JPWO2020115516A1 - 走行支援方法、及び走行支援装置 - Google Patents

Abstract

走行支援方法は、隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）が自車線Ｌ１上で自車両の前を走行する第１の先行車両２ｄに合流を許容したか否かの履歴と自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ合流することができる区間Ｐｍｅｒ内の車線方向の隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）の位置とに基づいて、自車両１が隣接車線Ｌ２へ合流する時に自車両１の前又は後を走行する合流先車両を選定する。

Description

本発明は、走行支援方法、及び走行支援装置に関する。

従来から、割り込みによる車線変更を支援する車線変更支援装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１では、割込先車線における先行車両と後続車両の速度の差分、及び先行車両と後続車両の車間距離に基づいて、後続車両が自車両の割り込みを許可しているか否かを判定している。

特開２０１６−００４４２５号公報 国際公開第２０１７／１７１０４０号

しかしながら、渋滞時では、先行車両と後続車両の速度の差分が少なく、先行車両と後続車両との車間距離も短い場合が多い。そのため、速度の差分及び車間距離に基づいて自車の割り込みを許容しているか否かを判定するのは難しく、自車両の適切な割り込み支援を行うことができない、という課題があった。

本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、自車両が走行する自車線が隣接車線に合流する場合において、自車両の隣接車線への適切な合流を支援する走行支援方法及び走行支援装置を提供することである。

本発明の一態様は、自車両が走行する自車線が隣接車線に合流する場合において、自車両の隣接車線への合流を支援する走行支援方法である。走行支援方法は、隣接車線を走行する他車両が自車線上で自車両の前を走行する第１の先行車両に合流を許容したか否かの履歴と、自車線から隣接車線へ合流することができる区間内の車線方向の隣接車線を走行する他車両の位置とに基づいて、自車両が隣接車線へ合流する時に自車両の前又は後を走行する合流先車両を選定する。

本発明の一態様によれば、自車両が走行する自車線が隣接車線に合流する場合において、自車両の隣接車線への適切な合流を支援することができる。

図１は、第１実施形態に係る走行支援装置を含む車両制御装置の全体構成を示す概略図である。 図２は、自車線Ｌ１が隣接車線Ｌ２に合流し、所定の合流可能区間Ｐｍｅｒを経て、自車線Ｌ１が隣接車線Ｌ２から分岐する道路構造の一例、及び道路構造に対する第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みの分布の一例を示す図である。 図３は、第１実施形態に係る走行支援方法のうち、第１合流失敗見込みの算出に係わる手順を説明するフローチャートである。 図４は、第１実施形態に係る走行支援方法のうち、第２合流失敗見込みの算出に係わる手順を説明するフローチャートである。 図５は、第１実施形態に係る走行支援方法のうち、第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みの統合、及び合流先車両の特定に係わる手順を説明するフローチャートである。 図６は、第２実施形態に係る走行支援装置を含む車両制御装置の全体構成を示す概略図である。 図７Ａは、第２実施形態に係わる合流許容判断部３０ｂが有効に機能する走行シーンの一例を示す図である。 図７Ｂは、図７Ａに示す走行シーンにおける、他車両２ｅ、他車両２ｄ（第１の先行車両、追従対象車両）、及び他車両２ｃ（合流先車両）の速度ｖ、車間距離（Ｄｃｅ、Ｄｃｄ）、及び車間時間（Ｔｃｅ、Ｔｃｄ）の時間変化を示すグラフである。 図８は、第２実施形態に係る走行支援方法のうち、第１合流失敗見込みの算出に係わる手順を説明するフローチャートである。

図面を参照して、実施形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

実施形態に係わる走行支援装置は、例えば、図２に示すような走行シーンにおいて有効に機能する。図２では、自車両１が自車線Ｌ１を走行している。自車線Ｌ１は他の車線Ｌ２に合流し、所定の合流可能区間Ｐｍｅｒを経て、再び、自車線Ｌ１は他の車線Ｌ２から分岐している。自車線Ｌ１又は車線Ｌ２を走行する車両は、合流可能区間Ｐｍｅｒにおいて、双方向に車線変更することができる。以後、他の車線Ｌ２を「隣接車線Ｌ２」と呼ぶ。

ここで、「車線（Ｌ１、Ｌ２）の合流」とは、元々分離していた２つの車線（Ｌ１、Ｌ２）が隣接し、且つ、当該２車線（Ｌ１、Ｌ２）のうちの一方の車線を走行する車両が他方の車線へ車線変更可能な状態となることを示す。合流可能区間Ｐｍｅｒは、所定の地点（終了地点）において終了する。すなわち、終了地点よりも先では、車線の変更ができなくなる。なお、終了地点よりも先で、２つの車線（Ｌ１、Ｌ２）のいずれか一方が消滅するか、或いは、図２に示すように再び分離するかは、問わない。車線方向に延びる合流可能区間Ｐｍｅｒに、その終了地点が定義できればよい。よって、図２以外でも、例えば、双方向に車線変更可能な複数の車線からなる一方通行路において、停止車両又は工事等により、一部の車線が通行止めとなっている走行シーンであっても、停止車両又は工事の位置を、合流可能区間Ｐｍｅｒの終了地点として定義することができる。このため、この走行シーンであっても、図２と同様にして、実施形態に係わる走行支援装置は有効に機能する。

自車両１は、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ車線変更（以後、「合流」と呼ぶ）しようとしている。合流可能区間Ｐｍｅｒの周囲には、自車両１と同様に、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ合流する他車両２ｄ、隣接車線Ｌ２を走行する他車両２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｅ、２ｆが存在する。隣接車線Ｌ２を走行する他車両２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｅ、２ｆには、合流可能区間Ｐｍｅｒの手前から隣接車線Ｌ２を走行している他車両のみならず、合流可能区間Ｐｍｅｒの手前では自車線Ｌ１を走行していたが、合流可能区間Ｐｍｅｒで隣接車線Ｌ２へ合流した他車両も含まれる。

隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）は車列を形成している。換言すれば、隣接車線Ｌ２を走行する複数の他車両（２ａ〜２ｆ）は、同程度の速度且つ同程度の車間距離で走行している。その一例として、図２は、隣接車線Ｌ２が渋滞している走行シーンを示している。よって、複数の他車両（２ａ〜２ｆ）は、低い速度（３０ｋｍ以下）且つ狭い車間距離（１．０ｍ〜３．０ｍ）で隣接車線Ｌ２を走行している。

このような走行シーンにおいて、自車両１は、合流可能区間Ｐｍｅｒにおいて、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ合流することを計画している。自車両１は、隣接車線Ｌ２を走行する複数の他車両（２ａ〜２ｆ）のうち、どの他車両の前に合流するべきか、を判断する。すなわち、どの他車両（２ａ〜２ｆ）に道を譲ってもらうかを判断する。

しかし、他車両（２ａ〜２ｆ）が車列を形成している場合、他車両の各々の速度及び車間距離に差が無い又は小さいため、１つの他車両（２ａ〜２ｆ）に絞り込むことは難しい。

実施形態に係わる走行支援装置は、自車線Ｌ１又は隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）の各々の合流に係わる履歴（合流履歴）を少なくとも用いて、他車両（２ａ〜２ｆ）の中から、道を譲ってもらう他車両（２ａ〜２ｆ）を特定する。具体的に、走行支援装置は、合流履歴に基づいて、他車両（２ａ〜２ｆ）の各々において、自車両１の隣接車線Ｌ２への合流が失敗する見込み（合流失敗見込み）を算出する。そして、合流失敗見込みに基づいて、他車両（２ａ〜２ｆ）の中から、道を譲ってもらう他車両（２ａ〜２ｆ）を特定する。「合流履歴」は、自車線Ｌ１又は隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）が合流可能区間Ｐｍｅｒにおいて取った行動の履歴である。「合流失敗見込み」とは、自車両１が、他車両（２ａ〜２ｆ）と他車両（２ａ〜２ｆ）の前を走行する他車両（先行車両）との間に合流することを試みた場合に、合流できない確率を示す。換言すれば、自車両１による合流要求を他車両（２ａ〜２ｆ）が拒否する見込みである。勿論、「合流の失敗」の代わりに「合流の成功」についての見込み又は確率を用いても構わない。例えば、「合流失敗見込み」の代わりに「合流成功見込み」を用いて、道を譲ってもらう他車両（２ａ〜２ｆ）を特定してもよい。

実施形態によれば、他車両（２ａ〜２ｆ）の現在の挙動だけではなく、他車両（２ａ〜２ｆ）の過去の行動をも考慮することにより、自車両１の隣接車線Ｌ２への適切な合流判断が可能となる。以下に、第１実施形態及び第２実施形態に係わる走行支援方法及び走行支援装置について、詳細に説明する。なお、図２に示すような走行シーンは、第１実施形態及び第２実施形態に係わる走行支援方法及び走行支援装置が有効に機能する走行シーンの一例であって、第１実施形態及び第２実施形態に係わる走行支援方法及び走行支援装置が適用される範囲を限定するものではない。

（第１実施形態）
図１を参照して、第１実施形態に係る走行支援装置を含む車両制御装置の全体構成を説明する。第１実施形態に係る走行支援装置は、自車両１が走行する自車線Ｌ１が自車両１の前方で自車線Ｌ１に隣接する隣接車線Ｌ２に合流する場合において、自車両１の隣接車線Ｌ２への合流を支援する。第１実施形態に係る車両制御装置は、自車位置取得部１０と、物体検出部２０と、コントローラ３０とを備える。

物体検出部２０は、自車両に搭載された、レーザレーダやミリ波レーダ、カメラ、ライダー（ＬｉＤＡＲ：Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）など、自車両の周囲の物体を検出する、複数の異なる種類の物体検出センサを備える。物体検出部２０は、複数の物体検出センサを用いて、自車両１の周囲における物体を検出する。物体検出部２０は、二輪車を含む他車両（２ａ〜２ｆ）を含む移動物体、及び路面標示、道路標識、縁石、ガードレール、壁、停車車両などの車道上又は車道の周囲にある静止物体を検出する。例えば、移動物体又は静止物体（纏めて、「物体」と呼ぶ場合がある。）の自車両に対する位置、姿勢、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートを検出する。なお、他車両（２ａ〜２ｆ）の姿勢（ヨー角）、速度、加速度、減速度、ヨーレートを纏めて、他車両（２ａ〜２ｆ）の「挙動」と呼ぶ。物体検出部２０は、車両４０が走行する車道及び車道の周辺の物体を、所定の繰り返し周期で連続的に検出する。

物体検出部２０は、複数の物体検出センサの各々から得られた複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。具体的には、物体検出センサの各々から得られた他車両（２ａ〜２ｆ）の位置及び挙動から、各物体検出センサの誤差特性などを考慮した上で最も誤差が少なくなる最も合理的な他車両（２ａ〜２ｆ）の位置及び挙動を算出する。具体的には、既知のセンサ・フュージョン技術を用いることにより、複数種類のセンサで取得した検出結果を総合的に評価して、より正確な検出結果を得る。

物体検出部２０は、検出された他車両（２ａ〜２ｆ）を追跡する。具体的に、統合された検出結果から、異なる時刻に出力された他車両（２ａ〜２ｆ）の位置及び挙動から、異なる時刻間における他車両（２ａ〜２ｆ）の同一性の検証（対応付け）を行う。なお、異なる時刻に出力された他車両（２ａ〜２ｆ）の挙動は、コントローラ３０内のメモリ（記憶装置）に記憶され、後述する自車両１の走行支援に用いられる。

物体検出部２０は、停止車両を除く静止物体（例えば、路面標示、道路標識、縁石、ガードレール、壁）から道路構造を求めることができる。例えば、特開２００１−１９９２６０号に開示されているように、物体検出部２０は、カメラの画像データを基に白線を検知し、自車線Ｌ１及び隣接車線Ｌ２を認識してもよい。物体検出部２０は、検出結果として、例えば、自車両の上方の空中から眺める天頂図（図２）における、道路構造を示すデータ及び他車両の位置及び挙動を示すデータを出力する。

自車位置取得部１０は、自車両１に搭載された、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）信号を受信する受信装置など、自車両１の地球座標における位置（絶対位置）及び姿勢（絶対姿勢）を計測する位置検出センサを備える。更に、自車位置取得部１０は、オドメトリやデッドレコニングを行う演算処理回路を備える。具体的には、自車位置取得部１０は、自車両１の各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ、操舵輪の転舵角を検出する舵角センサ、及び演算処理回路を用いて、所定の基準点に対する自車両１の相対位置、相対姿勢及び速度を計測することができる。自車両１の絶対位置、絶対姿勢、相対位置、相対姿勢を示す情報を、「自車両１の位置及び姿勢を示す情報」と呼ぶ。自車位置取得部１０は、自車両の位置及び姿勢を示す情報から、地図上における自車両１１の位置及び姿勢を取得することができる。地図は、コントローラ３０内のメモリに予め格納された地図データによって示される。

なお、地図データは、コントローラ３０内のメモリに予め格納されていなくても構わない。格納されていない場合、コントローラ３０は、例えば、高度道路交通システム（ＩＴＳ）又は新交通管理システム（ＵＴＭＳ）における車車間・車路間通信、或いは３ＧやＬＴＥなどの移動体通信により、車外から地図データを取得することができる。

地図データと同様に、物体検出部２０の代わりに、コントローラ３０は、車車間・車路間通信、或いは３ＧやＬＴＥなどの移動体通信により、車外から、自車両１の周囲の道路構造を示すデータ及び自車両１の周囲の他車両（２ａ〜２ｆ）の位置及び挙動を示すデータを取得しても構わない。

コントローラ３０は、物体検出部２０により又は車外から取得された道路構造及び他車両（２ａ〜２ｆ）の位置及び挙動を示すデータ、及び自車位置取得部１０により取得された自車両１の現在位置を示すデータに基づいて、自車両１の隣接車線への合流を支援することができる。

コントローラ３０は、ＣＰＵ（中央処理装置：制御部）、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリ（記憶部）、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータには、走行支援装置として機能させるためのコンピュータプログラム（走行支援プログラム）がインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、走行支援装置が備える複数の情報処理回路（３１〜３７）として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって走行支援装置が備える複数の情報処理回路（３１〜３７）を実現する例を示す。もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路（３１〜３７）を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路（３１〜３７）を個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、情報処理回路（３１〜３７）は、自車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。本実施形態では、一例として、マイクロコンピュータが、自車両の自動運転を実行する情報処理回路（３８、３９）をも実現している。

コントローラ３０は、複数の情報処理回路（３０ａ、３８、３９）として、合流先選定部３０ａと、自車経路生成部３８と、車両制御部３９とを備える。なお、第１実施形態に係る走行支援装置は、合流先選定部３０ａにより実現される。

合流先選定部３０ａは、合流履歴と合流可能区間Ｐｍｅｒ内の車線方向の隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ｃ〜２ｅ）の位置とに基づいて、複数の他車両（２ａ〜２ｆ）の中から、自車両１が隣接車線Ｌ２へ合流する時に自車両１の後を走行する合流先車両を選定する。具体的に、合流先選定部３０ａは、自車両１の隣接車線Ｌ２への合流が失敗する見込みである「合流失敗見込み」に基づいて、複数の他車両（２ａ〜２ｆ）の中から、自車両１が隣接車線Ｌ２へ合流する時に自車両１の後を走行する合流先車両を選定する。つまり、自車線Ｌ１又は隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）の中から、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２への合流の意思表示をする自車両１に対して、自らの前を譲ってくれることが期待される合流先車両を選定する。合流先車両は、自車両１が隣接車線Ｌ２へ合流する時に自車両１の前を走行する車両であってもよい。

合流先選定部３０ａは、合流可能区間計算部３１と、第２失敗見込み算出部３２と、合流判定部３３と、合流履歴生成部３４と、第１失敗見込み算出部３５と、統合部３６と、合流先車両選定部３７と、を備える。

合流可能区間計算部３１は、車線構造を示すデータに基づいて、自車両１が隣接車線Ｌ２へ合流することができる合流可能区間Ｐｍｅｒを計算する。例えば、図２に示す例では、合流可能区間Ｐｍｅｒの開始地点ｐ１と終了地点ｐ４の地図上の位置を特定する。合流可能区間計算部３１は、少なくとも、合流可能区間Ｐｍｅｒの終了地点ｐ４の地図上の位置を特定すればよい。

第２失敗見込み算出部３２は、合流可能区間Ｐｍｅｒ内の車線方向の各位置について、当該位置における自車両１の合流が失敗する見込みである第２合流失敗見込みを算出する。図２には、第２失敗見込み算出部３２により算出された第２合流失敗見込みの分布の一例を示す。合流可能区間Ｐｍｅｒのうち、終了地点ｐ４における第２合流失敗見込みが最も高く、開始地点ｐ１における第２合流失敗見込みが最も低い。合流可能区間Ｐｍｅｒにおいて、終了地点ｐ４に近いほど、第２合流失敗見込みは高くなる。図２の例では、終了地点ｐ４までの距離に対して、第２合流失敗見込みは比例関係にある。第２合流失敗見込みが、終了地点ｐ４からの距離に対して比例関係にある。勿論、図２に示す第２合流失敗見込みの分布は一例である。例えば、終了地点ｐ４からの距離の二次以上の関数で表すことも可能である。

自車両１が合流可能区間Ｐｍｅｒの終了地点ｐ４の近くまで自車線Ｌ１を走行し、終了地点ｐ４の間際で隣接車線Ｌ２へ合流する場合、開始地点ｐ１の近くで合流する場合に比べて、急な車線変更になる場合、又は強引な車線変更になる場合が多い。また、車列を成す他車両の運転者は、合流可能区間Ｐｍｅｒの他車両（２ｃ〜２ｅ）を追い越して、終了地点ｐ４の間際で合流しようとする自車両１に対して、運転マナーの悪い印象を持つ。このため、終了地点ｐ４の間際で隣接車線Ｌ２へ合流する場合、合流可能区間Ｐｍｅｒの交通全体の流れを乱す恐れが高くなる。そこで、第２失敗見込み算出部３２は、終了地点ｐ４に近いほど、高い第２合流失敗見込みを算出する。つまり、第２失敗見込み算出部３２は、終了地点ｐ４に近いほど、合流が失敗する見込みが高くなることを予測する。

更に、第２失敗見込み算出部３２は、車線構造と自車両１の挙動変化とに基づいて、第２合流失敗見込みを算出する。例えば、自車両１の加速度又は減速度が大きいほど、高い第２合流失敗見込みを算出する。このように、第２合流失敗見込みは、自車両１の合流に係わる行動に基づいて定まる合流失敗見込みである。

合流判定部３３は、合流可能区間Ｐｍｅｒにおける、自車線Ｌ１又は隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）の位置から、他車両（２ａ〜２ｆ）が隣接車線Ｌ２へ合流したか否かを判定する。具体的には、先ず、物体検出部２０は、自車両１が合流可能区間Ｐｍｅｒの開始地点に到達する前、例えば、開始地点ｐ１の１００ｍ手前から自車線Ｌ１又は隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）の位置の時間変化を検出する。そして、合流判定部３３は、合流可能区間Ｐｍｅｒにおける他車両（２ａ〜２ｆ）の車線幅方向の位置の変化から、他車両（２ａ〜２ｆ）が合流したか否かを判定する。例えば、自車線Ｌ１を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）の車幅方向の中心が、自車線Ｌ１と隣接車線Ｌ２との車線境界線を越えた時に、他車両（２ａ〜２ｆ）が隣接車線Ｌ２へ合流したと判断する。或いは、方向指示器が操作されている場合、方向指示器の操作が終了した時に合流したと判断してもよい。合流判定部３３は、物体検出部２０で検出された、自車線Ｌ１又は隣接車線Ｌ２を走行する全ての他車両（２ａ〜２ｆ）について、合流したか否かを判定する。

合流履歴生成部３４は、合流判定部３３による合流判定の結果に基づいて、他車両（２ａ〜２ｆ）の各々の合流に係わる履歴である合流履歴を生成する。合流履歴生成部３４は、合流に関する他車両（２ａ〜２ｆ）の間での行動に基づいて、合流履歴を生成する。生成された合流履歴は、一時的に、コントローラ３０内のメモリに格納される。

具体的に、合流履歴生成部３４は、合流の際に第１の他車両の前を譲ってもらった第２の他車両と第１の他車両との対を生成する。つまり、道を譲った他車両と道を譲ってもらった他車両との対を生成する。更に、合流履歴生成部３４は、合流の際に第２の他車両に自らの前を譲った第１の他車両について、譲った回数を計数し、計数した回数を合流履歴の一部としてメモリに記憶する。なお、「譲った回数」とは、合流可能区間Ｐｍｅｒにおける回数を示し、他の合流可能区間における回数を考慮しなくてもよい。更に、合流履歴生成部３４は、合流履歴の一部として、合流の際に第２の他車両に自らの前を譲った第１の他車両について、譲った時の減速度を記憶してもよい。更に、合流履歴生成部３４は、合流履歴として、他車両の合流要求を拒絶したことを記憶してもよい。例えば、合流履歴生成部３４は、（１）〜（５）の条件を満たしたとき、自車線Ｌ１を走行している他車両の合流要求が並走車両により拒絶された、と判断する。
（１）他車両が、隣接車線Ｌ２を走行する特定の他車両（並走車両）と並走し、
（２）他車両が、並走車両側への方向指示器を操作し、
（３）他車両が、隣接車線Ｌ２へ幅寄せし、
（４）（１）〜（３）を満たした状態が所定時間（例えば１０〜３０秒）継続し、且つ、
（３）（４）の後、他車両が、並走車両の前に合流しなかった。

第１失敗見込み算出部３５は、合流履歴に基づいて、他車両（２ａ〜２ｆ）の各々について、他車両（２ａ〜２ｆ）の前への自車両１の合流が失敗する見込みである第１合流失敗見込みを算出する。即ち、第１合流失敗見込みは、他車両（２ａ〜２ｆ）の過去の行動に基づいて定まる合流失敗見込みである。他車両（２ａ〜２ｆ）の過去の行動とは、合流可能区間Ｐｍｅｒにおける、他車両（２ａ〜２ｆ）の合流に係わる行動である。

具体的に、第１失敗見込み算出部３５は、対が生成された第１及び第２の他車両の双方について、対が生成されない他車両よりも高い第１合流失敗見込みを算出する。例えば、図２に示すように、第１失敗見込み算出部３５は、道を譲った第１の他車両２ｃと、道を譲ってもらった第２の他車両２ｄとを含む領域（ｐ２〜ｐ３）に対して、その他の領域に比べて高い第１合流失敗見込みを算出する。更に、第１の他車両について、譲った回数が多いほど、高い第１合流失敗見込みを算出する。更に、第１の他車両について、譲った時の減速度が高いほど、高い第１合流失敗見込みを算出する。更に、第２の他車両について、所定の容認条件を満たす場合に、第１の他車両によりも低い第１合流失敗見込みを算出する。「所定の容認条件」とは、第２の他車両と第２の他車両の前を走行する第２の先行車両との車間距離が所定の値以上であることである。更に、合流要求を拒絶した他車両について、合流の際に第２の他車両に自らの前を譲った第１の他車両よりも高い第１合流失敗見込みを算出する。

統合部３６は、第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みを統合した統合後失敗見込みを算出する。例えば、図２に示すように、合流可能区間Ｐｍｅｒにおける車線方向の各位置について、第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みを合算することにより、統合後失敗見込みを算出することができる。そして、他車両（２ａ〜２ｆ）の位置に基づいて、統合後失敗見込みを各他車両（２ａ〜２ｆ）に割り当てる。これにより、統合部３６は、他車両（２ａ〜２ｆ）の各々について統合後失敗見込みを算出する。なお、統合する前に、第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みの各々を各他車両（２ａ〜２ｆ）に割り当ててもよい。統合部３６は、第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みの双方に重みを付し、重みを付した第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みを統合して、統合後失敗見込みを算出してもよい。

合流先車両選定部３７は、統合後失敗見込みに基づいて、他車両（２ａ〜２ｆ）の中から、自車両１が隣接車線Ｌ２へ合流する時に自車両１の後を走行する合流先車両を選定する。例えば、合流先車両選定部３７は、他車両（２ａ〜２ｆ）のうち、統合後失敗見込みが最も低い他車両を、合流先車両として選定することができる。図２の例では、合流可能区間Ｐｍｅｒの開始地点ｐ１付近において、統合後失敗見込み（統合コスト）が最も小さくなる。このため、開始地点ｐ１付近に居る他車両２ｂに最も小さい統合後失敗見込みが割り当てられる。この為、合流先車両選定部３７は、合流先車両として、他車両２ｂを選定する。

自車経路生成部３８は、道路構造及び他車両（２ａ〜２ｆ）の挙動を示すデータ及び自車両１の位置情報に基づいて、選定された合流先車両２ｂの前において隣接車線Ｌ２に合流するための自車両１の走行経路を生成する。合流先車両２ｂの前を走行する他車両２ｃから車線方向に所定の距離だけ離れた位置で、隣接車線Ｌ２への合流を試みるための走行経路を算出する。走行経路には、自車両の位置の時間変化のみならず、走行速度の時間変化も含まれる。なお、走行経路の生成方法は問わない。自車経路生成部３８は、既知の方法を用いて自車両１の走行経路を生成すればよい。

車両制御部３９は、自車経路生成部３８により生成された自車経路に従って自車両１が走行するように、自車位置取得部１０により演算された自己位置に基づいて、ステアリングアクチュエータ、アクセルペダルアクチュエータ、及びブレーキペダルアクチュエータの少なくとも１つを駆動する。なお、第１実施形態では、自車経路に従って制御する場合を示すが、自車経路を生成せずに、自車両１を制御してもよい。この場合、他車両（２ａ〜２ｆ）との相対距離、或いは、他車両（２ａ〜２ｆ）と自車両１との姿勢角の差に基づいて制御を行うことも可能である。車両制御部３９は、合流先車両２ｂが自車両１の車線変更を許容しているか否かを繰り返し判断する。車両制御部３９は、合流先車両２ｂとその前を走行する他車両２ｃとの車間距離が、自車両１が安全に車線変更を行うために必要な値以上である場合に、合流先車両２ｃが自車両１の車線変更を許容していると判断する。

図３〜図５を参照して、第１実施形態に係る走行支援装置の動作、即ち、図１の合流先選定部３０ａの動作について、説明する。先ず、図３のフローチャートを参照して、第１合流失敗見込みの算出に係わる手順を説明する。

先ず、ステップＳ０１において、合流先選定部３０ａは、道路構造を示すデータ及び他車両の位置及び挙動を示すデータを取得する。合流先選定部３０ａは、これらのデータを、物体検出部２０から、或いは移動体通信により車外から取得することができる。

ステップＳ０２に進み、自車位置取得部１０は、自車両１の現在位置を、自車両１に搭載された位置検出センサから、或いは移動体通信により車外から取得する。ステップＳ０３に進み、合流判定部３３は、合流可能区間Ｐｍｅｒにおける、自車線Ｌ１又は隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）の位置から、他車両（２ａ〜２ｆ）が隣接車線Ｌ２へ合流したか否かを判定する。

ステップＳ０４に進み、合流履歴生成部３４は、合流判定部３３による合流判定の結果に基づいて、他車両（２ａ〜２ｆ）の各々の合流に係わる履歴である合流履歴を更新する。なお、合流履歴は繰り返し生成され、古い履歴に新しい履歴を書き加えられる。従って、ステップＳ０４において、合流履歴生成部３４は、合流履歴を更新することができる。その他の情報に関する「更新」も、同様である。即ち、所定の時間間隔で繰り返し取得される同種の情報であって、古い情報に新しい情報が書き加えられる場合、これを「更新」と呼ぶ。

ステップＳ０５に進み、合流履歴生成部３４は、合流判定部３３による合流判定の結果に基づいて、道を譲った他車両と道を譲ってもらった他車両との対に関する情報（ペア情報）を更新する。ステップＳ０６に進み、第１失敗見込み算出部３５は、更新されたペア情報を含む合流履歴に基づいて、他車両（２ａ〜２ｆ）の各々について、第１合流失敗見込みを更新する。即ち、第１失敗見込み算出部３５は、他車両（２ａ〜２ｆ）の過去の行動に基づいて第１合流失敗見込みを更新する。

ステップＳ０７において、全ての他車両（２ａ〜２ｆ）について、ステップＳ０３〜Ｓ０６の処理を実行したか否かを判断する。合流先選定部３０ａは、全ての他車両（２ａ〜２ｆ）について、ステップＳ０３〜Ｓ０６の処理を繰り返し実行する。全ての他車両（２ａ〜２ｆ）について、ステップＳ０３〜Ｓ０６の処理が終了した場合（Ｓ０７でＹＥＳ）、図３のフローチャートは終了する。

次に、図４のフローチャートを参照して、第２合流失敗見込みの算出に係わる手順を説明する。先ず、ステップＳ１１において、自車位置取得部１０は、自車両１の現在位置を、自車両１に搭載された位置検出センサから、或いは移動体通信により車外から取得する。

ステップＳ１２に進み、合流可能区間計算部３１は、コントローラ３０内のメモリに予め格納された地図データのうち、自車両１の周辺の地図データを読み出す。なお、合流可能区間計算部３１は、自己位置を示す情報及び地図データを、車車間通信、車路間通信、移動体通信により、車外から取得してもよい。

ステップＳ１３に進み、合流可能区間計算部３１は、自己位置を示す情報及び地図データに基づいて、自車両１が隣接車線Ｌ２へ合流することができる合流可能区間Ｐｍｅｒを計算する。具体的には、合流可能区間計算部３１は、自己位置を示す情報及び地図データに基づいて、自車両１周辺の車線構造を示すデータを取得し、車線構造を示すデータに基づいて合流可能区間Ｐｍｅｒを特定する。

ステップＳ１４に進み、第２失敗見込み算出部３２は、合流可能区間Ｐｍｅｒ内の車線方向の各位置について、当該位置における自車両１の合流が失敗する見込みである第２合流失敗見込みを更新する。ステップＳ１４を実施した後、図４のフローチャートは終了する。

次に、図５のフローチャートを参照して、第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みの統合、及び合流先車両の特定に係わる手順を説明する。先ず、ステップＳ２１において、統合部３６は、他車両（２ａ〜２ｆ）について、図３のフローチャートにより更新された第１合流失敗見込みを読み込む。ステップＳ２２に進み、統合部３６は、他車両（２ａ〜２ｆ）について、図４のフローチャートにより更新された第２合流失敗見込みを読み込む。

ステップＳ２３に進み、統合部３６は、第２合流失敗見込みを他車両（２ａ〜２ｆ）に割り当てる。第２合流失敗見込みは、合流可能区間Ｐｍｅｒ内の車線方向の各位置について定められている為、統合部３６は、他車両（２ａ〜２ｆ）の位置における第２合流失敗見込みを、車両（２ａ〜２ｆ）に割り当てる。

ステップＳ２４に進み、統合部３６は、第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みの双方に重みを付す。ステップＳ２５に進み、統合部３６は、重みを付した第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みを統合して、統合後失敗見込みを算出する。ステップＳ２６に進み、統合部３６は、他車両（２ａ〜２ｆ）の位置における統合後失敗見込みを、車両（２ａ〜２ｆ）に割り当てる。

ステップＳ２７において、全ての他車両（２ａ〜２ｆ）について、ステップＳ２１〜Ｓ２６の処理を実行したか否かを判断する。統合部３６は、全ての他車両（２ａ〜２ｆ）について、ステップＳ２１〜Ｓ２６の処理を繰り返し実行する。全ての他車両（２ａ〜２ｆ）について、ステップＳ２１〜Ｓ２６の処理が終了した場合（Ｓ２７でＹＥＳ）、ステップＳ２８へ進む。

ステップＳ２８において、合流先車両選定部３７は、統合後失敗見込みに基づいて、他車両（２ａ〜２ｆ）の中から、自車両１が隣接車線Ｌ２へ合流する時に自車両１の後を走行する合流先車両を選定する。即ち、合流先車両とは、自車両１が合流の意思表示をする相手方の車両である。例えば、合流先車両選定部３７は、統合後失敗見込みが最も低い他車両を、合流先車両として選定することができる。

以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

合流先選定部３０ａは、他車両（２ａ〜２ｆ）の位置から各他車両（２ａ〜２ｆ）の合流履歴を生成し、各他車両（２ａ〜２ｆ）の合流履歴と合流可能区間Ｐｍｅｒ内の車線方向の隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）の位置に基づいて、合流先車両を選定する。これにより、他車両（２ａ〜２ｆ）と自車両１の双方の視点から合流先車両を選定することができる。よって、合流先選定部３０ａは、合流しやすい他車両を適切に選定することができるので、自車両１の隣接車線Ｌ２への適切な合流を支援することができる。

なお、合流先選定部３０ａは、各他車両（２ａ〜２ｆ）の合流履歴に基づいて第１合流失敗見込みを算出する。即ち、他車両（２ａ〜２ｆ）の合流に関する過去の行動に基づいて、他車両（２ａ〜２ｆ）の前への自車両１の合流が失敗する見込みである第１合流失敗見込みを算出する。一方、合流先選定部３０ａは、合流可能区間Ｐｍｅｒ内の車線方向の各他車両（２ａ〜２ｆ）の位置に基づいて、他車両（２ａ〜２ｆ）の各々について、他車両の前又は後ろへの自車両の合流が失敗する見込みである第２合流失敗見込みを算出する。即ち、第２合流失敗見込みとは、自車両１の合流に関する将来の行動に基づく合流失敗見込みである。合流先選定部３０ａは、この２つの合流失敗見込みを統合した統合後失敗見込みに基づいて、合流先車両を選定する。

自車両１が合流する位置が合流可能区間Ｐｍｅｒの終了地点ｐ４に近づくほど、隣接車線Ｌ２を走行する他車両（２ａ〜２ｆ）から見ると“ずるい”合流に見えるため、道を譲ってくれない可能性が高まる。このような状況を防ぐために、終了地点ｐ４に近づくほど、高い第２合流失敗見込みを生成することで、適切な合流先車両を選定できる。

合流先選定部３０ａは、合流に関する他車両（２ａ〜２ｆ）の間での行動に基づいて、合流履歴を生成する。道を譲る、又は道を譲られる、等の他車両（２ａ〜２ｆ）の間での行動に基づいて、適切な合流履歴を生成することができる。

合流先選定部３０ａは、合流履歴として、合流の際に第１の他車両２ｃの前を譲ってもらった第２の他車両２ｄと第１の他車両２ｃとの対を生成する。合流に係わる他車両の間での行動を具体的に記憶することができる。

合流先選定部３０ａは、合流履歴として、合流の際に第２の他車両２ｄに自らの前を譲った第１の他車両２ｃについて、譲った回数を計数する。譲った回数が増えるほど、もうこれ以上譲りたくない、という基本的な人間（ドライバー）の心理がある。このため、ドライバーの心理を回数として合流履歴に加えることができる。よって、ドライバーの心理を第１合流失敗見込みに反映させることができる。

合流先選定部３０ａは、合流履歴として、合流の際に道を譲った第１の他車両２ｃについて、譲った時の減速度を記憶する。減速度が高いほど、譲った側の第１の他車両２ｃにとって予期せぬ車線変更であった可能性が高くなり、再び道を譲る可能性は低くなる。そこで、合流履歴として譲った時の減速度を記憶することで、適切な合流履歴を生成することができる。よって、譲った時の減速度を第１合流失敗見込みに反映させることができる。

合流先選定部３０ａは、合流履歴として、他車両（２ａ〜２ｆ）の合流要求を拒絶したことを記憶する。合流要求を拒絶した他車両は、譲ってくれにくい車両である。よって、過去に合流要求を拒絶した履歴を、第１合流失敗見込みに反映させることができる。

合流先選定部３０ａは、他車両（２ａ〜２ｆ）の各々について統合後失敗見込みを算出する。全ての他車両（２ａ〜２ｆ）について、漏れなく統合後失敗見込みを算出することができる。

合流先選定部３０ａは、第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みの双方に重みを付し、重みを付した第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みを統合して、統合後失敗見込みを算出する。合流失敗見込みを統合する際に、第１合流失敗見込み及び第２合流失敗見込みの各々に任意の重みを付けられるので、自車両１の行動と他車両（２ａ〜２ｆ）の行動の間で重みを調整できる。

合流先選定部３０ａは、対が生成された第１及び第２の他車両（２ｃ、２ｄ）の双方について、対が生成されない他車両よりも高い第１合流失敗見込みを算出する。第１及び第２の他車両（２ｃ、２ｄ）は既に合流イベントを経験しており、更なる合流を許容する可能性が下がっている。そこで、第１及び第２の他車両（２ｃ、２ｄ）に高い失敗見込みを付すことで、合流先車両として選定されにくくすることができる。

合流先選定部３０ａは、第１の他車両２ｃについて、譲った回数が多いほど、高い第１合流失敗見込みを算出する。譲った回数が増えるほど、もうこれ以上譲りたくない、という基本的な人間の心理を、第１合流失敗見込みに反映させることができる。

合流先選定部３０ａは、第１の他車両２ｃについて、譲った時の減速度が高いほど、高い第１合流失敗見込みを算出する。譲った時の減速度が高いほど、譲った側の第１の他車両２ｃにとって予期せぬ車線変更であった可能性が高くなり、再び道を譲る可能性は低くなる。よって、譲った時の減速度を、第１合流失敗見込みに正しく反映させることができる。

合流先選定部３０ａは、第２の他車両２ｄについて、所定の容認条件を満たす場合に、第１の他車両２ｃによりも低い第１合流失敗見込みを算出する。一度、譲ってもらった車両に対して、譲った車両よりも合流失敗見込みを低く算出する。一般的に、道を譲ってもらった車両は、他の車両に道を譲る可能性が高くなる。この可能性を、第１合流失敗見込みに反映させることができる。

所定の容認条件は、第２の他車両２ｄと第２の他車両２ｄの前を走行する第２の先行車両２ｅとの車間距離が所定の値以上であることである。道を譲ってもらった車両の前が空いている場合、当該車両は道を譲ってくれる可能性が高い。よって、他の車両に道を譲る可能性を、距離を利用して正しく判断することができる。

合流先選定部３０ａは、合流要求を拒絶した他車両について、合流の際に第２の他車両２ｄに自らの前を譲った第１の他車両２ｃよりも高い第１合流失敗見込みを算出する。合流要求を拒絶した他車両、即ち、譲ってくれにくい車両に対して、適切な第１合流失敗見込みを設定することができる。

合流先選定部３０ａは、車線構造と自車両１の挙動変化とに基づいて、第２合流失敗見込みを算出する。自車両１の行動に基づく第２合流失敗見込みを正しく算出することができる。

合流先選定部３０ａは、自車両１の加速度又は減速度が大きいほど、高い第２合流失敗見込みを算出する。自車両１のドライバーにとって、自車両１の加速度又は減速度が大きくなるような合流は、できるだけ避けたい。合流先選定部３０ａは、自車両１の加速度又は減速度が大きくなる位置に対して、高い第２合流失敗見込みを算出することができる。合流時に自車両１の加速度又は減速度が大きくなるような位置に居る他車両を、合流先車両として選択されにくくすることができる。

合流先選定部３０ａは、統合後失敗見込みが最も低い他車両を、合流先車両として選定する。統合後失敗見込みは、他車両（２ａ〜２ｆ）の合流履歴によって生じる第１合流失敗見込みと、自車両１の合流で生じる第２合流失敗見込みとから生成されたものである。よって、他車両（２ａ〜２ｆ）の行動履歴及び自車両１の行動の観点で適切な合流先を提示することが可能になる。

（第２実施形態）
図６を参照して、第２実施形態に係る走行支援装置を含む車両制御装置の全体構成を説明する。第２実施形態に係る走行支援装置は、自車両１が走行する自車線Ｌ１が自車両１の前方で自車線Ｌ１に隣接する隣接車線Ｌ２に合流する場合において、自車両１の隣接車線Ｌ２への合流を支援する。第２実施形態に係る車両制御装置は、自車位置取得部１０と、物体検出部２０と、コントローラ３０とを備える。なお、自車位置取得部１０及び物体検出部２０は、第１実施形態のそれらと同じであるため、ここでの再度の説明は省略する。

第２実施形態に係わるコントローラ３０は、複数の情報処理回路（３０ａ、３０ｂ、３８、３９）として、合流先選定部３０ａと、合流許容判断部３０ｂと、自車経路生成部３８と、車両制御部３９とを備える。なお、図１に示した第１実施形態に係わるコントローラ３０と比べて、第２実施形態に係わるコントローラ３０は、合流許容判断部３０ｂを更に備える点で相違する。その他の、合流先選定部３０ａ、自車経路生成部３８、及び車両制御部３９については、第１実施形態に係わるコントローラ３０のそれらと同じであるため、ここでの再度の説明は省略する。

合流許容判断部３０ｂについて具体的に説明する。合流許容判断部３０ｂは、合流先選定部３０ａにより選定された合流先車両が、自車両１の合流を許容しているか否かを判断する。

合流許容判断部３０ｂは、例えば、図７Ａに示すような走行シーンにおいて有効に機能する。自車線Ｌ１の自車両１の前を走行する他車両２ｄは、他車両２ｅの後ろに合流しようとしている。そして、隣接車線Ｌ２の他車両２ｅの後を走行する他車両２ｃは、他車両２ｄが自らの前に合流することを許容している。つまり、他車両２ｃは、合流しようとする他車両２ｄに対して道を譲っている。

合流先選定部３０ａは、合流先車両として他車両２ｃを選定している。このため、合流許容判断部３０ｂは、他車両２ｃが自車両１の合流を許容しているか否かを判断する。合流許容判断部３０ｂは、他車両２ｃが追従する対象である追従対象車両を特定し、追従対象車両に対する合流先車両２ｃの追従度合いの変化量（差分）に基づいて、合流先車両２ｃが自車両１の合流を許容しているか否かを判断する。

図７Ａに示す走行シーンにおいて、合流許容判断部３０ｂは、追従対象車両として他車両２ｄを特定する。よって、合流許容判断部３０ｂは、追従対象車両２ｄに対する合流先車両２ｃの追従度合いの変化量（差分）から、次に示す判断を正確に行うことができる。即ち、合流許容判断部３０ｂは、他車両２ｃが、他車両２ｄの合流を許容しているだけなのか、或いは、他車両２ｄの合流のみならず自車両１の合流をも許容しているのかを、正確に判断することができる。なお、図７Ａに示すような走行シーンは、第２実施形態に係わる走行支援方法及び走行支援装置が有効に機能する走行シーンの一例であって、第２実施形態に係わる走行支援方法及び走行支援装置が適用される範囲を限定するものではない。

以下、図６を参照して、合流許容判断部３０ｂの動作を具体的に説明する。合流許容判断部３０ｂは、追従候補選定部４１と、他車両挙動予測部４２と、追従対象車両特定部４３と、追従度合い算出部４４と、意図推定部４５とを備える。

他車両挙動予測部４２は、物体検出部２０により追跡している他車両（２ａ〜２ｆ）の位置及び挙動の時間変化に基づいて、他車両（２ａ〜２ｆ）の将来の位置及び挙動を予測する。或いは、特開２００１−１９９２６０号公報に開示されているように、他車両（２ａ〜２ｆ）の車速、ハンドル舵角、ヨーレート、路面摩擦係数から他車両（２ａ〜２ｆ）の運動方向を予測してもよい。更に、他車両挙動予測部４２は、他車両（２ａ〜２ｆ）の将来の位置及び挙動から、他車両（２ａ〜２ｆ）の車線変更を予測してもよい。

追従候補選定部４１は、自車線Ｌ１、隣接車線Ｌ２、及び隣接車線Ｌ２に隣接する車線のいずれかを走行する他車両の中から、合流先車両２ｃの前方を走行する他車両を検出する。図２及び図７Ａに示す走行シーンでは、隣接車線Ｌ２に隣接する車線は、自車線Ｌ１のみである。しかし、第２実施形態は、自車線Ｌ１とは反対側に隣接する車線が存在する場合には、自車線Ｌ１とは反対側に隣接する車線をも含む。つまり、図２及び図７Ａに示す走行シーンにおいて、進行方向に向いて、隣接車線Ｌ２の左側に隣接する車線が更に存在する場合を想定している。追従候補選定部４１は、隣接車線Ｌ２及び隣接車線Ｌ２に隣接する車線のいずれかを走行する他車両の中から、合流先車両２ｃの前方を走行する他車両を検出する。例えば、図２の走行シーンにおいて、追従候補選定部４１は、合流先車両２ｃの前方を走行する他車両として、３台の他車両（２ｄ、２ｅ、２ｆ）を検出する。

そして、追従候補選定部４１は、合流先車両２ｃの前方を走行する他車両の中から、合流先車両が追従する対象の候補となりうる他車両（以後、「追従候補車両」と呼ぶ。）を選定する。例えば、追従候補選定部４１は、物体検出部２０により追跡している他車両の位置及び挙動に基づいて、隣接車線Ｌ２の合流先車両２ｃの前を走行していた他車両２ｅを追従候補車両として選定する。他車両挙動予測部４２により予測された他車両２ｄの車線変更に基づいて、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ合流しようとしている他車両２ｄを、追従候補車両として選定する。即ち、追従候補選定部４１は、合流先車両２ｃの前を走行していた他車両２ｅ、及び合流先車両２ｃと他車両２ｅの間に合流しようとする他車両２ｄの少なくとも一方を、追従候補車両として選定する。このように、追従候補選定部４１は、車線構造及び他車両の走行状態に基づいて、追従候補車両を選定する。ここで、「他車両の走行状態」とは、物体検出部２０により追跡している他車両の位置及び挙動、及び物体検出部２０により予測される他車両の将来の位置又は挙動の少なくとも一方である。

追従対象車両特定部４３は、追従候補車両の中から、合流先車両が追従する対象である追従対象車両を特定する。具体的には、追従対象車両特定部４３は、追従候補車両と合流先車両との速度差に基づいて、追従対象車両を特定する。例えば、速度差が最も小さい追従候補車両を、追従対象車両として特定する。或いは、追従対象車両特定部４３は、速度差の時間変化を求め、速度差の時間変化（速度差プロファイル）に基づいて、追従対象車両を特定してもよい。現在の速度差は大きいが、速度差が少なくなる方向に時間変化している場合、現在の速度差よりも将来の速度差を優先して、追従対象車両を特定しても構わない。

更に、合流先車両２ｃとの速度差が所定値以下である追従候補車両が複数ある場合、追従対象車両特定部４３は、これらの追従候補車両の中から、合流先車両からの車線方向の距離が最も短い追従候補車両を、追従対象車両として特定する。このようにして、合流許容判断部３０ｂは、物体検出部２０により検出された他車両の中から、合流先車両が追従する対象である１つの追従対象車両を特定する。

追従度合い算出部４４は、初期追従度合いを算出する。「初期追従度合い」とは、所定の初期条件を満たした時の追従対象車両に対する合流先車両の追従度合いである。「追従度合い」は、例えば、追従対象車両と合流先車両の車間距離又は車間時間に基づいて算出される。具体的には、高い追従度合いは、車間距離又は車間時間が短いほど高くなり、車間距離又は車間時間の時間変化が小さいほど高くなる。車間時間とは、車間距離を時間に換算したものである。或いは、「追従度合い」は、車間距離又は車間時間それ自体であってもよい。

「所定の初期条件」は、自車両１の前を走行する他車両２ｄ（第１の先行車両）が隣接車線Ｌ２へ合流し始めること、又は、自車両１が隣接車線Ｌ２への合流の意思表示を開始することである。「他車両２ｄが隣接車線Ｌ２へ合流し始める」ことは、合流判定部３３により判定してもよいし、或いは、他車両挙動予測部４２により予測してもよい。「自車両１が隣接車線Ｌ２への合流の意思表示を開始する」ことは、例えば、隣接車線Ｌ２側へ方向指示器の操作を開始することである。

所定時間内に、他車両２ｄ（第１の先行車両）が隣接車線Ｌ２へ合流し始め、且つ、自車両１が隣接車線Ｌ２への合流の意思表示を開始した場合、追従度合い算出部４４は、他車両２ｄ（第１の先行車両）が隣接車線Ｌ２へ合流し始めた時に初期追従度合いを算出する。

通常、他車両２ｄ（第１の先行車両）が隣接車線Ｌ２へ合流し始めた後、所定時間以内に、自車両１が隣接車線Ｌ２への合流の意思表示を開始する場合が多い。追従度合い算出部４４は、他車両２ｄの車線変更及び自車両１の意思表示が所定時間以内に発生した場合、他車両２ｄ（第１の先行車両）が隣接車線Ｌ２へ合流し始め時に、所定の初期条件を満たしたと判断して、初期追従度合いを算出する。一方、自車両１の前に他車両２ｄ（第１の先行車両）が居ない場合、追従度合い算出部４４は、自車両１が隣接車線Ｌ２への合流の意思表示を開始した時に、所定の初期条件を満たしたと判断して、初期追従度合いを算出する。

追従度合い算出部４４は、初期追従度合いを算出してから所定の時間が経過した後の追従度合いである現追従度合いを算出する。所定の時間は任意に設定可能であり、本実施形態では、初期追従度合いを算出してから、一定の時間周期で繰り返し、現追従度合いを更新する。

意図推定部４５は、初期追従度合いと現追従度合いとの差分を算出する。具体的には、初期追従度合いから現追従度合いを減算する、或いは、現追従度合いから初期追従度合いを減算することにより、差分を算出する。例えば、「追従度合い」が車間距離又は車間時間それ自体である場合、意図推定部４５は、所定の初期条件を満たした時の車間距離又は車間時間と現在の車間距離又は車間時間との差分を、一定の時間周期で繰り返し算出する。

意図推定部４５は、この差分に基づいて合流先車両２ｃが自車両の合流を許容しているか否かを判断する。具体的に、意図推定部４５は、初期追従度合いと現追従度合いとを比較して、追従対象車両と合流先車両２ｃの間に、自車両１が合流するために必要な車間距離或いは車間時間が追加されているか否かを判断する。意図推定部４５は、判断の結果に基づいて、合流先車両２ｃが自車両１の合流を許容しているか否かを判断する。肯定的な判断の結果であれば、合流先車両２ｃが自車両１の合流を許容していると判断できる。一方、否定的な判断の結果であれば、合流先車両２ｃが自車両１の合流を許容していないと判断できる。

図７Ｂは、図７Ａに示す走行シーンにおける、他車両２ｅ、他車両２ｄ（第１の先行車両、追従対象車両）、及び他車両２ｃ（合流先車両）の速度ｖ、車間距離（Ｄｃｅ、Ｄｃｄ）、及び車間時間（Ｔｃｅ、Ｔｃｄ）の時間変化を示すグラフである。なお、車間距離Ｄｃｅは、他車両２ｃと他車両２ｅとの車間距離を示し、車間距離Ｄｃｄは、他車両２ｃと他車両２ｄとの車間距離を示す。車間時間Ｔｃｅは、他車両２ｃと他車両２ｅとの車間時間を示し、車間時間Ｔｃｄは、他車両２ｃと他車両２ｄとの車間時間を示す。

時刻ｔ１よりも前まで、他車両２ｅと他車両２ｃは、同じ隣接車線Ｌ２をほぼ同じ速度で走行し、車間距離Ｄｃｅ及び車間時間Ｔｃｅもほぼ一定であった。時刻ｔ１において、他車両２ｄが隣接車線Ｌ２の他車両２ｅと他車両２ｃの間へ合流し始めたため、他車両２ｃは減速し始め、車間距離Ｄｃｅ及び車間時間Ｔｃｅも長くなり始めた。

追従対象車両特定部４３は、他車両（２ｃ、２ｄ、２ｅ）の位置及び挙動の時間変化に基づいて、追従対象車両として他車両２ｄを特定する。時刻ｔ１において、他車両２ｄ（第１の先行車両）が隣接車線Ｌ２へ合流し始めたため、追従度合い算出部４４は、所定の初期条件を満たしたと判断する。追従度合い算出部４４は、他車両２ｄに対する他車両２ｃの初期追従度合い、具体的には、時刻ｔ１における車間距離Ｄｃｄ及び車間時間Ｔｃｄを算出する。

追従度合い算出部４４は、初期追従度合いを算出した後、一定の時間周期で繰り返し、現追従度合い（車間距離Ｄｃｄ及び車間時間Ｔｃｄ）を算出する。時刻ｔ１の直後は、他車両２ｃの走行速度が他車両２ｄの走行速度よりも速いため、車間距離Ｄｃｄ及び車間時間Ｔｃｄは短くなるが、時刻ｔ２において、他車両２ｃの走行速度が他車両２ｄの走行速度よりも遅くなり始め、他車両２ｃと他車両２ｄとの車間距離Ｄｃｄ及び車間時間Ｔｃｄも長くなり始める。

意図推定部４５は、時刻ｔ２からの車間距離Ｄｃｄ及び車間時間Ｔｃｄの増加分（ＭＤ、ＭＴ）が、自車両１が合流するために必要な車間距離或いは車間時間に相当するか否かを判断する。相当する場合、自車両１が合流するための車間距離或いは車間時間を他車両２ｃが作っている、と判断することができる。換言すれば、他車両２ｃが、追従対象車両（他車両２ｄ）に追従するためだけに走行速度を調整しているのみならず、自車両１に追従するためにも走行速度を調整していると判断することができる。よって、この場合、意図推定部４５は、他車両２ｃが自車両１の合流を許容していると判断する。一方、時刻ｔ２以降、他車両２ｃの走行速度が他車両２ｄの走行速度とほぼ同じ状態が続く場合、増加分（ＭＤ、ＭＴ）はほぼゼロであるため、他車両２ｃは他車両２ｄの合流を許容したが、自車両１の合流を許容していない、と判断することができる。

図８のフローチャートを参照して、第２実施形態に係る走行支援装置の動作のうち、図６の合流許容判断部３０ｂの動作について、説明する。なお、合流先選定部３０ａの動作については、第１実施形態のそれと同じであり、再度の説明を省略する。

先ず、ステップＳ３１において、追従候補選定部４１は、自車線Ｌ１、隣接車線Ｌ２、及び隣接車線Ｌ２に隣接する車線のいずれかを走行する他車両の中から、合流先車両２ｃの前方を走行する他車両を検出する。「合流先車両２ｃの前方」とは、車線方向の位置が合流先車両２ｃの前方であることを意味する。そして、追従候補選定部４１は、他車両の位置及び挙動、及び他車両２ｄの車線変更に基づいて、合流先車両２ｃが追従する対象の候補となりうる追従候補車両（２ｄ、２ｅ）を選定する。

ステップＳ３２に進み、追従対象車両特定部４３は、追従候補車両（２ｄ、２ｅ）の中から、合流先車両２ｃが追従する対象である追従対象車両２ｄを特定する。具体的に、追従候補選定部４１は、追従候補車両（２ｄ、２ｅ）と合流先車両２ｃとの現在又は将来の速度差が最も小さい追従候補車両（２ｄ、２ｅ）を、追従対象車両２ｄとして特定する。

ステップＳ３３に進み、追従度合い算出部４４は、所定の初期条件が充足されることを監視する。自車両１の前を走行する他車両２ｄが隣接車線Ｌ２へ合流し始めるか、或いは、自車両１が隣接車線Ｌ２への合流の意思表示を開始した場合、所定の初期条件が充足されたと判断して（Ｓ３３でＹＥＳ）、ステップＳ３４へ進む。

ステップＳ３４において、追従度合い算出部４４は、所定の初期条件を満たした時の追従対象車両２ｄに対する合流先車両２ｃの初期追従度合い（車間距離又は車間時間）を算出する。ステップＳ３５に進み、追従度合い算出部４４は、初期追従度合いを算出してから所定の時間が経過した後の現追従度合いを算出する。

ステップＳ３６に進み、意図推定部４５は、ステップＳ３４の初期追従度合いとステップＳ３５の現追従度合いとの差分を算出する。差分が所定の基準値以上であるか否かを判断する。ここで、「所定の基準値」は、自車両１が合流するために必要な車間距離或いは車間時間である。差分が所定の基準値以上である場合（Ｓ３６でＹＥＳ）、ステップＳ３７に進み、意図推定部４５は、合流先車両２ｃが自車両１の合流を許容していると判断する。

一方、差分が所定の基準値未満である場合（Ｓ３６でＮＯ）、ステップＳ３８に進み、合流許容判断部３０ｂは、合流先車両２ｃを検出できているか否かを判断する。合流先車両２ｃが検出できている場合（Ｓ３８でＹＥＳ）、ステップＳ３５に戻り、再び、現追従度合いを算出する。このように、追従度合い算出部４４は、差分が所定の基準値未満であり、且つ合流先車両２ｃが検出できている場合には、所定の時間周期で繰り返し、現追従度合いを算出する。合流先車両２ｃが検出できなくなった場合（Ｓ３８でＮＯ）、自車両１の合流を許容しているか否かの判断主体が検出できない為、処理を中断する。合流先車両２ｃが自車両１の合流を許容していると判断した場合には、自車経路生成部３８は、合流先車両２ｃの前に合流するための自車両１の走行経路を生成する。

以上説明したように、第２実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

合流許容判断部３０ｂは、自車線Ｌ１、隣接車線Ｌ２、及び隣接車線Ｌ２に隣接する他の車線のいずれかを走行する他車両の中から、合流先車両２ｃが追従する対象である追従対象車両２ｄを特定し、追従対象車両２ｄに対する合流先車両２ｃの追従度合いの時間変化（差分）に基づいて、合流先車両２ｃが自車両１の合流を許容しているか否かを判断する。これにより、他車両２ｄの合流を許容しているのか、自車両１の合流を許容しているかを適切に判断することができる。

追従候補選定部４１は、車線構造及び他車両の走行状態に基づいて、追従候補車両を選定する。車両は車線に沿って減速走行するという状況で、適切に追従候補車両を選定することができる。

「他車両の走行状態」とは、物体検出部２０が追跡している他車両の位置及び挙動である。これにより、例えば、同じ車線上の路肩に停車している車両を追従候補車両として選ぶことがなくなり、合流先車両２ｃの前方を走行している車両を適切に選ぶことができる。

「他車両の走行状態」とは、他車両の位置及び挙動から予測される他車両の将来の位置又は挙動の少なくとも一つである。これにより、現時刻では合流先車両２ｃと同一の車線を走行していないものの、数秒後の近い将来に合流先車両２ｃと同一の車線を走行するであろう他車両も追従候補車両として選択することができる。

追従対象車両特定部４３は、合流先車両２ｃの走行状態、及び合流先車両２ｃよりも車線方向の前方を走行する他車両の走行状態に基づいて、追従対象車両を特定する。これにより、追従候補車両の中から、適切に追従対象車両を特定することができる。

追従対象車両特定部４３は、追従候補車両のうち、合流先車両２ｃとの速度差が最も小さい他車両を、追従対象車両として特定する。通常、合流先車両２ｃのドライバーは、追従対象車両との衝突を避けるために、追従対象車両との車速差がゼロに近づくように合流先車両２ｃを運転する。よって、追従対象車両を適切に特定することができる。

追従対象車両特定部４３は、追従候補車両と合流先車両２ｃとの速度差の時間変化に基づいて、追従対象車両を特定する。速度差の時間変化（速度プロファイル）を考慮することにより、現時刻で車速差があったとしても、数秒後の近い将来に車速差がゼロに近づく追従候補車両を、追従対象車両として特定することができる。合流先車両２ｃに対して自車両１のみならず他車両２ｄが合流を試みる場合に、適切に合流先車両２ｃの追従対象を特定することができる。

合流先車両２ｃとの速度差が所定値以下の追従候補車両が複数ある場合、追従対象車両特定部４３は、これらの追従候補車両の中から、合流先車両２ｃからの車線方向の距離が最も短い追従候補車両を、追従対象車両として特定する。通常、合流先車両２ｃのドライバーは合流先車両２ｃの走行ルート上に最も近い他車両に注意を払う傾向がある。よって、追従候補車両が複数存在する場合であっても、適切に合流先車両２ｃの追従対象を特定することができる。

所定の初期条件とは、自車両１の前を走行する他車両２ｄ（第１の先行車両）が隣接車線Ｌ２へ合流し始めること、又は、自車両１が隣接車線Ｌ２への合流の意思表示を開始することである。追従度合い算出部４４は、これらの外部入力をトリガーとして追従度合いの計算を開始することができる。ここで、外部入力は、他車両２ｄ（第１の先行車両）の隣接車線への合流開始、或いは、自車両１の車線変更の意図表示（方向指示器）である。合流先車両２ｃの視点から見ると、外部入力は状況が変わるトリガーになる。所定の初期条件が満たされた時の初期追従度合いと、現時刻での追従度合いとを比較することにより、合流先車両２ｃが自車両１の合流を許容しているか否かを適切に判断することができる。

所定時間内に、他車両２ｄ（第１の先行車両）が隣接車線Ｌ２へ合流し始め、且つ、自車両１が隣接車線Ｌ２への合流の意思表示を開始した場合、追従度合い算出部４４は、他車両２ｄ（第１の先行車両）が隣接車線Ｌ２へ合流し始めた時に初期追従度合いを算出する。外部入力として、他車両２ｄの合流先車両２ｃの前への車線変更、及び、自車両１の車線変更の意図表示の双方が与えられたときには、他車両２ｄの合流先車両２ｃの前への車線変更を起点として、初期追従度合いを計算することができる。合流先車両２ｃの視点から見ると、安全を確保するためには合流先車両２ｃの前への他車両２ｄの合流に対する優先度を高く設定する傾向が多い。この傾向を考慮したうえで初期追従度合いを適切なタイミングで計算することができる。

追従対象車両に対する合流先車両２ｃの追従度合いは、追従対象車両の位置及び走行状態、及び合流先車両２ｃの位置及び走行状態に基づいて算出される。各車両の位置及び走行状態を考慮することにより、追従対象車両に対する合流先車両２ｃの追従度合いを適切に算出することができる。

追従対象車両に対する合流先車両２ｃの追従度合いは、追従対象車両と合流先車両２ｃとの車間距離又は車間時間の少なくとも一方に基づいて、算出される。追従対象車両と合流先車両２ｃとの車間距離又は車間時間を考慮することにより、追従対象車両に対する合流先車両２ｃの追従度合いを適切に算出することができる。合流先車両２ｃの視点から見ると、車間距離又は車間時間のいずれかを維持するように合流先車両２ｃを制御する。ため、車間距離又は車間時間のいずれかを使って追従度合いを算出する事により、自車両１の合流を許容しているか否かを適切に判断することができる。

意図推定部４５は、初期追従度合いと現追従度合いとを比較して、追従対象車両と合流先車両２ｃの間に、自車両１が合流するために必要な車間距離或いは車間時間が追加されているか否かを判断する。意図推定部４５は、判断の結果に基づいて、合流先車両２ｃが自車両１の合流を許容しているか否かを判断する。追従度合いの時間変化から、初期条件を満たした時（ｔ１）からの車間距離Ｄｃｄ及び車間時間Ｔｃｄの増加分が得られる。この増加分が、自車両１が合流するための車間距離或いは車間時間に相当すれば、他車両２ｃが自車両１の合流を許容していると判断できる。よって、追従度合いの時間変化を考慮することにより、適切な自車両１の合流判断を行うことができる。

なお、上述の実施形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計などに応じて種々の変更が可能であることは言うまでもない。

１ 自車両
２ａ〜２ｆ 他車両
２ｃ 合流先車両、第２の他車両
２ｄ 第１の他車両、追従対象車両
Ｄｃｅ、Ｄｃｄ 車間距離
Ｔｃｅ、Ｔｃｄ 車間時間
Ｌ１ 自車線
Ｌ２ 隣接車線
Ｐｍｅｒ 合流可能区間

物体検出部２０は、自車両に搭載された、レーザレーダやミリ波レーダ、カメラ、ライダー（ＬｉＤＡＲ：Light Detection and Ranging）など、自車両の周囲の物体を検出する、複数の異なる種類の物体検出センサを備える。物体検出部２０は、複数の物体検出センサを用いて、自車両１の周囲における物体を検出する。物体検出部２０は、二輪車を含む他車両（２ａ〜２ｆ）を含む移動物体、及び路面標示、道路標識、縁石、ガードレール、壁、停車車両などの車道上又は車道の周囲にある静止物体を検出する。例えば、移動物体又は静止物体（纏めて、「物体」と呼ぶ場合がある。）の自車両に対する位置、姿勢、大きさ、速度、加速度、減速度、ヨーレートを検出する。なお、他車両（２ａ〜２ｆ）の姿勢（ヨー角）、速度、加速度、減速度、ヨーレートを纏めて、他車両（２ａ〜２ｆ）の「挙動」と呼ぶ。物体検出部２０は、自車両１が走行する車道及び車道の周辺の物体を、所定の繰り返し周期で連続的に検出する。

自車位置取得部１０は、自車両１に搭載された、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）信号を受信する受信装置など、自車両１の地球座標における位置（絶対位置）及び姿勢（絶対姿勢）を計測する位置検出センサを備える。更に、自車位置取得部１０は、オドメトリやデッドレコニングを行う演算処理回路を備える。具体的には、自車位置取得部１０は、自車両１の各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ、操舵輪の転舵角を検出する舵角センサ、及び演算処理回路を用いて、所定の基準点に対する自車両１の相対位置、相対姿勢及び速度を計測することができる。自車両１の絶対位置、絶対姿勢、相対位置、相対姿勢を示す情報を、「自車両１の位置及び姿勢を示す情報」と呼ぶ。自車位置取得部１０は、自車両の位置及び姿勢を示す情報から、地図上における自車両１の位置及び姿勢を取得することができる。地図は、コントローラ３０内のメモリに予め格納された地図データによって示される。

具体的に、合流履歴生成部３４は、合流の際に第１の他車両の前を譲ってもらった第２の他車両と第１の他車両との対を生成する。つまり、道を譲った他車両と道を譲ってもらった他車両との対を生成する。更に、合流履歴生成部３４は、合流の際に第２の他車両に自らの前を譲った第１の他車両について、譲った回数を計数し、計数した回数を合流履歴の一部としてメモリに記憶する。なお、「譲った回数」とは、合流可能区間Ｐｍｅｒにおける回数を示し、他の合流可能区間における回数を考慮しなくてもよい。更に、合流履歴生成部３４は、合流履歴の一部として、合流の際に第２の他車両に自らの前を譲った第１の他車両について、譲った時の減速度を記憶してもよい。更に、合流履歴生成部３４は、合流履歴として、他車両の合流要求を拒絶したことを記憶してもよい。例えば、合流履歴生成部３４は、（１）〜（５）の条件を満たしたとき、自車線Ｌ１を走行している他車両の合流要求が並走車両により拒絶された、と判断する。
（１）他車両が、隣接車線Ｌ２を走行する特定の他車両（並走車両）と並走し、
（２）他車両が、並走車両側への方向指示器を操作し、
（３）他車両が、隣接車線Ｌ２へ幅寄せし、
（４）（１）〜（３）を満たした状態が所定時間（例えば１０〜３０秒）継続し、且つ、
（５）（４）の後、他車両が、並走車両の前に合流しなかった。

車両制御部３９は、自車経路生成部３８により生成された自車経路に従って自車両１が走行するように、自車位置取得部１０により演算された自己位置に基づいて、ステアリングアクチュエータ、アクセルペダルアクチュエータ、及びブレーキペダルアクチュエータの少なくとも１つを駆動する。なお、第１実施形態では、自車経路に従って制御する場合を示すが、自車経路を生成せずに、自車両１を制御してもよい。この場合、他車両（２ａ〜２ｆ）との相対距離、或いは、他車両（２ａ〜２ｆ）と自車両１との姿勢角の差に基づいて制御を行うことも可能である。車両制御部３９は、合流先車両２ｂが自車両１の車線変更を許容しているか否かを繰り返し判断する。車両制御部３９は、合流先車両２ｂとその前を走行する他車両２ｃとの車間距離が、自車両１が安全に車線変更を行うために必要な値以上である場合に、合流先車両２ｂが自車両１の車線変更を許容していると判断する。

追従対象車両に対する合流先車両２ｃの追従度合いは、追従対象車両と合流先車両２ｃとの車間距離又は車間時間の少なくとも一方に基づいて、算出される。追従対象車両と合流先車両２ｃとの車間距離又は車間時間を考慮することにより、追従対象車両に対する合流先車両２ｃの追従度合いを適切に算出することができる。合流先車両２ｃの視点から見ると、車間距離又は車間時間のいずれかを維持するように合流先車両２ｃを制御する。このため、車間距離又は車間時間のいずれかを使って追従度合いを算出する事により、自車両１の合流を許容しているか否かを適切に判断することができる。

Claims (33)

1. 自車両が走行する自車線が前記自車両の前方で隣接車線に合流する場合において、前記自車両の前記隣接車線への合流を支援する走行支援方法であって、
   前記自車線及び前記隣接車線の車線構造を示すデータを取得し、
   前記車線構造に基づいて、前記自車線から前記隣接車線へ合流することができる合流可能区間における、前記自車線又は前記隣接車線を走行する複数の他車両の位置を検出し、
   前記自車線上で前記自車両の前を走行する第１の先行車両と前記隣接車線を走行する他車両の位置関係から、前記隣接車線を走行する他車両が前記第１の先行車両に合流を許容したか否かの履歴である合流履歴を生成し、
   前記合流履歴と前記合流可能区間内の車線方向の前記隣接車線を走行する他車両の位置とに基づいて、前記他車両の中から、前記自車両が前記隣接車線へ合流する時に前記自車両の前又は後を走行する合流先車両を選定する
   ことを特徴とする走行支援方法。
2. 合流に関する前記他車両の間での行動に基づいて、前記合流履歴を生成することを特徴とする請求項１に記載の走行支援方法。
3. 前記合流履歴として、合流の際に第１の他車両の前を譲ってもらった第２の他車両と前記第１の他車両との対を生成することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行支援方法。
4. 前記合流履歴として、合流の際に第２の他車両に自らの前を譲った第１の他車両について、譲った回数を計数することを特徴とする請求項１〜３のいれか一項に記載の走行支援方法。
5. 前記合流履歴として、合流の際に第２の他車両に自らの前を譲った第１の他車両について、譲った時の減速度を記憶することを特徴とする請求項１〜４のいれか一項に記載の走行支援方法。
6. 前記合流履歴として、前記他車両の合流要求を拒絶したことを記憶することを特徴とする請求項１〜５のいれか一項に記載の走行支援方法。
7. 前記合流履歴に基づいて、前記他車両の各々について、前記他車両の前又は後ろへの前記自車両の合流が失敗する見込みである第１合流失敗見込みを算出し、
   前記合流可能区間内の車線方向の前記隣接車線を走行する他車両の位置に基づいて、前記他車両の各々について、前記他車両の前又は後ろへの前記自車両の合流が失敗する見込みである第２合流失敗見込みを算出し、
   前記第１合流失敗見込み及び前記第２合流失敗見込みを統合した統合後失敗見込みを算出し、
   前記統合後失敗見込みに基づいて、前記他車両の中から、前記自車両が前記隣接車線へ合流する時に前記自車両の前又は後を走行する合流先車両を選定する
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の走行支援方法。
8. 前記他車両の各々について前記統合後失敗見込みを算出することを特徴とする請求項７に記載の走行支援方法。
9. 前記第１合流失敗見込み及び前記第２合流失敗見込みの双方に重みを付し、
   前記重みを付した前記第１合流失敗見込み及び前記第２合流失敗見込みを統合して、前記統合後失敗見込みを算出する
   ことを特徴とする請求項７又は８に記載の走行支援方法。
10. 前記合流履歴として、合流の際に第１の他車両の前を譲ってもらった第２の他車両と前記第１の他車両との対を生成し、
    前記対が生成された前記第１及び第２の他車両の双方について、前記対が生成されない前記他車両よりも高い前記第１合流失敗見込みを算出することを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載の走行支援方法。
11. 前記合流履歴として、合流の際に第２の他車両に自らの前を譲った第１の他車両について、譲った回数を計数し、
    前記第１の他車両について、前記譲った回数が多いほど、高い前記第１合流失敗見込みを算出することを特徴とする請求項７〜１０のいずれか一項に記載の走行支援方法。
12. 前記合流履歴として、合流の際に第２の他車両に自らの前を譲った第１の他車両について、譲った時の減速度を記憶し、
    前記第１の他車両について、前記譲った時の減速度が高いほど、高い前記第１合流失敗見込みを算出することを特徴とする請求項７〜１１のいずれか一項に記載の走行支援方法。
13. 前記合流履歴として、合流の際に第１の他車両の前を譲ってもらった第２の他車両と前記第１の他車両との対を生成し、
    前記第２の他車両について、所定の容認条件を満たす場合に、前記第１の他車両によりも低い前記第１合流失敗見込みを算出することを特徴とする請求項７〜１２のいずれか一項に記載の走行支援方法。
14. 前記所定の容認条件は、前記第２の他車両と前記第２の他車両の前を走行する第２の先行車両との車間距離が所定の値以上であることを特徴とする請求項１２に記載の走行支援方法。
15. 前記合流履歴として、前記他車両の合流要求を拒絶したことを記憶し、
    前記合流要求を拒絶した前記他車両について、合流の際に第２の他車両に自らの前を譲った第１の他車両よりも高い前記第１合流失敗見込みを算出することを特徴とする請求項７〜１４のいずれか一項に記載の走行支援方法。
16. 前記車線構造と前記自車両の挙動変化とに基づいて、前記第２合流失敗見込みを算出することを特徴とする請求項７〜１５のいずれか一項に記載の走行支援方法。
17. 前記自車両の加速度又は減速度が大きいほど、高い前記第２合流失敗見込みを算出することを特徴とする請求項１６に記載の走行支援方法。
18. 前記統合後失敗見込みが最も低い前記他車両を、前記合流先車両として選定することを特徴とする請求項７〜１７のいずれか一項に記載の走行支援方法。
19. 前記自車線、前記隣接車線、及び前記隣接車線に隣接する車線のいずれかを走行する他車両の中から、前記合流先車両が追従する対象である追従対象車両を特定し、
    所定の初期条件を満たした時の前記追従対象車両に対する前記合流先車両の追従度合いである初期追従度合いを算出し、
    前記初期追従度合いを算出してから所定の時間が経過した後の前記追従度合いである現追従度合いを算出し、
    前記初期追従度合いと前記現追従度合いとの差分を算出し、
    前記差分に基づいて前記合流先車両が前記自車両の合流を許容しているか否かを判断する
    ことを特徴とする請求項１〜１８のいずれか一項に記載の走行支援方法。
20. 前記車線構造及び前記他車両の走行状態に基づいて、前記追従対象車両を特定することを特徴とする請求項１９に記載の走行支援方法。
21. 前記他車両の走行状態は、前記他車両の位置及び挙動であることを特徴とする請求項２０に記載の走行支援方法。
22. 前記他車両の走行状態は、前記他車両の位置及び挙動から予測される前記他車両の将来の位置又は挙動の少なくとも一つであることを特徴とする請求項２０又は２１に記載の走行支援方法。
23. 前記合流先車両の走行状態、及び前記合流先車両よりも車線方向の前方を走行する前記他車両の走行状態に基づいて、前記追従対象車両を特定することを特徴とする請求項１９に記載の走行支援方法。
24. 前記合流先車両よりも車線方向の前方を走行する前記他車両のうち、前記合流先車両との速度差が最も小さい前記他車両を、前記追従対象車両として特定することを特徴とする請求項２３に記載の走行支援方法。
25. 前記合流先車両よりも車線方向の前方を走行する前記他車両と前記合流先車両との速度差の時間変化に基づいて、前記追従対象車両を特定することを特徴とする請求項２３に記載の走行支援方法。
26. 前記合流先車両よりも車線方向の前方を走行する前記他車両のうち、前記合流先車両との速度差が所定値以下の前記他車両が複数ある場合、前記合流先車両との速度差が所定値以下の前記他車両のうち、前記合流先車両からの車線方向の距離が最も短い前記他車両を、前記追従対象車両として特定することを特徴とする請求項２３に記載の走行支援方法。
27. 前記所定の初期条件は、前記自車両の前を走行する第１の先行車両が前記隣接車線へ合流し始めること、又は、前記自車両が前記隣接車線への合流の意思表示を開始することであることを特徴とする請求項１９〜２６のいずれか一項に記載の走行支援方法。
28. 所定時間内に、前記第１の先行車両が前記隣接車線へ合流し始め、且つ、前記自車両が前記隣接車線への合流の意思表示を開始した場合、前記第１の先行車両が前記隣接車線へ合流し始めた時に前記初期追従度合いを算出することを特徴とする請求項２７に記載の走行支援方法。
29. 前記追従対象車両に対する前記合流先車両の前記追従度合いは、前記追従対象車両の位置及び走行状態、及び前記合流先車両の位置及び走行状態に基づいて、算出されることを特徴とする請求項２７に記載の走行支援方法。
30. 前記追従対象車両に対する前記合流先車両の前記追従度合いは、前記追従対象車両と前記合流先車両との車間距離又は車間時間の少なくとも一方に基づいて、算出されることを特徴とする請求項２９に記載の走行支援方法。
31. 前記初期追従度合いと前記現追従度合いとを比較して、前記追従対象車両と前記合流先車両の間に、前記自車両が合流するために必要な前記車間距離が追加されているか否かを判断し、
    前記判断の結果に基づいて、前記合流先車両が前記自車両の合流を許容しているか否かを判断する
    ことを特徴とする請求項３０に記載の走行支援方法。
32. 前記初期追従度合いと前記現追従度合いとを比較して、前記追従対象車両と前記合流先車両の間に、前記自車両が合流するために必要な前記車間時間が追加されているか否かを判断し、
    前記判断の結果に基づいて、前記合流先車両が前記自車両の合流を許容しているか否かを判断する
    ことを特徴とする請求項３０に記載の走行支援方法。
33. 制御部及び記憶部を備えるコンピュータを用いて、自車両が走行する自車線が前記自車両の前方で隣接車線に合流する場合において、前記自車両の前記隣接車線への合流を支援する走行支援装置であって、
    前記記憶部には、前記自車線及び前記隣接車線の車線構造を示すデータが記憶され、
    前記制御部は、
    前記車線構造に基づいて、前記自車線から前記隣接車線へ合流することができる合流可能区間における、前記自車線又は前記隣接車線を走行する複数の他車両の位置を検出し、
    前記自車線上で前記自車両の前を走行する第１の先行車両と前記隣接車線を走行する他車両の位置から、前記隣接車線を走行する他車両が前記第１の先行車両に合流を許容したか否かの履歴である合流履歴を生成し、
    前記合流履歴と前記合流可能区間内の車線方向の前記隣接車線を走行する他車両の位置とに基づいて、前記他車両の中から、前記自車両が前記隣接車線へ合流する時に前記自車両の前又は後を走行する合流先車両を選定する
    ことを特徴とする走行支援装置。

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