状態情報は、例えば、各他車両Ｖ_２が交差点２００を通過しているのか又は停止しているのかに関する情報や、各他車両Ｖ_２の速度（加速度）に関する情報などを含みうる。そして、運転支援装置１００は、自車両Ｖ_１が交差点２００で停止することを回避するように、自車両Ｖ_１に推奨する運転内容（推奨運転）を決定し、決定した推奨運転を自車両Ｖ_１の運転者に提供（報知）する。推奨運転としては、例えば、交差点２００までの自車両Ｖ_１の速度や、自車両Ｖ_１の加速度および／減速度（即ち、アクセル開度）などが挙げられる。

次に、本実施形態の運転支援処理について説明する。図４は、本実施形態の運転支援処理を示すフローチャートである。図４のフローチャートは、運転支援装置１００において運転支援プログラムが実行されたときに処理部１１０で行われうる。

ステップＳ１１では、処理部１１０（取得部１１１）は、自車両Ｖ_１の走行予定経路を取得する。例えば、処理部１１０は、運転者が設定した目的地に基づいて、地図情報から該目的地までの走行予定経路を算出してもよいし、自車両Ｖ_１に搭載されたカーナビゲーションシステム等で決定された走行予定経路の情報を該カーナビゲーションシステム等から取得してもよい。また、本工程において、処理部１１０は、走行予定経路の情報に加えて、走行予定経路上に存在する複数の交差点の位置情報や、各交差点に信号機が設定されているか否かに関する情報を取得してもよい。また、走行予定経路上だけでなく、目的地に至るまでに走行する可能性のある経路における交差点の位置情報や信号機の情報に関しても情報を取得してもよい。「走行する可能性のある経路」とは、例えば、走行予定経路から所定距離の範囲内に含まれる経路でありうる。

ステップＳ１２では、処理部１１０（取得部１１１）は、自車両Ｖ_１がこれから通過する対象の交差点（対象交差点）について、当該対象交差点（およびその周囲）に存在する他車両Ｖ_２の走行状態情報を、当該他車両Ｖ_２から取得する。例えば、処理部１１０は、対象交差点から所定の範囲内に存在する他車両Ｖ_２の走行状態情報を取得しうる。ここで、対象交差点とは、自車両Ｖ_１が次に通過する予定の交差点（次の交差点）のみを含んでもよいし、次の交差点に加えて、自車両Ｖ_１が２番目、３番目・・・に通過する予定の複数の交差点を含んでもよい。後者の場合、後述するステップＳ１３〜Ｓ１６の処理が複数の交差点について並行して行われうる。

ステップＳ１３では、処理部１１０（推定部１１２）は、ステップＳ１２で取得した各他車両Ｖ_２の走行状態情報に基づいて、対象交差点に設置された信号機の点灯状態を推定する。このとき、処理部１１０は、自車両Ｖ_１が対象交差点に到達するときにおける信号機の点灯状態を推定するとよい。例えば、処理部１１０は、所定期間における各他車両Ｖ_２の走行状態情報を取得することで、対象交差点（自車両Ｖ_１の走行車線）の信号機における青信号、黄信号および赤信号の点灯周期、青信号の点灯タイミング、および青信号の点灯時間などを、信号機の点灯状態として把握することができる。つまり、処理部１１０は、現在の速度で走行した場合に自車両Ｖ_１が対象交差点に到達するときの信号機の点灯状態を推定することができる。なお、信号機の点灯状態の推定には、自車両Ｖ_１の速度や加速度に関する情報など、自車両Ｖ_１の走行状態情報が用いられてもよい。

ステップＳ１４では、処理部１１０（評価部１１３）は、ステップＳ１３による信号機の点灯状態の推定結果を評価する。世の中には信号を無視するような他車両Ｖ_２が存在することがあり、そのような他車両Ｖ_２の走行状態情報に基づいた信号機の点灯状態の推定結果は信頼度が低い。そのため、当該推定結果に応じて決定された推奨運転を運転者に提供してしまうと、運転安全性を確保することが困難になりうる。そこで、本工程では、所定の条件に基づいて、ステップＳ１３による信号機の点灯状態の推定結果を評価している。

ここで、ステップＳ１４における評価方法に一例について説明する。図５は、信号機の点灯状態の推定結果についての評価方法の一例を示すフローチャートである。本実施形態では、所定の条件として、信号機の点灯状態を推定したときの時刻が日中であるか夜間であるかに関する条件、および、対象交差点に存在する他車両Ｖ_２の数に関する条件を用いて、信号機の点灯状態の推定結果の信頼度を評価する例について説明する。

ステップＳ２１〜Ｓ２２は、信号機の点灯状態を推定したときの時刻が日中であるか夜間であるかに応じて、信号機の点灯状態の推定結果の信頼度を評価する工程である。例えば、日中より夜間の方が信号無視が発生しやすい傾向となる。そのため、本工程では、信号機の点灯状態を推定したときの時刻が日中である場合の方が夜間である場合より推定結果の信頼度が高くなるように、当該信頼度を評価している。

ステップＳ２１では、処理部１１０は、信号機の点灯状態を推定したときの時刻が日中であるか夜間であるかを判断する。そして、当該時刻が夜間であると判断した場合にはステップＳ２２に進み、推定結果の信頼度を低下させてからステップＳ２３に進む。一方、当該時刻が日中であると判断した場合には、推定結果の信頼度を低下させずにステップＳ２３に進む。なお、信頼度の低下量や低下方法については任意に設定可能である。

ステップＳ２３〜Ｓ２４は、対象交差点に存在する他車両Ｖ_２の数（即ち、所定期間において走行状態情報を取得した他車両Ｖ_２の数）が所定数未満か否かに応じて、信号機の点灯状態の推定結果の信頼度を評価する工程である。例えば、交差点に存在する車両が少ないほど信号無視が発生しやすい傾向となる（一例として、交差点に１台しか車両がいない場合には、当該車両が信号無視をする可能性が高い傾向となる）。そのため、本工程では、対象交差点に存在する他車両Ｖ_２の数が所定数未満の場合、所定数以上の場合に比べて推定結果の信頼度が低くなるように、当該信頼度を評価している。

ステップ２３では、処理部１１０は、対象交差点に存在する他車両Ｖ_２の数（走行状態情報を取得した他車両Ｖ_２の数）が所定数未満か否かを判断する。そして、所定数未満である場合にはステップＳ２４に進み、推定結果の信頼度を低下させてから図４のステップＳ１５に進む。一方、所定数以上である場合には、推定結果の信頼度を低下させずに図４のステップＳ１５に進む。ここで、本実施形態では、対象交差点に存在する他車両Ｖ_２の数が所定数未満である場合に推定結果の信頼度を低下させたが、それに限られず、対象交差点に存在する他車両Ｖ_２の数に応じて推定結果の信頼度を低下（または増加）させてもよい。つまり、対象交差点に存在する他車両Ｖ_２が多いほど推定結果の信頼度を増加させたり、対象交差点に存在する他車両Ｖ_２が少ないほど推定結果の信頼度を低下させたりしてもよい。

図４のフローチャートに戻り、ステップＳ１５では、処理部１１０は、ステップＳ１４で評価した信頼度が閾値以上か否かを判断する。信頼度が閾値以上である場合にはステップＳ１６〜Ｓ１７に進み、自車両Ｖ_１の推奨運転を決定して運転者に提供してからステップＳ１８に進む。一方、信頼度が閾値未満である場合にはステップＳ１６〜Ｓ１７を行わずにステップＳ１８に進む。このように、本実施形態では、ステップＳ１４で評価した信頼度が閾値以上か否かに基づいて、運転者への推奨運転の提供回数を変更している。

ステップＳ１６では、処理部１１０（提供部１１４）は、ステップＳ１３で推定結果に基づいて、自車両Ｖ_１の推奨運転を決定する。例えば、処理部１１０は、ステップＳ１で推定した信号機の点灯状態に基づいて、自車両Ｖ_１が対象交差点で停止することを回避するように自車両Ｖ_１の推奨運転（例えば速度や加減速度）を決定する。また、ステップＳ１７では、処理部１１０（提供部１１４）は、ステップＳ１６で決定した推奨運転を自車両Ｖ_１の運転者に提供する。例えば、処理部１１０は、例えばディスプレイへの表示や音声出力など、ステップＳ１６で決定した推奨運転に関する情報を情報出力部１３０から出力することにより運転者に報知する。

ステップＳ１８では、処理部１１０は、目的地に到着したか否かを判断する。目的地に到着していない場合にはステップＳ１２に戻り、ステップＳ１２〜Ｓ１７を繰り返し実行する。一方、目的地に到着した場合には終了する。

上述したように、本実施形態の運転支援装置１００は、他車両Ｖ_２の走行状態情報から推定された信号機の点灯状態に基づいて、交差点を円滑に通過するための推奨運転を運転者に提供することができる。また、例えば、信号無視をした他車両Ｖ_２の走行状態情報から推定された信号機の点灯状態など、信頼度の低い情報に基づいて決定された推奨運転を運転者に提供することを回避し、運転安全性を確保することができる。したがって、本実施形態の運転支援装置１００では、運転安全性を確保しつつ、円滑な交差点の通過を実現することができる。

＜第２実施形態＞
本発明に係る第２実施形態について説明する。第１実施形態では運転支援装置１００を車両Ｖに備えた例について説明したが、それに限られず、例えばスマートフォンやタブレット端末などの携帯端末に上記の運転支援装置１００を備えることもできる。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の運転支援装置は、
運転者に運転支援を行う運転支援装置（例えば１００）であって、
自車両（例えばＶ_１）の走行予定経路上の交差点（例えば２００）における他車両（例えばＶ_２）の走行状態情報を取得する取得手段（例えば１１１）と、
前記走行状態情報に基づいて、前記交差点に設置された信号機（例えば２０１〜２０４）の点灯状態を推定する推定手段（例えば１１２）と、
所定の条件に基づいて、前記推定手段での推定結果を評価する評価手段（例えば１１３）と、
前記推定手段での推定結果と前記評価手段での評価結果とに基づいて、前記自車両の推奨運転を決定して前記運転者に提供する提供手段（例えば１１４）と、を備える。
この構成によれば、信号無視をした他車両の走行状態情報から推定された信号機の点灯状態など、信頼度の低い情報に基づいて決定された推奨運転を運転者に提供することを回避することができる。したがって、運転安全性を確保しつつ、円滑な交差点の通過を実現することができる。

２．上記実施形態では、
前記提供手段は、前記評価手段での評価結果に応じて、前記運転者への前記推奨運転の提供回数を変更する。
この構成によれば、信頼度の低い情報に基づいて決定された推奨運転が運転者に頻繁に提供されることを回避することができる。

３．上記実施形態では、
前記評価手段は、前記所定の条件に基づいて、前記推定手段で推定された前記点灯状態の信頼度を評価する。
この構成によれば、信頼度の低い情報に基づいて決定された推奨運転を運転者に提供することを回避し、運転安全性確保することができる。

４．上記実施形態では、
前記所定の条件は、前記推定手段により前記点灯状態を推定するときの時刻を含む。
この構成によれば、信号機の点灯状態を推定するときの時刻に応じて、当該点灯状態の推定結果の信頼度を評価することができる。

５．上記実施形態では、
前記評価手段は、前記時刻が日中である場合の方が夜間である場合より前記信頼度が高くなるように、前記信頼度を評価する。
この構成によれば、信号無視が発生しやすさが異なる日中と夜間とで推定結果の信頼度を異ならせることができるため、信頼度をより正確に評価することができる。

６．上記実施形態では、
前記所定の条件は、前記交差点に存在する他車両の数を含む。
この構成によれば、交差点に存在する他車両の数に応じて、信号機の点灯状態の推定結果の信頼度を評価することができる。

７．上記実施形態では、
前記評価手段は、前記交差点に存在する他車両の数が多いほど前記信頼度が高くなるように、前記信頼度を評価する。
この構成によれば、交差点に存在する他車両の数に応じて推定結果の信頼度を異ならせることができるため、信頼度をより正確に評価することができる。

８．上記実施形態では、
前記推定手段は、前記自車両が前記交差点に到達するときにおける前記信号機の点灯状態を推定する。
この構成によれば、交差点を円滑に通過するための推奨運転を運転者に提供することができる。

９．上記実施形態では、
前記提供手段は、前記推定手段での推定結果に基づいて、前記交差点での停止を回避するように前記推奨運転を決定して前記運転者に提供する。
この構成によれば、交差点を円滑に通過するための推奨運転を運転者に提供することができる。

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。

１００：運転支援装置、１１０：処理部、１１１：取得部、１１２：推定部、１１３：評価部、１１４：提供部、１３０：情報出力部、１４０：通信部

Claims

運転者に運転支援を行う運転支援装置であって、
自車両の走行予定経路上の交差点における他車両の走行状態情報を取得する取得手段と、
前記走行状態情報に基づいて、前記交差点に設置された信号機の点灯状態を推定する推定手段と、
所定の条件に基づいて、前記推定手段での推定結果を評価する評価手段と、
前記推定手段での推定結果と前記評価手段での評価結果とに基づいて、前記自車両の推奨運転を決定して前記運転者に提供する提供手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
前記提供手段は、前記評価手段での評価結果に応じて、前記運転者への前記推奨運転の提供回数を変更する、ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
前記評価手段は、前記所定の条件に基づいて、前記推定手段で推定された前記点灯状態の信頼度を評価する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
前記所定の条件は、前記推定手段により前記点灯状態を推定するときの時刻を含む、ことを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
前記評価手段は、前記時刻が日中である場合の方が夜間である場合より前記信頼度が高くなるように、前記信頼度を評価する、ことを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
前記所定の条件は、前記交差点に存在する他車両の数を含む、ことを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
前記評価手段は、前記交差点に存在する他車両の数が多いほど前記信頼度が高くなるように、前記信頼度を評価する、ことを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
前記推定手段は、前記自車両が前記交差点に到達するときにおける前記信号機の点灯状態を推定する、ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
前記提供手段は、前記推定手段での推定結果に基づいて、前記交差点での停止を回避するように前記推奨運転を決定して前記運転者に提供する、ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の運転支援装置。
請求項１乃至９のいずれか１項に記載の運転支援装置を備える車両。
請求項１乃至９のいずれか１項に記載の運転支援装置を備える携帯端末。
請求項１乃至９のいずれか１項に記載の運転支援装置の各手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム。